【技術】1充電500km超　航続距離と充電問題に挑戦する電気自動車

1 ：11/11/10 〜 最終レス ：11/11/16

航続距離と充電問題に挑戦する電気自動車
　2009年7月、日本初の量産電気自動車（EV）として発売された三菱自動車「i-MiEV」の航続距離
（1回の充電で走れる距離）はカタログ値で180km（JC08モード）。2010年末に発売された日産自動車
「リーフ」は「i-MiEV」より10%程度長い200km（同）である。満タンにしたガソリン車の半分にも届かない。
街乗り中心に使用するなら問題ないが、ちょっと遠出となるとバッテリー残量や充電器の設置場所を気に
しながらのドライブになってしまう。
　ドライブ先で充電器を見つけても困難は続く。充電に長時間かかるのだ。町中でも見かけるようになった
急速充電器を使っても80%充電に30分かかる。もし、先客がいたら1時間である。このままでは自動車の
主力にはなりにくい。
　しかし、EVの進化は加速している。今年に入って解決策が続々と登場してきた。
　航続距離の短さと充電時間の長さの根っこは、どちらもバッテリーの性能の限界にある。
　この問題を克服する策として大きく5つの方法が提案されている。（1）バッテリーの大容量搭載、（2）発
電機搭載、（3）超急速充電、（4）バッテリー交換、そして、（5）EVの「電車化」――である。すでに一部は
実現しつつある。
バッテリーの容量を増やす
　自動車関連部品を扱っているTGMY（大阪市）が製作した改造EV『550 REVolution「TGMY EV Himiko」』
が2011年10月3日、1充電走行距離で587.3kmを達成した。これは、国内で市販を予定しているEVの最長
距離である。平均速度55km/h（ドライバー交代のロスタイム除く）という条件でトライした。TGMYでは今後、
受注生産によるEVの事業化を検討するとしている。
　TGMYが目標としたのは、米テスラ・モーターズのEVスーパーカー「ロードスター」だ。「ロードスター」の航続距離は
カタログ値で390kmだが、2009年10月27日、オーストラリアで501kmという記録を打ち立てた。TGMYが記録を破る
まで、市販車としては1充電の最長走行距離だった。500km走れればEVの実用性は格段に高まる。
　「EV Himiko」の目標は、「ロードスター」の記録を10％上回る550kmに設定していたが、今回これを軽くクリア
した。その原動力は63kWhという大容量のリチウムイオン電池（リチウムポリマータイプ）である。バッテリー容量は、
三菱自動車「i-MiEV」（16kWh）の約4倍、日産「リーフ」（24kWh）の2.6倍に上る。「ロードスター」（53kWh）と
比較しても20%ほど大きい。「TGMY EV Himiko」の車体が大きいため、これだけの容量を積み込めた（車体
全長は「ロードスター」より60cmほど長い）。
http://eco.nikkeibp.co.jp/article/column/20111101/109240/01.jpg
「TGMY EV Himiko」
　ベース車両である「Himiko」は、光岡自動車（富山市）が、3代目マツダ・ロードスターをベースに、クラシックカー
風にデザインを変更したもので、2008年12月に発表したものだ。
　テスラ「ロードスター」やTGMY「EV Himiko」以外では、中国BYDオート社の「e6」も大きなバッテリーを搭載し、
300km以上の航続距離を実現している。バッテリーの容量は72kWhで重量は約700kgと、車体全重量2000kgの
35%にも及ぶ。
発電機でEV走行を延長
　航続距離を伸ばすために実用化されている第2の方法は発電機を積むことである。バッテリーに電気がある間は
普通のEVとして走行し、バッテリーが切れると搭載したガソリンエンジンで発電機を動かし、EV走行を続ける。
　エンジンは使うものの、車輪を駆動するのはモーターなので、走りはEVそのものである。「航続距離延長型EV」
あるいは「エクステンダー型EV」と呼ばれる。
村沢義久/日経BP ECO JAPAN　2011年11月7日
http://eco.nikkeibp.co.jp/article/column/20111101/109240/
>>2辺りに続く

