スターフライヤー新規路線予想スレ

1 ：06/03/32 〜 最終レス ：11/11/19

スターフライヤーの新規路線予想をみんなでしていこう！！

2 ：

次は上海。
間違いない。

3 ：

ほんまかいな！ｗ国内じゃないかな？？

4 ：

神戸空港か中部国際空港できないかな？

5 ：

重複なので↓で
【祝・就航】 スターフライヤー その2 【24時間】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/airline/1143259460/

6 ：

百里

7 ：

国内路線は名古屋くらいしか儲かるところないだろ。
けど短距離は儲からないからねえ。
堀さんはインチョンだ上海だと言っている。

8 ：

>>7　沖縄、千歳は

9 ：

順当に行けば
　名古屋（中部）・札幌・仙台　あたりか
スタフラと関係ないが、名古屋（小牧）の増便を望む。
当日の問い合わせでは、ほとんど空いてないから仕方なく新幹線
スタフラに乗って新幹線で名古屋に戻る　はさすがに出来ない。

10 ：

>>8
スタフラは儲からない観光路線は度外視だからねえ。
あくまでもビジネス。すると、路線優先度は
羽田→名古屋→上海→インチョン or 大連　
になってしまう。

11 ：

神戸は？？？

12 ：

神戸はムリだろ。
運賃が通年５０００円なら、有る得るが・・・

13 ：

三沢

14 ：

搭乗率の低い深夜便を
羽田〜中部国際〜北九州とか
羽田〜関空〜北九州とかにはできないか？
んで、時間はかかるが羽田〜北九州の料金は割り引く。

15 ：

>>14
地上コストが2倍掛かるから無理

16 ：

しかし、羽田〜中部とか羽田〜関空とかそれぞれそれなりの料金
とれるないかな？。自家用車中心の空港ならいけると思うが。
”スターナイトライン”とか、区別したネーミングでね。
競争相手は少ないでしょ。新幹線走ってないし。
夜間高速バスとの競争なら勝てるかもよ。

17 ：

観光客相手に遊覧飛行は？　阿蘇山、雲仙、島原、九十九島方面を遊覧する。
料金ひとり4500円程度。

18 ：

羽田〜関空だな

19 ：

静岡空港

20 ：

北九州〜札幌 or 女満別 無理か

21 ：

北九州〜沖縄(若しくは台北)が一番来そうと俺は睨んでいる

22 ：

おれは、北九州〜名古屋（常滑）
　名古屋（小牧）なら大歓迎なんだが・・・

23 ：

ICN/PVGの深夜定期。HNDから接続良くして。

24 ：

北九州〜千歳が無難な線だろ。
大穴で国際線接続狙いで北九州〜成田というのもアリかもしれないけど。
国際線ならば北九州〜上海だろうけど航空交渉の関係上、すぐには無理なはず。

25 ：

>>24
１機で２往復くらいか？
　北九州発　８：００　１６：００　
　ちとせ発１２：００　２０：００

26 ：

可能性があるのは札幌や名古屋、沖縄。
http://www.nikkei.co.jp/news/retto/20060316c6c1601o16.html
名古屋→新幹線と競合
沖縄→競合相手はいないが、そもそも後背地の需要がない
札幌→年間を通した需要アリ

27 ：

北九州〜成田は他社と連帯航送契約を結ばなきゃならない(接続が保証されない
国際線乗り継ぎなんて怖くて使えません)のと、成田の発着陸料が高いから、
コストを考えると難しいんじゃないかと思われ。
国際線となると実務家をさらに招かなきゃならないのと、今の格安航空券の
値段から考えるとこれまた難しいんじゃないか。
ということで、結局国内幹線に飛ばすことになりそう。無難な線では、
・札幌(観光路線、ツアー中心になる)
・沖縄(JTAは便数少ないから十分競争力はある。SKYを真似し、深夜早朝運航をすればそれなりに客はつくのでは)
KKJ/CTS:2020/2230 (JRやバスの最終便に接続可能)
CTS/KKJ:2315/0125 (CTSが受け入れてくれるかどうかは不明)
KKJ/OKA:2350/0125 (SKY同様、ツアー会社とタイアップ)
OKA/KKJ:0210/0345 (かなり眠そうｗ)
もしくは
OKA/KKJ:0430/0605 (この時間に就航して乗員を確保できるのか?)
多分、このどちらかの路線でFAだと思われ。

