ミリタリーレシプロエンジン　十三基目

1 ：11/10/10 〜 最終レス ：11/11/21

戦闘車両、艦艇、そして半世紀前の軍用機などなど
軍用レシプロエンジンを語るスレッドです。
前スレ
ミリタリーレシプロエンジン　十二基目
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/army/1286117779/l50
>>2以降過去スレなど

2 ：

お女学院

3 ：

1乙
>>2
こいつは新スレが立つと必ず現れるな

4 ：

スクリプトだろｗ
>1乙

5 ：

>>2
乙

6 ：

>>3,4
アンカーミスはおまいらのせいだかんな

7 ：

このスレも落ちたな
直噴エンジンや可変バルブリフトも理解できないのが来るとは
馬鹿が1000取らなかったのがせめてもの救いかｗ

8 ：

DB60x系は最終型になるとチューニングした車みたいなバルブタイミングになっている。

9 ：

DB605DとかLとか？

10 ：

http://www.enginehistory.org/
ここら辺を見ると書いてあるね。

11 ：

>>7
同感、最低限このぐらいは理解しといて欲しい。
4 ストローク機関の吸気 Air Intake in Four-Stroke Engines
ttp://www.geocities.jp/bequemereise/air_capacity.html

12 ：

理論だけわかっててもね・・・。
もっと鉄臭い、油臭い泥臭いレスが好き。

13 ：

理論さえもわかっていないと話が通じない。

14 ：

理論厨乙

15 ：

前スレでリンク貼ってた可変バルブタイミングの記事に、
「理論としては60年以上前から存在したが･･･最初に商品化に成功したのはBMW」
とあったけど、可変バルブタイミングの特許は戦前にBMWが取得してて、
BMW802に組み込んでたりする。よくもまあ、60年も放り出さずに暖めてたものだ。

16 ：

レシプロエンジンの吸排気について完全に解っている奴など
この地球上にいないんじゃないか？

17 ：

ほとんどわかっていない奴はたくさんいるようだ。

18 ：

ポンピングロス君とかなw

19 ：

俺はガキの頃、ピンポンダッシュ君だった

20 ：

解っていると思っている奴は沢山いる

21 ：

全開高度の意味をよくわかってなかった。

22 ：

燃料のオクタン価の影響を強く受ける数値だしね。難しいね。

23 ：

なる程ｗ

24 ：

勉強になるなあ…、

25 ：

わかりやすく説明できる人いないのかな？

26 ：

そんなやついないだろＪＫ

27 ：

>>22
エンジンのセッティングはそのままでオクタン価だけ下がったら、
全開高度は上がるの？下がるの？

28 ：

今みたくノックセンサー付いて自動でリタードしてくれるエンジンじゃ
ねーっつのw
ノックして壊れるだけだろうに

29 ：

やっぱり理解してるのは極少数か

30 ：

>>28
まあ現実として言うとやってみないと分からないけどな
金星みたいに100オクタン食わせても
ブースト上限が殆ど上がらなかったクソ燃焼室の代物なんか
オクタン価落ちててもあんまし変わらん可能性もあるしｗ

31 ：

金星って中島なら光かハ5と同世代の古い元設計だもんな

32 ：

星型エンジンに見ててくる不思議ｗ
ttp://jul.2chan.net/dat/16/src/1317719392962.gif
ttp://apr.2chan.net/dat/16/src/1317437366076.gif

33 ：

下はロータリーエンジンだろう常考。

34 ：

>>15
ボクスホールのチーフエンジニアだったローレンス・ポメロイが、
自身の出世作となった1907年原型開発の20hpシリーズ系大排気量４気筒に代わる後継エンジンとして、
カムシャフトのスライドで可変バルタイとして、低速・高速とも高いポテンシャルを得ようという試行を
1910年代に行っているが、結局果たせぬまま1919年に退社している。
会社からすれば、もともと20hpシリーズの４気筒は出来のいいエンジンだったのでわざわざ替える必要もなかったらしい。
（1907年に４気筒５ベアリングでハイコンプ仕様に設計されていたため、
その後20年の間、チューンアップと排気量拡大とポメロイ退社後のOHV化で、原型の３倍までパワーアップした）
20hp系の４気筒を原型の３リッターから４リッターに拡大したボクスホール・Dタイプは
イギリス陸軍がツーリングモデルを、第一次大戦でスタッフカーとして2000台近く大量導入してる。
装甲車でなければシルバーゴーストみたいな過剰品質の高級車でなくてもよかったらしい。

35 ：

スタッフカーてつまりは偉い人のアシだからね
http://www.svvs.org/genpics9/1914_Vauxhall_25_Staff_Car.jpg

36 ：

パワーアップは空冷が限界だと思ってたけど、液冷のほうが限界だったんだね。

37 ：

どっちがどうとかではないが

38 ：

ジェットエンジンがこの世になければ、液冷も空冷も、もっとパワフルに進化したさ。
リノエアレースの3000〜4000馬力みたいなのに。

39 ：

いすゞがいっときやってた冷却いらずのセラミックシリンダとかいうエンジンは
どうなったのかいの。

40 ：

やっとセラミックス化出来た部分のすぐ隣の部品が熱で音を上げる
と言う無限地獄に疲れて逃げ出しました。

41 ：

じゃあ全部セラミックで作ればいいね！
簡単じゃんｗ
ネジもパッキンもパイプも
いっそ中の人もハニワにしちゃえばいいや！ｗ

42 ：

R-1820も戦後は約1400馬力まで出したのか。9気筒なのに。

43 ：

ボア限界を超えない範囲なら、気筒数はそれほど関係なくね？
液冷なんてほとんど12気筒だし
要はどこまでブーストかけられるかでは

44 ：

R2800を半分に割れば1400馬力

45 ：

>>43
そのボア限界とブースト圧の限界があるから気筒数が大事なんだよ

46 ：

大ボアは冷却も苦しくなる
それ以前に空冷は表面積=冷却能力なので多気筒化して表面積稼がないと

47 ：

航空機エンジンで空冷で量産されたのだとワスプ・メジャーの28気筒が最大かな。
それ以上だとハ219みたく計画倒れか、XR-7755みたく星形液冷にしないと冷却できない。
液冷だと双子エンジンやH型で24気筒がいくつかあって、それを並べて48気筒というのも
計画・試作エンジンに例がある。

