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2011年10月1期フライトシム【明るい】パーフェクトな着陸がしたい【降下計画】 TOP カテ一覧 スレ一覧 削除依頼 ▼
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キーボードでマニュアル着陸
【空中戦】最高のシミュレーションは？【世界大戦】
【Departure】FS2004 2ch Control【Approach】
日本人は糞開発者しかいないんですね


【明るい】パーフェクトな着陸がしたい【降下計画】


1 ：05/01/11 〜 最終レス ：11/12/21
ありそうでなかったアプローチ＆着陸技術総合スレッド。
ついつい実機の話題などにそれがちな操縦技術相談室では
このめちゃ忙しい作業を相談し辛かったあなた、離陸滑走
を含めた魔の11分間もここでマターリ語りましょう。
お友達スレッド
【ズブの素人から】操縦技術相談室【本職まで】 2
http://game9.2ch.net/test/read.cgi/fly/1094399268/

2 ：
削除願います

3 ：
ITM14Rのアプローチ教えてくだされ

4 ：
>>3
ITMって大阪？いまちょうどそこに飛んでた（そして落ちた）とこなんだけど。
３２LへのILSアプローチやってて、ATCから「ローカライザに乗るまで３５００
フィートを維持」と指示されて降下したんだけど、いきなり下方に山が見え
はじめて、機首を上げたり、出力上げたりしたんだけど、それでも山が迫っ
てきて、フラップを上げ下げして混乱して最後はピッチの上げすぎで失速
して山に激突しちゃった。だぶん失速しなくてもクラッシュしたと思う。厳密には
３５００ｆｔ未満で飛んでしまったと思うけど、MSFSのATCは地形のこと分からず
に指示したのかな？
>ITM14Rのアプローチ教えてくだされ
現実の世界のアプローチ方法は知らん。空港のVOR上空を通過して１０海里飛行した後、
１４R滑走路に向き合うようにターンして視認進入するんじゃだめなのかな。
南方から空港に向かう際、俺みたいにならないように注意してください。

5 ：
このｽﾚは存在意義ありそうな気がするけど、
一つ聞きたいけど>>1さんは
ゆきだるまじゃないよね。
ﾔﾂがここまでセンスのあるスレタイは付けれないと思うから。

6 ：
>>5
レス遅れてスマソ。私はゆきだるま氏でもないし、スレッドを立てるのも
初めてです。正確に言うとFS２００４本スレの５６１と５６５が私です。
私の新スレ案を気に入ってしまったコテハンさんが、ほとんど素案そのままで
新規スレッドとして立てたところ、糞スレとして叩かれているようですが、
そのコテハンがゆきだるま氏かもしれないし、そうでないかもしれません。
このスレ自体が今叩かれている一群のスレと同じ志向のものなので、
彼らが気に入ってくれればスレ乱立は一区切りつくし、願わくば皆さんも
気に入ってくれたり、あるいは容認してくれれば嬉しいんですが・・・。

7 ：
127 名前：鬼教官[] 投稿日：03/12/19 03:31
西からならSHINODA-ARRIVAL、東からならYAMAT-ARRIVALというＳＴＡＲ（標準経路）を辿ってくる。
多機との間隔を整えるために、関西アプローチがレーダーベクターをするのが一般的だが、概ね上記のコースに沿った誘導である。
西からなら、関西空港の少し東側を降下して、ＳＫＥ上空を目安で５〜６０００ＦＴで右ターンで八尾空港の上空に向かう。
八尾のあたりで３５００ＦＴまで降りておいて、関西アプローチから「Cleared for ILS32L APP」の許可をもらい、大阪タワーに移管。
ＩＬＳのローカライザーインターセプトは、ＨＤＧ３５０〜３６０が一般的であり、ＩＫＯＭＡ付近でローカライザーキャプチャー。
東からならＯＨＤＡＩを１３０００ＦＴで通過しながら多少深い降下角で、ＹＡＭＡＴとＩＫＯＭＡの中間くらいに誘導。
右手に生駒山のアンテナを見ながら、場合によってはスピードブレーキを使って深く降ろす。
後は同様にＨＤＧ３００くらいでローカライザーインターセプト。
ＭＩＤＯＨでグライドスロープキャプチャーで３５００ＦＴから降下開始。
フラップ５で１７０〜１８０ＫＴくらい、降下率は９００ＦＰＭくらいでＧＳを保持できる。
ＦＤやＡ/Ｐのセッティングは、ＬＯＣオンリーモードとＶ/Ｓモードの組み合わせである。
ＡＰＰモードを入れてレフトブレイクでＦＤ−ＯＦＦ、Ａ/Ｐディスコネクトという方法でも良い。