28 ：

ちなみに深夜早朝便にしたのは
・KKJの特性を生かすため
・時間帯的に新たに機材を用意しなくていい可能性が高い
・ニッチ産業で狙っていかないと、所詮FUKには勝てない
という理由からで、機材が用意できるなら昼間の定期運送も可能でしょう。
しかし、漏れ的には今のSFJにはそこまで期待できないと思っています。
ちなみに隙間を埋める深夜早朝運航(当面は試験運用として期間限定)なら、
半年もあれば準備可能と思われ。

29 ：

>>28
>>所詮FUKには勝てない
福岡に勝つ必要がどこにあるのかと。
北Ｑは北Ｑで地道に進めばいい。
オレは名古屋（小牧）がいいと思うが、７３７クラスでも名古屋（常滑）になるだろうから
新幹線に負けるだろう。

30 ：

>>29
独自路線は、黒字を出せるのが前提ではないでしょうかね。
現状ではFUK/CTS or OKAの需要を奪っていかないと、北九州圏と
相手先の住民だけで黒字を出すのは難しいんじゃないの？
ということです。

31 ：

わかりました。
っと言うか本来北ＱエリアにいるFUK利用者の回帰と言う意味なら

32 ：

福岡空港は自滅する空港。
新北が福岡に勝つ必要はまったくない。
新北は必然的に西日本国際空港になる運命を背負って誕生した空港だよ。

33 ：

８日、スタフラのバードストライクでHNDの34LがRWYチェックで数分間閉鎖してた。
スタフラはなんであえてKKJなんだろう。
FUKの方が収益あるのにね。

34 ：

新北九州ほどおいしいところはない。
堀さんよくわかってるよ。”こんなところは最初で最後”って。
スカイマークは中古機に客詰め込みで整備費、サービスケチりまくっても赤字。
スタフラは新造機使って、贅沢三昧。搭乗率65％で黒字だ。
もともとある北九州の需要を囲い込むだけなので集客コストが安い。
福岡と競争などどいわなくてもいいのだよ。
ただし、他路線への進出となると容易ではないと思うが。

35 ：

3月16日就航後の搭乗実績について
http://www.starflyer.jp/starflyer/press/press_20060406.html

36 ：

>>33
　ナニをゆうてんねん。？？？

37 ：

>>33
釣りですよね？

38 ：

スカイマークみたいな糞航空会社を潰して
スターフライヤーに全部やらせろ

39 ：

スタフラのサービスは設備・人員ともビジネス向けだから、札幌や沖縄には向かないのでは？
観光客がノートＰＣなんか持ち歩く事なんて殆どないだろうし、それ以前にサービスよりも運賃重視かと。
沖縄の場合、ピンポイントで観光向きの時間帯に就航しているＪＴＡとガRで当たる事になる。
余程ニッチを狙っていかないと集客は難しいだろうけど、今度は客単価を維持できなくなる罠。
東京線がやっていけるのは、ニッチだけでも十分にゼニ稼ぎが出来るパイがあるから。
無理に路線を広げようとしても、スカイマークの二の舞になるのがオチ。

40 ：

>>39
機材運用の効率化(より長い時間を飛ばす)のために深夜早朝便を駆使するのは十分利益になると思われ。
例えば金曜夜出発→日曜夜(月曜朝)帰着　で２泊３日をフルに満喫するという需要は十分あると思う。
現在は各地の運用制限や地上交通といった制約でなかなか深夜早朝便ってできないけど、元々は
深夜早朝に移動して時間を効率的に利用したいという需要はかなりあるんじゃないかと思われ。
SKYが期間限定でやったHNDOKAも随分儲かったみたいだよ

