【バッテリー】充電制御車【短命?】

1 ：10/11/04 〜 最終レス ：11/11/13

近頃の省燃費な車で充電制御についてかたりましょ
充電制御でバッテリーが短命になったとか？
実はこの制御でそんなに燃費に貢献してないとか？
その分バッテリー交換に金が掛かるとか？
車種ごとの制御の違いとかを語りましょー！！

2 ：

下り坂で充電するってことだけだよ。

3 ：

>>1,2←？

4 ：

充電制御？しくみがいまいちわからん
充電⇔放電を短いさいくるで繰り返すんだからバッテリーがはやく傷むのでわ？

5 ：

オルタネーターの回生制御の事だよね
俺の車もアクセルONでバッテリー電圧が12V台、エンブレ時は14V台で発電するよ
アイドル時やライトONなどは14V台で発電になる
ティーダかなんかは、回生制御に対応した専用バッテリーだったような気が

6 ：

じゃ、普通に平坦な道のときは充電されないの？
車で使う分だけ発電とか？

7 ：

>>5
回生制御とは違うのでは？
電流・電圧を監視してバッテリーが不足してきたらオルターネーターを有効にするんでしょ？
オルタネーターを動かさないことによって負荷を軽減して省燃費をという制御だと思ったけど。

8 ：

充電制御車には充電制御車用のバッテリー使わないとダメって事

9 ：

>８
まず、自分の車が充電制御車であるかどうか知るためにはどうすればいいの？

10 ：

ここ数年の乗用車ははほとんどそうなんじゃない?
バッテリ端子付近に､センサーにつながってる細い線が生えてるとかも目安になると思う。

11 ：

でもさあ、充電が不足してから充電では遅い気がするねん。
だって、なんていうかー鉛電池だし急速充電されるはけではないでしょー
だから、短時間充電では蓄電池に負担掛かるか充電されないか
その、充電に対しての受け入れ易さとか心配だな。

12 ：

>>10
マイナス端子付近にクランプメーターが設置されてるはず

13 ：

>>11
だから最近の車のバッテリー寿命は2年ぐらいなんだよ
充電制御じゃない車は普通に5年は使えた

14 ：

それじゃあ充電制御で節約できたガソリン代より、交換するバッテリー代の方がはるかに高くつくじゃん。
メーカーはカタログの燃費を稼ぐためにユーザーを犠牲にしているな。

15 ：

>>14
そういう事だな
バッテリーの被充電能力を考慮してないとしか思えない

16 ：

一端外付けのキャパシタに溜めておいて、後でゆっくり
負担をかけないように充電させるって事はできんの？

17 ：

>>16
たかが充電制御でキャパシタ分のコストを節約できないでしょ
つまりキャパシタを搭載する意味が無い

18 ：

これからは、車側の工夫でガソリンだけじゃなくいろんな消耗品に対して【省】ができる車じゃないと。
バッテリーであったりオイルであったり。
バッテリーなんて昨日今日始まったことじゃないんだからちゃんと考えればできる技術じゃないの？
5年使えてたのがガソリン節約のしわ寄せで半分の寿命しなくなった？おかしすぎるだろ。
燃費節約、バッテリーを始めいろんな消耗品も節約できます。それこそが地球にもお財布にも優しいのに。

19 ：

アイドルストップもバッテリー２個積んでる
なんか環境に悪いような、、、、

20 ：

２個は確実に環境に悪いとおもう。
しかも、２個とも２年ちょっとで寿命を迎えるとしたら
経費もかかるしそのバッテリーを生産、輸送して、廃バッテリーの処理や
取り替えの手間を考えるといままでの方が結果としてよかったり。

21 ：

なんか‥
本末転倒‥

22 ：

昨日気がついたんだけど走りながらルームランプつけて
アクセル離したら明かりが少しだけ明るくなった。
あー発電なう！みたいな。

23 ：

>>22
明るさの変化が分かる様だともうそのバッテリーは寿命なんじゃねえの？

24 ：

えーそおなんかあ？
でもセルは元気よく回るよ？

25 ：

>>24
最近のバッテリーは最後まで普通に使えるからな。
で、突然死する。

26 ：

仕事終わって車に乗り込もうとしたらバッテリーが上がっていて
エンジンがかからずに普段は人間関係の繋がりのない
上司の車とブースターケーブルで繋いでかかったけど
あとの処置はどうすればいい？