8 ：
128 名前：鬼教官[] 投稿日：03/12/19 03:32
さて降下進入を続けて大阪城や松下のビルが左下に見え、間もなく淀川に達する。
ちょうどアウターマーカーが鳴る頃に河川敷に来るので、ここで１５００ＦＴで水平飛行に移り、同時にレフトターン。
４５〜６０度くらいの少し深いカットアングルで西に飛ぶ（つまりＨＤＧが２６０〜２８０くらい）。
阪神競馬場のある武庫川の一番東寄りの河川敷くらいを目標にすると、１４Ｒから２．２ＮＭくらいの通常のダウンウィンドになる。
またその先にはリードインライト（白の点滅照明塔）の２番目（Ｎｒ．２ビーコン）が正面にあるはず。
この時には正確に滑走路に平行に飛び、ダウンウィンド幅を変えない事が重要。
滑走路末端のアビーム（真横）に来たら、ストップウォッチを作動、同時にギアダウン、フラップ２０にして１５０ＫＴまでゆっくりと減速。
高度を変えないように１５００ＦＴを死守。
３０秒間真っ直ぐ飛んだらフラップ３０もしくは２５にして、１４０ＫＴ、バンク１５度、７５０ＦＰＭを死守して降下旋回に入れる。
絶対に飛行諸元を狂わす事無く、１４０、１５、７５０を死守し続ける。
このターン開始点で、ちょうどＮｒ．２リードインライトに来ているだろう。
後は１５度バンクを守っていると、ちょうどＮｒ．２〜Ｎｒ．７までのリードインライト上空を綺麗に飛行出来る。
最後は小学校の校庭を５００ＦＴくらいで通過してバンクを戻せば、そこはもう１４Ｒのファイナルである。
あとは微調整で２つあるアプローチライトビーコンも参照にしながら正確に滑走路にアラインすればＯＫ。

9 ：
>>7>>8どうもです。
私にはまだこれほどの着陸を解説できるほどの力が無いので「着陸進入
コースマップ」などの本買って勉強してスレに反映していこうと思います。

10 ：
サークリングアプローチがどんなものかと、>>7>>8を参考にRJOOの
滑走路14Rまで飛んでみた。
３２LのILSに乗るまではATCの指示に従い飛行、マーカーが鳴ったら
すぐに左旋回してATCとおさらば・・・のはずが高度維持に奮闘して
時間をロスしてしまった。ポーズして、地上を見下ろしたら川がだいぶ
後方に遠ざかってた。この川と別の川が西で合流する地点辺りが
鬼教官が言うダウンウインドレグの開始地点？しかし、焦りもあってか
気づいたら目標地点よりずっと向こうにいて、そこからダウンウインドレグ
への旋回を始めなければならなかった・・・
捻りラダーを操る右手も疲れたし、俺様にはムリポ(´･ω･｀)。現実の世界の
高層建築物が見えるフォトシナリー入れないと駄目なんですかね・・

11 ：
そんな貴方に指ラダーがおすすめ♥

12 ：
保守でもすっか。

13 ：
>>12
二日前のスレを保守って・・・・
完全な馬鹿ですね

14 ：
>>9
１がこれじゃな。鬼教官スレとはえらい違いだ

15 ：
ボーイング７３７でしっかり接地帯の上に着地したのですが、その時の
降下率が４００ｆｐｍでした。この着陸で合格でしょうか？

16 ：
荒天時にはまあいいけど、晴天時じゃハードランディング

17 ：
>>16
そうですか、グライドスロープを出力を大げさに動かして調節する癖
がついてるので、フレア開始の３０フィートになる前に出力が小さすぎに
なっていたから、フレアしても降下率を１００にする元気がでなかったかも・・・

