何でCVT搭載のバスはないの？

1 ：10/03/05 〜 最終レス ：11/10/28

何で？
へたくそな運転手だと
シフトアップのたびに立ってる客がこけそうになるから
CVTにしたらいいじゃん

2 ：

オレとしたことが、また余計なスレを…。
このスレの削除依頼してきます(泣)
皆さん、ごめんなさい(泣)

3 ：

良く考えたらZF社のATミッションを積んでいるバスはCVTだった

4 ：

あう使いはいったい何人いるんだよwww

5 ：

>>1
変速機すらないバスがすでに走ってるというのに…
ttp://www.hinomaru.co.jp/metrolink/marunouchi/

6 ：

朝勃ちせず…

7 ：

ﾌﾆｬﾁﾝ…

8 ：

>>6-7
刺しすぞこの野郎

9 ：

>>8
ｹﾂﾒﾄﾞに刺して欲しいのぉ〜

10 ：

今夜もｼﾞｬﾝｼﾞｬﾝ自家発電やで…

11 ：

手ﾏﾝﾁｮ…

12 ：

>>1
どんだけ下手なんだよwwwwwwwww

13 ：

突きまくったる…

14 ：

舐めまくったるで…

15 ：

いじくりまわしたる

16 ：

自動車技術会　日本の自動車技術240選
ECVT (スバル ジャスティ搭載)　　　実用化年 : 1987
ttp://www.jsae.or.jp/autotech/data/8-7.html
電子制御電磁クラッチに高度なエレクトロ技術を導入し、これにスチールベルト・プーリーを組み合わせて
画期的な無段変速機の実用化に成功したことは、省資源時代に相応しい技術として、顕著な役割を果たした。
富士重工が実用化して20年以上ですよ

17 ：

CVTは動力伝達率が悪いし、レスポンスも悪いからトルコンＡＴより燃費が悪い。
机上の計算やシャーシダイナモの上と同じように走ればたぶん燃費がいいんだろうけど、
それはほぼ不可能だ。と、マジレスしました。

18 ：

普通のトルコンは加速するときに限って流体伝達全開だから一般道の燃費はCVTより悪いよ。
高速なんかでも回転数がCVTの方が低いし。MTよりCVTの燃費が良いって人多くないか？

19 ：

ＣＶＴはMTに比べて価格が上がるからだろ。

20 ：

ＣＶＴ単体だと効率が悪い件について

21 ：

スバルがまた世界をリードする「新世代CVT」
IAA '09 - Subaru Boxer Engine with CVT
ttp://www.youtube.com/watch?v=B0c6NsmsgH0
Subaru Global - 2010 Legacy "Lineartronic" CVT CGi
ttp://www.youtube.com/watch?v=EI1-7WznrWc

22 ：

MFの記事によるとZFでは「CVTは自動車の変速機としては使い物にならない」という結論がでたそうだ。

23 ：

バスの大トルクに耐えられるベルトが無いでしょ。

24 ：

バス用があるかどうかという意味じゃなくて機械効率的にだめって意味でしょ。

25 ：

CVT? rubbish.
ZFの見解は機械効率もスムーズさも上回るデュアルクラッチが成
立したことで、CVTの意味がなくなったということじゃ。まぁ、
日本の路上で求められる低速域のスムーズさはまだダメだけどな。
まぁ要するに、10L前後（前後の幅広いけどな）の大型ディーゼル
エンジンが発生する強大なトルクに対応できるようなCVTが現時点
で存在しないわけだが。乗用車のエクストレイル・ディーゼルに
積まれてる2Lターボにすら対応できてない意味を考えろな。
バスの世界にもデュアルクラッチが入ってくるのかなぁ…鬱だ。
もう命脈の尽きた技術だと解っていても、純粋なMTがいい。
但しシンクロナイザーは普通に許すｗ

26 ：

路線バスみたいなのはCVTにするくらいなら発電機+モーターでシリーズハイブリッドだろね
高速バスは燃費考えると結局MTかシングルクラッチなAMTのままな希ガス
専門のプロしか運転しないもんだし

