【技術】機体重量の半分を占める炭素繊維複合材が可能にする乗り心地―B787搭乗レポート

1 ：11/10/28 〜 最終レス ：11/11/07

B787！最速搭乗レポート　ANA最新鋭機の乗り心地
　ふわりと、機体が地上から浮いた瞬間、機内ではどこからともなく拍手がこぼれた。航空業界や航空ファン、
そして数々の乗客が待ちわびた最新鋭の新型旅客機、「ボーイング787」。
　2011年10月26日12時30分すぎ、ついに世界初の営業フライトを迎え、成田空港から香港へと旅立った。
http://business.nikkeibp.co.jp/article/topics/20111026/223439/ph003.jpg
「ボーイング787は、航空業界における“ゲームチェンジャー”となる」。
　その日の朝、成田空港で集まった報道陣を前に、ANAの伊東信一郎社長はこう胸を張った。
　ボーイングの新型旅客機B787は、航空業界にとって待ちに待った夢の機材。中型機でありながら北米や
欧州などの長距離路線にも足を伸ばせ、利益も出せる。これを導入すれば、航空会社の路線選択の選択
肢は大きく広がり、多様な営業戦略が実現可能になる。また燃費も従来機からほぼ20％削減する。
　コスト削減に大幅に寄与し、なおかつ柔軟な路線戦略をかなえる機体。航空会社にとっては願ってもない
機体、それがB787だ。
　機体の3割以上を日本企業が手がけており、「Made with Japan」とも、「準国産機体」とも言われている。
　787の主翼は三菱重工業製。機体の重量の半分には、東レ製の炭素繊維複合材が使われている。
　ANAが04年、世界の航空会社に先駆けてボーイングに50機のB787を発注してから7年――。部品の
不具合や事故が重なり、当初の予定からは納品が約3年も遅れた。それが、ようやく悲願の営業フライトに
こぎ着けたのだ。 （中略）
　広さを感じる要因となっているのが、天井の高さと窓の大きさである。
　B787では東レの炭素繊維複合素材を採用し、機体の軽量化と強度維持を図っている。これによって
従来機よりも窓の面積を広げることも可能になったのだ。
　実際、窓際の座席に座ってみると驚くのは、非常に自然に外の景色が目に飛び込んでくることだ。これまでの
機体ではたとえ窓際に座っても、窓をのぞき込むようにして、外の景色を楽しんでいた。けれどもB787ではふと
横を向くと、その先に雲海が広がっている。単に窓が大きくなっただけでなく、天井に向けて縦長に窓の面積を
広げ、乗客の目線を遮らないようにする。そんな配慮を感じられる工夫だった。
　さらにこの窓には、日差しを避けるシェードが付いていない。というよりも、アナログ式の手動で上下させるシェー
ドではなく、電気式のシェードを採用する。面白いのは、シェードを最も暗くすると、日差しを遮りつつも外の景色
が透けて見える点にある。シェードを閉じてしまうと機内の圧迫感は一層増すだろう。だがこのシェードでは、たとえ
座席横のシェードを暗くしても、圧迫感が増すようなことはなかった。
http://business.nikkeibp.co.jp/article/topics/20111026/223439/ph014.jpg
http://business.nikkeibp.co.jp/article/topics/20111026/223439/ph015.jpg
窓のシェードを最大限暗くした状態。差し込む日差しはカットするので、暗くはなるが、窓の外の景色は見られる。
シェードを暗くしても、圧迫感を感じることはなかった。窓の下にシェードの調整ボタンがあり、5段階で明るさを
調整できる
　機体が水平飛行に入り、シートベルトサインが消えた。
　当初からB787では、飛行時の快適性が大きな魅力とされてきた。地上と同じ湿度、気圧、そして騒音の
低減――。出発前の記者会見でも、ANAの伊東社長は、「機内空間が広く、窓が大きくて大変明るくでき
ている。また非常に静かで、地上に近い気圧の設定、温度設定など、従来機にはない快適性を有している。
私もシアトルから羽田へのフライトで感じたが、疲れにくい飛行機であることを体感、実感してもらえるはずだ」
と話している。世界初の商用フライトに成田―香港路線を選んだのも、快適性を実感するためには短距離
フライトではなく、フライト時間に余裕のある路線にすべきだ、という判断からだ。
日野 なおみ/日経ビジネスオンライン　2011年10月27日（木）
http://business.nikkeibp.co.jp/article/topics/20111026/223439/
>>2辺りに続く