18 ：
>>17
降下率７００ｆｔぐらいで、１４０ノット前後を維持して降りてくると、
５０を過ぎてからゆっくりスラストを絞ってフレアをつければ、
接地する時は降下率２００ｆｔ未満になるんじゃないかと思うのだが。

19 ：
50フィートですらストを絞ると
むしろ降下率が大きくなって危険そう

20 ：
>>19
人によってスロットルを絞る動作の捉え方が違うんじゃないかな？
アプローチ中のパワーの増減とフレアの時のスラスト操作の境界の引き方
が違うと言うか・・・。着陸アプローチの降下率＝スピード×５＋５０ノットであると
某スレの教官がおっしゃってるが、>>18さんの例に当てはめると降下率７５０が
正しいことになってしまう。でも高度５０フィートで早めにスロットルを
ゆっくりと慎重に絞る事によって、滑走路上空を無駄に飛ぶことないように
降下角を少し急にし、まもなくピッチアップによるフレアが効いて来て
降下率がちゃんと最小になって正しい場所に接地するのでしょう。
７４７の元機長と７７７の豊富な操縦経験を持つパイロットが書いた本の
７７７によるロンドンからボストンまでの実際の飛行のプロセスを解説した章で、
“およそ２５フィートになると機長は機首を２、３度上げて航空機にフレア
をかけ”と著者は言ってる。その時同時に、“スラストレバーは自動的に閉じら
れる”のだそうだ。
Stanley Stewart, John Edwards,"Flying the Big Jets, fourth edition, 'flying
the Boeing 777,'"pp. 272, Airlife Publishing, England, 2001

21 ：
ん〜、言葉がわかりづらかったな。
５０を過ぎてからというのはそれほど厳密な意味ではなく、
「意識し」「電波高度計を見ながら」「ゆっくり（ここ重要）スラストを戻そうとする」
目安の通過点が５０という風に思ってもらえればいいだろうか。
「５０を過ぎてから」「ゆっくり」と書いたのはそういう意味で、
「正確に５０ｆｔでスラストを戻す」じゃなきゃいけないということではないと。
ただこれをやることで、少なくとも自分の中ではフレアタイミング、接地時の適当なピッチ角、
降下率調節、バルーニング防止がやりやすいということはある。
まぁどうやら、人にお勧めできるほどのものではないようだが。

22 ：
人道的介入保守

23 ：
ファイナルで過大なスラストの増減をするのは不可。
常にスタビライズドアプローチをする事。
これは、コース・パス・スピードが安定しトリムの
とれた状態で、操縦桿から手を放してもしばらくは
そのままの姿勢が崩れず降下していく状態を言う。
（アプローチに限らず、フライトの全てがスタビライズドで
あるべきなのは言うまでもないが）
通常500ftまでに（ミニマムサークルの場合300ft）確立
されなければならないので、事前の計画が大事である。
フレアー開始高度は降下率によって変わってくるが、シムでは
厳密にする必要はないし、ソフトの特性によっても違うが概ね
25ft前後で行えばよいはず。この時機首を上げ過ぎない事。
（エイミングポイントを2000ftに移せばよい。）フレアーができたら
スラストレバーを引き（この引く早さも降下率に応じる必要がある）、
接地を待つか、接地帯から出そうなら着けるなりする。
良く分からなければシムにオートランド機能があるならやらせてみればいい。
肝心なのは、感覚に頼らず飛行機の運動を頭で理解する事。望む飛行状態から
ズレたら、何故ズレたのか（風？操舵ミス？パワー？）元に戻すのに最適な
操作と操作量は？など常に考え続ける。いわば君がオートパイロットなのだ。

24 ：
機種やアプローチ速度によって適切なフレア高度は２５〜３０ftという
ように変わることは分かっているが、ＩＬＳアプローチのことを考えると
50フィートという数字がいつも付きまとう気がする。
操縦技術相談スレでも質問しても、質問の仕方が悪かったのか、反応
が無くて自分で考えてみた。約２００フィートのＤＨを過ぎてもまだグライドスロープ
にパスを合わせることを最優先に考えて良い。しかし約５０フィートを切ったとき
、機体の大きさ、長さ、その時のピッチを意識するか、理想的に言えば
無意識的にそれらの特徴・状態を考慮したタッチダウンに移行する。
例えば主輪が操縦席よりずっと後方にあるワイドボディー機は
早めに降下率を安全なレベルまで下げる必要がある（エイミングの変更に
置き換えられる）。それさえできれば、２５フィートぐらいになって、スロットルアイドル
、余裕があれば理想的な降下率までさらにフレアをかけることができる。
着陸中に一度だけ誰かが対地高度をコールしてくれるとすれば、５０フィートが
良いような気がする。