2 ：

　このタイプの代表は、GM（ゼネラルモーターズ）が2010年末に発売した「シボレーボルト」だ。バッテリー容量は「i-
MiEV」と同じ16kWhで、バッテリーによる走行距離（EV走行距離）は60km弱である。それ以上は発電機をエン
ジンで駆動することにより、バッテリーと合わせて610kmの航続距離を実現している。2011年1月のデトロイトモー
ターショーの初日に披露され、「2011北米カーオブザイヤー」にも選ばれた。
　もう1つ、テスラのライバルであるフィスカー・オートモーティブも、このタイプの高級車「カルマ（Karma）」を発売予定
である。容量20kWhのバッテリーだけで約80km走行し、残量が少なくなるとエンジン（2000cc）を起動し、発電機を
回しながら走行を続ける。これにより、最大航続距離は480kmまで伸びる。今年、日本でも予約販売が始まり、
話題になっている。価格は878万円と発表されている。
　日本勢の中では、スズキが2010年6月、「スイフト エクステンダー」を発売している。エンジンは軽自動車用660cc
で主として発電用だが、冷暖房の動力にも利用する。100台弱が生産され、一般には販売していないが、スズキの
販売代理店や地元浜松の公共機関などに貸し出し、実証実験を行っている。EV走行距離は15〜20km程度だ。
http://eco.nikkeibp.co.jp/article/column/20111101/109240/02.jpg
GM「ボルト」　フィスカー「Karma」
8分で80％の超急速充電が登場
　2011年9月、JFEエンジニアリングが超急速充電器「スーパーRAPIDAS」の発表会を開いた。これまでに実用化
されている急速充電器は80％充電に30分かかっていたが、「スーパーRAPIDAS」は3分で50%、8分で80%というス
ピードで充電できる。
　従来の急速充電（CHAdeMo方式）の4倍というスピードで充電できる秘密は、充電器自体が内蔵したバッテリー
にある。充電器そのものを夜間電力などで充電しておき、一種のブースター（特殊なバッテリー）を使って、EVを一気
に充電する。
　JFEエンジの公表値は8分・80％だが、筆者が実際に数回にわたって計測したところ、2分で50％、8分で90%程度
の充電ができていた。これが普及したら、EVの常識は変わる。
　超急速充電は今回新しく開発されたものであり、まだどこのEVメーカーも対応していない。JFEエンジでは、当初、
日本の大手自動車メーカーとの共同開発を目指したが、開発のスピードを上げるため、対応EVも自前で作ることに
した。ベースは1969年型「フェアレディ」で、日産が欧米で「ダットサン」というブランド名を使っていた当時の輸出仕様
車で左ハンドルである。
　超急速充電対応型「フェアレディEV」の設計と製作を指導したのは、私が「ハマの名人」と呼ぶ、オズコーポレー
ション（横浜市）の古川治社長である。このクルマは、通常の急速充電にも対応しているので、公道を走るのも問題
はない。電気自動車開発技術展（EVEX）2011（10月12〜14日）でも専門家の注目を集めた。
1969年型「フェアレディ」ベース超急速充電試作車
http://eco.nikkeibp.co.jp/article/column/20111101/109240/03.jpg
改造EVで考案した簡便なバッテリー交換
　クルマに搭載したバッテリーを充電する代わりに、空になったバッテリーをカセットのように取り外し、充電済みのバッテ
リーを装着する方法も試みられている。
　レーザー加工機メーカーで改造EVにも挑戦している埼玉富士（埼玉県秩父市）では、バッテリー交換方式による
EVトラック（2t積み）を製作し、2011年6月、車検に合格した。その作業の様子はテレビ・新聞などで紹介されたので、
ご存じの読者もおられるだろう。
　埼玉富士が考案したバッテリー交換方式は、イスラエル・ベタープレイスが提案しているような大げさな装置を使わな
い。台車で運んで手作業で交換するという簡単かつ優れた方式である。改造EVならではの簡便なアプローチが強みだ。
http://eco.nikkeibp.co.jp/article/column/20111101/109240/04.jpg
埼玉富士のバッテリー交換方式
　改造EVの長距離利用に道を開く意味でも大いに期待できる。予備バッテリーを準備する分コスト増にはなるが、
今後バッテリーコストが急速に下がっていくことを考慮すると、実用性の高いアイデアと言える。（つづく）