2 ：

　実際に、体験してみるとどうか。
　「空気がすがすがしい」――。最初にこう感じた。特に湿度は適正に保たれているような印象で、フライト
中の湿度計はおおむね20〜30％を維持していた。
　従来機では機内の湿度は10％以下。金属製の機体が腐食するのを防ぐために、湿度をそれ以上高く
できなかったためだ。
　しかしB787では炭素繊維を採用しているため、腐食を今までほど気にする必要がない。そこで加湿器を
搭載し、地上と変わらない湿度に保つような工夫ができたのだ。ANAの発表では、「約15％まで湿度を高
められる」とのことだったが、今回の成田―香港路線では機内はおおむね湿度20〜30％。
　長距離路線に乗って、乾燥による不快な経験をした人も少なくはないだろう。喉がいがらっぽくなったり、
コンタクトレンズが乾いたりする。けれども、B787ではそんな不快感がない。（中略）
　では、気圧はどうか。ANAによると、「従来機は富士山5合目くらいの気圧。だがB787では富士山の3合目。
耳の奥がつーんとなる不快な思いは軽減されるはず」と説明する。
　実際に乗ってみても、確かに耳抜きをしたり、耳が遠くなるような極端な不快さを感じることはほとんどなかった。
（中略）
　音も比較的静か。私自身が驚いたのは、離発着の轟音が随分軽減された点だ。座席にもよるが、フラ
イト離発着時の轟音は、一つのストレスとなる。
　「いつもは静けさを求めて機体の前方に席を取る。今日は後方の座席だけれども、騒音は前方座席くら
いに抑えられているよう」。ANAを愛用するという男性は、音の静かさについて、こう話す。
　「エンジンの改良によって、静音効果は随分上がった。離発着以外でも、フライト全般で音が静かだと
実感できるはず」と伊東社長も説明する。
http://business.nikkeibp.co.jp/article/topics/20111026/223439/ph020.jpg
内の照明にはLEDを採用。今回の機体では天井をレインボーカラーに変えられる。今後は「フライトシー
ンに会わせて照明の色を変えていきたい。例えば、食事時ならば、料理が美味しく見える暖色に、目覚める
時間帯にはすっきり起きられるブルーなど。客室乗務員の判断で、その時々のお客様の状況に合った色
にして、サービスの質を高めていく」（ANA）と説明する
　日本時間の16時過ぎ。離陸から約4時間が経過し、香港国際空港に近づいてくると、機体は徐々に
高度を下げ始めた。再びシートベルトサインが点灯し、着陸準備に入っていく。
　成田空港からの空の旅は、おおむね天候に恵まれ、揺れもほとんど感じなかった。けれども香港国際
空港が近づくにつれ、空には厚い雲がたちこめてきた。
　着陸前には少し揺れるかもしれない。厚い雲の中に機体が沈んでいく様子を窓から眺めながら、そう
感じた。けれども結局は思ったほどの大きな揺れは感じられなかった。
　B787の大きな特徴とも言えるのが、上方向に反り上がった長大な主翼にある。「飛行中には主翼が
風を受けて適度にしなることで、胴体となるキャビンへの振動を抑えている」とANAは説明する。実際に
B787が雲の中へ入った時、主翼は大きくしなっていたが大きな揺れを感じることはなかった。これが、その
成果なのだろうか。
　その後、機体はふわりと香港国際空港の滑走路へ舞い降りた。離陸時と同じように、騒音はあまり
気にならない。 （略）
関連ニュース
【繊維】東レ、炭素繊維増産で新工場も B787など新型機向け需要拡大
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1291766590/
【朝鮮日報ルポ】韓米日の協力で航空機「B787」製作
http://kamome.2ch.net/test/read.cgi/news4plus/1288006274/
【産業】三菱重工 B787の主翼を初出荷
http://news22.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1179186847/