27 ：

↑の方にケチをつけるつもりはないが
ボルボの大型トラックの最新型の変速機は
シングルクラッチだが
電子制御で従来より緻密に回転を同調させているので
シンクロナイザーさえもなくなった。
日本なら路線車もこれを真似するかも。

28 ：

シリーズハイブリッド化で変速機レスになってくんじゃないの？
三菱のエアロスターエコハイブリッドもそうでしょ。いまはまだデッドスペースも多いけど時代が解決してくれそうだし。

29 ：

ＣＶＴもＮＢＴも搭載しているだろ。

30 ：

ディーゼル機関車は大型でもオートマだよ。
正確には、DE10では、3個の変速比の異なるトルクコンバータが内蔵されており、
そのトルクコンバータへミッションオイルの出し入れを切り替えて、より効率のよい
伝達の仕方をしている。これをフォイト式液体変速機と呼ばれる方式だ。
気動車では、リスホルム・スミス式やメキドロ式が主流。
キハ110系の試作車では、トルクコンバータのみで、直結段はトルコンを
フルード・カップリング（流体継手）にして、後ろの遊星歯車を噛み合わせる
気動車向けフォイト式が採用されていましたが…。

31 ：

>>18
欧州複合燃費だとMTの方が燃費が良い。
CUBE（1.6L,MT）；42.8mpg=18.2km/L
CUBE（1.6L,CVT）；40.4mpg=17.2km/L
http://www.nissan.co.uk/GB/en/environment/co2-emissions/Cube.html

32 ：

33 ：

バス用の大トルク対応CVTなんて物に金を掛けるメーカーもないだろ。
日産がセドリック用に導入したトロイダルCVTも、
バカ高くて売れなくて消えちまったしな。

34 ：

　

35 ：

バスにＣＶＴとかＡＴは高くなる一方でしょ？

36 ：

欧米じゃ何十年も前から都市型路線はトルコンATが主流だったのに
なんで日本はこんなに遅かったんだろうな。
渋滞多くて左足もしんどいだろうに。

37 ：

>>36
�@燃費が悪い。
�A調子が悪くても営業所の整備士は手を付けることができない
�B故障の場合は本体まるごと交換になることがある（分解して部品交換が不可）。
などコストアップすることばかりだから。
運転士としては、うちの営業所では今回のゲテモノが初ＡＴだが
クラッチ操作が無いのは楽、
だがシフトチェンジはアップが1500回転、ダウンが1000回転と決まっていて
ドライバーの意思とシフトチェンジのタイミングが合わない
シフトチェンジしそうな回転数付近でスピードを維持してるときのシフトショックが大きい。
という問題がある。
ちなみにバスラマでよく「シフトショックは感じない」という運転士がいるが
あれは「この程度なら客が不快に思わないだろう」という意味で
「シフトショック」をまったく感じない運転士はいないと思う。

38 ：

なぜ自家用車は今でもMTが主流のヨーロッパで
市内バスは何十年も前からATが当たり前だったのか。
ウテシも乗客も乗り心地気にしないのか、
日本のバスメーカーがAT開発に手を抜いてたのか、
補助金ガバガバ出るから多少値段が高くても燃費悪くても問題ないのか。
行ったこと無いからわからん

39 ：

現行ローザがトルコンATでなくトラックで主流になっているデュアルクラッチ式ATを採用しているな。
過去には３軸のUDスペースウィングがやはりクラッチ式ののセミAT採用していたくらいか？

40 ：

70年代はじめにGM（今のアリソン）から購入したATを搭載して試用したが
73年にオイルショックが起きて「燃費を悪くするものはダメ」という結論になった。
乗用車にATが本格的に載るようになったのは80年代に入ってから。

41 ：11/10/28

>>37
4 ZF製ATの信頼感のなさ
HU2P系とかLV83ｘで採用してたZFのが糞過ぎた。
そのせいで本社とか整備サイドからATへの不信感が凄い。
うちの人達はZFのでもラクでいいって言うけどね。
今のアリソンのは悪くはないけどな。