信号・標識・保安設備について語るスレ16

1 ：11/11/12 〜 最終レス ：11/12/18

信通屋さん、信号メーカーの方、信号・ATSマニアの方など、引き続きカキコおながいします。
なるべくマターリ進行で行きましょう。
前スレ
信号・標識・保安設備について語るスレ15
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2 ：

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14 http://toki.2ch.net/test/read.cgi/train/1292928994/
13 http://toki.2ch.net/test/read.cgi/train/1266366028/
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11 http://hideyoshi.2ch.net/test/read.cgi/train/1228741571/
10 http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/train/1207107599/
9　http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/train/1185734000/
8　http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/train/1167318386/
7　http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/train/1151515860/
6　http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1137513600/
5　http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1126897800/
4　http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1111260799/
3　http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1106362939/
2　http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1077350451/
1　http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/train/1054515628/

3 ：

関連リンク
社団法人 日本鉄道電気技術協会
http://www.rail-e.or.jp/
JR東日本：研究開発＞テクニカルレビュー（JR東日本の技術論文誌のWeb版）
http://www.jreast.co.jp/development/tech/index.html
日本信号
http://www.signal.co.jp/
大同信号
http://www.daido-signal.co.jp/
京三製作所
http://www.kyosan.co.jp/
三工社
http://www.sankosha-s.co.jp/
東邦電機工業
http://www.toho-elc.co.jp/
三菱電機　交通システム
http://www.mitsubishielectric.co.jp/society/traffic/

4 ：

京三サーキュラー（京三製作所の技術誌のWeb版（概要のみ掲載））
http://www.kyosan.co.jp/product/product08.html
東邦電機工業　製品案内（PDFカタログ）
http://www.toho-elc.co.jp/product_dl.html
三工社の製品情報
http://www.sankosha-s.co.jp/rail.html
あたらしいATC・ATSの話（ATC・ATSの比較的平易な解説）
ttp://railsearch.s28.xrea.com/atcats/index.htm
鉄道総研報告（鉄道総研の技術誌のWeb版）
http://www.rtri.or.jp/publish/rtrirep/rtrirep.html
RRR（同じく鉄道総研の技術誌のWeb版）
http://www.rtri.or.jp/publish/rrr/rrr.html

5 ：

>>1　乙

6 ：

レピーターが故障して車掌から出発信号機現示が確認できない場合の対応方を教えて下さい。
出発指示合図が必要？運転車掌間打ち合わせにて出発可能？

7 ：

鉄道総研報告（鉄道総研の技術誌のWeb版）
ttp://www.rtri.or.jp/publish/rtrirep/rtrirep.html
RRR（同じく鉄道総研の技術誌のWeb版）
ttp://www.rtri.or.jp/publish/rrr/rrr.html

8 ：

>>7
取消、かぶった。

9 ：

前スレにあったＫＯの踏切のトラブルだけど、ＡＴＣの更新に合わせて踏切制御を電子化してる。
ただ、電子踏切装置を付けるんじゃなくて、電子連動から制御する事でＡＴＣと接続して誤通過
防止機能を持たせるようにした。
Ｋの電子連動は結線図入力が基本なんだけど、本物のリレーロジックとはタイミングが変わるんで、
既設の踏切制御結線をコピーしただけだと上手く動かなくなるケースがある。
記事を見ると踏切制御用の軌道回路トラブルを疑ってるみたいだけど、遮断不良の多発っぷりを見ると
別に要因がある気もする。

10 ：

>>9
俺的には一時的に軌道の短絡不良でもあったんじゃないかと思ってる。
動物園線なんて列車本数少ないだろうし、
昨日の雨でレールに錆でも出たんじゃね？

11 ：

テンプレ追加
★このスレのルール★
鬼太郎出入り禁止

12 ：

山陽新幹線はなんだったのかね
整流器故障とかかな？

13 ：

何でもかんでもコンピューター化は考え物だな

14 ：

だかしかし、機械でやっていたものをソフトウェア化し、
たくさんの配線でやっていたものをひとまとめにデータバス化し、
しまいには無線だのIP化だのの方向に、という流れはこの業界に限った話ではないからなあ。

15 ：

山陽新幹線がデジタルATCになったらＢ標での手動ブレーキって無くなる？

16 ：

>>15
分岐制限の70km/hから手動制動で、それにデジタルATCのパターンが被って過走防止する。
自動停止位置制御を採用する訳じゃないから、手動制動が無くなる訳じゃないでしょう。
アナログだと分岐70km/hで進入後、制動が掛かり30km/h以下で、確認扱い後に緩解・手動制動で、B点をずらしても、デジタルの方が詰められるはず。