3 ：

あぁそう

4 ：

CNTで炭素繊維複合材を作ると更なる性能向上だな

5 ：

よし、じゃあそのすばらしい機体を中東あたりの戦闘機上がりパイロットに操縦させてみろ

6 ：

下品な指先だなぁ。

7 ：

>>5
ANAにも戦闘機並みに背面飛行が出来るパイロットはいるぞ。

8 ：

>>5 >>7
コンピュータがパイロットになればよくね？
神憑り的な集中力と反射神経の持ち主。

9 ：

つめを見せたいだけちゃうんかと

10 ：

>>8
既にオートパイロットというものがあってだな。

11 ：

>>8
既にほとんどそうなっているんじゃないのか
操縦士いなくても着陸出来る…ほどじゃないのかさすがに
チャックノリスというかハリソンフォードあたり泣かせ

12 ：

完全自動操縦にならないのは事故が起こったとき責任を取らせる奴が居なくなるからさ。

13 ：

車だと重い方が乗り心地としてはいい方向に働くが飛行機はどうなんだろうか

14 ：

燃費が良いなんてのは乗客にとっては何の関係もねえ
それよりスッチー（死語）が若くて可愛いほうがなんぼもええ

15 ：

スッチーがアンドロイドとか？

16 ：

炭素繊維を使用した垂直尾翼の飛行中に破損脱落事故があった
あの突然切れた綱引きの網のように表面上判りにくい
打鍵検査が出来ない炭素繊維は検査の見落としが怖い
787も大丈夫であろうか

17 ：

地面を走る車と空を飛ぶ飛行機を比べる男の人って・・・

18 ：

炭素ファイバーは、軽くて衝撃吸収性がよいメリットがあるが
破断するときは金属のように粘らず、それこそ竹のごとくバリッとわれる
あと部材を接着剤でつなぎ合わせたりするから接着が悪かったり劣化したら外れる(航空機は噛み合わせも使ってるのかな)
これらは、新たに整備項目に加えるべき想定と思うが各航空会社ではそれ用に整備方法見直したり整備研修を新たにしたのかな？
新しい素材、組み立て方法の製品は何でも、整備の着眼点も違うしノウハウもゼロからになるから注意しすぎるくらいがいいよ
いつ乗ることになるか分からず明日は我が身だから言ってるが、多分、一機や二機何かないと見直されないというのが世の常
そしてコストダウンのため人削った結果、整備が抜かっても起こりうるから怖い

19 ：

オートパイロット略して？

20 ：

>>1
＞フライト離発着時の轟音は、一つのストレスとなる。
お前は何を言っている？　一番楽しい出来事のひとつではないかｗ

21 ：

東レって本当に凄い会社だな

22 ：

写真の下品なネイルアートがウザい。

23 ：

窓のシェードいいね
電圧で液晶反転させてるのかな
車にも

24 ：

>>6
>>9
ネイルアートとか言っているけど，TPOや写真写りを考えていない単なる自己満足だよな。
飛行機とそのインテリアを紹介したいのなら，もっと軽くてシンプルなカラーにすべきなのに。
>>16
超音波を使ってスキャンするんだろ。

25 ：

>>19
AP

26 ：

>>25
oppa i

27 ：

俺も一台発注しようかな

28 ：

修理大変そう

29 ：

>>23
ナイトライダー

30 ：

しかし随分と難産になったな。
エアバスに対抗馬が無いからそれでも殆どキャンセルされなかったけど。

31 ：

>>27
今なら円高差益で輸入物は安くなってるよね30万出せば高級車が買える
国産のが高くて重いけど品質はいいのかな？
俺は耐久性重視(何十万もしたら劣化したからといってぽんぽん買い換えられないし)だからスチール派

32 ：

>>20
当然、座る席は、エンジンの噴射孔が見える窓側だ。ｗ

33 ：

最近、三菱重工がウハウハだと聞いたが、これか！

34 ：

>>31
＄ですか

35 ：

CRJ200に乗りましたが、圧迫感がすごかったです。

36 ：

炭素繊維による機体が経年変化でどうなるかが未知の部分だな。

37 ：

>>34
>＄
いいえ違います
ヒント 30万で高級車
まだまだマイナーなんだなあ
東レの人なら当然分かるだろうしその趣味の人でも直ぐにわかる
ボーイングや三菱重工の中の人じゃわからないだろうなあ
それが逆に怖いんだけど(日常的経験に基づいたノウハウがないから)