41 ：

ぜひ、小松便をお願いします
福岡→小松は１日３便(B737-500)ありますが、ほとんど満席のようですので…
１日２便なら、そこそこ需要があると思いますが…

42 ：

>>40
出来れば、JALかANAが福岡ナイトステイ機材を使って
　FUK 2130 → OKA 2310
　OKA 0540 → FUK 0715
みたいな便で実験してくれると、スタフラとしても楽にKKJ-OKAに参入できるんだろうけどね。
やろうと思えば今でも運航可能な便だけに、どうしてSKYの期間限定便しか存在しなかったかを考える必要があるかと。
取り敢えず、地元のAGTに沖縄での宿＆足で対応してくれるよう要請するのが先かと。

43 ：

今OKAは深夜にR/Wで作業あるんだろ？だからSKYの深夜便は一時休止じゃないん？

44 ：

>>42
JLとNHがやらないのは採算性の他に労働組合の力が強いからではないかと。
逆に西久保独裁のSKYはすんなりやれたのもそういったフットワークの軽さジャマイカ？
>>43
SKYは今年の夏もやるそうです
元々夏季限定運航なんで、それに被らなければ今年もやるんじゃないでしょうか

45 ：

中部に23:00に到着
中部から22:45出発
それぞれ名鉄最終特急接続便希望
名古屋/金山2138⇒22213中部2245⇒北九州24:00
北九州21:45⇒23:00中部23:32⇒0:03名古屋/金山
新幹線に充分勝ち負け出来るぉ
あとはコレか。
北九州5:00⇒6:15中部6:52⇒7:25名古屋/金山

46 ：

>>45
　常滑はイラン　小牧でええ。

47 ：

確かに小牧の方が利便性は高いが、着陸時間制限か

48 ：

中部国際空港会社のほうから、北九州空港への就航を希望し
スタフラに打診だって。
http://www.chunichi.co.jp/00/cko/20060428/ftu_____cko_____000.shtml
小牧に行きたい香具師はJAL使えばいい。
スタフラ中部線欲しいよ。
ルフトハンザとUAに接続しておくれ。

49 ：

北九州〜あの世

50 ：

中部国際ならこんなところを狙うのがよい
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/airline/1143081648/135
問題は需要だが・・・

51 ：

実家が城野の漏れとしては小牧〜新北より中部〜新北の方がありがたい。
小牧だと名駅を通過しなければならないのがうっとうしい。
中部なら神宮前で折り返せる。

52 ：

とは言っても２ヶ月に１回しか帰省しないけど…。
アンチ火災なので、新幹線は使わない。
ＪＲで帰省のときは赤い青春１８＋ムーンライト九州

53 ：

残念ながら顧客ターゲットではありません

54 ：

>>50
アジア線に関しては、福岡その他でいけるから、中部に期待するのは
欧米線になるね。
パリ、フランクフルト、デトロイト、サンフランシスコ、ハワイ、
バンクーバー、ドバイあたりがターゲットになる。
あと、ロスやシカゴ、ニューヨーク、ロンドンなどが欲しいね。

55 ：

>>50
フランクフルト以外は福岡から直行便が飛んでるな。
残念ながら、日本人は飛行機で1時間よりもバスで1時間の方を選ぶよ。

56 ：

>>50
上に書いたように、中部には福岡にない路線が沢山ある。
やはり中部線は、魅力的だ。
http://www.centrair.jp/flight-info/flight-nw/index.html#abroad
バンクーバーはなくなったんだった。
しかし、新たにヘルシンキが就航。
これだけあれば、それこそ羽田−成田や伊丹−関空のバス移動を
考えると、中部の方が便利。

57 ：

>>56
一応、FRA/CDG/SFO/DTWと4路線はあるのか。
しかし、出発はまだしも、到着時刻が見事なまでにばらついてるな。
羽田線が軌道に乗れば、CRJで中部参入ってのはアリかも知らん。
A320だと供給過剰の危険性大。