17 ：

新幹線にもTASCを設置して停車操作を自動化した方が効率的だと思うけど
それをしないのは運転士の技量維持のため？
JR東海は新幹線全駅にホームドアを設置するみたいだけど、マニュアルブレーキなのかな？

18 ：

ATCで減速されて30km/h以下でのっそり入ってくる新幹線と
在来線じゃ少々状況がことなると思いますが

19 ：

>>17
既に設置されている品川などではマニュアルでの停車だな
ドア位置が完全に統一されていない関係でホームドアの開口部が広いので、停車位置に
多少の誤差が出ても問題ないという判断なのだろう
>>18
ATCブレーキで30km/hまで減速するのは山陽新幹線と長野新幹線だけになってたはずだが

20 ：

>>17の言う効率的の概念がわからんが、運転士が乗ってる以上手動で止めたほうが経済的。

21 ：

東北新幹線なんか編成バージョンが多すぎて、
停目が10個くらいwあるので将来TASCを設置するとしたら、
セッティングが大変だろうね。

22 ：

システムが煩雑になってシステム的なエラー出やすいのは仕方ないけどさ
電球のソケット差し忘れとか小学校の理科の実験レベルのチョンボやめてくんね？
処置終わるまで滅多にやらない手代で危ない思いさせられんのマジ勘弁されたい。
ボンド付け間違いによる不正短絡もね。
何処とは言わないけど一週間で凡ミス二件とか洒落にならんぞ。

23 ：

厚さ半分…超薄型の信号機ttp://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201110200065.html
　広島市南区段原日出２丁目の上東雲交差点に「超薄型」信号機がお目見えした。厚さわずか６センチで発光ダイオード
（ＬＥＤ）ランプの上のひさしがない。風や積雪の影響を受けにくく、見えやすい特徴がある。中国地方の５県警によると、
設置は鳥取市内に次いで２カ所目という。ttp://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn20111020006501.jpg
　信号機はコイト電工（本社・静岡県）が製造。ひさしを除いた従来の信号機の厚みは約13センチで、その約半分の
厚さだ。前方に20度傾け、太陽光の反射を抑える工夫もある。広島県警が本年度に新設を予定する20カ所のうちの
１カ所で、11日から点灯した。同社広島営業所によると、沖縄県や北海道などで導入が進んでいる。
【写真説明】厚さ６センチと「超薄型」で、ひさしのない信号機（広島市南区の上東雲交差点）
　これを鉄道信号にってのはガイシュツ？

24 ：

映画会社みたいな名前の会社がつくるんじゃね？

25 ：

コイト電工って昔の小糸製作所系列か。
LED障検、もう作ってないんだっけ？

26 ：

>>25
作ってない
うちも中古のユニットとか予備で持ってる

27 ：

>>24
それ東邦さんの事(笑)？

28 ：

>>24
あそこは大物に手を出さないのがいいね。
まあ、出してなんかやらかしたら
一発で会社がｒｙしそうだけど

29 ：

京王といえば新宿駅でホームドア設置を公式発表したけど
あのATCにTASCでも追加するのかな。はたまた相模原線先行導入時のとき
と同様、停車位置目標にパターンぶつけてキツキツにするのか・・・
あのATCは何度見てもおもしろいわ。さすが狂産製作じょ（
あぁ　っっ　なにするの！！！　やめてぇぇぇぇあｗせｄｒｆｔｇｙふじこ

30 ：

>>29
ふじこの使い方を間違ってるぞ。

31 ：

>>30
あかぬけた振りしてても所詮、ぽっぽ屋だし

32 ：

>>29
京王新宿では現状でも現実的にオーバーランはまず無いでしょ。
万一の時もワンマン化する訳ではないんだから、修正すりゃいい。

33 ：

京王ATCの駅停車パターンを改良した（60km/h前後で進入できる駅）のは、
減速度改善じゃなくてパターンを前にずらしただけみたいだな
C-ATSみたいにブレーキパターン改善できないほどbit数が足りないのか？

