新東京駅、丸の内にできる！
北京やソウル、台北が空港から都市中心部まで30分代後半に相次いでなる中、東京は競争に出遅れてよいのか？
震災や原発事故で著しく低下した東京の国際競争力回復が急務ではないだろうか
東京駅から成田空港まで37分
羽田空港へも東京駅から直結！
京成船橋から東京駅まで総武線に匹敵する所要時間になり、通勤にも使える新線
果たして実現するのか？
前スレ
【浅草線東京短絡新線】成田羽田59分【京急京成】11
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1297926617/
http://www.decn.co.jp/decn/modules/dailynews/news.php/?storyid=200905180108001
○国交省の資料 その１
・首都圏空港（成田・羽田）における国際航空機能拡充プランの具体化方策についての懇談会（第２回）
http://www.mlit.go.jp/koku/cab07_fr1_000012.html
成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善について
http://www.mlit.go.jp/common/000040245.pdf
・平成２２年度国土交通省関係予算概算要求概要について
第２ 平成２２年度予算概算要求の概要
http://www.mlit.go.jp/common/000050557.pdf
・平成２１年度 成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善に係る調査概要について
http://www.mlit.go.jp/tetudo/tetudo_tk4_000003.html
・平成２２年度 鉄道局関係予算決定概要
http://www.mlit.go.jp/common/000055953.pdf
・成田・羽田両空港及び都心と両空港間との鉄道アクセス改善に係るワーキンググループ
http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000007.html（1回目）
http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000008.html（1回目議事概要）
http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000009.html（2回目）
http://www.mlit.go.jp/tetudo/tetsudo04_hh_000010.html（2回目議事概要）
http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000008.html（1回目議事概要）
http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000009.html（2回目）
http://www.mlit.go.jp/tetudo/tetsudo04_hh_000010.html（2回目議事概要）
【浅草線短絡新線】成田羽田：鉄道で50分台計画 10
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1290531871/
【浅草線短絡新線】成田-羽田：鉄道で50分台計画 9 ttp://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1280109106/
【浅草線短絡新線】成田-羽田：鉄道で50分台計画 8 ttp://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1273668737/
【浅草線短絡新線】成田-羽田：鉄道で50分台計画 7 ttp://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1269248648/
【浅草線短絡新線】成田-羽田：鉄道で50分台計画 6 ttp://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1261734137/
【浅草線短絡新線】成田-羽田：鉄道で50分台計画 5 ttp://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1256166534/
【浅草線短絡新線】成田-羽田：鉄道で50分台計画 4 ttp://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1249120134/
【浅草線短絡新線】成田-羽田：鉄道で50分台計画 3 ttp://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1243040984/
