【関空】関西3空港スレ3【伊丹･神戸】

1 ：11/11/20 〜 最終レス ：11/11/21

引き続き関西3空港について語りませう
反論できなくなると、レッテル張りの人格攻撃のあげく、不勉強などと捨て台詞を吐く人が居ます。 注意しましょう。
前スレ
【関空】関西3空港スレ2【伊丹･神戸】
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/airline/1318733306/

2 ：

大阪国際空港を廃港した場合、伊丹の土地を有効に活用できると私は思う。
例えば、
住宅地を造る…大阪モノレールが走っているため便利
政府機関…大阪府庁などの行政機関の移転
森林公園…緑が少ないと思われている大阪を環境都市に。ヒートアイランド現象の防止。

3 ：

需要に対応できなくなるから関空は絶対に廃止できないが、廃止されても何の問題もない伊丹（ワラ）
近くて便利でも、旅客数が激減している伊丹（ワラ）
近くて便利でも、環境制約から、今以上に便数を増やせない伊丹（ワラ）
近くて便利でも、環境制約から、大型機の就航に制限をかけざるを得ない伊丹（ワラ）
近くて便利でも、エプロン・スポットが貧弱だから、便数を増やそうにも増やせない伊丹（ワラ）
近くて便利でも、国際線を復活させると、騒音問題が再燃してしまう伊丹（ワラ）
近くて便利でも、北側からのILS進入ができないという、拠点空港としては致命的な欠陥がある伊丹（ワラ）
滑走路間隔が近く、誤進入してしまう危険な伊丹（ワラ）
近くて便利でも、２本の滑走路のうち１本は2000m未満でプロペラぐらいしか使えない伊丹（ワラ）
近くて便利でも、貨物の取り扱い能力が著しく低く、国際化したら関西経済を衰退させる伊丹（ワラ）
毎年数十億円の公金をタカらないと生きていけない、乞食から支持される伊丹（ワラ）
周辺の国有地を不法占拠する朝鮮人が隣人の伊丹（ワラ）
平気で前言を翻し、反省の色もない人間のクズに支持される伊丹（ワラ）
累計８０００億円もの環境対策費を強いた世界一の公害空港伊丹（ワラ）
24時間運用は不可能で、世界に通用しない欠陥空港伊丹（ワラ）
わずか３００ha余りの狭くて息が詰まりそうな弱小伊丹（ワラ）
騒音により住民の移転を強い、空地を増やし、過疎化させ、コミュニティを崩壊させ防犯面でも問題を生じさせた伊丹（ワラ）
豊中や伊丹の市街地を分断し、地域の調和ある発展を阻害し続ける迷惑極まりない伊丹（ワラ）
一たび事故が起きたら、何の関係も無い住民を巻き添えにする大量人空港伊丹（ワラ）

4 ：

（マスコミ）
やはり、心配していたことが起きました。
伊丹空港周辺の市街地に飛行機が突っ込み、住民を巻き添えにしました。
このような事態は予見できたはずです。
設置管理者である国に責任があるのではないでしょうか？
（国）
たしかに、このような事態は予見していました。
だからこそ、伊丹空港は廃止すべきと考えていました。
しかし、１１市協をはじめ、肝心の地元首長や住民が廃止に反対しました。
航空会社も、アクセスが良く競争のない伊丹空港で楽に商売をしたいからと、天下り先をチラつかせて廃止させないよう工作を続けてきました。
われわれ国の役人は、民意を最優先しますからね。
そんな民主的なわれわれに責任を押し付けるのは、筋違いです。
だから、今回の市街地での事故、住民を巻き添えにした事故に対する責任は国にはありません。
責任は、脳天気に伊丹の廃止に反対し命よりも金を優先してきた地元住民と、楽な商売を追及した航空会社にあります。
責任は彼らに取らせるべきです。

5 ：

◆JALとANAの安全性向上を勘案した場合の、伊丹空港を想定した、航空機の離着陸時に死亡事故が起きる確率
＜前提条件＞
・航空機の死亡事故の発生確率＝[{(1.36＋0.22)÷2}÷2]回/100万フライト
　（JALとANAの1970年以降の死亡事故率を足して２で割った値を『さらに半分』にする）
　http://allabout.co.jp/gm/gc/75819/
・航空機事故が離着陸時に起こる確率＝80%（下記資料1ページ1行目）
　http://www.aef.org.uk/downloads//AW_Third_Party_Risk_Briefing_March2009.pdf
・伊丹空港の離着陸回数＝135,000回/年
＜計算式および結果＞
○1年間に伊丹空港での離着陸時に航空機の死亡事故が起きる期待値
　＝[{(1.36＋0.22)÷2}÷2]/100万×80%÷2×135,000＝0.02133回/年
○1回の死亡事故が起きる平均年数
　＝1÷0.02133＝46.9年/回
○1年間に「1回も死亡事故が起きない」確率
　＝(1−[{(1.36＋0.22)÷2}÷2]/100万÷2×80%)の135,000乗＝0.9789＝97.9%
○30年間に「1回も死亡事故が起きない」確率
　＝0.9789の30乗＝0.5273＝52.7%
○30年間に、「少なくとも1回は死亡事故が起きる」確率
　＝1−0.5273＝47.3%
◎まとめ
　JALとANAの安全性向上を勘案した場合の、伊丹空港を想定した、航空機の離着陸時に死亡事故が起きる確率
　・約４７年に１回の割合で発生
　・３０年間に発生する確率は約４７％

6 ：

アクセスバカの言い分
↓　↓　↓　↓　↓
福岡ダイエーホークスも、
都心から遠く最寄駅からも徒歩15分、渋滞覚悟のバスに頼る福岡ドームなんかに移転せずに、
狭いけど都心にある平和台球場に残っていたら、もっと観客動員数が増えてたんだろうね。
平和台球場なら都心からすぐだけど、シーサイドももちみたいなアクセスが悪い場所だと行く気なくすもんね。
球場の収容人数とか、球場自体の魅力とか、全然関係ないもんね。
見に行こうかな、止めようかな、と悩んでいる人にとっては、アクセスだけが判断基準だもんね。
アクセスだけが全てを決めるんだからね。
↑　↑　↑　↑　↑　　
こんな事実はなかった

7 ：

【　大阪国際空港　撤去都市宣言　】
そして今、わたくしたちは、真に人間として憩える静かで
安全な生活環境を取り戻すために、大阪国際空港の撤去に
まい進していく確固たる決意をここに強くひれきし、
伊丹市を大阪国際空港撤去都市とすることを宣言する。

8 ：

以下、関空可哀想厨の残念なカキコをお楽しみくださいw

9 ：

例の
DXrwizt20　＝　関空集約バカ　＝　業務上野郎
完全論破された内容を全く見直さず、
同じことを繰り返すしかない関空厨の大将。
こいつの「関西の発展のために関空に集約を」はポーズ。
地元泉州の発展、愛する関空がスーパーハブになると夢見ること。
こいつの頭の中はこれだけ。

10 ：

固定スポット１バース当たりの処理容量の目安は、
国内線≒０．６万回/年・バース（プロペラが多くなれば実際はやや大きくなる）
国際線≒０．３万回/年・バース
よって、国内線・国際線の発着回数をそれぞれｘ・ｙ万回/年とすると、
必要となる固定スポット数≒（ｘ/０．６）＋（ｙ/０．３） となる。
伊丹の固定スポットは２０バースくらいとすると、伊丹の容量は、
（ｘ/０．６）＋（ｙ/０．３）≦２０
を満たすｗ，ｙとなる。
神戸の固定スポットはどんなに頑張って拡張しても９バースくらいだから、神戸の容量は、
（ｘ/０．６）＋（ｙ/０．３）≦９
を満たすｗ，ｙとなる。
・伊丹と神戸の規制は解除
・伊丹のターミナル容量は無視
・伊丹・神戸の空域競合は無視
・貨物の取り扱いは無視
という前提でいいから、
伊丹や神戸の強化・国際化を主張する者は、上記のｘ、ｙを例示していただきたい。