25 ：
>>24
あっちのスレで書くのがイヤになったのでこっちで書いてみる。
チャートを見るとTCH（Threshhold Crossing Heightが記載されていたりする。
これはGPに乗っているときに滑走路末端通過時の高さなんだけど
RJAAのILS RWY16だと５９フィートと記載されている。
空港によってはTCHの高さがちがっていたりするのでGPの角度や
その他の理由で少しづつ変わっているようだ。
よってon GPでスレッショルド通過時、高度計はタッチダウンゾーンのエレベーションにTCHの高さを
足した物が表示されるはず。（勾配を無視した場合）

26 ：
>>23が鬼教官っぽいには気のせいだよな・・・。

27 ：
>>23-26は関西弁の自作自演です

28 ：
チャートも読めない関西弁が25を書けるわけない。

29 ：
相談が来ないっていうことは、みんなマニュアル操縦での視認進入
でもきれいに着陸できてるってことなんだなあ。

30 ：
>>29
俺は「綺麗に着陸できる」ということはないが、「なんとかやっている」って感じかな。
今のところ自分のフライトを振り返りながら、試行錯誤しているところなので、
特に誰かに聞いてどうこうなるってわけでもないし。

31 ：
鬼教官だったら半角数字は使わないし

32 ：
「お勧めの航路と素晴らしい景色」
でガイア地球をダウクロードできる。
これをFSは使うことができないのだろうか。

33 ：
所詮FSはゲーム。
現実のフライトとは程遠い。

34 ：
Blue on Blue(A320編）というフライトビデオで、着陸の際
後輪が接地してからクラブから機首を滑走路に正対させてます。
これFSでできますか？
後輪が接地した時点で滑走路に対して斜めに走ってしまうんですけど。

35 ：
所詮FSはゲーム。
現実のフライトとは程遠い。

36 ：
>>34
A320持ってないから分からない。最近横風練習してるから
接地後の機体の制御にいろいろ困難があるのは分かってる。
とりあえず777か747で着陸進入速度を150KIASにして練習
してみてくれないかな。燃料は左右各２５０００ポンドぐらい。
風はILS滑走路に正対したとき、右から機体に直角に４０ノットで
吹き付けるように設定。到着予定空港から出発して
ホールディングしたりして時間をつぶしてから一回目の
着陸を試みて、離陸しなおしたり、ゴーアラウンドしたり
して２，３度練習するとよい。
ちなみに俺は、あなたが言ったことがFSで可能かどうか
見当もつかないし、↑は俺が近いうちに練習（実験？）するメニューを
書いただけｗｗ。ただあなたの書き込みをよんで、ビデオよりも
自分のフライトに関心持った方がいいんじゃないかなと思った
だけ。上に書いた練習が役に立つかどうか分からないし、実際に
飛んでここで報告してくれても、俺がなにかレスするか分からない。
インスタントリプレイの機外視点で何か発見できたらラッキーかも？？

37 ：
ＦＳは着陸の時、なぜかラダーが効かない。

38 ：
>>34
36で書いた条件をB-777で、ただし燃料は左右３５％に変更して飛んで
見た。便宜上Vrefを140KIASと決めておく。ローカライザをインターセプト
したら、Vrefに１０ノット足した150KIASのスピードで空港にまっすぐ
向かうクラブ飛行を確立する。俺の場合函館空港Rwy 12、ILS方位１１７°
だったが、HDG 130ぐらいがちょうど良かったかな？ミドルマーカー
が鳴ってからしばらく待ち、滑走路が間近に見えセンターラインが気になり
始めるころに１４０KIASにするつもりでスロットルをグイと戻す（速度
計はそれほど気にしなくて良い）。その時の滑走路の見え方でクラブを
続けるか、半分くらいデクラブするか判断すると同時にフレアもこなす。
これで自分の場合はメインギアが少しだけ左側に接地して、機首
の方向へ走ってしまうのを少し緩和できた気がするんだが。
ラダーを左にひねり続けてなんとか車輪を滑走路の中に収めて停止した
つもりだけど、これはノーズギアが接地してからの動作だと思う…。あと、
右の主輪も滑走路の中か外かあやしい位置だったなｗ。
滑走路目前にデクラブ姿勢のまま減速して少しだけ風に負けるのが
本当に効果があるのかまだ分からんが、参考にしたけりゃ参考にしてくれ。
俺は飛ばずにあれこれ説教するよりも、こう飛んだらこうなったと書くのが
好きなので。

