【ベストカー 2008年 12・10号】 P．41 P．43より抜粋
ムーヴ ワゴンR タント トッポ
＞ 30～60km/ｈ加速 5.48秒 6.42秒 6.1秒 6.8秒
~~~~~~~ ~~~~~~~ ~~~~~~
＞ 50～80km/ｈ加速 7.24秒 8.55秒 9.5秒 10.6秒
~~~~~~~ ~~~~~~~
※ ムーヴ Xリミテッド ・・・ NA・CVT、 車重 840kg （全高1,630mm）
※ ワゴンR FXリミテッド ・・・ NA・CVT、 車重 850kg （全高1,660mm）
※ タントカスタム Xリミテッド ・・・ NA・CVT、 車重 940kg （全高1,750mm）
~~~~~~~~~~~~ ~~~~~~~~~~~~~~
上記のテスト結果について、ベストカー編集部に、電話で聞いてみた。
（※ 編集部からの回答の内容は、録音はしていないので、一言一句までは正確に覚えてはいない）
回答して頂いた方は、ベストカー12・10号 Ｐ．43（左下）の 「結論」のコーナーで、
＞ 「ジワジワとアクセルを踏んで走らせると、ワゴンＲの方が 完成度が高いと感じる （飯嶋）」
と、ワゴンＲの方に一票入れられた 飯嶋さん。（「結論」のコーナーで投票した編集員10人の内の1人）
【注】
そもそも ベストカー12・10号では、新型ワゴンR＆ムーヴと、タント＆トッポは、それぞれ別のページに記載しており、
計測タイムについても、4台を同じページの表で比べてはいない。 （ワゴンR＆ムーヴ → P．43に記載、 タント＆トッポ → P．41に記載）
■質問 ① （一読者の自分）
『新型ワゴンＲが、時速30→60km/hの中間加速において、計測タイムがタントよりも悪かった点についてですが、これは一体、どういうことなんでしょうか？？』
↓
飯嶋さん （ベストカー 編集部）
＞ ワゴンR＆ムーヴと、タント＆トッポでは、テストした「日時」だけは違うので、30→60kmの中間加速において、ワゴンRがタントよりも遅かった点については、
＞ 「100％信用してよいデータなのか？」と聞かれると、ハッキリと申し上げることはできませんが、「日時」以外の 「テストした場所」・「測定方法」については、
全く同じです。
＞ ただ、ワゴンRの中間加速が、ムーヴ（タントも30→60km/ｈ中間加速）と比べ、良くないという結果が出てしまった点について、一番考えられるのは、テストを
＞ していく中で、ワゴンRの方は、アクセルをグッと踏み込むと 一瞬 間があって、その間というのが、車が後ろのめりになるのであれば まだ解るのですが、
＞ 車が前のめりになってしまって、まるでブレーキを踏んでいる様な現象が現れたことです。
＞ 「あれッ？」と思って、何度もテストしてみたんですが、同じ印象でした。 この点が、加速の足を引っ張っている一番の要因なのではないか？と思うのですが・・・。
＞ ムーヴの方は、アクセルを踏み込んでも 直ぐに反応し、加速する印象でしたので。
■質問 ② （一読者の自分）
『タイムの計測方法は？』
↓
飯嶋さん （ベストカー 編集部）
＞ 手動ストップウォッチで、それぞれの車両を5回ずつ位 計測しまして、その平均値を雑誌には記載しました。
■質問 ③ （一読者の自分）
『テストに使ったタント・カスタムは、”ターボモデル” だったのではないですか？』
↓
飯嶋さん （ベストカー 編集部）
＞ ターボではなく、ＮＡエンジンのCVTモデルです。
■質問 ④ （一読者の自分）
『ワゴンＲは、スズキさんの広報車だったのでしょうか？』
↓
飯嶋さん （ベストカー 編集部）
＞ そうです。
■質問 ⑤ （一読者の自分）