3 ：

　ちなみに、埼玉富士の改造EV担当者は2人とも電気・電子が専門で自動車技術の経験はない。テスラの創業
者もコンピュータ技術者である。自動車のキーテクノロジーがメカからエレクトロニクスに移ってきたことを象徴している。
走行中の給電を可能にする技術
　ここまで取り上げた4つの方法以外にも、技術的には比較的単純だが、航続距離を大きく伸ばす方法がある。走行
中のEVに外部から給電できればいい。いわばEVの「電車化」ある。
　航続距離が問題になるのは、町乗りよりも高速道路での走行である。そこで、高速道路の1つのレーンで走行中に
給電を可能にする装置を設置するのである。
　一番簡単な方法は、電車と同じようなパンタグラフ方式だろう。とは言ってもルーフ（屋根）にではなく、床から下向きに
取り付ける。道路に張り付けた電線というか細長い金属リボンから電気を受け取りながら走るのだ。
　例えば、中央寄りのレーンなどを「給電専用」とする。コストもかかるので全区間に設置する必要はない。給電技術
そのものは、電車と同じだから問題はない。課金方法や、多数のクルマに対する電力供給のコントロールなど課題は
多いが検討の価値はある。
　ワイヤレス給電技術の進歩にも期待がかかる。現在開発が進んでいるワイヤレス給電は駐停車中に行う定置型が
中心だが、移動中も給電可能なシステムができれば「電車化」は大きく発展する。
　1つの方法は、電磁波送信型である。もともとは、宇宙太陽光発電の構想に基づいて、衛星軌道上に展開した太陽
光パネルから地上に電力を送るために研究された技術である。1970年代後半、オイルショックによる石油高騰を受け、
米国のシンクタンクが真剣に研究したことがあり、私自身、ボストン郊外にあるその研究所で短期間働いたことがある。
発電で得た電力をマイクロ波やレーザーを使って地上に送る。
　この技術を応用して、地上でワイヤレス給電を行うためには、給電タワーのようなものを建設し、そこから走行中のEVに
狙いを定め、マイクロウエーブやレーザーを「ガン」で照射する。これを受けて自動車側で電気に変えるのである。
　ワイヤレス給電にはいくつかの方式があり、いずれもまだ実験段階だが、EVが自動車の主役となる数十年後には実用
化できると考える。
　EVが本格普及期を迎えるなかで、充電時間の長さと航続距離の短さという問題が顕在化してきた。しかし、解決策は
用意されている。現段階では夜間に充電し、近場での利用に徹する使い方がEVの利点を生かすのに適しているが、中
期的には超急速充電が普及し、一部でバッテリー交換方式（カセット式）が使われると考える。
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4 ：

500だと俺の車満タンと同じだもんなあ

5 ：

光岡の名前が出た時点で無いな

6 ：

500kmも走れれば十分だろうな
後は充電の早さなどが問題か
スタンドと同じように家庭用と考えずに
特殊な形状などでも良いのでは無いか？

7 ：

空と海を行くのか？凄い車だな。

8 ：

>>5
電気自動車が最大500km走れても、道中で急速充電できないと、
最長でも250km先にしか行けない（帰りがあるから）
ガソリン車で満タン100kmしか走れなくても、ガソリンスタンドに
寄れればどこまででも走れる
自動車というインフラは、全国に展開されたガソリンスタンドの
ネットワークも込みで考える必要があるからね

