少ないホームと線路で多くの列車をさばく駅

1 ：11/01/12 〜 最終レス ：11/12/02

語りましょう。

2 ：

甲府？

3 ：

みゃー鉄名古屋

4 ：

京急　品川

5 ：

KO　調布

6 ：

近鉄の大阪難波

7 ：

台北駅

8 ：

下北沢

9 ：

強羅

10 ：

半蔵門線・田都の渋谷

11 ：

京王線・明大前
田都・三軒茶屋

12 ：

京急　横浜

13 ：

大阪ループライン

14 ：

みゃー鉄名古屋最強
電車も含めれば近鉄の大和西大寺最強伝説

15 ：

丸ノ内線の各駅

16 ：

JR東の東京駅新幹線ホームは？

17 ：

新神戸＠山陽新幹線

18 ：

名鉄名古屋一択

19 ：

秋葉原

20 ：

稚内

21 ：

近鉄難波　

22 ：

東京駅の中央線ホームはせわしい

23 ：

京成・北総高砂

24 ：

名鉄名古屋に敵う駅なし

25 ：

京浜急行蒲田しかねえだろ

26 ：

鹿児島本線戸畑駅

27 ：

メトロ東西線 木場　東陽町　西船橋方面の朝のラッシュ時は次の電車が着いても、前の電車の旅客がまだ上り階段（木場はエスカレーター）にたまっている。

28 ：

九州なら福岡天神駅だろうけどな

29 ：

阪神・神戸高速・山陽だと、少ないホームという条件から新開地（２面３線）はどうよ？
尼崎は、少ないホームという条件から・・・
>>6の大阪難波は阪神・近鉄の境界駅だが近鉄の駅なので・・・

30 ：

1面1線なら、JR空港第2ビルか？

31 ：

静鉄の御門台はスレタイの条件に異常に狭いホームが加わる。

32 ：

砂漠駅かと思った。

33 ：

>>1 を純粋に解釈すれば >>15 の丸ノ内線が最強なんだけど、
名鉄名古屋とかのほうが最強と言いたくなる気持ちは分かる。

34 ：

東京モノレール浜松町は？

35 ：

マジレスすると、ホーム数は乗務員移動清掃乗降の折り返しに必要な時間で決まる。
折り返しが短時間でできるなら、ホームは少ないほうが速やかに折り返せる。
(ホームが多いということは、分岐とそれに伴う制限も増えるのでその分進路開通に時間がかかる。結果として本数が減る)
運転系統や列車種別の問題もあるけど。
海外に多いホームの多い頭端式ターミナルはあまり折り返し能力を考慮していない。
(逆に言えば留置に特化してるということ)
続行ならともかく、上下とも3分間隔などという設定は100%不可能。

36 ：

ＪＲ瀬戸大橋線の備中箕島駅、最強。
昼間のダイヤで上下合わせて1時間あたり10〜12本が走る、
過密ダイヤの単線区間にある片面ホームの駅。
停車するのはわずかだけど。

37 ：

京急　横浜
名鉄名古屋

38 ：

>>36
目の前にはお墓　後はお寺最強

39 ：

おけいはん　京橋駅
ラッシュ時限定だが1時間あたり30数本出発するのが凄いと思う。

40 ：

>>35
昔の新幹線で上野を発車したら清掃開始っていうのは涙ぐましい努力だったな

41 ：

京急の品川

42 ：

>>35
特殊な例でもう廃止されたが
桃花台新交通は複線ながら終端駅(1面2線)にポイントがなかったので
やろうと思えば究極のケツなめ運転が可能だったな
実際にはそれとはほど遠い本数だったが

43 ：

まだ誰も挙げてないな
デント中央林間

44 ：

意外な盲点、あるいは「それは違うだろ」というツッコミは覚悟の上で
地下鉄御堂筋線梅田駅

45 ：

>>44
いや、盲点だったとｵﾓ

46 ：

高架移行前の京急蒲田はすごかった。

47 ：

青梅線青梅
立川方と奥多摩方両方の終着列車を、一面二線で捌いてる。

48 ：

うーん三鷹?

49 ：

>>42
それを言うなら長崎電軌の赤迫と蛍茶屋、昼間でも続行運転多数あり。
広島なんかはもっとすごいのかも知れんが。

50 ：

近鉄大阪上本町
たった６線であれだけの種別と方向別を

51 ：

博多駅
終点となる特急が多いせいで
ラッシュ時間でなくてもよく満線で入線できない。

52 ：

東京駅の中央線ホームと思ふ
朝のラッシュ時は２分毎に列車が発着して壮観

53 ：

京王橋本は一分で折り返す
車掌は運転士で、運転士は車掌で折り返すよう

54 ：

マジックの度合いならかつての京急蒲田だったが、昨年上に上がってから温くなった。

55 ：

田町駅は、平日朝あの利用者の多さでホーム２つで
ピーク時１H100本だからな。ただ、全部続行だけど。
今みたいに拡張する前は、２２台だか一列に改札機ならんでいたな。