11 ：

関西空港は総合的にアクセス改善さえすればほとんどの問題は消える。
鉄軌道系の改善は何もリニアでなくて良い。なにわ筋線＋JR＆南海の改良で十分。
単純には世界標準の距離ではあるが、無意味に根強いアクセスの「割高感」を
軽減させるプライシング策を打ち出す。（要は値引き）
当然コストはそれなりに掛かるが、伊丹空港が無駄に残り拠点分散により
全体が効率悪化するよりは遥かに良い。
守り育てなければいけないのは関西や日本の経済。国内線利用者の利便性
だけに囚われてしまい、全体を見失うことがあってはならない。
さて、結論を言おうか。
伊丹空港は廃港、関西空港に完全集約が最適解。

12 ：

関西新空港の位置・規模は伊丹の廃止を前提に計画された。
「航空需要の急激な伸び」や「関空の暫定供用」という背景から、当面伊丹は存続が決定。
だが、「航空需要の急激な伸び」や「関空の暫定供用」という背景は、すでになくなっている。
よって、当初の想定どおり、伊丹を廃止すべき。

13 ：

関西空港は総合的にアクセス改善さえすればほとんどの問題は消える。
鉄軌道系の改善は何もリニアでなくても良い。なにわ筋線＋JR＆南海の改良で
まずは十分。割高感を軽減させるプライシング策を鉄道・クルマ利用者双方に打ち出す。
当然コストはそれなりに掛かるが、伊丹が無駄に残り、後付けで神戸が作られてし
まった結果、拠点分散による効率悪化で関西経済が地盤沈下した今の現状よりは
遥かに良い結果が見込める。
守り育てなければいけないのは関西や日本の経済。リニア延伸で全体的に縮小し
今後も伸びが見込めない国内線旅客の利便性だけに囚われてはならない。
もっと言えば特に対東京では全面的に新幹線＋リニアに任せて良い。
航空輸送では国内・国際・旅客・貨物全てを有機的に一括して扱って初めて、
競争力が生まれる。強く育った空港はどこでもそうしているが、今のままの
３空港分散体制では、他のアジア大空港（ソウル・上海・香港ほか）に対しての
競争力は持ちうるべくもない。航空輸送では国内・国際・旅客・貨物全てを
一元的にシームレスに扱ってこそ、競争力が生まれるのが常識。
結論を言おうか。伊丹は完全に廃止して関西空港へ集約が最適解。
神戸は廃止もしくは現状で凍結。「選択と集約」が大原則。

14 ：

＞ミュンヘンが新空港に集約したのは知らなかったけど、
＞旧空港が老朽化して設備にも限界があったため？
都心から直線距離１０ｋｍの旧空港の容量不足、拡張性なし、騒音問題、事故の危険性により、
都心から直線距離３０ｋｍの場所に新空港を建設したもの。
機能の高い新空港により、ルフトハンザの第二ハブ、ヨーロッパ有数の大空港となり、ミュンヘンも大発展を遂げた。
新空港を建設しなかったら、あるいは旧空港を存続させていたら、今のミュンヘンはなかった。
ちなみに、旧ミュンヘン空港と伊丹を比較すると、
空 港 面 積 は 伊 丹 の 方 が 狭 く 、 騒 音 も 伊 丹 の 方 が 酷 い 。
旧ミュンヘン空港よりもボロくて条件も悪い伊丹が、未だに残っている。
無駄に複数空港を並存させている関西が世界の笑いものになるもの当然。

15 ：

>>12
捏造をご苦労さん。
正確には答申の内容は
「関空の位置は伊丹を廃止することを前提とするなら、関空がふさわしい」
正式に関空の位置が決まる以前に、伊丹を残すことが濃厚になり、泉州沖選定の前提条件は崩れた。
で、伊丹が残るなら滑走路一本で保留、２本目は需要動向を見てからという話だったんだよな？
>だが、「航空需要の急激な伸び」や「関空の暫定供用」という背景は、すでになくなっている。
ウソをつくな。
ではなぜ、２期が完成したら伊丹は廃止するということを確定してから着工しなかった？
関空集約、ハブ化を目指す意図があったのなら、完成後すぐに伊丹廃止としておくはずだ。
伊丹廃止の確約をとっていたなら、伊丹の土地売却益で補うということで、もっと国の無利子資金を
投入してもらうことは可能だったはず。
>よって、当初の想定どおり、伊丹を廃止すべき。
予定ではなく、想定ときたか。それはお前の都合のよい想定に過ぎん。
３港共存の予定を破っているのは関空関係者、「都合のいい過去の約束」を捏造するな。

16 ：

伊丹市の藤原保幸市長は、「週刊東洋経済」のインタビューで次のように語ったことがある。
「郊外に大型商業店があるので、駅前にある便利で、かつ人気のお店を閉店せよ――。伊丹廃止論はそう言っているようなものだ」。
駅前の店は便利で客には人気があったが、小さくて増床もできず、全ての顧客のニーズに対応できなかった。
加えて、途方もない多額の迷惑料を支払い、周辺の土地の買い上げまで迫られコミュニティは崩壊した。
これらの問題を解決するために、新たに店舗を構える必要に迫られた駅前店の経営者は、駅前店の閉店を前提として、周辺に迷惑をかけない郊外に全ての顧客のニーズに対応できる大型店を多額のローンを組んで出店した。
ところが、「迷惑だから出て行け」とまで起こしていた駅前店周辺住民・首長は、郊外に大型店ができると、「不便になるし迷惑料も貰えなくなるから、お願いだから閉店しないで」と態度を翻し、納入業者らとつるんで強行に存続を求めた。
当時は市場がさらに拡大すると予想されていたため、郊外の大型店でも単独ではニーズに応じられなくなる可能性もあり、郊外大型店も部分開業だったことから、経営者は、駅前店と郊外大型店を並存させることにした。
しかし、市場は想定したほど拡大せず、駅前店だけではまるで対応できないが、郊外大型店なら１店だけで十分な状況となっている。
結果、駅前店は便利だが相変わらず全顧客のニーズに対応できないまま、迷惑料を払い続けたまま存続している。
また、多額のローンを組んでまで出店した郊外の大型店は、駅前店のおこぼれ客しか獲得できず、経営は芳しくない。
現状の問題を解決するには、駅前店を閉店し、郊外大型店だけに経営資源を集中することであるのは、明白。
伊丹市長はバカ

17 ：

都心に近い空港を盲目的に評価する向きが多いが、本当に評価すべきことだろうか？
もし仮に、新大阪駅辺りに、安く、早く空港を造ることができたとしたら、住民や企業、行政などは諸手を挙げて賛成するだろうか？
もちろん、空港利用者には便利である。
しかし、都心に近い場所で数百ヘクタール規模の空間が占有され、これによって市街地が分断され空港を挟んだ地区間の行き来は不便。
そして、空港近辺や飛行ルート直下の市街地では航空機騒音の影響により住宅系の土地利用に支障となるとともに、航空法による高さ制限によって土地の高度利用もできなくなる。
さらに、市街地上空を航空機が飛行するため、事故が起こった場合は関係のない人までもが巻き添えに遭う大惨事となる。
これらを総合的に勘案すれば、大都市圏において都心に近い場所に空港が立地するのは明らかに問題であり、知性のある人間は賛成しない。
空港とは、そもそも都心に近い場所に立地すべきではなく、都心からは一定の離隔を必要とする施設である。
騒音で利益を得ている人間の声が大きいからか、あるいは都市づくりと空港との関係を深く考えていないのか、世界の常識などまるで知らないのか、事実に基づいた客観的で合理的な分析・判断ができない人間が多いようだ。