9 ：

パンタグラフをつければいいじゃん。

10 ：

70kwhって
軽自動車が最高出力で一時間
走り続けるくらいのエネルギーだよね
なんだかすごいな

11 ：

なんとかして200v電源供給x2とかにできないの？
したら15分で80%じゃん

12 ：

>残量が少なくなるとエンジン（2000cc）を起動し、発電機を
回しながら走行を続ける。これにより、最大航続距離は480kmまで伸びる。
2000CCのエンジンって…

13 ：

願わくば記録500kmでなく実用500kmであることを
まあ今はまだ無理かな

14 ：

充電５分で３００キロ位走らないと話にならん

15 ：

>>1
なんの解決策にもなってねーじゃん。すべての例が。
金さえかけりゃこれまでだって作れたんだよ。
それじゃ普及しないから困ってるわけでな。

16 ：

夜間は意味ないけど、何でだんきちみたいに屋根やボンネットにソーラーパネル付けないの？
バッテリー延命になるし、だいぶ値段下がったんでしょ？

17 ：

原子力・・・・・・

18 ：

エアコン使って?

19 ：

>>16
あの位の面積では大して発電しないから。160W位だろ。意味なし。

20 ：

バッテリーを１０分割して並列充電すれば１／１０の時間で充電終了
さらに２０分割ならもっと短時間
わたしは天才？

21 ：

北海道の人たち、良かったね

22 ：

エアコンやらライトやらステレオやら使ったら一体どれだけ縮むのか‥

23 ：

問題は山積みだけど、着実に進歩してるから期待できる
ガソリン車だって、まだまだ進歩してるんだしね
EVが何処まで進歩するか楽しみだ

24 ：

>>22
それ全部５時間つかってもせいぜい５ｋｗ
まー走行距離にしたら１０キロは余分に走れるが

25 ：

>>19
なるほど、160wじゃ話にならんな。
そういえば、衛星クラスの高くてでっかいパネルでも1kwとかだったな

26 ：

前から思ってんだが、走行中に充電は出来るようには出来んの？

27 ：

「電車化」って何だろうと思って読み進めたが
この記者アタマ悪すぎるし文章力がヤバい。

28 ：

>>20
自動車の１０００分の１くらいのノートPC向けのちっこいバッテリにさえ
数時間かかるんだよ・・・。既にどれくらいインタリーブさせてることか・・・

29 ：

>>27
自己レス、「記者」じゃなくて村沢義久氏の文章の事です

30 ：

>>20
同じ事考えたけど、バッタリーの寿命がなあ。
ノートＰＣと違って車だと一万で済まないしね

31 ：

>>30
巨大な箱に巨大なリチウムイオン電池が入ってるとでも？？
すでに全体を１００分割くらいにして充電してるよ。

32 ：

規格統一してバッテリー交換するのが一番早い
乾電池と一緒
抜いた電池はステーションで充電して再使用

33 ：

>>28
まぁたしかに
家電の話しで申し訳ないが
１００Vをトランス使って電池みたいな容量にしてるが
あれはもったいなくないのか？
身の回りで結構多いのだが

34 ：

実際そんなに一度に走る事ないから緊急用に発電機積めばいい
デッドウエイトだけど

35 ：

>>32
だね。何より「バッテリー所有方式」だと電池寿命が。
携帯電話とか考えてみなよ。
きっと購入時は200km走れても、3年後はフル充電で80kmも走れない。

36 ：

バッテリー交換方式が一番いいだろうなぁ
あらかじめ契約しておくことを前提に、スタンドで充電済みのと交換しちゃえばいい
バッテリー自体をレンタル制にするような話で、一番無難だろう