38 ：

三割って凄いな

39 ：

イカロスとグロイダスの神話みたいに、太陽に近づくと燃え朽ちてしまいそう＞＜

40 ：

素人の考えだけど５年は乗りたくないな。。。

41 ：

ボーイングが設計したものを「これを作れ」と設計図どおりに製造しただけの話で準国産機などと言わないでくれ。恥ずかしい。

42 ：

＞準国産機体
また嘘書いてるのか…何で3割以上で純国産なんだ？
言葉の意味も分からん状態で記事書くなよ

43 ：

>>37
チャリか

44 ：

>>41
よく読めよ。準国産機 じゃない。準国産機体 だ。
機体というのは、航空機の一部で、その部分に限れば
準国産と言える。機体形状に関しては、日本は主体的
に関与してるぞ。

45 ：

>>41
カーボンクロスの貼り方の詳細とかまでボーイング側で設計図に入れてんの？

46 ：

>>45
共同開発に近い。主翼の設計にも大きく関与
してる。

47 ：

>>45
設計図には書かれてなくても、仕様書と言う物が有ってだな、
メーカーから出た「これだけの強度あります」って数値を元に強度計算してるものなんだが

48 ：

空港設備が整ってれば、着陸は始動操縦のが人間よりうまい。
人間の判断余地が残ってるのは、離陸滑走中に離陸をやめるかどうかだけ。
それにしても、日本製エンジンがないんでは話にならんな。

49 ：

>>13
重たい車の乗り心地が良いってのは単なる勘違いで、車格に応じたサスセッティングが成されている事によるんだが
軽い方が小さな反発力で狙い通りの味付けが出来るのでリーズナブル。
飛行機も軽い方がしなやかさを出す為の反発力を小さく設定出来るし、限界までのマージンも大きくなるよ。

50 ：

中型機で長距離飛行可能
さあ　これで大型機でハブ空港に集めて乗換えされることもなくなる
乗り換えは１０時間もロスしていた
ハブ空港も不要　大型機A380も不要
　

51 ：

>>20
風を受けて大きくしなる主翼のうねりに身を任せて飛ぶのが漢だよな

52 ：

>>43
正解。
今の子はチャリなんていうが、いうなよチャリて｢自転車｣だよ
炭素ファイバー製が出始めた頃、知り合いが買った海外製の高級車が、フレームが外れただの割れただのよく聞いたな

53 ：

>>47
ボーイングには東レが持ってるノウハウは無いでしょ、って話

54 ：

>>1
女は認識してないかも知れないが
爪ってのは攻撃手段の一つ
だから、それを派手に強調することは
相手に漠然とした恐怖心を誘発する

55 ：

すごいよね、炭素繊維が空とびましたねェ
飛行機まるごと釜で焼くんだからナー、そういう時代だ。
なんかトイレのTOTOと変らんナ、ちとハンドメイドっぽい。
車もいずれ、最終工程が車まるごと釜の中へ、なのかな。
総重量200kgぐらいになったらタイヤも細く済むし燃費50kmかもね。

56 ：

>>41
その設計を可能にしたのは東レの技術。東レ以外ではつくれない。
そう考えると機体の設計レベルから東レが参加してたと思われる

57 ：

>>41
ボーイングに直接三菱から人が沢山行ってＣＡＤで図面描いたりしてます。

58 ：

ごめん、三菱だけじゃなくて富士重とか川崎からもね。
三つの会社が合弁でアメリカに会社を作ってる形になって、
そこからボーイングに派遣してる。
で、図面描くだけじゃなくて、あれやこれややってるよ。