34 ：

>>33
地上だけで改善できるなら、そっちの方が良いじゃん

35 ：

>>32
つーかいまでも降車ホームには柵があってドア位置はシビアだから、
何も変わらないんじゃないかな。

36 ：

地下化なる調布界隈もホームドアつくるのかな？

37 ：

京王線新宿の停車直前はスムーズになった気がする。＞ATC

38 ：

>>36
前に国交省から出たホームドア検討リストに京王線は3駅につけるって書いてあって、公式に発表された新宿と、あとは布田国領じゃないか、って話がある。

39 ：

元調布民だけど
布田国領に付ける意味がわからない
というか今の調布駅が激しく危険だと思うのだが乗客もよく訓ry
(一応元国営企業の社員ですけど
今からでも技術系で京王に就職ムリっすかね、というか調布に戻りたい･･･)

40 ：

>>38
乗降客数で考えたら、調布の次はつつじヶ丘じゃないの？
３番目が、仙川の方が多いと思うけど、国領？
配れるビラ枚数から言って、国領と仙川は数が近いけど、分からん。でも布田ってことはない。

41 ：

いっそ京王線と都営新宿線全駅にホームドアを設置して、ワンマン運転すればいいのに。

42 ：

>>39
岩倉からやりなおし

43 ：

>>39
電通OB乙w

44 ：

>>43
トイレにエロゲのポスター貼ってあるんでしょｗｗｗ

45 ：

>>39
高速で列車が通過するときのトンネルドンとかを防いだりしたいからじゃないかと予想

46 ：

>>45
トンネルドンは新幹線ではじめて発見された現象で、一般在来線ではまだまだ低速で生じないよ

47 ：

>>39
こんな所で電通のﾔｼに会うとは
と元Fの俺が言ってみる

48 ：

>>36
>>38
2011/2/9の「第1回　ホームドアの整備促進等に関する検討会」の資料では、
新宿がH23-25年度に整備
『調布』、布田、国領が連立化に合わせて整備
となってるけど。
さすがにこの時期、都市内鉄道で実質新設駅につけないわけにはいかないでしょう。
とくにつけられない理由がなければ。

49 ：

布田国領はトンネル内の中間駅だし、風圧の関係でオール（フル？）スクリーンタイプのメトロ南北線みたいな
ホームドア採用されるのかな？　それとも初台幡ヶ谷だったりしてｗｗｗ

50 ：

>>45-46
トンネルドンはなくても、構造によっては低速でも列車通過時の風はかなり強くなったりするぞ
駒沢大学なんかは、通過速度上げるときに防風対策してたりする

51 ：

E233あたりのATS-Pとか京王線のATCの動作を見てふと思ったんだが、
単打ベルって最近もベルそのものをわざわざ鳴らしてるの？
それとも録音しているケースが多い？

52 ：

>>49
だから、京王から新宿、調布、布田、国領の４駅という資料が国交省に出てるんだってば。
ホームドアは停車位置がずれて止まったまま運転不能になった場合対応できないから、
今後はドア間も非常時に開けられる山手タイプか、せいぜい連結部を開けられる有楽町
タイプが標準になるんじゃないか？

53 ：

>>51
JR東はまだ機械的なベルが標準みたいだね。
JR西はPは電子音のピンポン、SWは機械的なベルみたい。
JR九の最近の車両は、警報音関係全部まとめて「サウンドジェネレーター」という電子音になったらしいが。

54 ：

xルって全部スピーカーから出る電子音かと思ってた。
運転台のどこに鐘なんかついてるの？

55 ：

http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1275599267
↑これってATS-PからATS-Psに計画変更になったって事？
それともまさかのPとPsの併設？

56 ：

>>47
いや別に電通と決まったわきじゃないよ///(ﾂﾝﾃﾞﾚ兄貴風)

57 ：

ホーム柵を付けるにはホームそのものの強度がある程度必要だから、古い駅につけるのは難しかったりする。
JRの工事が進まないのもそれが要因だったり。

58 ：

>>57
たしか前回か前々回の「鉄道ファン」に掲載されてたね。
JR（旧　国鉄）の古い駅は、構造上難しいみたいだね。
比較的建造時期が新しいメトロとか民鉄のほうが今後ホームドアの整備が
早くすすむのかな〜とおもってる。
土木関係は素人なんでホームドア設置は柵に毛が生えたくらいかな
とおもってたけど基礎や配線関係で結構大変なんだなぁ。
土木施設関係さんお疲れ様です。

59 ：

前のほうに単打ベルの
話しが出ていますが、
オイラはあの音を聞くと
CTC センターの副本線進入
単打ベルを思い出します。
(￣ー￣)