27 ：

>>26
明日の朝は寒いらしいからエンジンかからないかなあ？
この時間だったらドンキとかに行ってバッテリーを交換だな

28 ：

>>26
上司にお礼の為の粗品の用意

29 ：

そういうことでいらん気を遣いたくないから、俺だったらＪＡＦを呼ぶな。

30 ：

ありがとう
上司の処置より
車の処置の方だけど、、、とりあえず高速で１区間往復してきた。
明日朝かからんかったら、親父のめっちゃ古いクレスタと繋がるよ。

31 ：

>>30
ちょとエロい

32 ：

親父とドッキング

33 ：

充電制御、発電制御車はバッテリーに負担が掛からない程度の制御して4年持つ様にしないとね！
電圧計見てると11.9Vまで落ちるからそりゃバッテリーには酷だろうね
カタログに良い燃費を載せたいだけのメーカーは早く考えを変えたまえ！
トータルコストを計算しててこの位の事知ってる癖に・・・

34 ：

CO2削減の為にもっと酷くなると思われ

35 ：

そこで怪しげな中華パーツの出番ですよ
バッテリーに入れる怪しげ強化復活剤とか
バッテリーに繋ぐと寿命が倍になる充放電安定器とか
メインが死んでも大丈夫な追加補助バッテリーとか
乾電池でスターター回せる自動車用AEDとか

36 ：

＞乾電池でスターター回せる自動車用AEDとか
え？マジ？そんなのあんの？
ｋｗｓｋ

37 ：

>36
今はまだ無いよ、けど需要はあるっしょ
ただ乾電池を直接繋ぐだけじゃパワーが全然足りないから
AEDみたいにコンデンサにチャージして使うという方法なら
製品として成立するんじゃないかと思う

38 ：

もっとエンジンに負荷がかからないｵﾙﾀﾈｰﾀｰを！

39 ：

アクセルを離すと補助輪が降りてその回転でサブオルタが発電
アクセルオフでバッテリー充電が出来てエンジンブレーキの補助にもなるか
ＥＶやハイブリッド以外の充電制御車にも回生ブレーキを！

40 ：

エンジンブレーキのときもエンジンが回転して
その分エンジンの寿命がいくらへるんだからクラッチを切り離して回生ブレーキだけで減速できれば
ブレーキパッドも節約できるし

41 ：

エンジンブレーキのときもエンジンが回転して
その分エンジンの寿命がいくらへるんだからクラッチを切り離して回生ブレーキだけで減速できれば
ブレーキパッドも節約できるし

42 ：

エンジンブレーキのときもエンジンが回転して
その分エンジンの寿命がいくらへるんだからクラッチを切り離して回生ブレーキだけで減速できれば
ブレーキパッドも節約できるし

43 ：

バスならHIMRで実現されてるよ
ttp://www.alpico.co.jp/shuttle_center/policy/hybrid.html

44 ：

>41-42
重要な事項なので2度言わせて頂きました。
あんたエンジンの寿命を気にしてるの？
30万�`乗るの？
それならエンジンオイルの管理を気にした方がいいよ！

45 ：

充電制御車に純正サイズより大きなものを載せるとメリットがあるかな。
重くなるというデメリットがあるけど。
殆どがB19サイズだと思うけどB24へとサイズUPするなど。

46 ：

重くなるても重量配分は大切だぜ

47 ：

>>45
極力充電しないようにして負荷を減らし燃費向上を図るのが目的だから慢性的に充電不足なのが充電制御車
充電制御車に純正サイズより大きな容量のバッテリーだと確実に充電不足になりそう