37 ：

クルマの領域では、バッテリー交換方式は三輪トラックのような存在だね。
飛び付いても先が短いのが見えてる。

38 ：

>>36
実質１００ｋｍ弱しか走れないリーフでさえバッテリー重量は３００ｋｇ。
だから交換方式は実験だけでボツ。

39 ：

交換にかかる手間賃と時間を考えたら、交換式は無いかな。
長距離走る時に増設出来るようにしてくれたらうれしい。

40 ：

>>38
バッテリーを30分割位にしてリボルバーみたいに一本一本
使い切るあたりで切り替えするとか駄目かな？
使い切った10kg程度のバッテリーの本数だけ交換みたいな。

41 ：

> 米テスラ・モーターズ
トヨタと業務提携してるところじゃなかったかな
打つべき手は打ってるな
どっちにしてもHV、PHVの完全普及までには20年は掛かるし
EVもまともな市販車になるのは10年後だよ

42 ：

ジーゼル発電機を積めばいいだろ。

43 ：

>>42
これを思い出した
出演者3人が作った（ディーゼル発電機を搭載した）電気自動車の耐久走行テストをするため、ヘルメットの頭頂部に太陽電池が貼られた全身緑色の「菜食主義者のいとこ」が登場。
しかし、テストを始めて間もなく発電機の排気パイプが外れて車内に煙が充満し、開始35分で死亡するというアクシデントが起きた（もちろん、これは番組の演出である）。