【浅草線ﾊﾞｲﾊﾟｽ新線】成田-羽田:鉄道で1時間構想 2 ttp://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1230863847/
【浅草線ﾊﾞｲﾊﾟｽ新線】成田－羽田、鉄道で１時間構想 ttp://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1220787218/
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乙
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成田廃港・羽田一極論者を説得するスレ 1
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【国際線】成田国際空港発着国内線【乗り継ぎ】
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羽田空港国際線旅客ターミナル 其の３
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羽田、成田、茨城の将来 PART5
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/airline/1288087871/
【成田】首都圏空港発着増加路線予想スレ【羽田】
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/airline/1202710980/
【バス】空港アクセスについて語ろう【鉄道】
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【ドル箱】空港リムジンバスについて語るスレ2
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/airline/1254205728/
★航空・船舶板
【NRT】成田国際空港5【RJAA】
http://kamome.2ch.net/test/read.cgi/space/1284968308/
【HND】東京国際空港(羽田)part15【RJTT】
http://kamome.2ch.net/test/read.cgi/space/1284381673/
成田－羽田の本命はリニア新線か既存線改良か｜日経BP社 ケンプラッツ 2009/06/08(p6)
ttp://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/knp/column/20090604/533117/?P=6
浅草線短絡新線構想 - Wikipedia
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%e6%b5%85%e8%8d%89%e7%b7%9a%e7%9f%ad%e7%b5%a1%e6%96%b0%e7%b7%9a%e6%a7%8b%e6%83%b3%20
・まとめWiki
http://www40.atwiki.jp/city-wiki/
・まとめサイト
http://www20.atpages.jp/kseitokyo/
○報道：国交省／成田～羽田間アクセス改善へ鉄道ルート案／都営浅草線に短絡線整備 日刊建設工業新聞（2009/5/18）
http://www.decn.co.jp/decn/modules/dailynews/news.php/?storyid=200905180108001
○国交省の資料
・首都圏空港（成田・羽田）における国際航空機能拡充プランの具体化方策についての懇談会（第２回）
http://www.mlit.go.jp/koku/cab07_fr1_000012.html
中間取りまとめ案
http://www.mlit.go.jp/common/000042654.pdf
・平成２２年度国土交通省関係予算概算要求概要について
第２ 平成２２年度予算概算要求の概要
http://www.mlit.go.jp/common/000050557.pdf
・平成２１年度 成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善に係る調査概要について
http://www.mlit.go.jp/tetudo/tetudo_tk4_000003.html
・平成２２年度 鉄道局関係予算決定概要
http://www.mlit.go.jp/common/000055953.pdf
・成田・羽田両空港及び都心と両空港間との鉄道アクセス改善に係るワーキンググループ
http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000003.html (1回目)
http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000004.html (2回目)