48 ：

>>41ブラシの磨耗が早くなるんぢゃない？
そんな所気にするならエンジンオイルを固いのにした方が幾分マシぢゃね？？

49 ：

再生バッテリーってぜんぜん悪くないですね。
寒くなって弱ったんで交換しましたけど激安再生バッテリーで3年も持てば十分すよ

50 ：

車検毎にバッテリー交換することになるとか？

51 ：

充電の制御ってECUと繋がってるのかな？だったらプログラミングの調整で充電の仕方を変更できるんじゃないだろうか。
少なくとも、新車時と十万キロ超えたくらいのクルマじゃオルタの性能もダウンしてるだろうから、
おんなじように制御してちゃ新品のバッテリーつけててもすぐへたっちまうだろう。

52 ：

充電制御のハード代金と充電制御で浮いたガソリン代金と充電制御によるバッテリーの短寿命
さて一番高いのはどれ？（10年12万�`走行の場合）

53 ：

一回り小さなオルタでせっせと充電してた方がいい気がする。
部品も少なきゃ故障も少ないだろうし。

54 ：

>>36　バッテリー交換時にラジオやＥＣＵのメモリーを保持するため、
電圧を維持するためのツールとしてなら時々見かける。
エンジンアイドルしながら交換というキワ技もあるが、
よい子は真似しない方が良いと思うよん。

55 ：

>>52
バッテリーが上がって大事な商談をすっぽかして契約が取れなかった被害損額と精神的慰謝料が一番高いに決まってるだろ。

56 ：

流れを読まずに投稿。ｽﾏｿ
充電制御車については、●●●●●の整備要領書によると、
定電圧モード移行条件は以下のいずれかが成立したときとなっている。
・バッテリー低容量時
・バッテリー液温　低・高温時
・ワイパー作動時またはブロワーモーター高負荷作動時
・電流センサー，温度センサー，車速センサースロットル
　ポジションセンサー,クランク角センサー ストップランプスイッチ，
　ニュートラルポジションスイッチ 以上のセンサーおよびスイッチの
　異常検出時
・エンジン始動時
・充電制御中2時間経過時
・運転時間の累積が20時間経過時
それぞれの項目についての説明は省略するが、ご希望があれば
掲載します。
（マニュアルだから掲載しても問題ないよね？）

57 ：

液温診てるってのが信じられん。温度計何処に突っ込んでるの？

58 ：

汎用の自動車用バッテリにそんな液温センサ端子なんて無いし、
あとから付けるには測定用の線が貫通した専用液口栓でも用意しないと駄目だから
バッテリ装着位置近傍で温度を測って代用するしかないんじゃない？
>>56
個人的な興味ですが、記述内容には関心があります。
差し支えない範囲で内容を教えていただけると嬉しい。
できればその対象車種も…

59 ：

運転時間の累積が20時間経過時
でググったらみんカラで詳しく書かれたのが出てきたぞ
>>56本人かもw

60 ：

2年てほんとかよ？普通5年持つからいくらなんでも半分以下ってことなくね？
そりゃチョイ乗りばかりとか年間3万キロ以上走るとかなら別だろうけど。
ティーダーだけど巡航中は発電してないんだろ電圧下がってるからってライトが暗くなったり
アクセルオフで発電が始まっても明るくなったりしないけど、14V＞12Vにそんなに変化してるの？
オームの法則で言うと消費電力が74%に落ちてるわけだけど。

61 ：

ヘッドライトは消費電流が大きいので、点灯時はバッテリの充電量にかかわらず
オルタネータは常時発電だそうです。
つまり常に約14Vで点灯していることになります。

62 ：

充電制御の場合は、今までのバッテリーだと寿命が短いのは当然。
下記をよく読んでみろ。
http://www.shinkobe-denki.co.jp/40.corporate/40.20/pdf/018/tr_2008_1st.pdf
専用バッテリーが一番にいい。
http://www.nissan.co.jp/SERVICE/MAINTE/TEINENPI-BATTERY/index.html
http://item.rakuten.co.jp/yusayusa/10007043/

63 ：

皆で充電制御の機能を外して、本来のバッテリーに
良いフル充電モードに変える改造研究をここで始めたい
と思います。よろしく

64 ：

充電制御の車のオルタって従来のヤツよりデカイの？

65 ：

いま、フィットに電圧計をつけて走り回ってきた。
スタート直後は１４．２Ｖでちゃんと充電されているが、
すぐに１２．３Ｖくらいに落ちてしまう。この状態では
充電せずバッテリー消費状態。
エアコンＳＷを入れるとまた１４．２Ｖになるので充電
される。
結局この充電状態を維持できればバッテリーも痛めない
ですむし、停車時のバッテリ容量も余裕が得られる。
そこでボンネットを開けて回路まわりを調べたが狭くて
とてもいじれない。