44 ：

いいこと思いついた！
ブレーキ時、下り坂、強風時に屋根から風力発電機出現、回生エネルギーを充電！

45 ：

充電1回３分、航続距離４５０ｋｍで頼む。

46 ：

あっ！　おれ今いいこと思いついた！
ディーゼル発電機でモーターを回すなら、軽油でエンジン回せば良いじゃんか！

47 ：

>>44
その扇風機ずっと出しておいたら、ずっと走れるんじゃない。

48 ：

電池の規格を統一して、
充電済みの電池をガソリンスタンドに置け。
それだけで全て解決する。

49 ：

怖いよ、
また交換ダーが来たよ・・・

50 ：

電気自動車とか、電気のため置きとかできないし、劣化していくからなぁ・・・
あとは、節電しないといけないし、やっぱインフラは分散化させておくのがいいな。

51 ：

スイフトは既に全てを満たしてますね。
スイフト EVハイブリッド
http://autoc-one.jp/news/892709/

52 ：

いろいろと良くなってきているんだな

53 ：

お前ら、、、、、、
平均時速50km以上出せる道がどこにある？
平日の高速しかない…
街乗りなら多分15km行かないぞ…

54 ：

ばかだなあ、追い風の時には帆を張って前に進むんだよ。

55 ：

なんだかいろんな会社が寄ってたかって「ミニ四駆」を楽しく作っている感じ。
こういう空気は嫌いじゃない。

56 ：

最終的には電池交換式か高容量のコンデンサに急速充電で落ち着くように思う。
一時、日本電子の技術者がこれで話題になった。

57 ：

新幹線でカートレインやる方が現実的。あとは宿泊施設に充電器があればどこへでも観光出来るようになる。

58 ：

メモリー効果はどうなるんだろうか

59 ：

>>48
軽自動車から3ナンバー、果てはトラックまであるからなぁ
いくら規格化しても何種類の電池が必要なことやら

60 ：

リチウム二次を超える蓄電池の登場はまだか

61 ：

　 　 ／⌒ヽ
　　/　´_ゝ`）　すいません､ちょっと通りますよ…
　　|　 　　/
　　| /|　|
　 //　| |
　Ｕ　 .Ｕ

62 ：

１）バッテリーを沢山積む・・・バッテリーでクルマが高くなる
２）HV　　　　　　　　　・・・これはアリ　エンジンの原価は10万円未満
３）超急速充電　　　　　・・・バッテリーでクルマが高くなるか
　　　　　　　　　　　　　　　東京-大坂で11回も充電するはめに
４）カセット電池交換　　・・・正解。ただ電池スロットは３-４つ必要
５）トロリー架線　　　　・・・正解。トラックはこれしかない
-----------------------------------------------------------
モーターとインバーターを以下　電装と呼ぶ
１アイ（軽自動車）　　100万円（利益80万　車20万）
２アイミーブ
　16kwh電池航続180km　398万円（利益80万　車20万　電装40万　電池260万）
３アイミーブ電池交換PHV案
　4kwh電池航続45km　　185万円（利益80万　車20万　電装20万　電池65万）
16kwh電池をやめて4kwhカセット電池のスロットx４　電池常備ｘ１本
１．電池の４kwh以上の部分、モーターの加速用出力は普段は使わないのでリストラ
２．町乗りは45kmカセット電池1本で足りるし、電池交換もできる
３．遠乗りするときだけ「増槽」電池を1-3本レンタルし90-180kmごとに交換
４．急加速・坂道・電池切れのときはエンジンを回し、小さく安いモーターに
５．リストラ電池16kwh→4kwhで195万円節約　電装40万円→20万円で20万円節約
　　
カセット電池交換PHV（増槽スロットつき）の１８５万円のほうが
電池積みすぎアイミーブ４００万円より「売れる」「普及が早い」

63 ：

上記は標準カセット電池を国が１本リース（月額7300円）すれば
クルマ代は120万円まで下がる
---------------------------------------------
■社会的にはトロリー架線のほうが電池の１/１００のコストで済む
１電池の45年社会コスト　５０７兆円
　乗用車５千万台ｘ電池寿命7.5年ｘ６本ｘ65万円　　=195兆円
　トラック1千万台ｘ電池寿命7.5年ｘ４８本ｘ65万円　=312兆円
２高速道路トロリー架線の45年社会コスト　５兆円
　建設費　　　2.1兆円　（日本の高速道路7000kmx３億円/km）
　保線人件費　1.0兆円　（3500人x600万円x45年）
　保線材料費　1.9兆円

64 ：

■イメージではなく計算をしてみれば
　１）高速道路にトロリー架線を引き
　２）田舎や街中にカセット電池交換所を設置
　３）すでにあるプリウスとかHVトラックの屋根に集電装置を付ける
　　　改造に官給部品・工賃融資をしたほうが
　　　電池のイノベーションを待つより遥かに早い
■そうならない理由＝卵（架線）が先か、鶏（架線自動車）が先か？
　１）自動車会社経営者がトロリーバスは古いと思い込んでいること
　　　電池自動車もフォードT型以前に沢山ありガソリン車に駆逐され
　　　石油価格高騰でリバイバルしているのを知らない
　２）自動車会社　設計者は高速道路にトロリー架線を引くなんていう案を
　　　上司に言えば怒られること
　３）政治家が権力闘争と選挙で頭一杯で政策は官僚丸投げなこと
　４）官僚は減点主義だし、今現在　トロリー自動車が走っていないから
　　　道路にトロリー架線を張るなんていいだせない　
　５）関係者全員が　コスト比較計算をしないでイメージで考える
　　　アフォが少なくない
■世界10億人がクルマに乗る社会→９０億人がクルマに乗る社会
　日本を皮切りに、インド・アメリカ・中国・欧州で高速道路へ
　トロリー架線を設置して、ハイブリッドを電気で走らせないと
　９０億人分の石油はない
　銅もモーター巻線で大量使用して枯渇が早まるからアルミ架線にすべき
　　

65 ：

廉価版アイミーブ/ミニキャブミーブみたいに、限られた電池を搭載することで安くして街乗り専用にする
というのが、今現実的に考えて最も効率的な運用方法
すでに補助金込み200万を切る驚異的低価格になってるおかげか法人需要が伸びてる
ただそれだと遠出が難しいから、一台専用のガソリン車が要る
そのため個人ではまだまだ趣味用みたいな感じ