http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000005.html (3回目)
http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000006.html (4回目)
・成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善に関する検討委員会
http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000007.html (1回目)
http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000008.html (1回目議事概要)
http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000009.html (2回目)
http://www.mlit.go.jp/tetudo/tetsudo04_hh_000010.html (2回目議事概要)
乙。俺も連続5回規制に引っ掛かったw
昨日はYCAT見てきたけど、新東京はちょうどあれくらいの距離になるかな？
>>16
距離的にはそうかも
YCATは途中の地下街があるから乗り換えがわかりづらいよな
新東京は純粋な通路も造るだろうから、乗り換え時間はもっと短くなると思う
浅草線短絡新線は金の無駄遣い、代替は
１．東京総合駅で日本橋から東京駅へ乗換ゴンドラ整備
２．日暮里駅に東北縦貫線ホーム整備
３．アクセス特急とスカイライナーの20分ヘッド化
４．アクセス特急に整理乗車券車両（トイレ付）組込み
５．アクセス特急はスジ見直しで空港間80分
低予算でお釣りがくる利便性向上ができる。
お金がない時代にはその時代に合った頭の使い方がある。
今後はフリーケンシーと直通化に重点をおけばよく、
金のかかるインフラ投資は不要。
浅草線短絡新線は、成田が４本くらい滑走路持つならやってよい。
歩く歩道、、、というボケはやめて動く歩道設置でいいんじゃないかと
＞２．日暮里駅に東北縦貫線ホーム整備
常磐快速線(交直車)を品川まで延伸でいいのでは
空港アクセスの観点から見れば、
赤羽、浦和、大宮、熊谷方面との
所要、頻度、乗換回数の改善のため。
代わりに、京成上野駅を
ＪＲ上野駅地上ホームへ移設し、
東北上越北陸新幹線を含めて縦貫線との
乗換え改善をやってもいいと思う。
現行の16/17番線と留置線をつぶせば、
2面3線くらいは整備可能だし、地上ホーム全廃でもいいはず。
上野駅屋上に大規模商業オフィスビルを整備しＪＲ東が経営、
地上ホーム部分は京成の上野駅ホームとすれば、
上野駅も少しは復権できるだろうし。
用地買収がほぼ不要だから鉄道部は
1000億円も使わずにできるでしょ。
ま、費用対効果は怪しいけどね。
＞成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善について
＞ttp://www.mlit.go.jp/common/000040245.pdf
↑リンク切れ痛いｗ
ここは「鉄道路線・車両板」です。
・短絡線は不要
・ウン千億円に見合わない
・バスの方がよい
・羽田国際化で十分
等々は、「交通政策板」ttp://kamome.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1310128961/ でお願いします
「59分」が、賛成反対議論の肝（キモ）だったのだが、スレタイから落ちてしまったｗ orz
59分でググる人は少ないからこのスレタイでいいと思う
今のスレタイは検索でヒットしやすい
>>1にある「実現するのか」はとーぜん議論の対象。はっはっは
59分なんか肝でもなんでもない。80分でいーんだよ。
1日1000人も利用しないのだから。
日本橋や東京なら45分程度が可能なのに
新東京まで37分にどれだけの意味があるか、
それに3500億円もかける価値があるのか、
(押上-新東京だけなら2500億円くらいでしょうか)
ってところでしょうね
体感的にはちょうどあのくらいの距離感になると思う。
水平距離がほぼ同じで、垂直移動もたぶん同じくらい。
まあYCATは普段から便利に使わせてもらってます。
大門はいらんだろうw
そもそも泉岳寺すら要らないくらい。
>>23
うんたら懇談会のページを見たら、資料が差し替わってたよ。
>>14に貼られてる奴。
浅草が、、、
～日暮里～3分～上野～5分～東京～3分～新橋～5分～品川～
旅客に便益をもたらさない。
つ湘南新宿ライン
つ副都心線
＞＞２．日暮里駅に東北縦貫線ホーム整備
＞常磐快速線(交直車)を品川まで延伸でいいのでは
「歩く歩道」というボケは止めたのになぜこんなボケは書くんだｗ
>>19の案が良いってことはないが、意図くらい汲んでやれｗ