66 ：

だから、オルタのC端子に繋がってる配線をブッチするだけ・・・って何度言えば。
オープンで常時発電、　アースに落ちると発電電圧がLOモードに落ちる。
発電制御と言っても、ＥＣＵ側で、条件が立った時に、この線をアースに落としてるだけ。
だから、切ってしまうか、　間にon/offスイッチ入れてしまうだけでOK
ECUに来てるんで、　オルタ〜ECU間なら何処でもOK（配線図見たら分かる筈)

67 ：

>>66
サンキュー
オルタネータ見てみます。
切ってしまうのが一番ね。戻したければ繋ぎ直せば
いいわけだし。
配線図がないので手探りです。もうすこし調べてみます。

68 ：

いま、オルタネータのコントロール線らしいコネクタ
のところを見てみたのだけれど、白地に赤、白地に青、
白地に緑、白地に黄の４本の線が見える。どれが狙い
の線かわからない。

69 ：

どうも、ＩＣレギュレータへの電源供給線類があってその中に
お目当てのＣ端子があるようですね。他の線を間違って切ると
動作しなくなったりしそうで今のところ手が出ません。

70 ：

オルタネータのＣ端子について勉強してきました。
Ｃ端子はレギュレータの安定化電圧値をハイとローに
切り替える機能ですね。ハイでは１４ボルト台、ローは
１２ボルト台なんですね。
だからここをオープンにして常時ハイのレギュレーション
電圧にするということ理解できました。

71 ：

寿命短くなるわ
突然死確率が高くなるわで
むしろ退化している近年のバッテリー事情

72 ：

オルタネータのコネクタ接続は、オルタネータの銘板に表示
されているみたい。
これでＣ端子を特定できそうです。あとで暇見て実行を予定します。

73 ：

熟慮してみたんだけれど、充電制御をやめて常時充電方式
にした場合、エンジンの負荷情報が変わってきて、エンジン
制御が適正でなくなる心配はないだろうか？

74 ：

たしかDENSOサービスの東京のサイトにオルタネーターの解説があった

75 ：

車庫に入ったら充電しれとか
なんか昔に戻った感じだ

76 ：

これは結局、バッテリー電圧を１２Ｖ位に下げることで１４Ｖの場合
よりも消費電力を下げる効果があるだけだろう？
負荷側の特性にもよるが、消費電力は電圧の影響を受けないインバータ
的負荷も多いのじゃないだろうか？
そうすると、実質はほとんど省エネにはならず、バッテリーを
いためるだけかもしれない。

77 ：

ガソリンを使って加速するときにはオルタネータを空回りさせて負荷を軽くすることで
今の燃費の測り方での見かけの燃費を向上する効果は確かにあるから、
カタログスペックを良くするために各社こぞって導入してるわけで。
でも一方で、充電特性が良い高価なバッテリが必要になったり、そのバッテリも早く死にやすかったり
副作用もあると。
車内で使うコンピュータ的電装品、ナビとか、今風のカーオーディオとかは、
電源部がスイッO型なので、消費電力と供給電圧は比例しないね。
あとHIDも発振回路で昇圧してるから、供給電圧はあんま関係ないかも。
でも、ハロゲンランプとかその他灯火類に使われる白熱灯は単なる抵抗線だから、電圧が高ければ多く流れてしまうね。

78 ：

電圧計りながらオルタネータに繋がってる線のどれかのヒューズを抜いてみればわかるのかな？

79 ：

車の説明書見たらエンジンルームのヒューズボックスの13番に7.5Ａのヒューズが刺さってて、
それにオルタネータって書いてあったので、
今行って、引っこ抜いてみたら13.5Ｖだったのが15.0Ｖになってちょっとびびったので、元に戻した。
でもこの回線ってことでいいんだよね？