18 ：

空港の能力とは、アクセスだけではない。
アクセス利便性、滑走路長、滑走路本数、滑走路配置、誘導路配置、エプロン（スポット・固定ゲート）、旅客・貨物ターミナル、カーブサイド延長、駐車場、運用時間、空域、管制無線施設、立地条件（騒音、市街地分断、建築規制）
空港の能力とは、これらの総合力。

19 ：

3空港がおばかな議論をしてる間にどんどん他国に追い抜かれたよな。
3つ以上空港がいるのは、アジアでは北京、東京だけじゃない？
ソウルや上海、台北も2空港。郊外巨大空港と都心型空港。

20 ：

経済原則に即していないのは、現在の関西での３空港への分散体制
そのものではないかと。それを温存しつつ、付け焼刃の策で逃げようと
しても無理があるのは当然。端的に言えば、伊丹空港の存続という
超優遇策のツケが最大の問題ということ。
既存の伊丹では容量に限界があり騒音公害が酷すぎるからこそ
新空港の建設が決定されたはず。そして新空港に十分なキャパシティが
あるにも関わらず旧空港が運用を続けて全体の効率を下げている。
産業界では旧式設備は廃棄し新型に集約するのが経済原則としての常識。
航空では多少の違いはあるかもしれないが、世界の事例を見ても
市街地旧空港をほぼそのままの形で運用、拠点分散している悪例は
大阪のほかに見られない。
過去のしがらみがあって現在の分散体制があるのは理解できるが
そろそろ新空港での集約処理を実行する時期だろう。
基幹空港の機能・役割が国内線旅客だけでなく、国際線・国内国際貨物の
全てを扱う以上、拠点集約でのデメリットは既存空港周辺での局地的な
利便性の低下しか考えられない。

21 ：

>>16
泉州沖関空推進一派のいったこと。
近接している神戸沖では無理だが、関空泉州沖案なら伊丹を残せます。
京都府、滋賀県のみなさんも国内線は伊丹を使えるので、泉州沖案を応援してください。
海外へ行く時は、あれくらいの距離、特に気にならないでしょ。
神戸沖空港は地元主体でおやりになるという条件で認めますから、泉州沖案に同意願います。
そして、今となっては
伊丹が残ったのが関空不調の元凶！
勝手に神戸は目と鼻の先に空港なんぞつくりやがって、エゴ自治体が！
これが真実です。
関空擁護派のいっていることは全て捏造です。

22 ：

■１都市１空港で十分なのに、無駄に複数空港に分散させて、競争力を落とした都市の例：
昔のモントリオール、現在の大阪
（機能面、政治的、軍事的な理由があるので、大阪ほど間抜けではないが、
分散の悪影響がやや見られる例）
今のベルリン※、ミラノ、モスクワ、台北、リオデジャネイロ、ブエノスアイレス
■航空需要が巨大である（と予想される）ので、複数空港に分散せざるをえない都市の例：
東京、ソウル、上海、ドバイ、ロンドン、パリ、ローマ、ニューヨーク、ワシントン、マイアミ都市圏
シカゴ、ダラス、ヒューストン、サンフランシスコ都市圏、ロサンゼルス、サンパウロ
■１空港に集約させて（集約を維持して）競争力を増した都市の例：
香港、広州、バンコク、クアラルンプール、シンガポール、シドニー、マドリード、
ミュンヘン、アムステルダム、アテネ、オスロ、ストックホルム、アトランタ、オーランド、
タンパ、シアトル、フェニックス、ラスベガス、デンバー、トロント
※注：ベルリンは単一空港への集約を決定。既存空港群のうち、最も都市中心から
遠いが環境性能が良く拡張性に優れた旧シェーネフェルト空港を改装中。

23 ：

「共産主義は上手く行かない」と言われたら、共産主義者は真っ向から反論する。
マルクス・エンゲルスの共産党宣言などに書かれた理論をまくし立て、論争だけなら、共産主義者も負けないだろう。
しかし、共産主義者の理論を実証できる実例は、何一つ無い。
逆に、共産主義者に都合の悪い「全ての共産主義は上手く行かなかった」という確たる事実が存在する。
ロシア革命の時代とか、共産主義国家が勢力を伸ばしていた時代なら良かっただろう。
しかし、今では、共産主義という壮大な社会実験は結果が出ていて、「共産主義は上手く行かない」は、厳然たる事実となっている。
この新薬は効果があると仮に理論で言えたとしても、動物実験が全て失敗に終われば、その新薬には効果がないことになる。
主張を裏付ける実例が何一つ無ければ、その主張は正しいとはいえない。
全ての実例がその主張に反していれば、経験則上、もはや、その主張は誤りと断言できる。

24 ：

同質の航空需要を無駄に複数空港に分散させて成功した事例は、皆無。
過去のモントリオールや現在の大阪など、失敗例しか存在しない。
だから世界ではそれを反面教師にして、単一空港で需要に対応できるのなら
無駄に複数空港に分散させず、１空港に集約している。
世界ナンバーワンのアトランタでさえ、１空港への集約を選択し続けている。
ミュンヘンやクアラルンプール等は新空港開港と同時に、都心部に近い旧空港を
閉鎖あるいは機能縮小した。伊丹以上に市街地近接で至便であった香港啓徳空港も
同様に完全閉鎖され「遠い」新空港に移行したが、完全に成功を収めている。
伊丹や神戸がある以上、同一地域の需要が無駄に分散してしまうことになる。
その弊害を無くし関西圏の空港配置・空港利用を適正化するために伊丹・神戸
を規制しつつ関西空港への集約を実施するのは、全く当然のこと。
伊丹は廃止、神戸は飛行禁止に近い規制が妥当。
違うと言うのなら、経験則や世界の常識を否定できるだけの
客観的裏付け・相当の理由を明示した上で、その正当性を主張されたい。
それができなければ、せめて、無駄に複数空港に分散させて成功した事例を、
一つでいいから、挙げていただきたい。

25 ：

>>22
国内線を集約したらどういった競争力が増すと言うのか？
そこにあげている空港は、内際ハブではなく、際際ハブ機能を十分持ってる。
関空も集約効果が期待できない、内際ハブよりも際際ハブ機能強化を目指せば？
当初のアジアのゲイトウェイとして。
>>23
>この新薬は効果があると仮に理論で言えたとしても
経験則だとしかあんたは言えてないでしょ。

26 ：

(伊丹＋神戸)の容量 ＜ [関西の航空需要] ＜ 関空の容量 ＜ (伊丹＋神戸＋関空)の容量

27 ：

現状の３空港分散体制の維持を主張する者は、下記の質問に答えていただきたい。
１　空　港　で　十　分　な　の　に　、
分　散　さ　せ　て　成　功　し　た　例　が　あ　る　の　か　？　
世界中に成功例がないものを継続すべきと合理的に判断できる相当の理由でもあるのか？

28 ：

>>27
だから〜
関空に集約したら、内際乗継客がいくら増えるの？
君の試算、説明してみて。

29 ：

集約したら、エアラインも設備管理、整備士さん・グランドホステスさん雇用上のコスト上のメリットがありますね。

30 ：

>>28
まずあなたが問われてることを回答すべきなんじゃない?