58 ：

>>57
何も、中部利用者は成田や関空と違い、乗り継ぎだけでなく、名古屋
出張者、旅行者も利用できるから、A320でも最低1日2−3便はいけるんじゃ
ないかな。それこそトヨタ関係者もいるだろうし。
小牧はバスの便もよくないし、中部は名鉄直結だしね。

59 ：

>>58
新北九州空港利用者って事は、マイカー／タクシー利用に余り抵抗のない層。
となると、名古屋側でも余り公共交通機関に頼ろうとしないのではないかと。
単に名古屋＝北九州の移動需要で考えるなら、余程新幹線に対してアピールできるものがないと惨敗必至。
もっと移動需要の大きい名古屋＝福岡でさえ、航空はかなりやり込まれているんだし。

60 ：

>>59
＞マイカー／タクシー利用に余り抵抗のない層。
それは違うでしょう。
もともと北九州空港は、他の地方空港と同様、地元利用者のアウト
バウンド主体。
そして、そのほとんどはマイカー利用者。
大阪までなら、新幹線優位だが、名古屋だと航空便が優位になってくる。
マイルが導入されれば、マイル乞食により逆転も視野に入るだろう。
名古屋−福岡間の飛行機がやり込められているとはいえ、20往復がなり
たっているわけだし、そのうち20%程度は北九州からの利用者と考えられる。
つまり、単純に見積もっても、4往復は成り立つ。

61 ：

補足
北九州のマイカー利用者は、中部についたら公共交通機関に頼らざるを
得ない人が多いだろう。
観光客以外は、レンタカーは使うまい。

62 ：

>>58
>>小牧はバスの便もよくないし、中部は名鉄直結だしね。
大間違い。小牧は、名古屋駅前の便（あおい交通）は充実してる。
バス停は今度オープンするミッドランドスクェア（豊田ビル）の真ん前だし。
常滑は名鉄直通とはいえ、最速の２８分の電車以外は４０分かかるし、
ラッシュ時にかかろうものなら、悲惨な事になってる。

63 ：

れｖ

64 ：

北九州ー鹿児島、宮崎はだめか？
ビジネス需要も羽田への乗り継ぎ需要もあるかと。安ければ。

65 ：

>>64
宮崎は、スカイネットであの調子だから難しいかもしれんが、
朝夕２往復くらいはなりたつかな？
鹿児島は、スカイマークの撤退もあるから、鹿児島−北九州経由−羽田
はいいかも知れないな。
鹿児島−北九州間は、今のところ結構時間かかるので、需要もありそう。
ただ、九州新幹線が全線開通すると厳しいかも。

66 ：

れ

67 ：

>>65
小倉-博多は西、博多から先が九なので
直通の本数にもよるが鹿児島は
九州新幹線全通でｶﾅｰﾘ厳しくなるだろう。
宮崎はJRが昼間の直通を諦めてもさほど影響無いし
数少ない需要も夜行高速ﾊﾞｽで十分と思われ。

68 ：

【２０１６福岡・北九州オリンピック】 二都共催・県開催 - 基本的には…
主催者 ： 福岡県
メイン会場都市 ： 福岡市と北九州市
開始式典 ： スペースワールド [北九州市]
終了式典 ： 福岡ドーム（ヤフードーム）か（仮）新・博多の森競技場 [福岡市]
選手村 ： アイランドシティ（福岡市）、旧北九州空港跡地（北九州市）
競技配分 ： 福岡市とその周辺地域＝４０％
　　　　　　　 北九州市とその周辺地域＝３０％
　　　　　　　 久留米市とその周辺地域＝１０％
　　　　　　　 その他県内主要都市＝２０％
プレスセンター ： 天神（福岡市）、小倉（北九州市）
開催地と予算枠を分散・分担させて資金面と警備上の負担を減らす。
- - - - - - - - - -
１９９０年の福岡国体の焼き直し・スケールアップの枠組みなら開催組織編成
も行いやすいだろう。
「 新しい形の国威発揚 」 を地方から始める。東京でやる義務・理由・言い訳
法律は存在しない。
＃ 東京は警備上のリスクが高すぎて開催はムリ。

