DCT、セミAT雑談スレ

1 ：11/04/01 〜 最終レス ：11/12/15

DCT車とかまだ少ないけど語ろう

2 ：

SeleSpeedはﾅｶｰﾏに入りますか?

3 ：

セミＡＴになるんじゃない？
だからＳＭＧもナカーマ

4 ：

セミATなんて不確実な用語を使っているから混乱を招くことに・・・
トルコンATでもプラネタリギア使ってないやつもあるし、
トルコン使ってないプラネタリギア式やベルト式CVTもある。

5 ：

あげま

6 ：

電子制御が発達したからシングルクラッチのロボタイズドMTの機構に、
トルコンATの皮をかぶせたような操作系のミッションに帰結すると予言。

7 ：

あっちのお国ではDCTに本腰入れ始めてるっぽいからそういうのはないんじゃない？

8 ：

いまさらシングルクラッチにはなぁ。　セレスピードに乗っててこれが当たり前だと思ってたのに、
知り合いのゴルフDSG運転させてもらったら仰天したわ。最初、変速した瞬間が分かんなかった。

9 ：

日本メーカーはDCTの研究開発しとるの？
ランエボとかのはドイツから買ってるんだよね？
まずCVTの元を取ってからじゃないと取り掛かれないとか。

10 ：

>>9
ヨーロッパのメーカーは元々MT比率が高いから設備が流用できるDCTにするメリットも多いけど、
日本や北米はMTなんてほとんど絶滅危惧種扱いだから、コストをかけるだけのメリットも少ないんだろうな。
シングルであれデュアルクラッチであれ、2ペダルMT系は低速が超苦手だから渋滞が多い
地域じゃあまりメリットが出てこないってのもあるけど。
つか、最後は山の中でぶっ壊れたSeleには泣かされたなー。

11 ：

>>9
2008年後半から、アイシングループで開発を進めてはいる。
アイシンAIがトランスミッションを、アイシンAWが制御を、アイシン精機がそれ以外を担当。
上とは別に製品化は2014年頃とかいう記事を、何処かで見た気がする。

12 ：

これ
http://www.honda.co.jp/news/1985/4850424.html

13 ：

CVTは糞

14 ：

>9
ＧＴ−Ｒ用のＤＣＴは愛知機械が生産担当、あとは三菱のトラック用かな？
アルファ ロメオのデュアルクラッチAT「TCT」を開発者が解説
MTとコンポーネント共有。小型軽量かつ大トルクに対応
ttp://car.watch.impress.co.jp/docs/news/20101013_399664.html
マツダ、次世代技術「SKYACTIV」説明会
エンジン、トランスミッション、シャシー、ボディーを2011年から順次刷新
ttp://car.watch.impress.co.jp/docs/news/20101022_401638.html
アルファ（ＤＣＴ）とマツダ（ＡＴ）の選択の違いも面白いね、主に販売する地域の違いもあるんだろうけど。

15 ：

>>14
ギヤボックスの完全互換か、ミッションの選択肢が増えていいね。
スカイアクティブねぇ、技術の向上で選択肢が増えるのは、いいね。

16 ：

3ペダルDCT出ないかなぁ

17 ：

>>16
1速やリバース用のクラッチペダル？

18 ：

ＤＣＴってＤレンジのモードもあるの？

19 ：

>>17
クラッチ蹴り用

20 ：

>>18
ゴルフ乗りで他のはよく知らないけど、
基本Dモード、マニュアル操作の時シフトゲートを
マニュアル側に倒して操作。
(マニュアルモードにしなくてもステアリングのスイッチで変速可能)

21 ：

>>20
マニュアルモード付きATそのまんまだよね。日本人にも馴染みやすいと思う。
セレスピード、デュアロジック、クイックシフト５なんかは操作に慣れを要する。

22 ：

デュアルクラッチペダルトランスミッション

23 ：

略してDCPTM

24 ：

DCT・DSG・SSTってなんか違うの？

25 ：

>24
一般的にはDCT、DSGやSSTは自動車メーカー独自の名称。

26 ：

>>25
ありがとう

27 ：

電子制御がさらに進めば、シングルクラッチに帰結するような気がしないでも＞DCT
低速ギクシャク問題は別にクラッチがデュアルだろうがシングルだろうが変わらないだろうしね。
ランボとか見る限りは変速時間はシングルでももう「十分速い」だし、重量は言わずもがなだし。
最終的には>>6になると思うな。
DSGって試乗しただけでも「こりゃあ凄い」って思ったんだけど、繋ぎの技術っぽい。
あとスカイアクティブドライブ（マツダのロックアップ領域拡大小型6AT）も実車が出たら乗ってみたい。
そっちからのアプローチも面白いよね。