31 ：

(伊丹＋神戸)の容量 ＜ [関西の航空需要] ＜ 関空の容量 ＜ (伊丹＋神戸＋関空)の容量
騒音など空港の立地そのものの問題は別として、
伊丹が１空港で関西の需要を担えるのなら、伊丹に集約すればよい。
そもそも関西新空港など要らなかったことになる。
しかし、万博以後関空開港まで一貫して容量限界が続いていたこと、
関空開港直前の伊丹の発着回数は国内線１１万回・国際線２万回にすぎなかったことから、
伊丹では関西の需要の「半分」しか担えないことは事実。
公民館などとは違い、拠点空港とは、
旅客・貨物、国内・国際、長距離・短距離、ＯＤ・乗継など、
多様な需要を広域的に集約し取り扱う社会基盤なのだから、国家のグランドデザインの観点から、
関西の需要を担える空港に、これら多様かつ同質の需要を集め、全体最適化する必要がある。
それができる空港なら、別に関空でなくてもよい。
だが、関西には、その役割を担えるのは、その目的を達成するために建設された、関空しかない。

32 ：

>>29
エアラインが関空に経営資源をまとめることにメリットがあると判断するなら、
今からでも伊丹を見捨て、そうしているはずだよね。

33 ：

>>30
具体的根拠も何もない、単なる希望をもって「関空集約派には論理があるが、伊丹存続派にはない」とぬかすな。
関空に集約すれば、空港への時間、交通費がアップし、利用者には何ら便益にならないことを認めよ。
そして、便の充実が見込めるというが、何の根拠も示していない。
H17年　全国幹線旅客純流動データ　都道府県間流動表　居住地から旅行先　交通機関別流動表
http://www.mlit.go.jp/seisakutokatsu/jyunryuudou/h17/h17_kr_4.xls
神戸空港開港前の数字である。
航空機を使って関東圏を訪れる者の年間人数（目的地別）
東京　11,756千人　　神奈川　2,151千人　千葉　3,542千人　埼玉　698千人　　合計　18,147千人
航空機を使って関西圏を訪れる者の人数（目的地別）
大阪　4,577千人　兵庫　1,287千人　京都　692千人　滋賀　117千人　奈良　238千人　和歌山　392千人　合計　7,303千人
関西に年間５万人以上空港で訪れる都道府県(単位：千人）
道北97　道東492　青森103　岩手69　宮城274　秋田88　山形82　福島80　茨城73　栃木52　埼玉269　千葉491　東京1594
神奈川764　新潟101　愛媛287　高知140　福岡414　佐賀64　長崎183　熊本312　大分128　宮崎221　鹿児島353　沖縄420
関西がカナダ並みの経済圏だといっても東京は関西の２．５倍もの人が航空機でよそから訪れる。
関西の空港は羽田と違って、地方から関西に訪れるためというより、関西から地方、首都圏に行くための空港と言える。
だから、内際乗継効果は期待できない。関西住民はすでに海外に行く場合、90％以上関空を使っているのだから。
地方から国内空港乗継で海外へ行く場合、5万人以上利用のある都道府県のうち、
成田ではなく、関空を選ぶと考えられるのは立地の面から推測すれば西日本の愛媛以降であろう。
しかし、現在関空にある西日本方面の便は福岡と沖縄のみ。乗継需要喚起といいながら、何の戦略もないことがわかる。
というより、九州新幹線が開通し、対新幹線競争力のない関空では便を維持できない。
愛媛から沖縄までの年間航空利用者は約２５０万人。
しかし九州勢は関空に中途半端な近距離アジア便しかないなら、福岡を利用するでしょう。
そして沖縄は香港経由に対抗できないでしょう。
いずれにしても、欧米便が今の状態では他の需要を取り込むことはできない。
そして、関空に集約したら欧米便が充実するというわけではありません。
よって、関空に無理に集約しても乗継効果は期待できません。
こ　れ　で　極　め　て　科　学　的　に　関　空　集　約　の　効　果　が　な　い　こ　と　が　論　証　さ　れ　ま　し　た　。

34 ：

>>32
エアラインとしては、伊丹空港には一定の需要があると判断しつつ、時間制限がありキャパが小さく国際線は就航できないので、関空にも就航してるという状況では?

35 ：

>>34
つまり、エアラインにとっても無理に関空に集約するメリットよりも、
伊丹・関空両方に就航するメリットの方を選んでいるということですね。

36 ：

>>35
いいえ、伊丹空港にキャパシティーがないので、エアラインは関空にも設備を設けないといけない状況です。

37 ：

>>33
伊丹が存在する状況での数値をもって、なぜそんな結論を決めつけられるのでしょうか？
＞地方から国内空港乗継で海外へ行く場合、
＞成田ではなく、関空を選ぶと考えられるのは
＞立地の面から推測すれば西日本の愛媛以降であろう。
札幌、仙台、新潟〜関空〜シンガポール
など、東日本もあるはずですが。
まずは、あなたが問われてることを回答してください。
一つでいいから、
「１空港で十分なのに、分散させて成功した例」
を挙げてください。
実例を挙げることができないにもかかわらず、それでも自論が正しいと強弁するのなら、
世界の常識を覆せるだけの、学界などでも通用する、相当の理由を論理的に述べてください。

38 ：

>>36
あなたは理屈がわからないんですか？
あなたたちは、一港に集約できる空港があるのなら、例え都心から遠くとも
エアラインはそこに集約する方がメリットがあると言っているんでしょう？
伊丹にキャパシティがないのなら、なおのこと「関空に集約を」となるはず。
なぜ、エアラインは関空に集約しようとしないんでしょう？それに答えてくださいな。
>>37
>伊丹が存在する状況での数値をもって、なぜそんな結論を決めつけられるのでしょうか？
よく読みましたか？
私は、関西圏と全国との航空需要の現状から、集約効果を言っているのです。
伊丹があろうとなかろうと大した影響はありません。
伊丹を廃止すれば、関西へ航空機を使って来る人が増えるとでもいうのですか？
>札幌、仙台、新潟〜関空〜シンガポール
>など、東日本もあるはずですが。
「同じ空港内で乗り継ぐことができる」
というアドバンテージだけで、国内ネットワーク、海外便の就航都市数、便数、地理的不利
を克服できるのですか？
同じ空港内での乗継でも、海外便乗継には２、３時間の待ちなどざらでしょう。
>「１空港で十分なのに、分散させて成功した例」を挙げてください。
あなたの挙げた空港ですが、何をもって成功と言っているんでしょう。
経験則と言うなら統計的データを提示してください。定量的な数字をね。
できれば、それで重回帰モデルで、乗継客数予測してみてください。無理ですか？

39 ：

>>33
過去の都道府県間の航空機での旅行者の年間移動人数のデータだけで、関空集約メリットがないとどうして言えるのでしょう？
>関西がカナダ並みの経済圏だといっても東京は関西の２．５倍もの人が航空機でよそから訪れる。
関東1都6県の人口は、42,430,822人（2010/6）。
近畿2府5県の人口は、20,862,137人(2010/9)
関東のほうが2倍人口があるので、その分を差し引いて考えないとね。
>関西の空港は羽田と違って、地方から関西に訪れるためというより、関西から地方、首都圏に行くための空港と言える。
このデータでは、以下のことしかわかりません。
「2005年時点で、関東は関西に比べ、人口規模の差を加味してもより多くの航空機での旅行客を集客してる。」
これは逆に、、航空機での旅行客を集められる余地があるということを示していませんか?
集約したらどうなるか、を考えねばなりませんし、旅行以外の旅客と、貨物の考慮が全く抜けてます。
それにこのデータは 単に居住地−旅行先のデータですから、海外への乗り換えに成田や関空を使った例はカウント外と見るべきですね。
「極めて科学的に証明された」って…本気ですか?