66 ：

>>59
なにも車一台に電池1ユニットとする必要はない。
軽を基準にして、車のサイズに合わせてユニットを増やせばいい。
軽ですら1ユニットである必要もない。
エンジン排気量っぽく考えると、
軽が2ユニット、1000ccクラスが3ユニット、2000ccクラスが6ユニットとかにすりゃいい。
ユニット化することで配置の自由度も上がる。
ただ、バラバラに配置すると交換の手間もかかるが。
んで、「標準3ユニットパッケージ」みたいなのも作れば、
2000ccクラス6ユニットを3ユニットパッケージ2カ所配置とかで、2回の交換で済む。
2パッケージのうち1パッケージしか放電してないなら、
「半分から満タン」みたいな感じで、1パッケージだけ交換することも出来る。

67 ：

電池交換式はバッテリー容量そのままに重量を今の1/100にしないと難しいよね
汎用電池を交換しやすく、となると今のままでは車内のスペース効率が著しく悪くなってしまう

68 ：

つか1/100とかｗ
もう気体とかガスなみの軽さじゃね、そんなんあり得るのかと
そもそもそんなんあったら、軽いから倍積めばいいとかで
交換する必要性もなくなるし、重量エネルギー比率で
通常用途では最高クラスになるんじゃねえの。
車どころか航空機や船でも積極的に使えるわな

69 ：

現実問題200kgのバッテリーを交換式にするのは無理がありすぎるんだよ
1/10でも交換には難を要するだろう
こんなもん電池がなくなるたびに交換する設備を整えるくらいなら急速充電器増やしたほうがよほどマシ
幸い急速充電スタンド設置はガソリンスタンド作るのに比べたらすごく楽だから僻地でもスタンドは設置しやすい

70 ：

それは人によるだろ、つうかなんかずれてる気がするわ。
そもそも1/10だって超革命的なものなのに、なにが言いたいのか
わからんな、意味のないあり得ない事を前提にして否定したいなら、
はじめから電池交換式は俺は気に入らない、と言えばいいのだ。
もちろんそれが他の人もそう思うかは別だが。

71 ：

なんで手で交換しようとしているのか理解できないｗ

72 ：

車輪の回転運動を利用して
電気に換えて循環させるのって
無理なのかな？

73 ：

容量もダイジだけど
使用方を工夫すれば使い方はある
それより充放電を何回出来るかの方が問題でしょう

74 ：

シティコミューターとして割り切ったEVを普及させるのが先

75 ：

高速道路に架線つけてトロリー化かね…
長距離移動は高速道メインだから、だいぶ解決されるだろし。
電気代もETCで徴収出来るし、大型トラックとかもいけるだろう

76 ：

燃料電池とは何だったのか？

77 ：

　ど　　こ　　ま　　で　　も　　続　　く　　温　　暖　　化　　詐　　欺

78 ：

バッテリーの充電に時間がかかるのは化学反応にそれなりに時間がかかるから
無理に電気流すと違う反応起きてガスが出て爆発するぞ
スーパーキャパシタの話を最近聞かないな…

79 ：

>>69
２００kgじゃなく４０−５０ｋｇ（155mm砲弾１個分）な
１）安くするためには16kwh200kg航続180km電池じゃなく
　　４分割小型カセット電池（4kwh50kg航続45km電池）x4スロットにすべき　
　　そして平時は4kwh航続45km電池1本でプラグインハイブリッドにするべきだ
　　それなら電池代は260万円じゃなく65万円で済むじゃないか
２）ただし４kw航続45km電池で東京-大阪を走ったら途中で10回も電池交換せねば
　　ならず、非合理だ
　　だから、長旅をするときだけ、追加増槽電池を1-3本レンタルする
　　そうすれば1本レンタルで５回ｘ２本　３本レンタルで２回ｘ４本の交換ですむ
　
　　つまり長旅用の電池なんて使用頻度低いんだからレンタルにして
　　１０両で共用するべきだろ？
３）つまり、急速充電にするにしても
　・電池積みすぎによる価格上昇を回避するため「常用1本」「長旅2-4本」にするため
　・電池を規格標準品にして量産して値下げして世界のデファクトスタンダードを
　　握るために
　電池の標準化・カセット化は必要じゃないかな
ただ、リチウム空気電池を使うなら、カセット電池交換じゃなく
リチウム極板と、電解液を交換することになりそうだけどね
産総研のレポート見てみ　