59 ：

>>58
中島飛行機が米国の機体をつくるとかおもろいな

60 ：

ウチで使ってる小型の製造機械も、
重くて移動が大変だからカバーとかを軽いのに交換したい。
ＦＲＰとかに。

61 ：

炭素繊維なんかゴルフクラブくらいしか使いみちなかったのにね。
何十年もよくがんばったものだ。

62 ：

加工が困難で自動車の車体にはまだ使われてないんだけど
これからは鉄ではなく炭素繊維のシャーシやボディになるのは間違いない
そして炭素繊維は東レ、帝人、三菱レイヨンと日本の独壇場
しかし東レは韓国に炭素繊維工場を建てた

63 ：

自動車のボディになるには色々問題があるでしょ？
おそらく町工場では直せないし、事故った場合の修復、中古車として流通した場合の問題もある。
強度がどれぐらい落ちているか確認するための費用も高そうだし。

64 ：

７７７で採用済じゃないでしょうかね。別に、電動式がすごいってことじゃないと思いますよ。
＞さらにこの窓には、日差しを避けるシェードが付いていない。というよりも、アナログ式の手動で上下させるシェー
ドではなく、電気式のシェードを採用する。面白いのは、シェードを最も暗くすると、日差しを遮りつつも外の景色
が透けて見える点にある。シェードを閉じてしまうと機内の圧迫感は一層増すだろう。だがこのシェードでは、たとえ
座席横のシェードを暗くしても、圧迫感が増すようなことはなかった。
(p) http://business.nikkeibp.co.jp/article/topics/20111026/223439/ph014.jpg
(p) http://business.nikkeibp.co.jp/article/topics/20111026/223439/ph015.jpg
窓のシェードを最大限暗くした状態。差し込む日差しはカットするので、暗くはなるが、窓の外の景色は見られる。
シェードを暗くしても、圧迫感を感じることはなかった。窓の下にシェードの調整ボタンがあり、5段階で明るさを
調整できる

65 ：

>>62 東レは韓国に炭素繊維工場を建てた
炭素繊維は軽いのだから運べばいいものを
韓国に技術を　朴ラレルだけ
何考えてんだ　東レは

66 ：

>>62
あるよ、バカ高なんで普通の市販車とはとても言えんが
ハガキ一枚分くらいのパーツでバイクが買えそうな奴だった

67 ：

>>62
トーメンと言い、東レ言い碌なもんじゃ無いな

68 ：

ボーイングとか三菱重工とか航空会社の経営者には、
カーボン製の自転車、出来れば中古品に乗ってみるのをお薦めする。
ネットオークションに沢山出てる
購入時や整備時にどういう点に注意すべきか身を持ってわかるから
それではじめてお客さんが安心して乗れる

69 ：

>>63　スティングレイの車体はだいぶ前から
カーボンファイバーじゃなかったっけ
修理代が大変という話を聞いたことがある。

70 ：

>>44
>機体形状に関しては、日本は主体的に関与してるぞ。
「炭素繊維複合材だと、金属のようなめんどい形は無理なんで、これで我慢してちょ。」（主体的に関与）
…だったりして。ｗ

71 ：

>>63
いまはコアを炭素繊維にして壊れる部分をアルミでボルトオンで作るのが主流。
>>69
それはFRPな。

72 ：

これの胴体、巨大なリリアンみたいにして作るんだぜ

73 ：

>>67
出自から売国企業のトーメンと一緒にスンナや。

74 ：

面白くもおかしくもない文章の記事だな
電子シェードは魅力。今まで周りに気をつかって
外の景色が確認しづらかった問題が解決する

75 ：

胴体をカーボンのフレームに布で外装すればさらに軽くなるぞ！

76 ：

軍事企業のウイルス感染事件にしたって、いかに危機意識・危機管理ができてないか、
馬鹿だよ。あいつら。
国に挙げて新産業を育成しようとしている、あの韓国なんかに進出してノウハウを
渡すとか、あり得ない判断だと思う。それこそ、国ぐるみで情報取得を掛けられて、
１０年後には現代重工の新工場竣工で安売りされるのは明らかだろ。
電子産業の衰退ぶりを見て何も考えないのだろうか？ 政治家といい企業家といい、
その間抜けぶりは、世界中で冷笑されているに違いない。