常磐快速線のE231系15両は平日日中は1時間3本くらい
東京駅地上ホーム乗り入れで東海道線のE231系15両と
共通運用が組めるでしょ。
利用客が１日1万人、4000億で金利・償却で年5%かかると仮定。
短絡線の加算運賃が片道5000円ぐらいにならんか？
1日20～30万人くらい
便益計算をこじつけで4700億までOKなどとしているだけ
この程度の所要では空港利用客はどんなにがんばったって2万、後は通勤客
前者は加算運賃を取れるが、後者は増収効果わずか
前者だって日暮里への共食い客を含めての話
後者はほんの少し総武線から流れる通勤客が京成にとって増収となるだけ
たとえ鉄道会社負担が1/3でも、とても増収でペイできるような代物ではない
事実上、無利息で資金調達するのと北総沿線の不動産開発を考慮すれば必ずしもそうとは言えないはず。
と、お花畑がいい続けて40年。千葉ＮＴは無事満期を迎えました。
今がピーク。
>>30 ＜ 感謝 m(__)m
＞うんたら懇談会のページを見たら、資料が差し替わってたよ。
＞>14に貼られてる奴。
P35～P38 辺りに載っているな。 キモ（案２）は P37。
元請け（交通局）がまとめると、「中間取りまとめ（案）」でも、資料らしい体裁。
ワーキンググループや検討委員会議事録は、「鉄道路線・車両板＠2ch掲示板」らしいが、
元資料の内容だと「交通政策板」かもしれない。
P.35だな。羽田－成田は両方向合わせて1日2000人。鉄道は1日300人。
（ただし、P.40では29%の数字があるので、最大600人）
それとP.41の空港間乗継要望（と言いつつ懇談会の創作だろうがな）
１．成田・羽田それぞれの内際乗継を充実すべき
２．手荷物を伴う移動の負担軽減、移動時間の短縮、運行頻度の向上、
３．外国語表示の充実
４．前後泊を解消できる航空便のダイヤ設定
成田羽田とも発着回数が増えても内際乗継充実が進むから、
今の1日2000人より需要が飛躍的に増えることはありえない。
バスが実質70分、15分毎、3000円でシェア6,7割だから、
鉄道は補完に過ぎない。鉄道が所要60分になったところで効果が知れる、
新線に何千億円もかけることの意味が全くと言っていいほどなし。
同じくP.41の両空港間のアクセス鉄道の商品化では、
１．商品化の見込みは鉄道利便性、価格、発券システム等の条件次第
２．鉄道の乗車自体が観光目的化すれば商品化の可能性あり
とあるが、P.40で鉄道を選ぶ理由は低コストと定時性とあるね。つまり、
現行施設で80分でもいいから20分毎に走らすことの方がはるかに大事。
金をかけずにできるから運賃が割高になることもないし、
時刻表を見ずに乗れれば人も集まるというもの。
手荷物預かりと押上、浅草、東銀座、新橋の途中下車でも組み合わせれば、
海外旅行前のちょっと寄り道東京観光も可能かもね。
さらば所要至上主義、鉄ヲタと鉄道局の無能共はさっさと退場してほしい
アクセス特急の充実の方がよほどご利益がある。たとえ人形町通過でも
東日本橋や日本橋駅まで歩くかタクシーで行けばよいから。
どっちも徒歩10-15分の距離だしね。
http://www.limousinebus.co.jp/cgi-bin/realtime/data_m_h.cgi
悔しかったら乗って残そうTCAT。
早さ、快適さと荷物が大きいときはリムジンバスで、
安さを求めるときはアクセス特急で成田空港へ行く。
スカイライナーが青砥に停車してくれれば使うだろうに。
１回やってみたが日比谷線上野経由だと時間が変わらないからだめだった。
羽田空港へはまず間違いなく浅草線、本数が多いから。
蒲田高架化が完了すればさらに増えるらしいし。
都市計画という名の三菱地所支援、
交通計画という名の旧鉄建公団支援、
何事にも裏にからくりがあるものですねえ（笑）
三菱地所が2000億くらい出資して短絡新線作るなら
賛成してもいいですけどね。みなとみらいだってシケた額。
税金という他人の金をかすめ取って私腹を肥やすのが得意な会社。
短絡新線は費用対効果のなさといい、特定組織への利益誘導の酷さといい、
批判にはコトを欠かないボロボロ計画だな
相鉄が終わったら、短絡線やらないと首都圏でデカイ仕事なくなるからな。
3000億円規模の工事なんてどうでもいいだろ。
西武新宿線地下化
TX東京延伸
京葉線三鷹延伸、新木場～津田沼
豊洲～住吉、押上～松戸・八潮
蛇窪改良
小田急唐木田～上溝
京急大師線地下化・川崎地下鉄
グリーンライン・ブルーライン延伸
湘南台～慶応SFC
ネタは沢山あるよ。
悠久の時の流れのなかで妄想を続けられます。
ここに居つく鉄ヲタさんたちも良かったですね。
爆
＞京王線複々線化
混んでないしｗ
競争力強化なら短絡線と同レベル
＞TX東京延伸
短絡線と一緒にやるべき
＞京葉線三鷹延伸
非現実的
＞新木場～津田沼
これよりは短絡線の方がいい気がする
＞豊洲～住吉
あんまり興味わかないな～
＞押上～松戸・八潮
短絡線＋押上複々線&金町線改良で松戸延伸ができれば理想的
＞蛇窪改良
よくしらん
＞小田急唐木田～上溝
米軍基地との兼ね合い次第