39 ：
訂正
×滑走路目前にデクラブ姿勢のまま減速して少しだけ風に負けるのが
○滑走路目前にクラブの体勢のまま減速して 少しだけ風に負けるのが

40 ：
http://flightsim2ch.hp.infoseek.co.jp/cgi-bin/img-box/img20050310204858.jpg
この状態でしばらく直ドリ。
ノーズギアがセンターにきたところで接地。

41 ：
所詮FSはゲーム。
現実のフライトとは程遠い。

42 ：
前から突っ込みたかったんだけど、FSはちゃんと実物を模したシミュレータだよ。
MSFSをFSと呼ぶ人ってそれしか知らないの丸出しで恥かしいと思う。

43 ：
>>40
俺この着陸よくやるよ。
正対できなくて

44 ：
>>42あなたの言っていることは正しくないですが、私から特に言うこともありません。

45 ：
MSFSでもボディギアでステアリング切れればねえ

46 ：
そうなんだよねティラーの軸を付与せよー
あと、メインギアがセチした瞬間に、、、、う９ｄｇｈぱー

47 ：
検証ありがとうね。
デクラブして、フレアしながら機体を風上に傾ける芸当なんて
自分にはできないもので。ビデオのような着陸ならできるかなと
思ったわけ。
>>40
持っているかいｗ

48 ：
接地はしてもバンクで多少の移動は出来るからそれで代用くらいだね

49 ：
もぅ難しい航路みつけた。
これ大型機で無事着陸できたらかなりの腕を持っていると思うな。
OINZ→OIII
頑張って挑戦して下さい。

50 ：
>>49
もっと易しいコースで練習すればあなたもちゃんと着陸できるようになりますよ。

51 ：
降ろすだけなら誰にでもできる罠。

52 ：
>>51
747でできるか?

53 ：
生死は問わない

54 ：
とりあえず>>49やってみた。
RFPの747-200F(JA8081)で簡単にデフォプランナーでFP組んでGO
注意することは一つだけ。
「直前まで続く山に注意」
山さえ越えれば滑走路にも普通にストレートインできる。
とか言いながら燃料積みすぎてるのに気付かずに降りてギア折ったけど。
つーかOINZから747で上がるほうが大変だと思われ

55 ：
>>54
> つーかOINZから747で上がるほうが大変だと思われ
７７７使えよ。それと、むやみに中央タンクを使わないことだな。それで滑走路に余裕を
残して離陸できる（もちろんオートブレーキにRTOは設定しないｗ）。
FS２００４のフライトプランナー使って作成した高高度エアウェイのルートを飛ぶと、NDBから
南下して高度を維持したまま山脈を越えるとすぐに到着空港に来てしまう。だが、それが
いい。９０００フィートで空港VOR上空を通過したら、滑走路の反方位に対して１５°〜１８°
くらいのオフセット角をつけて空港から遠ざかりつつ、グライドスロープキャプチャー高度まで
降下、十分な距離を飛んだら左旋回というような「基礎旋回」を行えば問題ない。
なお、NDBやVORを使った基本的な基礎旋回・方式旋回については田中久也氏の初心者
向けの攻略本『旅客機で飛ぶ Microsoft Flight Simulator 2004 コース攻略テクニック』
（ソーテック社）に詳しい。
基礎旋回のしくみについて理解は、手元にチャートがない国や地域の空港に着陸する時や、
目的地を急遽変更して、ATCからの誘導なしにとりあえず着陸したいときなどに、メモ帳などに
簡単にアプローチチャートを自作できるので便利だ。
こういうこと書くと、「ミニマはどうするのよ？」とか「ネットでチャート入手すればいいじゃん」などと
いった、現実の世界でのルートしか認めないチャート厨からの突っ込みが来そうで恐い。