『それでは その広報車の調子が、「たまたま悪かった・・・」 ということは考えられませんか？』
↓
飯嶋さん （ベストカー 編集部）
＞ 普通に走るぶんには、私はかなり良い車だと感じてましたし、個人的にはムーヴよりも気に入りましたので、その可能性は低いのではないかと・・・。
※※上記の内容に疑問・疑惑を感じた人は、ベストカー編集部へTELして、自身でも訊ねてみることをお奨めする。
（その前に、自分で雑誌を購入することが大前提ではあるが）
ワゴンRのが加速いいよ、100キロの車重差はちゃんと感じるよ
べた褒めする記事は書けないんだろうな～
（ド素人のカンだが）
スズキはCVTを、「耐久性」最優先で、敢えて素早い加速性能は捨てて、無難なセッティングにしてきたとか？
CVTって、熟成した3ATや4ATと比べ、耐久性の点でもまだ懸念されてるじゃない。だから、ただでさえ薄利多売のスズキ、
その上CVT絡みで問題が出てきて、リコール多発といった状況に陥ったら、商売が成り立たない。そこでCVTに
一気に強烈なパワーが掛からない様に、敢えて、>>2「間」が出来る様なセッティングにしたとか？
例えば０ー８０までの加速は案外ワゴンRのほうが速かったりして！
昔からベストカーは「汚い事」が得意ですからね。
まぁ私はあんなバカ雑誌は買うのを止めましたから
理由はなんなんだろうねぇ
>>10
？？？
ワゴンR好きの人達って、こういう人達が多いんですか？
（ベストカー2008年 12・10号 43ページ）
<<コレにて結論、熱い対決に断！>>
＞軽の世界を牽引する2台の対決だけに、編集部内でも
＞「踏めばすぐ加速する感じのムーヴがいい（飯干）
＞「ジワジワとアクセルを踏んで走らせると、ワゴンRのほうが完成度が高いと感じる（飯嶋）」
＞「内装デザインはムーヴ、だけどワゴンRの外観は意外と凝っている（浦田）」
＞など、意見は分かれた。
＞が編集部内の意見を集計すると右下のような結果に。王者はやはり王者だ。
＞ ワゴンR ムーヴ
＞ ６ ４
＞ワゴンR勝利！
ただ仮に、0⇒60km/ｈ加速を計測し、公表してしまうとワゴンR側にとってはもっとヤバイことになっていた
可能性があると思うんで、この程度のテストで済ませておいて、よかったと思う。
ＪＣ08だとワゴンＲはクリアできてるのに、ムーブはダメだったという事実から考慮すると、
実燃費優先のセッティングのワゴンＲとカタログ燃費重視のムーブの性能の差でしょ。
つ>>19
2015年燃費基準は目くそ鼻くそレベルの問題じゃなく、今後も自動車メーカーとして
生き残れるか大事な問題でしょ。
トヨタはその答えとしてハイブリッドと、ＩＱを出したわけだけどダイハツはどんな答えを
出すかきになるじゃん。
場合によってはエンジン、ミッションをスバル製に変更するかもしれないわけでしょ。
>>23
君は「2015年」ばっかり他スレでも繰り返してたけど、一般の客はそんなこと考えないよ。
今売ってる車の中で、自分が良いと思う車を買うわけで。
>>1-3の情報が、仮に多くの客にバレれば、新型ワゴンＲの売り上げ、落ちるんじゃない？
俺はワゴンＲの加速の「間」については、ＣＶＴのプログラム変更で、直ぐにムーヴ並みの
レスポンスにすることは多分可能なんじゃないか？と想像してるけどね。
ただ、どっちにしてもワゴンＲの古いＮＡエンジン＝「Ｋ6Ａ」・・・これがまた問題だな。
軽自動車、しかもＮＡ車を買うお客さんは加速性能よりも燃費性能
を考慮して選んでいるんだから思いっきり大事な部分でしょ。
スイフトでも同じ様に間があるらしい。
ダイハツはトヨタグループにアイシン工業あるし、駆動系も含めたセッティングにノウハウがある
スバルやホンダも昔はCVTで不具合（若しくは不満の出る仕様）をよく出して、現在完成度の高いCVTになってる罠