69 ：

真っ黒な機体、真っ黒シートが意外に魅力なんですよね。
海外エアラインで一番入りしたマカオ航空との共同運航に期待。
相互乗り入れは無理かな。。

70 ：

＞＞東京は警備上のリスクが高すぎて開催はムリ
ところがどっこい。
湾岸地域は警備がしやすいのです。

71 ：

オリンピックは東京でしろ

72 ：

湾岸地域がリスク高すぎるなら、沖縄サミットを岬にあるホテル(ブセナテラス)のさらに先端にある
万国津梁館での会議なんて(((( ；ﾟДﾟ))))だなｗ

73 ：

つか、今更オリンピックでもないだろう。

74 ：

む…いつの間に香ばしいスレッドが…。(笑)
んでマジに書くと、九州って定期的に開催されているのって、
プランニングKさんとことか、NEO PROMOTIONさんとこぐらいしかないのな。
(他にあったら教えて下さい。)
月刊カメラマンに掲載されている撮影会の広告って、
そのほとんどが関東、名古屋、関西ぐらいしか掲載されてないんですね。
それを見て、モデルの質っていうか羨ましいな…と思う面はあります。
毎月とまではいかないまでも、四季ぐらいに来て開催して欲しいな…。.｡oO
結局は12さんのように最近、新しくなった新北九州空港に乗って
関東まで遠征してみようかな…と思ってみたりしてますが、
参加費よりも交通費が高くなりそうなのは…。orz

75 ：

>>74
む・・・まで読んだ
長文うざい香ばしそう

76 ：

重複誘導
新北九州空港とＲＥＶ汚（笑）
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/airline/1145491937/l50

77 ：

>>64-65
高速バスの１本すらない北九州〜鹿児島にどういった客層のどういった需要があるのかと・・・・
ぶっちゃけ北九州〜鹿児島を飛ばすくらいなら最初から鹿児島〜東京にしたほうがいい
むしろ北九州〜東京より需要が高いぞ

78 ：

>>77
需要が多くないから、北九州での乗換え羽田行き需要も狙うってことでしょう。
それに、需要ないっていっても、全くないわけでもなかろう。
バスではなく、JRQを利用している人が多かろうから。
もう、鹿児島−羽田もこれ以上は過密だろう。

79 ：

>>78
KOJ-HNDをわざわざKKJで乗り継ぐ物好きは殆どいないよ。
余計に時間が掛かるだけだし、運賃でも直行便とは勝負にならない。
どうせSKYが抜けた分の穴は空いてるんだし、就航するなら直行便だろう。

80 ：

>>78
鹿児島はSNAが飛ぶ宮崎･熊本･長崎よりも
便数多いし機材もﾃﾞｶｲから
SKYが居ようが居まいが供給過多だよな。
ただ今後高止まりが続けば
今まである程度ｼｪｱがあった
都城や大隅から宮崎に流れる可能性はある。

81 ：

>>79
それはどうかなあ。
SKYが抜けて、価格競争がなくなり、運賃が上がると、時間に余裕のある学生
などは、安くて格好いいスタフラを選ぶかもしれん。
乗り継ぎといっても、機材変更なしでそのまま飛べば、時間ロスも少なくて
すむ。
まあ、鹿児島には興味ないから、別に飛ばなくてもいいんだが。
出来れば、中部線がほしい。

82 ：

>>78
昔砂津・小倉〜西鹿児島・天文館・いづろに高速バスあったが乗車率が低迷してなくなったよ。

83 ：

なんで新規会社が儲からないローカル路線やらなきゃならんのだ。
近距離路線は名古屋がぎりぎりだよ。
それより短い路線で陸繋がりの場所は論外。

84 ：

大体こんな感じでは？？
◎北九州〜名古屋
○北九州〜新千歳
▲羽田〜新千歳
△北九州〜仙台
×北九州〜宮崎
名古屋便が本命・・・。といきたいところだが・・・・、
需要そのものが多い北海道方面や短時間のフライトのわりには競合相手がほとんどいない南九州方面も見逃せない。
沖縄方面は当分の間ＪＴＡだけで十分。