60 ：

>>55
PsもSxも地上子自体は小型の変周式地上子で、共振周波数が違うだけだから、それを無効にするカバーは共通なんじゃない？
ATSを全部共通化してPにしようって流れだったのに、それを放棄して敢えてPs主に切り替えるかねぇ？
尼崎事故対応として折返し点などの拠点にPsを設置するという方針が先に決まっていて、SN車上装置は基本的にPsに換装されているから、
その流れで、計画通り折返し点など重要拠点にPsを設置している可能性はある。五能線の普通列車まで車上装置にはPｓが搭載されていたくらい徹底してる。
その為だとすると、束さんは安全装置については一生懸命だね。
懲罰的日勤教育マンセイの酉に束の爪の垢を煎じて飲ませたいくらい(w

61 ：

ホーム上の非常停止ボタンも、JR西の奴は、押した箇所だけの回転灯が
点灯するのと、ホーム手前1箇所だけに設置された乗務員向けの特発が
発報するだけだったんだね。
特発が何箇所もあるJR東仕様（メトロや京成も同じ）に比べる何だか・・・・
結局、去年の死亡事故を受けてようやくJR西も東と同仕様にするらしいが、
死人が出るまでケチケチという体質は何とかならないんだろうか。

62 ：

東も首都圏を中心にした乗務員の緩さはどうにかしたほうがいい。
こいつ半分寝てるなっていうﾔﾂが平気で運転してるからな。
指差喚呼とか、西の方が比べるのが恥ずかしいほどよくやってる。
東でも東北の支社はきちんとやってるんだけどなあ。
設備的に保安度が高い私鉄の運転士より劣る東の首都圏運転士はどうなのよ、とよく思うわ、本当。
(うちはやり過ぎだと思うけどなｗ)

63 ：

列停って法律では設置義務あるの？

64 ：

>>61
ミ毎もだね
進出＋アラーム増幅＋ボタン増設

65 ：

>>61
国鉄時代に既に設置されていた大阪環状線は、ちゃんと出発側にも特発1形が
ついていたんだけど、新大久保対策で国から出た文章に、列車の進入を抑止
すること、みたいなことが書いてあったので、カネをケチって進入側のみに
してしまったんだよね。。。。当時はもう民間企業に移籍した後だったけど、
これは絶対後で禍根を残すな、と思ったらやっぱりそうなって、今は大騒ぎで
非常ボタン整備している。
JR東はあれは西の環状線同様、国鉄時代からの設備だったやつを、老朽取替に
併せて一般旅客に案内することにしたはず。平成一ケタの頃に、ニュースス
テーションで取り上げられていた。
>ミ毎もだね
名古屋なんかの大駅でも、ボタンの間隔が無茶苦茶長かったからね。
またその改良計画がかなり気の長い話なんだけど、早めに片付けた方がいいと
思う。

66 ：

非常ボタンの話題が出てるが、
小田急D-ATS-Pでもし非常ボタンや踏切支障が発生した場合、
どこまで停止信号を送るんだろうね。
地上側情報に駅や踏切用のパターン点を設定するのだろうか。

67 ：

＞＞６１
結局金を持ってる部署が強い所は碌な事は無い。
西にしろ国にしろ。

68 ：

踏切支障は基本的に信号には反映させない。（駅に近い踏切は強行突破する自動車が多いから。）
ホームの防護スイッチは事業者によって異なる。（赤色灯チカチカか防護無線発報か信号も抑えるか）
ターミナル駅だと支障範囲の特定が難しいんで、場内信号手前に赤色灯チカチカで落ち着くんじゃないかな。
（構想段階では信号を抑えてATSにも反映させる予定だったりするんだけど、実態に合わせると「無し」にせざるを得ない）

69 ：

>>68
京王ATCは踏切支障で緊急停止パターンが発生するので実際大変なことになっている

70 ：

あくまでうちの話ですが･･･
>>68
信号機内方にあって、その信号機が特発の確認距離内にある踏切の支障は
現示条件に入れますよ。
停止現示になるので必然的にATSも停止パターンが発生する。
運転の方も特発発光を認めたらそれが一瞬でも必ず停止しなくてはならないそうなんで
整合性でも問題ない、と。
現実的かはともかくｗ

71 ：

阪急では信号やATSに反映しているので、踏切強行突破が
あると、いきなりブレーキがかかることがあります。
話は変わりますが、山田線の宮古駅信号システムは
12月から復旧するようですね。
12月から本数が震災前と同じ本数で運転するので、
現行のスタフ閉塞では間に合わない本数です。