＞京急大師線地下化・川崎地下鉄
これは鉄道というより都市整備事業って感じだね
＞グリーンライン・ブルーライン延伸
グリーンの南進はゼッタイに不要
ブルーの新百合はやってもいいかなってレベル
＞湘南台～慶応SFC
そのうちね～
あの辺は開発の余地はあるね
京王笹塚～つつじヶ丘の複々線化は発表されたよ。
自分が住んでる街への露骨な利益誘導かのために
他者叩きとか人間のクズだな。
見苦しい、ウザイ、最低。
やるなら調布までやらないと意味ない気がする
調布は小田急でいう登戸ぐらいだから複々線できるはず
それをやらずして44だけに反応するところがズルいところだなｗ
>>京王笹塚～つつじヶ丘の複々線化
笹塚から急行線を地下につくるのか、すごいなこれ
いつの間に…
この手法で品川～京急蒲田も急行線つくれないかな
京王京王線の線増線（地下急行線）は連続立体交差化（高架化）工事の後。
高架化後は要所が２面４線化され滞留はかなり改善される。
「地下線は造らないだろう」という意見が大半。
京急泉岳寺－京急蒲田間、京成押上線は共に工事中で、複々線化するなら絶好のチャンス。
逆に言えば、今やらないなら永久にやらない。
東京新線計画があと10年早く発表されていたらな。 残念 orz
＞＞蛇窪改良
＞よくしらん
湘南新宿ラインに関わる平面交差支障の解消について JR東日本
ttp://www.fps.chuo-u.ac.jp/~hrsk/cdrom-top/PDF/00258.pdf
東京通過思想
ttp://www.geocities.co.jp/SilkRoad-Desert/7443/tsuka/shoshinfuture.html
スレ違い？ 「NE"X」「快速エアポート成田」も走っているので ・・・ (汗)。
これに限らずここにいる人たちを馬鹿にしてるけどさ、じゃあTXは何なのって思う。
ここにいる限り同じレベルだよね。
少なくとも、ここにいたければ他の人を馬鹿にしたような態度はやめるべきだと思うよ。
なべつねは大連立なんて下らない政治遊びをしてないで、
新東京駅を推進してろ！
ttp://www.yomiuri.co.jp/homeguide/news/20110715-OYT8T00179.htm
ttp://www.yomiuri.co.jp/e-japan/chiba/news/20110715-OYT8T00034.htm
東京都心と成田空港を結ぶ「成田スカイアクセス」を走る車両「新型スカイライナー」
ttp://www.yomiuri.co.jp/photo/20110715-060177-1-L.jpg
＞背景にあるのは、国土交通省が２０１０年４月に示した東京駅への乗り入れ構想案
２０１０年４月？
検討委員会議事録公表が平成21年（2009年）12月3日で終わっているが、検討委員会はどうなってしまったのだ？
省内局内で話は進んでいるのか？ or自然消滅？
通勤・日用旅客輸送でも日暮里・浅草線ではJRに大敗を喫しているのに、
空港輸送だけ日暮里・浅草線で大勝できるなんてありえない罠。
いくら36分でも日暮里じゃねぇ、が世の中の大勢。（ロンプラにも「東京駅に36分」とか書かれてたw）
俺は開業前から「新スカイライナーに乗るのは旧スカイライナー利用者層だけ。他輸送機関からの転移はない」
と予想してたが、その結果が現実になった。
>>65
どちらも、世間的なイメージが良くないからな。
非現実的ではあるが、日暮里から品川にJRと並行して線路引くとか日暮里から新幹線に乗り入れるとか、
日暮里から新宿や池袋に新線作るとか、上野から新宿まで大江戸線に乗り入れるとかしない限り無理。
日暮里から上野にJRと並行して線路引き、JR上野に乗り入れば少しはマシだが、これも、非現実的。
という妄想
見かけの所要が多少短縮するだけで交通手段を変えることはないのが正解。
日暮里だからではなくて、新東京で36分になっても同じ。
利用客にとっての早さは所要と頻度、直通の合わせ技で決まるのであって、
鉄道がリムジンバスに押されてしまうのは３項目全てで劣るから。
裏付けは成田国際空港アクセス交通実態調査。
ttp://www.naa.jp/jp/press/2010/0622_288.html
3ページめ右側でここ10年の経年変化を見てみると、
40分毎だったスカイライナーの利用率が横ばいなのに対し、
20分毎だった本線無料特急の利用率は増加している。
この傾向は、スカイアクセス線開業後も同じことが言えて、
http://www.naa.jp/jp/press/2010/1029_415.html
20分毎の本線無料特急は、40分毎のアクセス特急の約2.5倍のシェアを維持している。
運転頻度ほどにはシェアは取れない（1本当たりの輸送効率は落ちる）のが普通だから、
この結果は運転頻度の重要さを示していると思う。
もっとも、アクセス特急が浅草線直通主体であることや料金の違いも影響しているだろうが。
アジアからの海外旅行客が増え裾野が広がるにつれ、
ツアー主体から個人観光客へ移行するにつれ、