80 ：

>>79
充電制御用のＣ端子だとヒューズは通さないと思うのでちょっと
違うかもしれない。

81 ：

>>79
車種は何ですか？

82 ：

別にバッテリー何か１万位の３年定期で交換すりゃいいだけじゃね

83 ：

あ、禁句を言っちゃダメ！
ここでは「健康のためなら死んでも良い」って感じの話を延々してるんだから。

84 ：

３年ならいいけど３ヶ月だったりするのでこまる。

85 ：

夕方充電不足気味状態で家に帰る。
朝寒くて動かない。

86 ：

この充電不足方式は後世の笑い種になるだろうね。

87 ：

しかし、７９はどこの回路を外したのかな？
７．５Ａのヒューズってどこかの重要部の電源
のようにも見える。
Ｃ端子なら単なる制御線で電流はｍＡオーダだろうし。

88 ：

ヤフオクで激安のプリマ○クスが一年もたないで死んだ。
漏電してて暗電流が多いのだろうか。

89 ：

トヨタなんかだと、　S端子にわざわざ7.5A入ってたりするぞ。
実測したら数ｍＡなのに・・・
でも、S端子だと、抜いたら発電止まりそうな気もするのだが。
制御方式によって違うんかな？

90 ：

あるいは、スイッチ代わりにヒューズを入れておくと
いう方法もありそうだ。これなら線を切らなくてもヒューズ
を外せばノーマル充電車になるし。
まあ、もう少し待っていてくれ、俺がヒマでしょうがない時
充電制御解除のベストな方法を調べ上げるから。

91 ：

>>89
オルタネータ周りでＳ端子というのは聞いたことがないのだけれど
どんな機能の端子ですか？

92 ：

常時充電方式の場合はいつもバッテリーがフル充電状態
なので、チャージ電流も少なく、意外に低負荷でエコ
なんじゃないかな？

93 ：

実際のところ・・・解除を伴うと発生するであろう“実差”を知りたいな。

94 ：

>91
俺の車は、充電非制御車なんだが、　S端子が付いてる。
これは、センシングの略で、　バッテリ端子電圧を常時監視して、
レギュレート電圧を調整する、電圧入力端子。
オルタによって、付いてる物と付いてない物がある。
バッテリ端子電圧なんだから、B端子で良いじゃんと思われがちだけど、
この場合、流れる電流で、　配線での電圧降下が起こるからダメ。
ちなみに、このS端子に掛かる電圧を、ちょっと降下させれば、　その分レギュレート電圧は
上がるんで、　バッテリ満充電ギリギリの電圧が狙えるようになる・・・
俺のは、順方向電圧ちょっと少なめの、ダイオード一個で丁度良い電圧に維持してる。

95 ：

>>92
何で低負荷になるの？常時充電なんだからオルタが常に一定の足枷として動いてる
から、その無駄な足枷を取っ払うために充電制御してるんだろうが。
それじゃ過充電で壊れるだろと言いそうだがそのためにレギュレーターが付いてる。
無駄な電力を放出させる装置な。

96 ：

））92
エンジンの力が余っているときに効率よく発電出来るように、
充電できる容量を確保しているため、エンジンの負荷がトータルで小さくなる。
>＞無駄な電力を放出させる装置
ではなくて、無駄な電力を発電させないためだぞ。

97 ：

>>95
鉛バッテリーはフル充電レベルになると充電電流はかなり小さく
なり、充電量が少ないと大電流で充電される自己補償特性を持っている。
だから、フル充電では充電のための消費電力も比較的小さい。
一方、未充電状態では充電のための消費電力は大きくなる。
と考えた

98 ：

>>96
でも、まだまだそういうちゃんとした充電制御ではなく、単に
バッテリー電圧と負荷電流だけを見てオルタネータを制御して
いるだけの簡易タイプが多い。
このタイプだとエンジンの力が余っている時だけ充電しているわけでは
ないから効果も僅かだと思う。

99 ：

燃費への寄与度
ブレーキ回生やアイドル回生を含む充電制御＞フィットなどの充電制御≒フル充電方式
バッテリー寿命
フル充電方式＞＞＞＞充電制御

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