40 ：

>>36
>あなたたちは、一港に集約できる空港があるのなら、例え都心から遠くとも
>エアラインはそこに集約する方がメリットがあると言っているんでしょう？
>伊丹にキャパシティがないのなら、なおのこと「関空に集約を」となるはず。
>なぜ、エアラインは関空に集約しようとしないんでしょう？それに答えてくださいな。
あなたたちって何ですか?
勝手に他の方と同一視されても困ります。
私は空港を集約したら、エアラインは拠点が1つになるので設備管理や雇用コストのメリットがあるとレスしただけです。
エアラインの意向なんて私に尋ねられても想像することしかできませんが、
伊丹に一定の需要があるからではないですか？私は>>34でもそう書いています。

41 ：

>>38
引用されてる都道府県間流動においては、内際乗継はどうカウントされているのですか？
＞統計的データを提示してください。定量的な数字をね。
＞できれば、それで重回帰モデルで、乗継客数予測してみてください。
＞無理ですか？
無理です。
私は物事全てを定量的に示すことは極めて困難だと思っているので、次善の策として経験則を引用しています。
これは世間では一般的なことだと思います。
経験則を覆すには、相当の理由が必要である。これも世間では一般的なことだと思います。
違いますか？
クアラルンプールで旧空港回帰の動きはない。
ミュンヘンで旧空港廃止を後悔しているという話は聞かない、ベルリンも踏襲している。
クアラルンプールもミュンヘンも都市として目覚ましい発展をしている。
これで不満ですか？
不満なら、今後のベルリンの状況を注視していきましょう。
そう言うあなたは、自らの理論を定量的に裏付けできるのですか？
せめて、
「伊丹があろうとなかろうと大した影響はありません。」
だけでも、定量的に裏づけてもらえませんか？
他人に対して
「統計的データを提示してください。定量的な数字をね。
　できれば、それで重回帰モデルで、乗継客数予測してみてください。
　無理ですか？」
などと迫る以上、できますよね？
もしできないのなら、次善の策として、せめて、
あなたの自論に合致する事例を、一つだけでいいから、挙げてくれませんか？

42 ：

>>39
どうやらあなたは議論できるだけの力を持ち合わせていないようだ。
私は>>33で航空機を使って関東圏、関西圏を訪れる者の年間人数（目的地別）
の話をしているのであって、関東圏、関西圏の住民の航空機利用客数の話をしているわけではない。
だから、航空機需要は間接的に目的地人口に影響こそすれ、直接的なものではない。
関西に航空機で訪れる利用客数のうち、埼玉、千葉、東京、神奈川で全体の４５％を占めます。
首都圏住民は関空便が増えたら、劇的に海外に行く時関空を使うようになると思いますか？
首都圏住民が海外へ行く場合、関空を使うシェアはいくらだと見込まれるのでしょうか？
>>40
で、何がいいたいのでしょうか。エアラインは集約にメリットはあるかもしれないが、伊丹を見切るほどではない。
それが結論でしょ。

43 ：

>>42
一体何なんですか？
私は、「空港を集約したら、エアラインは拠点が1つになるので設備管理や雇用コストのメリットがある」とレスしたら、
あなたから質問があったので、答えて差し上げてるだけです。
「何がいいたいのでしょうか？」は無いでしょう。喧嘩を売っているのですか

44 ：

>>41
>そう言うあなたは、自らの理論を定量的に裏付けできるのですか？
話のわからない人ですね、あなたは。
あなたが「経験則から明らかだ」といっているから、どのような過去の豊富なデータを元にそう主張しているのか？
と訊いているわけですよ。
定量的なデータが無理なら、アンケートなどの調査に基づく定性的データはあるのですか？
私は何も過去のデータを根拠に、自論を展開しているわけではない。
この程度の国内線利用客数（関空を乗継に使うことが期待できる地域）しかない以上、メリットはほとんどない、
むしろ、関西住民や関西を訪れる人の利便性（空港までの時間、交通費、便数）を落とすだけの結果になりかねない。
そういっているんですよ。

45 ：

>>42
あなたは、「関東圏、関西圏の住民の航空機利用客数の話をしているわけではない」と定義づけますが、
この議論は空港を1拠点にまとめることのメリットについての議論ですよね。
それに関したこととして、私は人口規模の差も提示しているわけです。
あなたも認めているように、関係の無いお話ではありません。
>首都圏住民は関空便が増えたら、劇的に海外に行く時関空を使うようになると思いますか？
>首都圏住民が海外へ行く場合、関空を使うシェアはいくらだと見込まれるのでしょうか？
新しい質問を私にする前に、あなたの見解に関する私の質問にまず答えてくださいませんか？
--------
あなたの提示の>>33のデータでは、以下のことしかわかりません。
「2005年時点で、関東は関西に比べ、人口規模の差を加味してもより多くの航空機での旅行客を集客してる。」
これは逆に、関西では航空機での旅行客をより集められる余地があるということを示していると思います。
集約したらどうなるか、を考えねばなりません。また、旅行以外の旅客と、貨物の考慮が全く抜けてます。
それにこのデータは 単に居住地−旅行先のデータですから、海外への乗り換えに成田や関空を
使った例はカウント外と見るべきですね。
--------

46 ：

空港内に敷地が足りない成田では、届いた荷物を貨物代理店に運ぶまでの間に、
一旦空港外の倉庫に運ばないといけませんが、関空ではそんなこともありません。
しかし1期島での物流施設の敷地は既に拡張の余地がありません。
2期島は必要あって作られたものと見るべきでしょう。
2期島での新たな貨物施設の着工完了が望まれますね。

47 ：

そもそも、１空港集約のメリット・複数空港分散のデメリットは、「内際乗継」だけではありません。
航空需要には、
旅客・貨物、国内・国際、長距離・短距離、ＯＤ・乗継
など、さまざまな要素があります。
要素はさまざまですが、これらは一度に、一緒に運べる、同質的な需要です。
空港に向かう鉄道やバスには、東京、札幌、韓国、アメリカ、等々いろんな方面に向かう人が、同じ車両に乗っています。
行先ごとに空港が違えば、空港ごとに鉄道やバスを用立てる必要がある、交通施設整備をする必要があるので、
行政や交通事業者の負担は大きくなり、負担を回避すればサービスレベルが向上しません。
全ての行先を１空港に集約すれば、この問題は解消し、アクセスのサービスレベルも向上し、利用者増にも繋がります。
分散の関西、集約の香港など、これが事実であることは既に顕在化しています。
物流事業者は、同じ会社が、国内貨物・近隣諸国への貨物・遠くの国への貨物を取り扱っています。
貨物の取り扱いを複数空港に分ければ、物流事業者は複数空港に輸送し、人員を配置し、あるいは拠点を設けなければならなくなります。
これは物流事業者の経営に悪影響を与えることは言うまでもありません。
関西よりも貨物需要の大きい首都圏でさえ、羽田の国際化は物流事業者にとってデメリットもあります。
関西なら言わずもがなです。
同じ航空機には、旅客、貨物、空港所在地への訪問客、乗継だけでその空港周辺には用のない客、等々、いろんな人・モノが、同じ航空機に乗っています。
これら多様であるが同じ航空機に乗せられる同質的な需要を一度に運ぶことによって、航空会社は経営資源の効率的な運用を図り、採算を取っています。
同じ航空機を利用するはずの人・モノが、国内・国際、長距離・短距離、ＯＤ・乗継などで分散を迫られたら、航空会社は別々の航空機を用立てる必要に迫られます。
これでは、経営資源が分散させられ、それに耐えられない航空会社は事業意欲を失い、撤退します。

48 ：

ttp://news24.jp/nnn/news89025479.html
震災後初、海外からの国際線が福島空港に
日本テレビ系（NNN） 11月20日(日)1時45分配信
東日本大震災後初となる海外からの国際線が１９日、福島空港に到着した。
福島空港に到着したのは、台湾の航空会社が運航するチャーター便。
福島空港には、韓国・ソウルと中国・上海とを結ぶ国際定期便があったが、
震災後に運休となったため、県は海外への宣伝活動を続けていた。
今回が外国人旅行客を乗せた初めての国際線の運航となる。
乗客は約１８０人で、ほぼ満席だった。
乗客は５つのツアーに分かれ、県内の観光地などを回ることになっている。
──────
定期運行してたソウル、シャンハイに先駆け、台湾からこられた状況です。
180席がほぼ満席だそう。
台湾からのツアー参加者へのインタビュー(日本語)で、
記者「地震と大きな原子力発電所の事故があったことは知ってますか?」
ツアー参加者「知ってますよ」
記者「気にならなかったですか?」
ツアー参加者「いや、全然、全然平気です」
目頭が熱くなった。。!
台湾の方への感謝と、私たち日本人が福島を応援しなくてどうするの?って思った。