ＮＥＸやリムジン、貸切バスから低料金の鉄道利用需要は増えてくる。
そうは言ってもせいぜい１日１．５万人程度のパイの奪い合いだから、
たった１０キロの新線で何千億円もかけるほどの客はどこにもいない。
シティライナーを廃止してスカイライナーを２０分毎にするか、
アクセス特急を２０分毎にすれば、徐々に京成シフトが進むだろう。
アクセス特急が２０分毎になってもらえるとありがたい。
従来青砥乗換えで９０分程度だったのが、今は直通で最速５９分。
土日の８：４３発は出張でときどき利用する。
所要もこれくらい違えば、本数が少なくてもピンポイントで使う。
まあ、鉄道ヲタで時刻表をくまなくチェックする俺くらいかもしれんがｗ
新東京で37分、品川で45分（、横浜で62分）ならNEXからの転移が間違いなく発生する。
おそらくNEX利用層の3分の2程度、現スカイライナー利用層の3分の1程度は取り込める。
本線特急の利用者が多いのは、成田と東京都心を結ぶ最安の輸送手段だから。
ロンドンLHRで言えばピカデリー線のようなもの。安いことが重要な客はこれに乗るしかない。
京成線・総武線沿線や東西線・東葉高速線・新宿線の需要ももちろんある。
直通先が浅草線という魅力のない路線であることが災いして、アクセス特急のシェアはたった10％。
アクセス特急の新設は需要創出にはまったくつながらず、むしろ本線特急とアクセス特急の合計は
前々回の本線特急の比率をも下回っている。
浅草線に行くくらいなら上野・日暮里のほうがまだマシというのがこの調査結果の本質。
これを見ればスカイライナーが浅草線へ直通しないのは当然。
＞ＮＥＸやリムジン、貸切バスから低料金の鉄道利用需要は増えてくる。
これもダウト。日本人・外国人別比率を見れば分かるが、
外国人は京成本線特急よりむしろNEXを好んで乗っている。
（そりゃそうだ、外国の旅行ガイドで最初に案内されているのはNEX）
アジアからの旅行者増、つまり「滞在日数が短い」「リピータが増える」ということは、
荷物の多い客に向いたリムジンバスよりフットワークが軽い鉄道利用が増える方向に働く。
もちろん一般特急を使う客もいるだろうけど、日本での短い滞在時間を考えれば
1400円払えば30～40分短縮できるという時間価値は見逃せない。
外国に来てまで通勤車両に乗って東京に着いたころには疲れてたなんてのも笑えない。
スカイアクセスの誤算は一般特急の上顧客である中韓からの観光客が羽田経由になってしまったこと。
スカイライナー伸び悩みについては日暮里以外に理由が考えられない。
AE100を７連化改造できるならシティライナーは東成田－押上でもよいが、スジをスカイライナーに置き換えるには成田湯川以東複線化が必須。
短絡線是非以前に、アクセス特急にグリーン車を付けてほしい。
新1000形にサハ2100形をこっそり忍び込ませればよいｗ
短絡線計画の目的は、韓国仁川空港に持って行かれた需要の奪還であって、日本人ビジネス顧客をＪＲやバスから京成京急に移動させるためではない。
しかしそれだけでは京成京急の協力が得にくいので、売上げ増をちらつかせて両社を釣ろうとしている。
大甘もいいところ。20分毎で2500円とかでしょう？
新東京の駅位置では37分対50分でそんなシフトは起きない。
JR東京との乗換エスカレータを完璧に整備して東京総合駅で売り出しても無理。
仮にその大甘予測に乗っても、鉄道利用客2万人のうち、
短絡新線はNEXから4000人移せるだけで、
2000人は日暮里口と共食いするって予想だから、
京成の増収は年70億円。年返済額20億として割引率0％で計算しても、
返済可能額が30年間で600億、50年で1000億にしかならない。
これまたお手盛りの都市整備スキームで事業者1/3負担で
京成負担分が600億として、ようやく30年返済ができる。
実際のところは、50分から36分に短縮し、かつ、本数を倍増した
スカイライナーで5ポイント増の結果から分かるとおり、
短絡新線でNEXとの比較で同程度に短縮し、かつ、本数が1.5倍になり、
駅位置が不利になる新東京駅の空港アクセスは、5ポイント増でも御の字。
つまり、1日2000人分程度の増収効果しか出ない。これでは利子率0%でも60年返済コースになる。
ではなくて、40分毎でもこれだけ数字を取れていることが驚き
スカイライナーより無料特急の増発割合の方が少ないのに、これだけ数字がとれる
つまり、20分毎になればエアポート快速やＮＥＸからも移転が見込める
むしろ、鉄道内ではエアポート快速が敬遠されて
スカイライナーで日暮里へ行くようになったことの方が大きい
１時間毎よりは変則20分+40分サイクルでも所要と合わせ、
スカイアクセス線で少し支持を広げた。
>1400円払えば30～40分短縮できるという時間価値
それが本当ならもっとリムジンバスに流れるはず
時間価値ってのは便益計算上の虚構。そんな金を払う客はごく少数派
上野-熊谷、小山や東京-小田原の新在比率を調べても分かるはず。
>スカイライナー伸び悩み
需要予測どおりなんですよ、50分から36分になれば