56 ：
正直突っ込む気も起きないよ。
遊びなんだから飛びたいように飛べ。
基礎旋回とかもいらないだろ。　GPSで飛べ！

57 ：
>>55
いや777嫌いなんだよな…エアバス&4発機ｽｷｰだし。
>９０００フィート(ry
あ、これ「あ〜高度高すぎっ」っていうときに俺が使う常套手段。

58 ：
>>56
GPSで飛んだら山に激突。
>>54
ギアを折ったわいいが取りあえず綺麗に着地したの?
ここは高度補正をばちっちりしないと着陸できない。
>>55
君は着陸できたの?
もち一回で。
一回だけクラッシュじゃ君この世にいないよ。

59 ：
>>58
Activesky使ってたら、ビジ悪かったけど一応風なかったからな。

60 ：
>>GPSで飛んだら山に激突。
意味不明
飛んでみたけど標高があるだけで難しい空港でも何でもないじゃない。
高度補正しなかったとしてもPAPIをつかめば普通に降りられるじゃん。
多分普通に飛べている人たちは問題なく降りられていると思う。
>>58は何を期待しているんだ？？

61 ：
>>58
> 君は着陸できたの?
> もち一回で。
おまえが言う「難しい航路」とやらをフライトプランナーで調べてみただけだから
当然離陸もしてなかった。しょうがねえから、たった今飛んでやったぞ。
「大型機」ってんだから７７７で良いはずだ。燃料は左右１００％ずつ、中央は０
（重っ！）で、無理せず離陸できた。ATCから２９Rへの視認進入を告げられたが、
今回は初めての滑走路で無難に行きたかったのでILS２９Lに着陸する了承を
もらった。アプローチ方法は>>55で書いたな。
さて、着陸についてだが百点満点とは言えないできだ。トリムの調整が上手く
できなかったのかグライドパスを満足いくまで安定させることはできなかった。
というわけで進入端を約１００フィートAGLで通過（！）、無理して下ろすと
クラッシュするのでフレア中はスロットルを控えめに戻した。それでも滑走路の
使用できる部分の５分の１のところでソフトに接地したぞ。着地に時間がかかった
反面、センターラインにピシッと合わせたし、着地時の降下率は- 100-150 fpm
という快適さだ。
おそらく、君が何度頑張ってもクラッシュするのは、燃料満タンの７４７で
目的地に向かうからゆっくりしたスピードで進入できないからだろう。もっと真面目
に飛びなさい！
3962feetという空港の標高は極めて良心的。高度計の4000 ftのラインがとっても便利だ。

62 ：
>>55
777と747では大違い。
777の方がかなり易しい。
前方もよく見えるし。
失速などもあまりしない。

63 ：
どうでもいいが
>>62はあまり賢くないようだな。

64 ：
>>63
その点には触れないでおいてやろうぜ。

65 ：
皆さんパーフェクトに着地できましたか?
何しろ山岳地帯ですので、難儀しますね。
離陸地点と着陸地点での高度差もかなり違いますね。
私は747で誰か言つておられたように燃料などはいつも無頓着で一杯積んでます。
今回もそうです。
もちろん一回でパスです。
誰かさんのように一回だけクラッシュしたなどやったら私はこの世にいません。
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66 ：
何日前のフライトだろ・・・(´-`).｡ｏＯ

67 ：
>>65
それ2004ですか
俺2000だけど画質違いすぎるorz

68 ：
高スペックは大人しく2000でちゃらちゃらやってろｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

69 ：
馬鹿は放置でよろ
>>67
買い替えろ

70 ：
フライトが問題外だから画質に話題が移りました。

71 ：
>>70
問題外?