48 ：

>>47
ハ219は普通の星型18気筒じゃん

49 ：

ハ50が22気筒。

50 ：

>45
その限界までいくと冷却のコントロールをしなきゃならない

51 ：

旧日本軍機の空冷星型エンジンの冷却はアメリカと比較して劣っていたね。

52 ：

空冷で表面積を増やす(ためにフィンを付ける)より流速を上げた方が
効率的と言って前側のフィン削ってツルツルにしたのがあったと
思ったんだが何だったっけな…(流石に後ろ側のフィンはあったw)
もちろん強制空冷ね

53 ：

>>51
カウルの設計が劣っていたかもね
エンジン自体は遜色無いと思う
>>52
実は流速を下げた方がよく冷える
でも日本の設計者がそれに気づいた形跡は無い(と思う)
強制空冷ファンはカウル内の与圧であって扇風機にあらず、ラム圧を利用するフューリーは巨大スピナで入り口を絞った
やたら強風を当てれば冷えるってもんじゃない

54 ：

巨大スピナ＋ダクテッドスピナで冷却制御をもくろんだFw190V1は
ひどいオーバーヒートでパイロットが死にそうな目に。
こういう方式ならOKというよりは、個々の設計の良否を論じるべきではないか？

55 ：

Fw190V1
ttp://farm6.static.flickr.com/5216/5505783807_f611d9dfb8_b.jpg

56 ：

どう見てもタイフーンだかテンペストの試作機だが？

57 ：

>>55
`ンの先っぽみたいな所から冷却気を取り入れるの？

58 ：

>>55
頭だけじゃなく目も悪いのかww

59 ：

55の人気にマゾ豚的に嫉妬

60 ：

ちぇっ、いまさらまともな画像いまさら貼っても受けはとれないか。
h　ttp://airpigz.com/blog/2010/9/25/1939-focke-wulf-fw-190-prototype-crazy-big-spinner.html
んじゃ、せめてこっちを貼っておこう。フォッケウルフとBMWは、
この方式をあきらめてなかったんだよね。
h　ttp://www.luft46.com/fw/fwbmw802.html

61 ：

なんてみじめな包け(ry
なんかF4Uの試作案の一つっていわれたら騙されそうだし

62 ：

これって何を目的にこんな形にしたんだ？
空気抵抗が軽減されたり冷却効率が上がったりするんだろうか

63 ：

スピンナーを退かせば有効吸気面積増やせるからな
狙い目はカフス付きのF6Fとかと同じ

64 ：

そう、空気抵抗を小さくして、冷却空気も十分な流量をとりこめるように、
というのが狙い。Fw190V1はダクテッドスピナの先端を絞りすぎて、
冷却空気の流量が不足したんだと思う。
ちなみに60の下のリンク先のペーパープランの方は、
内側の大型スピナが前後に動いて空気の流量を可変にする計画だった。

65 ：

＞内側の大型スピナが前後に動いて空気の流量を可変にする計画だった。
速度に合わせて、スピナの位置を動かし、衝撃波の発生場所を変えて
濃い空気を取り入れ、推力も発生させよう、としてるんですね。　
この場合はスピナとは言わないでショックコーンですね。
ドイツの技術は世界一〜〜　

66 ：

ふーん600キロかそこらでショックウェーブ出るんだ

67 ：

725km/hって書いてあるやん。まあショックコーンはないわ。
前進位置だとスピナ先端からの気流がダクテッドスピナの外側に流れて、
後退位置だとダクテッドスピナの先端の口径の気流が大部分内側に流れる、って目論見だと思う。

68 ：

FW190の初期型って570〜580km/hじゃなかったかな

69 ：

>>66,68
＞ちなみに60の下のリンク先のペーパープランの方
Fw190V1はそんな凝った仕掛けのスピナじゃありません

70 ：

プロペラシャフトを延長した雷電、FW190のダクテッドスピナ
英はダクテッドスピナからインスパイアされて空冷フューリーの巨大スピナを思いつく
言うまでもないがフューリーが一番賢い方法

71 ：

わかってると思うけどシーフュリーとフュリーは全然別物だからな
フューリーは戦前の複葉機

72 ：

二代目フューリーとするべきだな

73 ：

終戦で生産されなかっただけで試作機はあるからな

74 ：

>>39に亀レス
潤滑油が熱で蒸し焼きになって炭になり、エンジンが焼き付いたあとのことはシラネ

75 ：

セラミックエンジンは無冷却エンジンを目的にしていたが、冷却損失は減ったが、
排気からの損失が増えた。排ガスからエネルギーを回収するコンパウンドエンジン
でなくては駄目だってことに。

76 ：11/11/21

戦時中の内閣情報部発行「写真週報 ３４０号」には
「僕らの科学〜オクタン価の話」という記事がある。
航空87オクタンと100オクタンとを比較すると、
馬力約4割増加、上昇率約4割増加、最大速力約１割増加、
航続距離約4割増加、燃料消費量約２割減少
と紹介してる。すごいアップ率！！