シェアが大きく動くとか鉄ヲタが思い込むから伸び悩みとか言う。
そもそも注意書きをよく読めば、京成が増えているとは言えない。
確かに、スカイライナーよりも一般特急のほうがシェアは高いが、
その理由が運転頻度であるかどうかはわからない。
「安いから」かもしれない。
停車駅の問題かもしれない。(日暮里上野以外からの利用が好まれているとか)
>>76が言うとおり、スカイライナーと一般特急を絶対値で
大小比較するのは意味がない、しかし10年間の経年での傾向は有用
安いってのは教訓だろうね、
短絡新線なぞ作って加算運賃取ろうとしても無駄ってこと
所要時間も運賃もＮＥＸに勝っている今、スカイライナーのシェアが伸びない原因は100％日暮里にある。浅草線乗り入れや新東京で「家に近い」人の数を増やす必要がある。
都営浅草線の変な場所の中途半端な駅だったら、まだ上野や日暮里の方が数段マシ。
それが、短絡ルートのアクセス特急が生んだ教訓。
イタズラに行き先や系統を増やすのは乗りにくくなるだけで無意味。
しかし短絡線による時短や東京駅経由は必須ではなく、都営浅草線経由でもよい。
京急ダイヤに有料特急を割り込ませる余裕は無いので、グリーン車のような有料着席サービスでもよい。
繰り返すが、本来は都営浅草線経由で十分。
東京都交通局と中央区が協力的なら国土交通省は短絡線計画など出さなかった。
東京都は交通局地下鉄部門を東京メトロへ売却したいが、メトロと国土交通省は難色を示している。
通過線も東京駅へのＹ字分岐線も不要なので、都営浅草線でへ京成京急が２種営業できるように話を進められないか？
KECHI王が旧建設省旧運輸省の指導に従い標準軌 1435mm に改軌しれいれば、都庁・調布・府中・八王子・高尾・橋本等が成田空港まで直通していた？
＞新東京の駅位置では37分対50分でそんなシフトは起きない。
現地に来たこともないのに適当なことを言うな。
毎日使ってる客からすれば横須賀・総武線も丸ノ内線直下or丸の内仲通りでも大して変わらん。
品川・横浜を無視しているのもいただけない。品川は京急のほうが好立地だし、横浜は変わらない。
＞京成の増収は年70億円。年返済額20億
有料特急分の増収だけでもそんなに取れるのなら、余裕で事業性ありますね。
ここに一般特急の増収、通勤客の増収、日用客の増収が加わる訳だから、儲かって仕方が無い。本当に素晴らしい。
＞つまり、20分毎になればエアポート快速やＮＥＸからも移転が見込める
そんなの嘘。
到着旅客だったら、次の電車まで時間が空いているから別の会社の列車やバスに乗るなんて行動もありえるが、
この調査は出発旅客が対象。飛行機に行くのに電車の時間も調べずふらっと電車に乗るなんてアホはいない。
つまり事前にPCや携帯で調べた時刻に合わせて乗る訳で、運転間隔など個々の乗客にとってはどうでもいいこと。
10％という数字には北総線沿線客、東松戸での武蔵野線乗り換え客、新鎌ケ谷での東武線・新京成線乗り換え客（柏・松戸方面）、
そして上野口からの乗り換え客（夜は主力の直通）の数字も含まれているわけだから、浅草線からの直通客は実態としては5％程度。
浅草線には、まったく市場性がない。未来などひとかけらも存在しない。
大して変わらなくても
「1日2000人分程度の増収効果しか出ない。」
って言ってるのが分からないのかな。
>一般特急の増収、通勤客の増収、日用客の増収
単価100円足らずの増収だよ、何万人増えると思ってるの？しかも
一般特急の走らせ方次第では有料特急と共食いでかえって総収入が減るｗ
京急側はもっと深刻だね。泉岳寺-新東京では
横浜や品川逸走を取り込める余地が少ない。
1日10万人程度じゃ増収は年40億円程度にとどまるから採算とれない。
かと言って押上-新東京整備だと京成負担が800とか900億になるだろうから、
（新東京駅が1000億もかかるのが痛い）事業性は難しい。
ＮＥＸ全廃とかすればまだ目はあるかも知れんが、
今の客の利便性を無視した暴論だろうな。
>飛行機に行くのに電車の時間も調べずふらっと電車に乗るなんてアホはいない。
飛行機で海外へ行くのが大変だった時代のお年寄りの方ですか？
時間に合わせて前後1本があるかないかが大事なんだがな。
私みたいな出張族は時刻表を見ないで済むリムジンバスを使うことも多い。
月最低1回は成田から飛ぶし、月2回くらい羽田から飛んでいるが、
所要に比べて頻度は同等かそれ以上に大事だな。
20分余計にかかるが今でも本線特急使うことがあるよ。
してたよ。30年以上前にそんな計画読んだもの。
それって、住宅都市整備公団鉄道が所持していた成田までの免許では？
元々は千葉県が取得したが、本八幡－新鎌ヶ谷間着工の目処が立たないため、住都公団が買い取った。
だとすれば、標準軌 1435mm ではなく馬軌 1372mm 。
小室以西（新鎌ヶ谷側）は北総線 1435mm と公団線 1372mm の複々線で、以東（成田側）は 1372mm の計画。
いづれ改軌する前提で、暫定的に以東を 1435mm で引き、北総に貸し出した。
まあ、「 いづれ改軌 」 はタテマエで、「なるようになった」のだろうｗ