85 ：

>>84
スタフラが北九州以外の路線に進出するのは、ANAとコードシェアするようになった時だね。
そうなると、気が付けばアイベックスやエアーセントラルみたいな状態になっているかもね。

86 ：

>>85
というよりは、Air Doの方が近いんじゃないのか？
ANAのマイルがついて、オリジナルサービスで、大歓迎だな。
（資本提携はないから、むしろスタアラ加盟の方がありうるか？）

87 ：

北九州⇔静岡

88 ：

重複誘導
新北九州空港とＲＥＶ汚（笑）
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/airline/1145491937/l50

89 ：

>>88　丸血鵜罪。

90 ：

北九州〜常滑に海外乗り継ぎも考慮して３〜４便は欲しいな。
　北九発：6:30　11:00　15:00　19:00（6:30は始発のぞみよりも名古屋へ早く着く）
　常滑発：9:00　13:00　17:00　22:00（22:30は最終のぞみよりも遅く名古屋を出る）

91 ：

予想だ。
JAL寡占状態の福岡鹿児島線に北九州から朝夕乗り込み、機材繰りで鹿児島羽田線も運航。九州新幹線全通と同時に北九州鹿児島線は撤退。他の路線を増強。

92 ：

北九州の生い立ちが分かってるか。
太平洋ベルト地帯とか、四大工業地帯とか。
北九州は阪神、中京、京浜との密接な関係はあるが、
その他九州は背中であって、なんの関係もないんだよ。
まあ、機能移転先の大分は例外として。
福岡は九州島引きこもり都市だから九州島内の都市と関係あるだろうが、
北九州は九州島内相手じゃ厳しいな。。。鹿児島よりも、
フェリーが発着してる松山とか徳島のほうがまだ需要があると思うぞ。

93 ：

ならば、鉄つながりで関空も十分ありそうな気が。

94 ：

関西でも関東でも北九州と行き来がある会社は１００社中２〜３社くらいだろ。
工場が進出している一部の会社以外はほとんど行き来がないといっても過言ではない。
密接な関係どころか全国の大手企業で北九州に用があることの方が稀だ

95 ：

>93
関西は近すぎるからなあ。
ダイハツの第二期工場ができたら伊丹から朝夕2往復くらい飛ぶかも。

96 ：

絶対にありえないであろうという路線を挙げてみる（）内には理由も。
◎北九州〜伊丹・関空・神戸・鹿児島（陸路と競合する）
○北九州〜秋田・青森・花巻（観光需要はあるが、ビジネス需要が無い）
▲北九州〜宮崎・米子・松山・徳島（独占路線だが、ビジネス需要が無い）
△羽田〜鹿児島・新千歳（ＪＡＬやＡＮＡと競合する＆供給過剰）
×北九州〜新千歳・那覇（遠距離路線は運休時のリスクが非常に高い）
とりあえず、距離が短い路線は絶対にありえない。
対北海道・沖縄線もリスクが高いので新規航空会社がやるには厳しい。
…というわけで北九州〜中部・仙台線が可能性が高いかと。

97 ：

北九州はもともと交通の便がよいところ。
松山へは昼は高速船。夜間はフェリー。
大阪、神戸へは昼は新幹線、夜はフェリー（しかも安い）
徳島へもフェリーがある。

98 ：

>>96
仙台線はないだろう。
経済的繋がりがないから、ろくにビジネス需要が見込めないし。
中部線にしても、両空港ともアクセス激悪で新幹線と激しく競合する事になる。
東京線でこれだけ苦戦しているんだから、それ以上に苦戦を強いられる中部線の就航は十分なキャッシュフローが出来てからだろう。
まぁ、トヨタが呉越同舟を承知でスタフラに出資するサプライズがあれば話は別だが。

99 ：

夏季週末限定沖縄深夜便ってどう？

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