49 ：

>>44
＞あなたが「経験則から明らかだ」といっているから、
＞どのような過去の豊富なデータを元にそう主張しているのか？
＞と訊いているわけですよ。
では、あなたは、どのような過去の豊富なデータを元に主張しているのですか？
せめて、
「伊丹があろうとなかろうと大した影響はありません。」
だけでも、定量的に裏づけてもらえませんか？
クアラルンプールで旧空港回帰の動きはない。
ミュンヘンで旧空港廃止を後悔しているという話は聞かない、ベルリンも踏襲している。
クアラルンプールもミュンヘンも都市として目覚ましい発展をしている。
他都市も同様。
これで不満ですか？
私は他人に厳しい注文などつけない。
一つだけでいいから、自論に合致する実例を挙げてくれとだけ、最低限の注文しかつけていない。
あなたが他人に厳しい注文を付ける以上、不満なら、定量的なデータを示して反論してください。

50 ：

>>47
>要素はさまざまですが、これらは一度に、一緒に運べる、同質的な需要です。
国際線と長距離便は関空独占だと、区別しているのは関空ですね。
空港バスや鉄道の本数が増えるのは、需要が増えた結果であって、増やしたら需要が増えるのですか？
では、伊丹があろうと、なかろうと赤字覚悟で補助金出して、一度やってみたらどうです？
だから
貨物業者やエアライン、空港への連絡交通業者にとって、集約メリットがあるなら、
今でも関空に集約したらいいと言っているでしょ。
しかし、関空に国内線を集約しても、その程度の効果しか見込めないようですね。

51 ：

名古屋で集約失敗してるんだからww

52 ：

>>50
まずは、
「伊丹があろうとなかろうと大した影響はありません。」
だけでも、定量的に裏づけてもらえませんか？
もしできないのなら、次善の策として、せめて、
あなたの自論に合致する事例を、一つだけでいいから、挙げてくれませんか？
よろしく頼みますよ

53 ：

＞だから
＞貨物業者やエアライン、空港への連絡交通業者にとって、集約メリットがあるなら、
＞今でも関空に集約したらいいと言っているでしょ。
それに反対する勢力があるから、現状が維持されているだけでしょう。
国際競争力のない某国内大手航空会社、伊丹空港周辺住民、等々
まずは、
「伊丹があろうとなかろうと大した影響はありません。」
だけでも、定量的に裏づけてもらえませんか？
もしできないのなら、次善の策として、せめて、
あなたの自論に合致する事例を、一つだけでいいから、挙げてくれませんか？
よろしく頼みますよ

54 ：

>>52　>>53
>あなたの自論に合致する事例を、一つだけでいいから、挙げてくれませんか？
わからない人ですね。
あなたはものの因果関係から言っているのではなく、
どういうことかわからないが、世間ではこういう事例が多い、
だからこれは正しいといってよいのだろう。
と主張しているのだから、そう主張できるだけのデータが必要ですが、
関空集約に効果はないとは、事例や経験からいっているのではなく、
私は需要量から算定していっているのです。
「三平方の定理は正しい」ということに事例提示は不要です。
あなたは説明できないから、「あんたが答える番だ」と逃げたいだけでしょ。
関空に国内線を集約したら、次のどこのシェアが伸びるというのでしょう。
答えてください。
各地域別　海外出国時に利用する空港（％：平成19年度調査）
北海道　関空（12）、成田（53)　　その他(35)
東北　　関空(2)　　成田(69)　　その他(29)
関東　　関空(1)　　成田(93)　　その他(6)
中部　　関空(4)　　成田(21)　　その他(75)
北陸　　関空(26)　　成田(36)　　その他(38)
近畿　　関空(90)　　成田(8)　　その他(2)
中国　　関空(38)　　成田(12)　　その他(50)
四国　　関空(70)　　成田(12)　　その他(18)
九州　　関空(8)　　成田(20)　　その他(72)
沖縄　　関空(20)　　成田(21)　　その他(59)
http://www.fly-kix.jp/about/u_passenger.html

55 ：

なにこの流れwww２，３人が暴れてるだけじゃん。
いい加減、ヤメレ！

56 ：

>>55
そう、DXrwizt20
がいつまでも関空集約と繰り返すから、それをやめさせるために、
トドメを刺そうとしているんです。

57 ：

伊丹廃止したらどの路線が何便関空に移設されるのか持論を教えてほしいものだ。

58 ：

関西空港は総合的にアクセス改善さえすればほとんどの問題は消える。
鉄軌道系の改善は何もリニアでなくても良い。なにわ筋線＋JR＆南海の改良で
まずは十分。割高感を軽減させるプライシング策を鉄道・クルマ利用者双方に打ち出す。
当然コストはそれなりに掛かるが、伊丹が無駄に残り、後付けで神戸が作られてし
まった結果、拠点分散による効率悪化で関西経済が地盤沈下した今の現状よりは
遥かに良い結果が見込める。
守り育てなければいけないのは関西や日本の経済。リニア延伸で全体的に縮小し
今後も伸びが見込めない国内線旅客の利便性だけに囚われてはならない。
もっと言えば特に対東京では全面的に新幹線＋リニアに任せて良い。
航空輸送では国内・国際・旅客・貨物全てを有機的に一括して扱って初めて、
競争力が生まれる。強く育った空港はどこでもそうしているが、今のままの
３空港分散体制では、他のアジア大空港（ソウル・上海・香港ほか）に対しての
競争力は持ちうるべくもない。航空輸送では国内・国際・旅客・貨物全てを
一元的にシームレスに扱ってこそ、競争力が生まれるのが常識。
結論を言おうか。伊丹は完全に廃止して関西空港へ集約が最適解。
神戸は廃止もしくは現状で凍結。「選択と集約」が大原則。

59 ：

伊丹廃止したらどの路線が何便関空に移設されるのか持論を教えてほしいものだ。

60 ：

>>58
結局、関空開港をネタにあれだけ、公共投資してもらった泉州地域が
あれだけではまだ足りず、更にもっと投資を！
と言っているだけですね。
民間とは名ばかりで
関空は空港本体だけでも１兆円の公的無利子資金を受けていることをお忘れなく。
金利２％なら、例の補給金に加えて毎年２００億円の補給金を受けているのと同じなんですから。

61 ：

>>58
そんな金があるなら神戸空港を拡張して国際化した方がいい

62 ：

>>61
選択肢は下記から選んでね
>神戸は廃止もしくは現状で凍結。

63 ：

>>54
＞各地域別　海外出国時に利用する空港（％：平成19年度調査）
伊丹との分散状態での実績値に何の意味があるのですか？
伊丹が廃止されたら状況がまるで変わりますが？
まずは、
「伊丹があろうとなかろうと大した影響はありません。」
だけでも、定量的に裏づけてもらえませんか？
もし、それができないのなら、次善の策として、せめて、
あなたの自論に合致する事例、
つまり、
・１空港で十分なのに、あえて複数空港に分散させ、成功した事例
・１空港に集約したせいで、失敗した事例
を挙げてくれませんか？
一つでいいですから。
よろしく頼みますよ
合理的で論理的な答えができなければ、あなたはトドメを刺されたことになりますよ。