燃費については、10・15モード等・カタログデータではなく、「実燃費」が一番大事なわけだが、その「実燃費」は、
いろいろ情報を集めてみても、中々正確には分らない。 正確に知ろうとすれば、それは実際に自分でその車を
買って、満タン法で測ってみるしかない。（少なくとも短時間の試乗等では、調べることは不可能）
加速のレスポンスやエンジンパワーの違いは、短時間の試乗で判ることもあるからね。（特に両車に、明らかな差があれば）
ワゴンRは未だスズキの看板みたいなものだから、冒険できなかったって感じかねぇ
>>24が言うように年改やマイナーチェンジで調整するんじゃないだろうか
ジャトコ製。
加速が鈍い謎のひとつはここにある
実燃費とカタログ燃費がかけ離れていることから
実際の運行状況に近い計測を行っているのがＪＣ08ですよ。
http://ja.wikipedia.org/wiki/JC08%E3%83%A2%E3%83%BC%E3%83%89
あとドライブバイワイヤーがワゴンRに採用されてるかもって話はどうなったの？
サンクス。
まぁスバルだとプレオから、ホンダだと2代目フィットからCVTが本格的に使えるようになった様に、ワゴンRはビッグマイチェンor次モデルからが買いなのかも
ま、なんせ何処かのヘボいＣＶＴみたく変な音はしないけどね、新型ワゴンＲのは。
＞…て、ＣＶＴの設定は先代モデルの後期からあったんだが、とりあえずそれはスルー？
それで>>1これかよｗｗ。じゃCVTプログラムの変更等でも、改善は不可能かもなｗｗ。
＞ま、なんせ何処かのヘボいＣＶＴみたく変な音はしないけどね、新型ワゴンＲのは。
CVT音については、だいぶ静かになってきた。2006年頃のソニカCVTの頃と比べると特に。
最新のダイハツCVT車には乗ってないが、粗探しをする様な感じで音を聞かなければ
もうあんまり気にならないんじゃない？特に車内で音楽でもかけてれば。
音楽かけても>>1はどうしようも無いけどｗｗ。
音に関しては、アラ捜しするまでもなく耳障りな音かどうかは普通の聴力あれば
すぐに判るはず。まぁ社外に漏れるくらいの音出してるのがデフォルトのズンドコ
仕様なクルマになると関係ないことかもしれんが。
馬鹿発見！
知ってるよ
だから、ヴィヴィオではなくプレオと書いた
2世代くらい経ないとマッOの基本的なノウハウはつかないんじゃないかなー、と。
そのスバル製CVTで、急加速時の反応は、ヴィヴィオ～プレオ時代ではどうだったんだろうね？やっぱり”間”みたいなものは
あったんだろうか？
それともスバルとスズキでは、基本的には同じ系統のCVTでも、最終的な”味付け”が違うとか？
ヴィヴィオＧＸ－ＲはスクーターみたいなＥＣＶＴでレスポンスは良かったよ。
やや機械式っぽい感じもあったけど、応答速度はイマドキのよりも反応速かった。
ご指摘のとおり、最終的な味付けは調理方法で何とでもなるはず＞ＣＶＴ
早速どうも。
てことは、今のワゴンRよりは良さそうって気がするんだけど、
CVTでもレスポンスが4AT並だったら感動するけどな～。
参考までに、パワーケーブル、アーシング、コンデンサーチューン等で省燃費系の
電装に換えて、尚且つアクセルに気を遣ってやっとこさ１４km/Lいくかという程度。
もっとも、当時は燃費よりはパワー重視の時代だから方向性が今とは違う訳で…。
■ 総合評価 (2008.11.21)
＞ スズキ ワゴンR スティングレー
＞ 国沢光宏
＞ 軽自動車業界では 圧倒的な競争力を持つワゴンRとあって、4代目も相当の力作だ。 実用燃費を徹底的に追求した結果、
＞ 従来型より 10%以上向上。 4速AT仕様でも ムーヴのCVT仕様に匹敵する省燃費車に仕上がった。