72 ：

>>70
京成高砂の下り線なんかは、出発信号機のすぐ先がいわゆる
開かずの踏切（竹ノ塚事故後に渋々自動化させられた)だから
少しダイヤが乱れると待ちきれずに遮断機を持ち上げちゃう人は
結構いて、その度に警告の自動放送が流れつつホーム中程にある
特発も数秒間は光っちゃう。まあ、有料特急以外は全列車停まる駅なので、
運転士氏は何事もなかったように所定の停車位置で停めるだけ。
これが信号機やATSと関連づけられていたらダイヤ乱れが凄いことに
なるでしょうね。

73 ：

>>68
西の場合は方針が一貫してなくて、とりあえず絶対信号機からは条件を抜く
ことにしたけど、それ以外は特発の見落としが怖いor特発中継の本数を減らせる
という考えで現示カットする考え方と、運管で仮列が発生するとか閉塞赤を
冒進した場合に取り扱いが面倒なので現示カットしない考え方の2とおりが
時代ごと、線区ごとに混在している。
>>69
>京王ATCは踏切支障で緊急停止パターンが発生する
よりによって緊急停止パターンですか。確かに、デジタルATCは電文確定に
時間がかかるので、緊急停止パターンを使わざるをえないんでしょうが、
それにしても、ねえ。

74 ：

>>62
東日本は88/12中央線東中野事故のときに、事故現場直前のATS直下地上子が警報のみで強制停止じゃないのはどうしてだ！と
記者たちに迫られて、「警報を聴いてブレーキを掛けない運転士さんは居ません！お猿の電車じゃあるまいし！」って激しく反発したんですが、
「するってーと、現実にブレーキを掛けずにぶつかってるから、運転士が猿だったとおっしゃってる訳ですな」と突っ込まれ応答不能になったんでありまして、
副社長として事故対応をすることになった山之内秀一郎氏が引き取って「ATS-P導入前倒し、範囲拡大」を公約した経過があります。
　国鉄時代から国労潰しで束労優遇だったのですが、その束労御用活動家たちがトンでもなく不注意な事故を繰り返していて、
それでも致命的にならない対策が切実に求められていて、88/07の上野駅冒進事故でATS-P換装を決めていて、
新規開業の京葉線を全線Ｐにして、他線に移植する積もりだったのが、即座にATS-B区間全部と、主要線区のATS-P化となり、
金食い虫だの過剰品質だのブ〜タレられながらP区間を増やしていき、P化で輸送容量が増えることが理解されてくると、
東京トンネルや山手貨物線のATC→ATS-P化順風促進の動きも見られるようになりました。
　JR西日本の拠点Pというのはこの線増効果を狙って列車の詰まりやすい場内信号と出発信号だけPにするという、いわばキセルP(w
新幹線は運転士が寝てても安全だから安心だよなぁと云うのが巷の評判。Pもそれに準じて、JR東日本広報氏のいう「お猿が運転」しても安全が確保される良いシステム。

75 ：

京王の場合、たとえば千歳烏山で
急行のあとを追ってきた各停がホーム進入前で追いつき停車→開通→一瞬だけ踏切支障→ホーム途中で緊急停止→指令に確認→運転再開、所定の停止位置へ
ということに一日5回くらいはなっている。
あと京王ATCってパターンが否が応でも見える(タイムショック)から本当に加速さえできれば猿でも運転できそう…

76 ：

>>74
酷老中核派こと鬼太郎乙
お前らの不注意の事故のほうが多いが何か？

77 ：

>>76
∠○と中核で不注意事故合戦やってても、人死にがでない安全装置がJR束じゃ必須なんですなぁ。
良く分かるでしょう>>62 さん(w

78 ：

九州で、突発作動→同時に出発赤→非常ブレーキで制動中にATS直下作動→出発突破を見たことがある。
>>72
京急もけっこうピカピカさせてますね。蒲田下りとか。
あと西鉄だとそういう駅は最初から出発停止での進入だったような。

79 ：

障害検知した踏切が停車駅の先にある踏切だったら、緊急停止の信号は受けないよね？

80 ：

ファソラシが消えるんだってな。まだ10年なのに部品がないとか。家電かよ。ジーメンスは日本の鉄道業界がわかってないのか？

81 ：

↑誤爆？

82 ：

>>80
ドレミファ?