28 ：

>27
７速ぐらいになればＡＭＴもいいかもしれんね。
コンパクトカーの５速ＡＭＴだと、１速から２速のシフトアップ時のトルク抜けが気になるそうだし。

29 ：

AMGのヤツはこっち扱いなのかAT扱いなのか迷う。
既存のATからトルコン取っ払ってデュアルクラッチ挟み込むんだからやっぱりDCTになるのか。
トルク増幅がないからハイパワー車しか難しいのかもしれないけど、既存ATを流用できるから
国産メーカーとかは追随しないのかな。

30 ：

>>29
なにそのデュアルクラッチとトルコンATの悪いとこどり。
むしろMTのクラッチをトルコンに変えた奴の方がまだメリットがありそう。

31 ：

>29
> 既存のATからトルコン取っ払ってデュアルクラッチ挟み込むんだからやっぱりDCTになるのか。
ＡＭＧスピードシフトはシングルクラッチだよ。
> トルク増幅がないからハイパワー車しか難しいのかもしれないけど、既存ATを流用できるから
> 国産メーカーとかは追随しないのかな。
クラッチ部分はＺＦ製なので、国産はともかくＢＭＷやアウディの８速ＡＴ採用してる車種でやるかもしれないね。

32 ：

AMTにハイブリッドのモーターを付けたヤツが、
そのうち主流になりそうな気がする。
変速時にトルク抜けるのをモーターで誤魔化すらしいです。

33 ：

>>29
昔のベンツのATはトルコンじゃなくて増幅機能のないフルードカップリングだったらしいから
根っこのところでトルコンに頼りたくないって発想があるんじゃないかと思ったり
>>32
発進と微速がモーターでカバーできれば半クラの問題なくなるもんね

34 ：

>33
> 発進と微速がモーターでカバーできれば半クラの問題なくなるもんね
そうだね、ホンダがハイブリッドで湿式多板クラッチのCVTを使ってるのは、トルコンのトルク増幅が必要ないのと半クラの問題が無くなるからだし。

35 ：

そういやIS-FとM3とC63AMGの比較試乗でシフトはC63が一番いい、ってな評価だったなー
フルロックアップATとDCTとAT流用シングルクラッチかー。

36 ：

そういうステージにはCVTはさすがにこないか。

37 ：

そういうのにCVT来たら、CVT車に乗り換えても安心だな。

38 ：

スバルのリニアトロニックCVTは？
ベルト駆動からチェーン駆動に変えたことで、トルコンAT並みの伝達効率を実現したそうな。

39 ：

トルコンAT並なら、素直にトルコンATの方がいい。

40 ：

【スバル レガシィ 新型発表】CVTのメリット上乗せ…リニアトロニック
ttp://response.jp/article/2009/06/17/126043.html
スバル　リニアトロニック
ttp://www.subaru.jp/about/technology/spirit/ecology/environment03.html
リニアトロニックが比較してるのはスバルが採用していた４速ATや５速ATなので、６速AT以上の多段ATと比べた場合はどうなんだろうね？
実際は６速ATより少し劣る程度じゃないかと思う、低速走行が多いなら多少は有利かもしれないけど。

41 ：

多分レガシイターボとかWRXのAlineもCVTになったら、スバオタが猛烈な勢いでCVTを擁護し始めるよ。

42 ：

>41
擁護はともかくとして、ターボでトルクの出てる回転数を維持するというならCVTはATより有利かもしれんね。
ひょっとしたら、ディーゼルは排ガス対策も有利になるかもしれないし。

43 ：

そう考えるとCVTっていいとこずくめに思えるねー
実際は伝達効率とか色々あるけど。

44 ：

>43
そういう事だね、良さそうに思えるけど実際には厳しい。
小型車には他に選択肢が無い感じだけど、CVT以上の変速比幅のあるATが使える中型車以上にはちょっとねぇ。
ただ、トルクがあるとCVTも快適なので（油圧の損失はともかく）、１モーター式のハイブリッドや加給エンジンとの組み合わせはわりといいかもしれない。

45 ：

シフトダウンする時H&Tみたいに勝手にアクセル煽ってくれるの？

46 ：

ロボタイズドは大概ブリッピングしてくれるよ。

47 ：

シングル（セレスピードとか）からデュアル（DSGとか）に乗り換えた人っています？
DCTの方が色々と街中では便利だとは思うけど、「味」ってな感じだとどうですかー

48 ：

>>47
最初は味がどうのこうの思ったけど、結論はDCTの方がいい。

49 ：

>>47
今のところはDCT圧勝。
DSGだけじゃなくてパワーシフトでも全然。
でも多分日本メーカーとかが本気出せばシングルでも発進含めバッチリになるような気も。