64 ：

>>62
追加投資がいるなら集約する先が関空である必要はない。
どうせ金かけるなら便利な場所にある空港をより便利にしたらいい。

65 ：

>>60
＞結局、関空開港をネタにあれだけ、公共投資してもらった泉州地域が
＞あれだけではまだ足りず、更にもっと投資を！
＞と言っているだけですね。
私個人は、そんなことは全く言っていません。
関空への投資など、もう必要ないと思います。
伊丹を廃止し、神戸をＧＡ空港化することだけで十分と思います。
関空アクセスも、現状でも大した問題はなく、利用者が増えればそれによってサービスレベルが向上するから、集約さえすればいいと思います。
４０００万人を超えたらエプロン・ターミナルを増設が必要になるくらいでしょう。
その拡張用地は既に用意されています。

66 ：

伊丹廃止したらどの路線が何便関空に移設されるのか持論を教えてほしいものだ。

67 ：

>>65
伊丹を廃止するなら神戸空港のGA化はさすがに利用者の不満しか生まないだろう。
伊丹廃止が進まないのは関空に移設すると言うから進まないのであって
神戸に移すと言えばスムーズに進むはずだ。

68 ：

＞伊丹廃止したらどの路線が何便関空に移設されるのか持論を教えてほしいものだ。
羽田、福岡は激減
四国、九州新幹線沿線は大幅減
その他はほぼ全便が関空に移転または機材大型化
国際線にはメリットがありますから、総合的な交通利便性はさほど落ちないどころ、プラスとなるでしょう。
ID:vBE0/9Y60さんに質問します。
空港の役割とは何ですか？
空港はだれのためにあるのですか？
きちんと答えてください。
私はこう考えます。
空港とは、市民生活や経済活動を支えるための社会基盤である。
したがって、新幹線と競合する路線で航空利用者が減っても、それによって総合的な交通利便性がさほど低下せず、地域や国家の成長を妨げなければ特に問題もない。
たとえ新幹線競合路線の航空旅客数が減ったとしても、活力のバロメーターである国際線や長距離国内線などの路線・便数が拡充するのなら、地域の総合的な交通利便性は高まり、成長に資する。
航空貨物は付加価値の高いものを扱うから、貨物輸送の利便性向上は地域経済に大きなメリットを与える。
騒音など市民生活を脅かす要素が除去され、交通利便性等に合致した合理的な土地利用が可能となるなどのメリットがあれば、新幹線競合路線で旅客が減っても構わない。
空港とは、市民・国民のための社会基盤であり、新幹線から利用者を奪われて困る航空会社のためにあるのではない、わずかな利便性を得る人のために多くの犠牲を強いてまで存続させるべものではない。

69 ：

>>63
>伊丹との分散状態での実績値に何の意味があるのですか？
小賢しく正面からの反論を逃げるスベはよく身に着けていますね。
関空の海外便の現状からすれば、このような乗継客状態だということです。
正確には、鉄道やバスを使って関空を訪れる人も含んでいますが。
単純な線形モデルで考えた場合、国内線利用者のうち内際乗継者の占める割合は一定とするなら、
関空国内線を集約して充実させ、その地方の利用客が倍になれば乗継客も倍になるというですよね？
関西に空港で訪れる人の４５％を占める関東圏でも、関空から海外に行く人は１％しかいない。
そのような事実がこのデータから読み取れるはずなんですが？
それとも、便数が２倍になれば４倍の乗継が、３倍になれば９倍にとかの増加効果があるとでも？
>伊丹が廃止されたら状況がまるで変わりますが？
どう変わると言うんです。
関空に集約したら、今の伊丹＋関空の時よりも、関西を航空機を使って訪れる人は確実に減るでしょ。
関空に集約したら、増えると言ってるんですか？
そうでなければ、乗継客数増の期待はできませんが。
各地域ごとに競合している空港はどこか、そしてそこからシェアを奪う戦略はどういったものか、
それらを積み重ねた結果でない、あなたの幼稚な「経験則」など何の理論もない。

70 ：

>>68
市民生活をカバーする背後人口が何人いるかというのも大事だ。
関空では京阪神をカバーできないから伊丹を廃止したら新幹線に流れるのは必然。
ただそれをヨシとすると、関西でもっとも人口が多い京阪神在住者には
交通手段が減ってマイナスにしかならないし、
国内線で収益を支える航空会社の経営にも打撃を与えるので、
利用者にも航空会社にもlose-loseになって、経済も減速する。

71 ：

>>68
要するに伊丹を廃止しても関空は内際ハブにはなり得ないということですな。

72 ：

>>69
＞それとも、便数が２倍になれば４倍の乗継が、３倍になれば９倍にとかの増加効果があるとでも？
あるでしょう。
ＯＤ需要が小さい空港では乗継需要を獲得するのは極めて困難です。
現実には仁川が日本のハブになってるとは言い難く、なんだかんだで成田利用などの方がはるかに多いのは、所詮週３便とかの路線が多いからです。
香港やシンガポールのトランジット率が３０％程度もあるのは、大きなＯＤ需要に支えられています。
便数が増える→乗継が便利になる→便数が増える→乗継が便利になる
の好循環、その逆の悪循環は、世界中に例があります。
世界でも一級品の人口・経済を有する都市でも、需要が分散するような都市では、航空会社さえ拠点を構えません。
＞乗継客数増の期待はできませんが。
上にも書いている通り、集約のメリット・分散のデメリットは、「内際乗継だけではありません」。
・航空会社やアクセス事業者などの経営資源の集中投資、効率化、それによる利用者利便の向上
・貨物輸送の効率化
・関西では、騒音公害の解消、それによる市民生活の質の向上や土地利用の適正化
など、多岐に及びます。
他人には厳しい注文を付ける以上、あなたも、私の幼稚な経験則を覆す、合理的な理論を示していただきたい。
あなたは幼稚と言いますが、これが世界の常識です。
あなたが素晴らしい理論を示すことができれば、世界の航空分野の識者の目から鱗が落ち、あなたは世界的な賢者として名声を得るでしょう。
それができなければ、せめて、あなたの主張に合致する経験則を示していただきたい。
主張を裏付ける実例が何一つ無ければ、その主張は正しいとはいえない。
全ての実例がその主張に反していれば、経験則上、もはや、その主張は誤りと断言できる。
わかりますよね？
逃げないで、いい加減に質問に答えてください。
よろしく頼みますよ。

73 ：

>>71
ID:vBE0/9Y60さんに質問します。
空港の役割とは何ですか？
空港はだれのためにあるのですか？
まずは、この質問に答えてください。

74 ：

伊丹が危険だから廃止にしようと言うのならそう主張すればいい。それも確かに理由の一つに為りうる。
だが、ハシゲをはじめ関空厨は違う。伊丹を廃止すれば関空のハブ化に弾みがつく、と。言ってることが無茶苦茶なんだよ。
ハシゲをはじめ関空厨は伊丹が危険という理由では廃止の賛成を得られないという理由だけで苦し紛れに関空ハブ化を念仏のように唱えてるだけ。

75 ：

空港が誰のためにあるか。
利用者・航空会社・地元…挙げればキリがない。
関空集約がこれら全ての方に利益をもたらすのだろうか。

76 ：

>>54
＞関空に国内線を集約したら、次のどこのシェアが伸びるというのでしょう。
＞答えてください。
ほぼ全地域で増えるでしょうね。
新幹線競合路線以外の国内線が増え、国際線も拡充するでしょうから。