72 ：
たれか難しいフライトをリクエストせーよ。
腕がウズウズしてる。

73 ：
(　´Д｀)ｷﾓｯ

74 ：
離陸滑走も含んでいるらしいのでこっちで相談
離陸時の引き起こしで、自分の舵の使い方に疑問を感じています。
飛行機はRFP2、離陸重量74万ポンド程度で練習しているのですが、
VRで引き起こしを開始したあと、加速しすぎてしまいます。
RFP付属の離陸性能計算機ではピッチ15度、トリム7と出たので、トリムはその通りにセット、
VRで引き起こし開始、指示どおりピッチ15度を狙って引き起こすのですが、
コントロールを手前一杯まで引っ張ることになってしまいます。
離陸時には舵いっぱいまで引っ張ってもV2+10ノットにしっかりあわせるのが正解でしょうか？

75 ：
書き損ねﾊｯｹｿ追加
加速しすぎの原因は、引き起こし角度の不足と判っているのですが、
V2+10ノットを維持するための機首上げ姿勢に持ち込むまで、
どのような舵を使ったらよいか、というところで疑問を持っています。

76 ：
>>74
「お使いの機種」を明記していただけませんか？RFPとは一種のアドオンでしょうか。
個人的なお願いですが、ボーイングでそれに近い機種（７３７、７４７、７６７、７７７）を
答えてくれると有難いです。エアバス機でも大きさ、クラスが似ているものとか。

77 ：
訂正
エアバス機でも、似たようなクラスのボーイング機を挙げてください。

78 ：
>>76
RFPはRFPだろ。
Ready for Pushback。
742のアドオン。
RFP2だったらReady for Pushback 2nd generation
MSFSやる人間だったら　常　識　中　の　常　識　。
春休みくらい学校の勉強しな。

79 ：
>>74
引き起こしてV2+10kt超えるようだったら素直にスラスト戻せばいいだけのような気がするんだが…
EPRモードで上がってるならA/THRオンにしてても確か手動で戻せたし。

80 ：
>>78
ｷﾓｯ

81 ：
>>74ってひょっとして>>54の７４７使いかな？
１０００フィート未満ではなかなか思い切って出力を下げる気になりません
よね。（心持ち下げても良いとは思うのですが。）それだったら離陸時ではなく
「離陸上昇時」に１５度よりさらに急なピッチ姿勢になるように、あなたの言葉
で言えば「手前一杯まで引っ張る」しかないと思うのですが。俺もいつもそんな
感じ。下手すりゃ２５０ノット以上のスピード違反もしてしまうｗ
>>78みたいなカキコもあるので、断っておきますが俺は鬼教官スレで777に
特化したクばかり書き込んでる７７７野郎ですよ。実機の７７７の離陸時
のピッチはあなたのと同じ“１５度です（注１）”。上昇スピードも同じV2+１０ノットですが、
７７７の場合は参照先では“１６４ノット（注２）”です。ただし大元のV２は同じ機種でも
フライトによってことなることは知ってますね。
(注１）
Stanley Stewart, John Edwards,"Flying the Big Jets, fourth edition, 'flying
the Boeing 777,'"pp. 227, Airlife Publishing, England, 2001
（注２）
ibid.上に同じ。

82 ：
>>81
ああ、そうかあんたアドオン入れてないっつってたもんな。
そら知らないかもしれないわ。ｓｒｙ
でもRFP知らない人間っているんだ。意外。

83 ：
ゴチャゴチャゆわんと墜落したらええやんか

84 ：
たとえ違う飛行機のことでも関心を示してくれるのならここからが重要です。
"The commanded climb speed is held by adjusting the pitch of the aircraft by
following the horizontal bar of the flight director."（*３）と下記参考文献の著者
は書いています。そして200フィートになったらディパーチャーは自動操縦に切
り替えても良いと書かれていますが、文中のフライト例ではvertical navigatonを
作動させる４００フィートまでは手動操縦が選択されています。Stewart、Edwards両氏によ
ると、VNAV作動後フライトディレクタの水平軸は、FMCの計算によるスピードと高度
に基づいた上昇スピードに必要なアティチュードを示します。その時はオートスロットル
が必要なパワー設定を自動選択するとありますが、１０００フィート超えた
とき、フラップリトラクションと共に、"CLIMB 2 power setting"のスラストまで自動で
減じられることが説明してあります。[つまり、これは引用者の私の私見ですが、
その時点まではまだピッチが速度調節の主役でしょう*5]。
（*３；quotation）
Stanley Stewart, John Edwards,"Flying the Big Jets, fourth edition, 'Flying
the Boeing 777,'"pp. 227, Airlife Publishing, England, 2001
(*４, the passage following "*３"):
indirect quotation, Japanese-language excerpts with my(quoter's)discretion
from the reference just above (plus p.p. 228 of the same material); interrupted
by my thoughts over flight of the Boeing 777 ( indicated by [ . . . .*5] )that is
given to the questioner I am responding to in this online bulletin board
* 　* 　 *
とまあ、ひさしぶりに良い質問が来たので頑張ってしまいました。余計なお世話
だったかな？そろそろ同じ本引用しすぎでヤバいかな？他の本買い足そう・・・。