50 ：

>49
アイシンのAMTはクリープ制御もあるけど、やっぱり海外メーカーの方がたくさん作ってるから制御とか上手いんじゃないかな？

51 ：

2001年製セレスピードと、2008年製７速DSGとの比較じゃフェアじゃないかもしれんが、DSGの圧勝です。
そりゃアンタ、セレスピは従来のMTの上に油圧制御ユニットちょこんと載っけただけの代物ですから。
うちにはあと2003年製クイックシフト５もあるけど、こっちも似たようなもんかな。DSG初体験時、異次元の技術だと思った。

52 ：

セレは制御云々以前に、信頼性が低すぎ。

53 ：

三菱のDCTの具合はどうでしょう？　良さそうなら試乗してみたいです。

54 ：

数回のマイナーバージョンアップがあったらしいし、結構いいかもね

55 ：

>>54
ありがとう。近所に試乗車あるみたいだから、こんど申し込んでみます。
ATに変えてから十年以上だけど、MTのレスポンスをもう一度味わいたい。

56 ：

DCTじゃ無理ですよそれは

57 ：

基本は「気持ちのいいAT」で、MT乗りが満足するものではないなー

58 ：

>>56、57
レスどうもです。
どうも期待しすぎですか、残念。
嫁を騙して買い換える手段としては良いかもくらいかな。

59 ：

DSGやSトロ勢が誇大宣伝してるだけで、出来のいいATとさして変わんないよ。
つかゼロ発進とかバックで車庫入れとかだと昔のCVT並みに鬱陶しい。

60 ：

セレスピード乗った時はこれがセミオートマか！って感動したけど結局、セミオートマって進化するとオートマになるのよね。

61 ：

>>58
F1とか好きなら買ってみてもいいんじゃない？

62 ：

NAフォルティスのCVT以外にDCTを20万高でも追加してくれたら買うのに。

63 ：

折角ハードとしてDCT持ってるんだから、色々展開したらいいのにね。
三菱はそれすら難しいのかな。

64 ：

三菱がゲトラグと共同開発したＴＣ−ＳＳＴは重いんだよ、フォード向けより全長が短いんだけど……。
約１００ｋｇなんでジヤトコの６速ＡＴと同じぐらいだし、普通の車に使うにはオーバースペックだしね。

65 ：

>>62-64
そりゃ高トルク対応型しか用意してないからだろ。

66 ：

結局、エボ専用品（ラリーアートもだけど）作っちゃったから展開できないのか。
まあWRX/エボの市場がここまで小さくなるとは思ってなかっただろうしな。

67 ：

>66
ttp://www.getrag.de/en/216.1?_search_=_DCT_&_results_=0&_offset_=0
そういや、ゲトラグのＨＰから三菱向けのＤＣＴが消えてたよ。
横置き用ＤＣＴは、２４０〜２８０Ｎｍ（乾式）と４５０Ｎｍ（湿式）の２種類ある。

68 ：

高トルク対応版を乾式クラッチ化するのは難しいの？

69 ：

せっかく合併したんだし、キザシやSX4をDSG化してくれないかな。
特に前者は日本市場ガン無視だから、CVTやトルコンATに拘る理由もあるまいて。

70 ：

スイスポにDSGならすんげー売れそうだが。

71 ：

国産コンパクト全てに載らないかな。

72 ：

ミトのDCT車出たね
国産メーカーももうちょっと見習えってんだい

73 ：

てか、80キロ〜100キロあるミッションをおいそれとは載せられないって。

74 ：

ISとかスカイラインとか、あのクラスなら載せてもいいんじゃね？
7ATを載せるよりよほどいいと思うんだが。

75 ：

>74
そのクラスはATが好まれるんだよな、DCTを採用するとちょうどいいクラスでもあるんだけど。

76 ：

>>70
いいね、それ。

77 ：

VWとのいい話が未だに出てこないところを見ると無理かもね・・・

78 ：

直噴ターボエンジンもそうなんだけど、DCTも社運を賭けるレベルの投資をしないと絶賛されないんだろうなあという気はする。
VWグループもPSAとかも直噴ターボ以外はほとんどエンジン整理しちゃったからね。
DSGも、保険のATはアイシンで、それ以外のリソースは全部DSGに突っ込んだこそなんだろうね。
国産にもがんばって欲しいけど、どうなんだろ。
ATのロックアップ領域を増やす方向で攻めたほうがいいのかなあ。