＞ 若干 ドライバビリティ (巡航状態からの加速感)など 落としているものの、燃費のよさと引き替えなら 納得できる。
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
http://corism.221616.com/articles/0000088347/
■ [取材時 実測燃費]
＞ スズキ ワゴンR スティングレー ダイハツ ムーヴ カスタム
＞ 12.7km/L 16.6km/L
~~~~~~~~~~ ~~~~~~~~~~
http://corism.221616.com/articles/0000088345/
直噴はCVTと同じく、不具合や故障のリスクが今でも高そうだから、止めてもいいと思うけど、
>>43こういう数値が数千キロメートル走っ後も出る様だと、そう言いたくなるのも分かる。
さすがは鈴木さん
スバルの技術を取り込めるダイハツにはもう永遠に敵わないな
その次に何処をパクッたらいいのか判らず路頭に迷うだろ？
スバルから見習う技術は、修理費でボッタくるくらい…お、これはアリかｗ
＞ダメハツ
>>1・・・・・。
確かにムーヴにステラの直進性能が加わったらさらに差は広がるね。
それ以前にタント以下のワゴンＲはドン亀としか呼べないｗ
これでボディの横揺れを相できる目処が立つね＞ダメハツ
…ところでステラってクルマは直進番長なの？
＞ ２年も後発でこのザマかよｗ
ちなみにこの>>43の、三人の自動車評論家の評価を合計すると、トータルでも
＞ ワゴンRスティングレー＝126点 ムーヴカスタム＝126点
だったらしいですけど （客観的な測定数値以外は、評論家の趣味もあるので参考意見程度だとして）、新型ワゴンR、直ぐに>>1の中間加速問題＝CVT・・・等
の改良に取り掛からないと、「コーナリングの良さ」や、「静粛性」・・・等で、優位に立っていられるのは わずかな期間だけで、来月12月以降に予定されている
MC後のムーヴも どう進化するか判らないし、特に2年後、新型ムーヴ登場時には、ワゴンRは前回同様、ほとんどの点でムーヴに追い抜かれ また完全に
腐沈化してしまうと思う。
新型ワゴンRは、今年2008年登場で、2006年発売のムーヴに、>>1の中間加速（CVTのチューニングが要因？）だけじゃなく、まだまだ追いつけていない点が
いくつかあるので。
▲ 1998年の新規格軽自動車以後、「車重のかなり重くなった」、厳しい条件の軽ハイトワゴンにとって、最も重要な「エンジンパワー」（特に街乗り）
⇒ ＮＡの古いスズキK6Aエンジン（1994年～） ＶＳ ダイハツ KF－VEエンジン（2005年～） ・・・現状では、頭二つはダイハツがリードしていると思う
▲ 同じく単純に、「広さ」が売りの、軽ハイトワゴンにとって、「室内長」・・・対・ムーヴ比、－１３．５ｃｍの新型ワゴンR
・・・等。
ただ次のFMCでも、もしかすると、スズキはエンジンは「K6A」のまま、まだまだ引っ張る？？
今回型に搭載のエンジンはＣＶＴ車の加速性は確かに鈍足に感じるが、トルク感は
うま～いこと味付けしてる。そこの部分は各メディアでも褒めてるでしょ？
「上質感」ていう言葉で。
まぁ基本この型式のエンジン熟成でも他車に十分通用するんだから問題ない。
ちなみに直噴は完全撤退の意向を示してないので、どこで出すのやら…。
理由は何なのだろうか
>>43読めませんか？（ワゴンRが大好きなのは勿論貴方の自由ですが）
＞ワゴンRスティングレー 126点 ムーヴカスタム 126点
重大な欠点があるんだろうな。
残念ながらワゴンＲより後に出た時点でこの分野パイオニアになれなかったのが敗因だろう。