85 ：
>>76
RFP2は747-200です。
ttp://www.panelshop.com/
>>79
FFRATSで減格出力のEPRモードで上がってます。
オートスロットルのオーバーライドが効くとは知りませんでした。
これの前のアドオンはA320Professionalだったので、オートスロットルは「レバー動かして、あとはディスプレイで監視」
が固定観念になっていたようです。
しかしAOMによると、A/Tをclimbにするまではピッチで速度を制御せよと書かれているので、
ピッチをもっと上げることで制御できるはず、そこでの舵の使い方で、何かコツのようなものが知りたいのです。
>>81　>>84
54の人とはちがいます。
やはり結論としては、エアボーンしたらパワーを高度に変えるべくピッチを上げるで正解のようですね。
クライムスラストに移すタイミングを3000ft以上と記憶しているのですが、
それ以下の高度で許可されているかどうか、もう一度AOMで確認してみます。

86 ：
>>85
我が愛機!
ttp://www.globetown.net/~got000/747-200.jpg

87 ：
フランスの美しい田園風景を眺めてこのフライトに挑戦してみて下さい。
もちろん747の大型機でやって下さい。
離陸がかなり難しい。
ここは初心者の方々が多いので一発でできるかな?
一度でもクラッシュしたらこの世におられないのでここに来ないで下さい。
LFCU→LFLC

88 ：
>>87
が私をした。
フランスでボーイング747で墜落

89 ：
>>87
スレ違い。
ここはアプローチ、着陸、離陸（ミストアプローチ、タッチアンドゴー、ゴーアラウンド等を含む）
の専用スレです。遊覧飛行とかフライトプランのスレではありません。
誘導
http://game9.2ch.net/test/read.cgi/fly/1106677324/

90 ：
>>87
> 一度でもクラッシュしたらこの世におられないのでここに来ないで下さい。
オマエモナー
ttp://game9.2ch.net/test/read.cgi/fly/1106677324/57

91 ：
フランスのクリーモントンド空港にて着地寸前で
クラッシュし、乗員597に全員死す!

92 ：
>>1くらい読め。
どこに独り言用のメモ帳と書いてあるんだ。

93 ：
>>34
> Blue on Blue(A320編）というフライトビデオで、着陸の際
> 後輪が接地してからクラブから機首を滑走路に正対させてます。
>
> これFSでできますか？
２点確認したいのですが、そのビデオで設置する際スポイラーは作動
していましたか？それと、接地時の降下率は緩やかでしたか？
>>40の写真をどなたか詳しい方分析して欲しいんですが、写真の右側が
風上でしょうか？あと接地するとき左のメインギアが先についたと解釈して
間違いないでしょうか？つまり右のギアがいったん接地した後写真のように
浮かびあがった可能性はまず無いと思っていいのかと。

94 ：
設置する際→接地する際

95 ：
LFCU→LFLC
のフライト報告がないところをみるとかなりの方々が
フランスでお亡くなりになったのかなぁ?

96 ：
>>91
クレモンン

97 ：
いやはや恐ろしいこの世のものではないような空港での離陸の
リクエストがありましたぁ。　トホゥ!!!!!!!!!!
地球上にこんな空港が存在していたとはぁ〜
しかしぃ〜〜
たいした事なかったです。
もち一発です。この世にいます。　　笑
「SESM〜SELT(取りあえず)」
ttp://www.globetown.net/~got000/SESM.jpg
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ttp://www.globetown.net/~got000/SESM14.jpg

98 ：

着陸空港は巡航中にGPSで近くの空港を検索して決定したものです。
別にどうでもいいことですが取りあえず言っておきます。

99 ：
>>97
だめです。
何度やってもクラッシュです。
どうしたら離陸できるのですか。

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日本人は糞開発者しかいないんですね