79 ：

国内メーカーは車に対する情熱無くしてる。
つまらんね。

80 ：

>>79
われわれユーザーの性向を現す鏡だと思うけどね…

81 ：

情熱傾けた製品って、ニッチ市場むけになりやすいから、わりと売れないんだよね。だから余計に
「製品開発に情熱を燃やし、人生をかける」→「ヲタクっぽい、ウザい。」ってのが風潮になっちゃってないかね？
利益のみを至上目的としてる今の日本じゃ、もう魅力と個性ある製品群なんて生まれないと思う。
80年代以前は、もっと仕事に遊び心いれても叱られなかった気がするんだけど。

82 ：

>78
> ATのロックアップ領域を増やす方向で攻めたほうがいいのかなあ。
搭載する車によると思うけど、今のところＡＴとＤＣＴはトルク容量と重量が似たような感じになるしな。
ＶＷのＤＱ５００（７速・トルク容量６００Ｎｍ・重量約９６ｋｇ）みたいなのが増えてくると脅威だと思う。

83 ：

>>81
バブル期のクルマと対比するとよく分かるわ、それ。
今は失敗が許されない＆コストは考えうる最低限しか掛けられない。
この十数年で、国内メーカーが金をたっぷり掛けた革新的設計って、
トヨタのプリウス（＆MCプラットホーム）くらいじゃね？

84 ：

乗用車にはトルク増幅のあるトルコンATの方がいいんよね。
個人的には、DCTあるから3ペダル要らんよね? みたいなのはご遠慮申し上げたい故、
適当にしてて欲しいけど。

85 ：

トルク増幅って、DCTは多段化が簡単なぶん、ロー側のギアレシオを大きく取って直接トルク出せるでしょ。
エンジン音とスピードがリニアな分、直結のほうが気持ちいいと思うけど……
俺としては、エンジンが「ボー！」と叫んでるのにスピードが出てない、ATのあの感触が好きじゃない。
同じ理由で無段変速もね。

86 ：

CVTがいい！って人もいるから、そのあたりは個人の嗜好のような。

87 ：

>85
> トルク増幅って、DCTは多段化が簡単なぶん、ロー側のギアレシオを大きく取って直接トルク出せるでしょ。
その分だけ目減りするから、６速ＡＴや８速ＡＴを採用してる高級車とかじゃ不利になる。
> エンジン音とスピードがリニアな分、直結のほうが気持ちいいと思うけど……
だから、ＡＴとＤＣＴが使い分けられているんだよ。

88 ：

アストンも2ペダルＭＴとかあったな

89 ：

大型セダン系はAT、大型スポーツ系はシングルATに収束していくような．．．
（DCTの売りの素早いシフトチェンジが電子制御の進化でSMTで実現できれば重量で有利かなあ）
小型車がどうなるかなんだよね
DCTかCVTかロックアップ領域増やしたATかSMTか．．．

90 ：

もしDCTを手動でするとしたらどうなるの？クラッチペダル2つでシフトレバー2本？足3本？
シフトレバーAに1.3.5.7速
シフトレバーBに2.4.6.R？
クラッチAでシフトレバーAの1速を繋いて走行してる間に3本目の足でクラッチBを踏んでシフトレバーBで2速に入れてスタンバイ。でクラッチAを踏んだ瞬間クラッチBを離すの？

91 ：

>>90
DCTを手動で動かすメリットが何一つ思い浮かばないが、あえてやるとしても
もっとシンプルになるんじゃないかな？
つまり今の3ペダルMTと同じ感じに。

92 ：

>>91
いや、それは分かってるし足2本しかないし。
ただ、構造を理解したくて。

93 ：

DCTを手動といか意味わかんね……。
ハイロー切替付きの3ペダルMTみたいなイメージ？

94 ：

>92
クラッチペダル２つだと操作は困難だと思うぞ、どっちかを繋いでおかないといけないし両方やったらアウト。

95 ：

>>93
そんな感じだろうね。
Hゲージではなくなるだろうし。
つなぐタイムラグを意図的に増やせるとか、ニュートラにしなくても駆動力切れるとか、半クラを自分でやれるくらいのメリットしかない。

96 ：

それってシーケンシャルトランスミッションじゃね

97 ：

>>89
DCTは今は凄いけど、変速時間と発進の制御が進めばシングルクラッチになっていくような気もする。
ゆったり走る車はATだろうね。
CVTは日本でしか採用されないかもねえ．．．

98 ：

DCTでも待機してない方のギアは大して早くないし
シングルでいいんじゃねーの？
キモはトルコンなし電子制御ATだってことでしょ

99 ：

確かに電子制御、メカトロニクスを上手くやれるなら、
日本で売るのでもクラッチを通常の2,3倍に拡大したシングルクラッチのAMTでいいんじゃないかな。
電磁クラッチの技術を磨いて無駄に大容量にして疑似クリープ使い放題とかで。
スバルかホンダかマツダあたりやらないかな。

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