77 ：

ID:vBE0/9Y60は、例の「ハシゲ」とか書くバカであると判明したので、もういいです。
バカには質問しません。

78 ：

>>77
正論過ぎて反論出来なくなったかww
ま、そう来るとは思ったがwww

79 ：

ぜひとも航空アナリストと関空厨を闘わせてみたいものだwwwww

80 ：

伊丹で100人ぐらい死亡する墜落事故が起きたら、
「普天間より危ない」みたいな話になって、
速攻で関空に統合されるだろうね。

81 ：

いい加減にしてください・・・

82 ：

>>72
>あるでしょう。
また、いい加減なことを。
乗継需要は、便数がｎ倍になれば、ｎ＾α（α＞１）と相乗効果がある。
そんなことをいうなら、それこそ回帰的分析が必須ですよ。αの値はどれくらいだというんです？
圧倒的に利用の多い、羽田便発首都圏住民の関空からの渡航が少ないという事実はそれを否定していますが？
あなたは経験則だ〜、常識だ〜　といって、
便数が増えたらそれなりの相乗効果があるんじゃないかな〜
と言っているレベルでしょ。
あなたの言う、集約効果は既存の関西の航空需要を関空に集約しようということでしょ？
関空に集約すれば、乗継需要が伸びて関西の空港利用者自体が伸びるなどとは断言できるはずがない。
それも、香港・シンガポールのようにかなりの海外便の充実があったればこそで
伊丹を廃止してもそれだけの充実した海外便が増えるなどはありえない。
関西の立地では、際際乗継需要自体が期待できないから。
仁川も金浦空港を残しているように、内際乗継があって次に際際乗継強化があったわけではありません。
関空がハブとして乗継空港に活路を見出すしかないのなら、際際乗継強化を図ってください。

83 ：

>>58
そうですよね。関空のアクセスが問題。
神戸拡張を願う人は、拡張コストと関空のアクセス改善コストを比較して論じるべき。
更に関空廃港をするっていうなら、関空の債務の解消方法について論じるべきですね。

84 ：

>>80
JR福知山線の脱線事故で、「安全管理は全てに勝る」ってことが再評価されたのにね…。

85 ：

関空はアクセス改善して拡張
伊丹は廃止
神戸は勝手に死ぬまで規制

86 ：

>>76
>ほぼ全地域で増えるでしょうね。
伊丹・神戸を失うデメリットを補うほど増えるわけはない。
関空集約論君、はっきりしてくれないか？
今の関西圏、関空＋伊丹＋神戸の合計の空港利用者数が
関空一本に集約したら増加するというのか？
そんなわけないよな？
伊丹や関空の空港による地域振興の機会を無償で奪ってまで、
特に神戸空港の事業計画に散々妨害行為を働いて、何の代償も施さないことまでしてまで、
関西圏に利益があることなのかね？　関空集約は。

87 ：

>>86
＞今の関西圏、関空＋伊丹＋神戸の合計の空港利用者数が
＞関空一本に集約したら増加するというのか？
東京や福岡は減るでしょうから、トータルでは減る可能性もあります。
ですが、そんな「減っても総合的な交通利便性の大幅な低下にはならない路線」は、文字通り減っても構いません。
伊丹から関空に代わるくらいで減るような、利便性の高い代替手段が完備されている路線の利用者が減ったところで、関西の活力をぐことにはなりません。
減ってはならない、正確に言うと、関西の発展のバロメータたる路線である長距離便・国際線は、１空港集約でアクセス利便性や乗り継ぎ利便性、貨物取り扱いの効率性が向上するので、間違いなく増えます。
＜再掲＞
私はこう考えます。
空港とは、市民生活や経済活動を支えるための社会基盤である。
したがって、新幹線と競合する路線で航空利用者が減っても、それによって総合的な交通利便性がさほど低下せず、地域や国家の成長を妨げなければ特に問題もない。
たとえ新幹線競合路線の航空旅客数が減ったとしても、活力のバロメーターである国際線や長距離国内線などの路線・便数が拡充するのなら、地域の総合的な交通利便性は高まり、成長に資する。
航空貨物は付加価値の高いものを扱うから、貨物輸送の利便性向上は地域経済に大きなメリットを与える。
騒音など市民生活を脅かす要素が除去され、交通利便性等に合致した合理的な土地利用が可能となるなどのメリットがあれば、新幹線競合路線で旅客が減っても構わない。
空港とは、市民・国民のための社会基盤であり、新幹線から利用者を奪われて困る航空会社のためにあるのではない、わずかな利便性を得る一部の利用者、既得権益を守りたい周辺住民のために多くの犠牲を強いてまで存続させるべものではない。
いい加減に、
「伊丹があろうとなかろうと大した影響はありません。」
だけでも、定量的に裏づけてもらえませんか？
もし、それができないのなら、次善の策として、せめて、
あなたの自論に合致する事例、
つまり、
・１空港で十分なのに、あえて複数空港に分散させ、成功した事例
・１空港に集約したせいで、失敗した事例
を挙げてくれませんか？
一つでいいですから。
よろしく頼みますよ
合理的で論理的な答えができなければ、あなたはトドメを刺されたことになりますよ。

88 ：

まだ伊丹廃止で関空の利用が増えるとか言ってる関空厨がいるな…ww

89 ：

ところで、関西への航空利用による来訪者数は、東京の４割ほどもあるらしいです。
ということは、年間２０００万人程度でしょうか、これは、すごい数です。
これだけの国内線航空旅客数を持つ都市は、国内線を短距離路線と読み変えても、世界でもそうはありません。
国が小さくまとまっているので国内・短距離路線の旅客獲得が難しく、必死に日本の旅客獲得に励んでいる仁川など、羨ましい限りでしょう。
もちろん伊丹を廃止すれば減るでしょうが、こんな恵まれたローカル需要を持つのに、それを無駄に分散させるのは愚の骨頂です。
これだけの国内旅客数がありながら、今まで拠点を置く航空会社もなかったのは、まさに分散の弊害でしょう。
関空開港と同時に分散をやめていたら、今頃ミュンヘンみたいになっていたかもしれません。
人口・経済規模なら関西はミュンヘンなどよりはるかに上ですから。

90 ：

自分で尋ねておいて、回答が出ても煽るだけの関空廃港派？

91 ：11/11/21

>>87
中身のないことをだらだら書きなさんな。
集約のメリットを説明できないから、総合的な交通利便性などという曖昧な言葉でごまかそうとする。
代替がきく便であろうと、日本の基幹空港は羽田との結びつきで成り立っているのは事実。
それでエアラインは機材繰りができている。
あなたは、４５％を占める関西への航空来訪者のいる首都圏が減っても内際乗継が増えると言うの？
では、どことの結びつきを強めようというの？
な〜〜んの計画もないんでしょ？
関空一本にしたら、長距離便や国際便は今より増える？
関空に限っては増えるでしょうが、トータルでは減るでしょ？
>空港とは、市民生活や経済活動を支えるための社会基盤である。
じゃ、関空に強制させられたら、時間と交通費を無駄に強いられる利用者のことを考えなさい。
>航空貨物は付加価値の高いものを扱うから、貨物輸送の利便性向上は地域経済に大きなメリットを与える。
あなた、利用客のメリットの説明に行き詰まったら、貨物の集約メリットに乗り換えているようだけど
国内機の貨物はどの便も満載だと言うの？
http://www.customs.go.jp/butsuryu/2008_9/0809butuzu/0809kuko/0809apkansai.pdf
これみても、関空まで航空機で運ぶ地域は関東3.0％、九州11.4％であとは近畿、四国中国、中部
実態を理解したら？
>「伊丹があろうとなかろうと大した影響はありません。」
>だけでも、定量的に裏づけてもらえませんか？
頭悪いんですか？
伊丹＋関空＋神戸　現在の航空機を使って関西に訪れる人数
が伊丹を廃止したら、増えるとでも言うんですかと何回も言っているでしょ。
あなたは羽田、福岡、高知とか壊滅になることは認めているんでしょ。
で、わけも言わず、その分他の地域の便数が増えると主張している。
バカですか？