既に軽ハイトワゴンの分野では、何はさておきワゴンＲがデフォルト的なポジションを確たる
ものにしており、まずそれを全てにおいて覆さないと事実上の「勝利宣言」などは口が裂けて
も云えない。
ムーヴは常に挑戦者たる姿勢でワゴンＲに挑む方がベターであろうし、そのほうが魅力的。
挑戦者であるほうが自由な発想が可能になるからだ。エクステリアは「これがワゴンＲ！」
という初代～現行までのシリーズとしての主張をする必要がなく（事実今までも一貫性は
なかったが）、次モデルでも新しい試みは可能だ。
しかしながら、現行ムーヴが新型として登場したにも関わらず、当時モデル中盤期で目新しさ
の薄いはずのワゴンＲに大きなアドヴァンテージを築けなかった事実を忘れてはならない。
いくら数値で上回っていても、それが順位を変えるほどの決定力ではなかったということだ。
ワゴンＲにあってムーヴにないもの、見える差よりも見えない差をいかに縮め、さらに超えて
いくか…。ノミネートされても親会社の意向で選ばれない経緯は十分承知だが、それでもなお
イヤーカーの称号は１度でもいい、まずは次期モデルで受賞して更なる付加価値を高めたい。
／ ＿＿＿＿ヽ ／ ￣ ￣ ＼
| | /, －､, -､ｌ /､ ヽ きみ頭だいじょうぶ？
| _| -|○ | ○|| |･ |―-､ |
, ―-､ (6 ＿ｰ っ-´､} ｑ -´ 二 ヽ |
| -⊂) ＼ ヽ_ ￣￣ﾉﾉ ﾉ＿ ー | |
|￣￣|／ （_ ∪￣ / ､ ＼ ＼.￣｀ | /
ヽ ｀ ,.| ￣ | | O＝＝＝＝＝ |
｀－ ´ | | ＿| / |
性能的にはムーヴが上だわ。
｢なんかワゴンＲっていいんじゃね？｣ぐらいで買ってんだと思う
名前に弱い日本人ならさもありなんだよ
今回のＭＣでスズキは最大のウリである安さを手放したわけだが
お陰様でムーヴも安く叩けるようになった
だ が 皆 に は ワ ゴ ン Ｒ に 乗 っ て 欲 し い
＞そもそもなぜ０発進からの計測を載せていないのか？？？ 例えば０ー８０までの加速は案外ワゴンRのほうが速かったりして！
＞昔からベストカーは「汚い事」が得意ですからね。 まぁ私はあんなバカ雑誌は買うのを止めましたから
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
0⇒30km加速なら、ベストカー最新号でテストした様です。
■ 加速テスト結果
（1,000cc普通車、軽ターボ車） 0⇒30ｋｍ/ｈ加速 50⇒80km/ｈ加速
＞ 1位 iQ （CVT) 3.41秒（6位） 5.02秒（1位）
＞ 2位 iターボG （4AT) 2.22秒（1位） 5.25秒（2位）
（ここからが、軽・NAエンジン車） 0⇒30ｋｍ/ｈ加速 50⇒80km/ｈ加速
＞ 3位 ムーヴ Xリミテッド （CVT) 2.81秒（2位） 5.88秒（3位）
＞ 4位 ムーヴコンテ カスタムX （CVT) 3.08秒（4位） 5.99秒（4位）
＞ 5位 ワゴンR FXリミテッド （CVT) 3.26秒（5位） 6.93秒（5位）
＞ 6位 トッポ G （4AT) 3.04秒（3位） 8.39秒(7位）
＞ 7位 ライフ パステル （4AT) 3.6秒（7位） 7.37秒（6位）
＞ ※総合順位は、鈴木直也氏の体感的な印象も含めて総合評価
ただし、「乗り心地」 「居住性」 「加速」 「燃費 」「コストパフォーマンス」・・・・・等、計10項目の
（あくまでも、ベストカーでの）【総合テスト結果】は、
＞ 1位 ライフ パステル 65点
＞ 2位 iQ 64点
＞ 3位 ムーヴコンテ カスタムX 62点
＞ 4位 ワゴンR FXリミテッド 61点
＞ 5位 ムーヴ Xリミテッド 50点