77 ：

個人的には窓から主翼がしなってるのを見ると怖いんだが、、、

78 ：

>>77
しなわない翼の方がよっぽど怖いんだけど

79 ：

>>71
ありがと。ガラス繊維と炭素繊維こんがらがっていた。納得

80 ：

炭素繊維を作るのには、蒸し焼きするのに電気が沢山いるからだろう。

81 ：

＞機体の3割以上を日本企業が手がけており、「Made with Japan」とも、「準国産機体」とも言われている。
　　　 ∧＿∧　　　　　　　　
　　　（　・∀・）／ヽ　　
　　　 ノ　つつ ● ） 日本！　日本！
　　⊂、 ノ　 　＼ノ　　　　　
　　　　し'　　　　　　　　　

82 ：

・・・の重量の半分を占める・・・という言い方は暗に「重い」と言いたいときに使う慣用句
日本語の使い方に無知な人間が増えてることを嘆かわしく思う

83 ：

>>82
何「嘆かわ」してんの？

84 ：

ショーでバレルロールしてくれ

85 ：

>>63
フレームが曲がるような対車両事故
時速10キロを超えるような速度で固定物への衝突事故は
もう町工場じゃ修理できない
修理できたのは車台の上にボディーを乗せてた時代まで
ボンネットやドア外板はどうなるかな・・・
金属以上に凹まないしね
このへんはただのプラに変わるかもしれない

86 ：

>>63
カーボンのパーツって町工場どころか、東レですら直せないんじゃないの？
ヒビや割れたところは一体で交換するもとの思ってるが。
車のバンパーなんかは見た目だけでいいなら元に戻せるかもしれないけど
機体全体の強度に影響するところだと修復はかえって危ないのでは？
俺も自転車でカーボンパーツを触るようになってから
金属との性質の違いがどんなものか少しは分かった。

87 ：

>>70
形状の自由度はカーボンの方が高い。
うねうねなF1のウィングとかもカーボン

88 ：

>>76
かの国が、例え技術を盗んだとしても、車や飛行機クラスの凄いのは作れないと思う
造船の方から聞いた話だが、樹脂系のボディー製作は工程が複雑なのもあるし、温度や湿度管理が非常にシビアで、日本人ですら悲鳴を上げる程
かの国の様ないい加減な人種が管理した場合は倍の厚さにしなきゃならないだろう
釣竿も韓国製が増えたが、国産と比べると厚くて重く、粘りがない。

89 ：

フェイルセーフ的な何かは金属機体以上に付加しといたほうがいいな
設計者のボーイングさんに言わないといけないが
ここは国内の人しか見ないだろうけど誰か関係者居れば代わりにメーカーに趣旨言っておくれ
当該国サイトに書いたらいいが国当局のリアルなメンインブラックが訪ねてきそうだから書かないが

90 ：

>>82
俺は少し違って、穿った見方をすれば「機体構造物の大半を占める日本製の・・・」と書くより
「機体重量の半分を占める・・・」の方が日本企業の関与を低く印象付けれるという見方をしてしまうな。
日本を小さく見せたいメディアさんの常套手段なのかとｗ
軽いカーボンで重量の半分なら外から見える部分はほとんど日本製だろってね。

91 ：

乗ってみたいわー
かっこええわー

92 ：

リサイクルできますか

93 ：

燃費20%は大きいな

94 ：

主翼の付け根が強度不足で何度も設計やり直したんだよね。
炭素繊維複合材は飛行機にとってはまったく新しい素材だから、いわば実験機。
前に誰かが言ってたけど5年は乗りたくない。

95 ：

>>88
そのメリットだけで高価格が維持できればいいけどね。
まあ航空機のような一品物は大丈夫だと思うけど汎用の低価格を席巻されるんじゃない。
家電のように。

96 ：

>>94
5年たったほうが怖いんじゃね

97 ：

>>88
ところが仕様を満たせていて値段が安ければ選ばれる
"仕様"から外れた部分は適当でも良い
使う側から見たらよクソがと思うが、それがまかり通るのが現代というもの

98 ：

>>1
地上と同じ気圧にしないと炭素繊維の機体は風船みたいに割れちゃうってことか？

99 ：

確かにあの乾燥具合は不快だった。
新幹線もな。
次は新幹線を炭素繊維で作るべき。

100read 1read

1read 100read