いいから12両ホームで延伸すればいいよ。
約4.7㎞×@133億円＝約625億円 2駅×@210億円＝約420億円
京急ウイング新橋大深度地下あたりに京急新橋駅や
メトロ丸の内線日比谷線駅直結の京急銀座駅などがあれば
かつてあった京浜電気鉄道大森支線のような蒲蒲線とか
いうのも不要になるし。
「バイパス線は不要」と言い切りつつ、スカイアクセスの伸び悩みを震災など外部要因のせいにしててﾜﾗﾀ。
日暮里の不便さに触れるのは京成の中の人にとってはタブーなのかねえ。
このスレもお先真っ暗ですな、営業する会社がない線路は引けない（笑）
日暮里駅の利便性向上でＪＲには投資してもらいたい方だし、
ＮＥＸに影響がでる短絡新線で積極的に打って出るほどのメリットはない。
大宮方面、池袋／新宿乗換え組は、日暮里経由で所要最速になっているので、
短絡新線で所要や乗換減のメリットが出るのは高尾方面と品川横浜方面くらい。
渋谷でもほとんど差がつかない。
これでは京成社長が矢面に立って短絡新線が欲しいなどと言えるわけがなく、
国交省の影に隠れて「どうしても営業しろって言うから仕方なくやります」って
ポーズをとる必要がある。
さらに利益を出す必要があるから、先の利用客見通しからすると、
施設利用料も10億くらいで済むレベルでないと
恐くてとても手が出せない大赤字必須の路線だ。
浅草線と短絡新線と東北☆新幹線だけ。
費用負担をさせられるのを恐れてるんだよ。
「ほしい」なんて言ったら、「じゃぁｎ割負担せい」って言われるから。
内心は別にして、表向きは
「うちは別にいらないんだけど、みなさんがどうしてもっていうなら運行してあげましょう。
そのかわり費用負担はなしですよ」
そういうこと、施設利用料も無料ならだれでも運行する
東京都内を通すから誰かしらは乗るからね
結局は三菱地所と考えてることは同じで、他人の懐、
この場合は税金を当てにして欲しくないフリをするってこと
じゃあ納税者から見たら、高すぎて要らない
ということで、短絡新線は要らないって結論になる。妥当（笑）
輸送密度逼迫からあり得ないとしてスカイライナーが東京駅地上ホームや
自称東京駅へ何とか辿り着くための延伸事業費用を現在の水準お構い無しに
比較するとまあこんな感じかな。
東北新幹線延伸 約1282億 各方面L特急が走る列車線の置き換え
常磐線の東北縦貫線乗り入れ 約330億円 その列車線の全力二階建て
ＴＸ線延伸 約1100億円 将来予想される南千住逸走を防止
ＳＡ線延伸 約3500億円 新押上経由で京成からＯＬＣを没収するため
東北上越新幹線や成田新幹線スカイライナーの都心玄関口である
上野からの各路線です。
東京まで 山手線 京浜東北線 東北縦貫線東海道線相互直通 東北新幹線
有楽町まで 山手線 京浜東北線 日比谷線
新橋まで 山手線 京浜東北線 東北縦貫線東海道線相互直通 銀座線
品川まで 山手線 京浜東北線 東北縦貫線東海道線相互直通
「日暮里はやっぱり駄目だった」では経営責任を問われる。
京成は、国交省のミーティングに出席している？
国交省のミーティングは開かれている？
議事録は公開されている？
平成２１年１１月５日（木）以降、見あたらない ・・・
京成ＳＡ線や京急久里浜線の運行本数の制約でもある単線区間にあわせて
この程度の建設費用と運行頻度でも十分なのでしょう。
京成上野～約3.3㎞～大手町～約1.5㎞～霞ヶ関～約4.0㎞～泉岳寺
羽田空港 中央リニア 東海道新幹線 中央官庁 東北新幹線 成田空港
http://chizuz.com/map/map94319.html
ラッシュ時
B快特や特急など12両216m 品川泉岳寺どまり7:36から9:14まで10本
各種ライナーや通勤特急など8両 京成上野どまり7:34から9:20まで8本
データイム
スカイライナー8→10両191m 3本/h
A快特泉岳寺行き8両144m 3本/h
御召列車 臨時
参考としてトンネル径4m規格の地下水対策なしの地下単線
約8.8㎞×@約35～133億円 160mホーム駅@約210億円
霞門交差点
丸ノ内線千代田線駅と直結 日比谷線駅と乗換可能
国内外への視察や中央官庁への陳情には欠かせない1面2線220mホーム
大手門交差点
半蔵門線千代田線日比谷線駅と乗換可能 東西線三田線駅と乗換可能
1面2線160mホーム＋1面2線220mホーム そのうち内側2線は相互直通用
国内外への御行幸に大変便利な宮内庁病院前乗降場への引込線×1本
日暮里ターミナル整備は、現状でベストな選択なんだし。
俺はむしろNEX包囲網があるなかで、
スカイライナーはすげえ健闘してると思う。
まあ池袋は京成テリトリーだけどね。
乗り換えが面倒だからと、
東京じゃなくて日暮里選ぶ人もいるくらいだし。
日暮里は定着してるし、捨てたもんじゃない。
ターミナルを新東京にしちゃうと、
今の京成の優位性も放棄することになるし、
リスクのほうが大きいんじゃない？
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