＞ 6位 トッポ G 39点
＞ 6位 i ターボG 39点
だそうです。
さすがベストカーだな。
世間とはまったく違う評価を下す。
編集者の独壇場だな。
この最終結果を見ると何らかの力が働いてるの？…と見えてしまうよね。
ⅰＱを軽カー分野に放り込んで比べるってのは、かの大企業のご意見が
色濃く反映されてるのかしら？…というか、ジャンル的に何処にも属せ
ぬから、とりあえず軽カーだったのか。
ま、最終的に何を重視するかは購買者の自由だから関係ないかｗ
ザ・マイカーでも総合一位はライフだったな。
他の自家用車？だったか、こっちはあまり細かくはテストしてなかった様だがワゴンRが一位だった。
>>67
トヨタの陰謀とか関係ないよ。テスト結果、そう大したことないじゃん。ただ軽 VS 噂の1,000ｃｃで、
実際のところ違いはどの程度あるのか？を検証したかっただけだろ。
スイフトのCVTはアイシンAW製だよ。
変速制御のリニアさはヴィッツの物より上らしい。
DBW採用されてるっぽいけど……ソースが無い。
アルトは採用されてるから…とは思うんだが。
>>39
>>スズキのCVTは、最近連投のスバル厨に言わせると、「スバル（ジャトコ）製」か？
スバル（ジヤトコ）製ってなんだ？別物だぞw
ヴィヴィオ～プレオ時代＝他メーカー（何処か忘れた…orz）とスバルの共同開発。＞ECVT
ステラ＝ジヤトコ製（110N・mCVT0）
ワゴンＲ＝ジヤトコ製（同上）
な訳なんだが。
連投スマソ。
分かるわ。ムーヴ乗りとしてはそう思うよな。
今まではカタログスペックと実際のパワーがかけ離れてたけど、ようやく改善されたって感じか
http://plusd.itmedia.co.jp/d-style/articles/0811/07/news054.html
http://plusd.itmedia.co.jp/d-style/articles/0811/26/news034.html
次は税制（自動車税）が変わり、軽の規格自体が実質消えて、主戦場が800～1,000ｃｃに移っていくかもしれんな。
その時は、スズキもホンダも三菱も？、また新開発のエンジン投入してくるんじゃなかろうか？それまではメーカー自身、
古いエンジンでイマイチだと解っていても、コスト節約最優先で何とか繋ぐと。
そりゃ一個人の意見だｗ
＞※ ワゴンR FXリミテッド ・・・ NA・CVT、 車重 850kg （全高1,660mm）
＞※ タントカスタム Xリミテッド ・・・ NA・CVT、 車重 940kg （全高1,750mm）
ワゴンRの方が、90kg軽い。
そしてタントの方が、背は高いしフロントガラスもかなり立ってるんで、空気抵抗は大きそうだけどな。
（30～60km/ｈ加速には空気抵抗はほとんど関係無いか？）
偏差値50以下の大学でどこ選ぶかのようなもんだな。
そんなことで悩む前に学力を上げろよｗ
加速（パワー）ほしけりゃ、ターボ買え
燃費重視ならNA
荷物重視ならボックス
そんなに各メーカー差があるとは思えん
あとは個人好みだろ？
もの悲しい。
キューブとかウイングロードとかステラと同モデル。
（ジヤトコ製 110N・mCVT0）
110N・mは、対応可能なトルクを表す。
110～350N・mまで存在。＜ジヤトコCVT
…で。
DBWの存在じゃ～ないの？（加速云々の話。）
ジヤトコ製である事を踏まえての意見かな？（スズキで修正）
まあ…変速スケジュール（？）の変更を加える可能性はあるんかな？
ただ、加速ばかりを重視しても、必ず弊害も出るから、なんとも言えないかな。
キューブとかウイングロードとかステラのCVTでは、仮に上記の様な「間」がそれほど無いとすれば、