83 ：

>>82
「絶対音感」があってC調ドレミファじゃなくF調ドレミファだと云いたいんじゃないの。
C調で云えばファソラシになるから。ヨッ！名演奏家！(w

84 ：

>>83
でもそれだと　ファソラシ♭ なんだけど、・・・・・・・「実際は シ なんだよ！」て意味かな？ドレミファ#がホントだよとか。

85 ：

東日本会社だと出発信号機に対する進行の指示運転は実施してないんだが、
他社もしくは会社線で実施している事例はある？
>>73
それで冒進した場合って、監督省庁への報告事象となって運転士は指導の対象？たまらんな…

86 ：

>>75
開放スイッチを頻繁に扱うってこと？良くないな

87 ：

>>85
京成で、研修中の見習い運転士が「成田線出発進行！」と元気に
喚呼しているのは聞いたことがある。同時にATSが何やらと喚呼
してたけど聞き取れなかった。

88 ：

>>87
JR-Cの見習い運転士さんが黄色の信号機を指して「出発進行！」と元気に歓呼して、
指導員に張り手食らっているのなら見たことがある。

89 ：

>>88
それはちょっとやり過ぎじゃない？

90 ：

あはは…現実って時々面白いことが起きるよな…笑えないけど
>>89
言い間違いかもしれないけど指導のいるときにやったら怒られてもしかたないw

91 ：

>>89
昔ならディスコン棒で殴られてるｗ

92 ：

JR-Cの関西線ダイヤはかなり厳しいので、新人さんだと遅れが
出やすく、隣の指導員が出発側に分岐器制限があっても駅構内
再加速を怒鳴りながら指示しているのを見たことがある。
こんなダイヤでやっていたら、PTでないと間違いなく事故を
やらかしそうだ。

93 ：

このレスの正誤ってどう？
210 ：名無し野電車区：2011/11/22(火) 01:17:40.41 ID:swCDUB9e0
>>208
ATC装置を軽く見ているが重さの事考慮している？
ATCを積むには重さを考慮して梁が増えるんじゃない？
209-500でも京浜東北で運用していたグループは後でATCを積むことを考慮して
造られていたので、後付けながら元々少々車体設計が違う筈。
運転台に信号表示機を付ければ良い訳ではない。
過去JRでは重さの事や取付けスペースの問題で予めスペースを確保していない車には
後付したケースがほぼ皆無。私鉄でも後付をしたケースは京王7000とか例が少ない。
尚、機器本体に関しては205から捻出したものを付けられるような車体設計で有れば良いだけの事。
…以上の事を考えるとミツ231は横浜線への転出は余り考えられない。
かといってヤテ231はホームドア対応車を作ったばかりなので現実的では無い。

94 ：

>>93
機器の小型化というものを無視した議論なのでは？　重さというか
大きさが凄かったよね、昔のATC。高機能ATSの古いものでも
でも似たようなものかと。103系、とくにクモハ103にATS-Pを取り付けた
初期の車輌なんて、床下と運転室の壁面では足りず、運行番号表示器
のスペースやら客室の壁面やらにまで機器がはみ出していたし。
とはいえ、殆どデジタルATCそのもののC-ATSなんて、対象線区の
先頭車は殆どが電動車(しかも18m車)だけど、昭和40年代生まれの
車輌でも昔のクモハ103みたいなことにはなってない。

95 ：

訓練車両が誤侵入　ＪＲ播但線福崎駅　
http://www.kobe-np.co.jp/news/jiken/0004635176.shtml
２２日午前１１時３５分ごろ、兵庫県福崎町のＪＲ播但線福崎駅で、訓練に使っていた電車が誤って電線のない線路に進入した。
この車両が線路上で立ち往生しているため、姫路‐寺前間で運休が発生している。ＪＲ西日本によると、福崎駅で駅員の
技能訓練を行っていたという。

96 ：

>>93
209-500って、最初っからATC積んでなかったか？

97 ：

>>96
あ、500か。たしかに積んでなかったな。

98 ：

京急で信号トラブル、各停が南太田駅を通過
http://www.sanspo.com/shakai/news/111122/sha1111222051015-n1.htm
NHKのニュースで何を言っているのか判らなかったが、上記記事を見て理解できた。

99 ：

NHK のニュース　
http://www.nhk.or.jp/lnews/shutoken/1004137461.html
運転士よりは指令所のミスが重大？

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