56 ：

ここまでまさかの京阪淀屋橋なし。
長崎電軌赤迫は常に在線待ちの電車がいるくらいだからな。

57 ：

>>44
拡張前のホームであれだけの乗降客をさばいてたと思うとぞっとするよな。

58 ：

前に新名古屋で数えてたら列車間隔100秒だった
>>47
青梅もホームが少なくてその割にはホーム脇が電留でよくわかんないね
パターン1
下り青梅止と上り青梅止が相互に接続し折り返し立川と奥多摩へ行く
下り青梅止と青梅始発上りは東青梅か河辺あたりで交換している
パターン2
下り青梅止が入ると向かいのホームから上り始発が出る
たしか休日の15時ぐらいに電留から6Bが出てきて奥多摩発立川行きとホームで併結とかいう謎な運用見たな

59 ：

中央線東京駅。
通勤時間帯以外でも2分間隔で折り返す。
特に平日の夕方はライナーがあるから更に大変。

60 ：

下高井戸

61 ：

名鉄だと、地味な存在だが津島とか

62 ：

JR東海名古屋駅新幹線
上り線は毎時30分代が最強
下りは毎時10分代。

63 ：

名古屋だと、地味な存在だが朝２分毎の地下鉄東山線の名古屋とか。　　

64 ：

>>63
地下鉄東山線の名古屋と栄は停車時間が１分以上ある。

65 ：

>>61
津島は尾西線一宮方面の分岐配線が単線なのがネックで、分岐配線を複線に
してワンマン尾西線を津島止まりじゃなく弥富まで直通なら多少改善される、
逆に名古屋から来た津島線は佐屋止まりでいいと思う、
これは西鉄天神大牟田線と甘木線と同じパターン。

66 ：

伊予鉄松山市駅前が地味に忙しい。
路面特急列車が混ざるようになってからエライことになった。

67 ：

>>63-64
地下鉄東山線は早朝や深夜を除いて区間運転がないのがネ申だな

68 ：

スレチだが
>>66
18きっぷで四国旅行したときは
ＪＲ松山駅を見て
四国ってなんてショボイんだとオモタ。
細菌九州から船で四国にわたり
高速バスを使って松山市へ。
ＪＲの駅と伊予鉄の駅とで
栄具合がこんなに違うと予想できなかった

69 ：

渋谷（山手線）

70 ：

高田馬場(JR)

71 ：

たなか

72 ：

阪　急梅田は３×３
南　海難波は４×２
近鉄上本町は６×１

73 ：

>>67
名古屋駅止りとかあったら逆にかつての御堂筋線みたいになっちゃう

74 ：

淀屋橋

75 ：

京急

76 ：

つくばエクスプレス秋葉原

77 ：

駅ビル工事してたときの博多駅はけっこう頑張ってたと思う。

78 ：

ラッシュ時の京浜東北線大宮

79 ：

近鉄西大寺駅
橿原　京都　奈良　尼崎てんやわんや

80 ：

分割併合や路面電車は別として　松山みたいにホームの両端使って
１線で2列車同時にさばく駅ってありますか？

81 ：

昨年5月までの話だけど京急の金沢文庫では同時待避をやっていた
あとは、琴電の仏生山で車両交換に遭遇したとき
交換前と交換後両方の車両が縦列に止まった

82 ：

名鉄一宮は1線で尾西線の両方向折り返しを裁いているね。

83 ：

ここ何年か行ってないのでわからないが、東舞鶴で舞鶴線115系と小浜線125系が縦列駐車してたのを見た覚えがある。
あとはムーンライトえちご接続のE127快速が終点村上駅で、酒田行きＤＣに連結しそうな勢いで突っ込んでいってびびった覚えがある。
（もちろん駅手前で一旦停止があったが）

84 ：

>>83
東舞鶴はいまも縦列駐車あり。
縦列するときは（当然だが）場内停止で誘導信号で入っていくので、
駅の直前で時間がかかるからイライラするなｗ

85 ：

東武東上線池袋駅。
終着駅で3面3線しかないのに夕方以降は有料のTJライナー専用ホームになるので
今は急行も準急も普通も残りの2面2線でさばいてる格好。

86 ：

>>84
東舞鶴の設備からすれば当然かもしれないが、必ずしも誘導信号である必要はない。

87 ：

私鉄のターミナル駅が多いな

88 ：

舞浜リゾートライン

89 ：

西九条。
環状、桜島線、はるかをあの3線でさばくのはなかなかすごい。今ははるか通過だけどね。

90 ：

豊鉄の競輪場前電停って単線の1面1線なんだな。
駅前寄りはすぐに複線区間になるとはいえ、これで5分間隔なんてよく出来るな。

91 ：

銀座線の上野は流れ作業みたいで見てるとおもしろい
収容力の低い１６ｍ車６両の２分間隔だからこその技

92 ：

昔の話になってしまうが、西鉄の香椎宮前は単線の1面1線
それでも、朝ラッシュ時には片道あたり6.5分間隔(当時)が運行され
上下それぞれの6.5分間隔をあわせて1面1線でさばく
両隣の名香野(当時)と西鉄香椎は交換可能駅だったがな

93 ：

それは凄いや

94 ：11/12/02

保守しよっと