それは実質というか、半分はスズキ製と言ってもいいかもね。（最後の仕上げにスズキの手が加わっているとすれば）
（まあ、誰かがDBWの存在を示唆していたからなんだけどね。）
つDBW
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%89%E3%83%A9%E3%82%A4%E3%83%96%E3%83%BB%E3%83%90%E3%82%A4%E3%83%BB%E3%83%AF%E3%82%A4%E3%83%A4
>>搭載車種
いすゞ・アスカ NAVi5（1984~1989）
いすゞ・ジェミニ NAVi5（1986~1989）
ホンダ・NSX
ホンダ・シビックType-R(FD2)
ホンダ・S2000（AP2）
ホンダ・アコード 24T、24S、24TL（～2005）、Type-S
[ホンダ・アコードワゴン 24Tシリーズ（～2005）、Type-S
スズキ・アルト
トヨタ・アルテッツァ
トヨタ・MR-S SMT(sequential manual transmission)搭載車
トヨタ・マークII・ヴェロッサ(JZX110)
日産・フェアレディZ（Z33）
日産・スカイライン（V35）
メルセデス・ベンツ Eクラス（S211、W211のmy2002～my2006）
メルセデス・ベンツ CLSクラス
メルセデス・ベンツ SLクラス
マツダ・RX-8
マツダ・マツダスピードアクセラ
スバル・レガシィ(BL,BP型)
わざわざコストかけてDBW採用したかは解らないけどね。
アルトも採用なんで、もしかして…と。
タントに負けるようじゃそれ止めた方がいいだろｗ。
>>アクセルを踏む → センサがアクセルの踏み込み量を感知 → エンジンコントロールユニットの命令どおり、スロットルが開く。
以上のとおり、アクセルからスロットルの間に電子回路が入り、人間とエンジンの間に機械の補助装置を入れて、エンジンを制御する。
この電子制御によって、物理的なアクセル踏み込み量以上にも以下にもスロットルをあけることができ、
空気の導入量によって出力が変わる内燃機関においては、この制御自体が、乗り味を変えることにもなる。
簡単に言うと、従来の物理的ケーブルでは無く、電子制御って事。
過剰にスロットルを開ける設定にすれば、高い加速力の”演出”も出来るし、逆に女性や初心者にも扱いやすい設定にも出来るかな。
その性格上チューナーは嫌う訳だが、採用例は増えて行くんじゃないだろうか？
チューナーに拒絶反応が出るってのは、初期のABSみたいなもんかなぁ？
>>ＪＣ08だとワゴンＲはクリアできてるのに、ムーブはダメだった
そういえばJC08モードの並行記述になってんだっけか。
JC08については…つ>>31
…とすると、燃費規準クリアの為にDBWをアルトに次いで採用した…？
ちなみにエンジン性能はムーヴが上ですけどね。やっぱ。
■ [取材時 実測燃費]
（現行モデル 2008年～） （現行モデル 2006年～）
＞ スズキ ワゴンR スティングレー ダイハツ ムーヴ カスタム
＞ 12.7km/L 16.6km/L
~~~~~~~~~~ ~~~~~~~~~~
http://corism.221616.com/articles/0000088345/
■ 現行軽自動車・ＮＡエンジンモデルの実燃費
＞ 実測燃費テスト（km/リッター）
＞ ワゴンR 17.8
＞ ムーヴ 17.2
＞ ムーヴラテ 16.9
＞ ライフパステル 16.7
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【4WD】 軽四駆 総合スレ 【悪路踏破】
スズキ自販ってどうよ！？
軽自動車にして良かった
DQNじゃなくてもライト眩しすぎ