80 ：

>>78
スーパーキャパシタは原理的には圧縮空気で動かすのとなんら変わらんから即時性はあってももともと車用には不向き
安全に安定して高密度にエネルギー保持するには化学エネルギー特に酸化還元反応利用するのが効率的
結局はリチウムかカーボン以外に選択肢はない

81 ：

>>78
回生エネルギー用途でバッテリーと組み合わせたりして使われてる

82 ：

「F1の名デザイナー」によるEV、2年連続で優勝
http://wired.jp/2011/11/11/%E3%80%8Cf1%E3%81%AE%E5%90%8D%E3%83%87%E3%82%B6%E3%82%A4%E3%83%8A%E3%83%BC%E3%80%8D%E3%81%AB%E3%82%88%E3%82%8Bev%E3%80%812%E5%B9%B4%E9%80%A3%E7%B6%9A%E3%81%A7%E5%84%AA%E5%8B%9D/
・・・先ず必要なことは、無駄な大きさへの拘りを捨てることだな。小型軽量化の成立こそ普及への近道。

83 ：

日本やるじゃん
とおもったけど技術じゃなくてバッテリ積みこみまくっただけじゃん

84 ：

やっと実用的な技術になってきたな
あとは値段か

85 ：

電池所有するとコストが掛かるから、交換式が主流になるだろうね。

86 ：

（2）発電機搭載
えーと……まあ、エンジン積むよりは軽くて済むのかな？

87 ：

>>86
ガソリンエンジンの最高効率って３５００回転ぐらいらしいんだけど、
発電に使うのならその最適回転数で回せるので若干燃費がいいらしい。

88 ：

>>87
動力への変換効率は６０％程度になるけどそこから電力に変換したら１０％程度に落ちるんじゃなかったっけ
トヨタがハイブリッドから抜け出さない理由がそれらしいけど、効率よく発電できるならモーターにしてるはず

89 ：

もう電気で作れる液体燃料でいいだろ
既存のインフラ全部使えるし

90 ：

>>79
50kg程度のショボいバッテリーじゃ近場も走れない
春や秋の限られた季節ならともかく、冬で4kwhじゃ10キロ離れた場所すら往復できない
最低でも150kg程度の電池はないと使い物にならない
ヤマト運輸と三菱が協力して実験して市販化が決まった
必要最低限のバッテリーを積んだミニキャブ・ミーブの容量が大体150kgくらいだ
その電池をスロットだなんだで電池交換式にしたら電池自体は小さくても
増設用の設備でスペースが犠牲になる
今は最低限の容量すら150kgだ200kgだ積まないと実現できないから
独自に電池を埋め込んでスペースを犠牲にしないようにするしかない
軽箱バンならともかく、リーフやアイミーブを電池交換式、増設式にできるようになんかしたら
4人乗れるだけで荷物が何も積めなくなってしまう

91 ：

もういっそのこと、核燃料とスターリングエンジン積んで発電機回せよ。

92 ：

高温超伝導技術で電気モーターを回せるようにしてくれ。

93 ：

俺も考えたバッテリー交換方式が真面目に検討されてるんだな。
まぁでもこの方式は大資本投下できないと普及しないからな。
小さい会社じゃこの方式を普及させる力はない。
自動車メーカー、石油輸入企業、電池メーカーあたりの大手。
でも最も実現性が高い方式。
しかし、発電機搭載方式ってのは、逆説的だが利用価値はあるな。
電気自動車が仮に主流になった後、災害等で電力供給が途絶えたときとか。
送電不能状態でも石油があれば、通常走行可能になる。
発電機を脱着可能な設計にして、平時は発電機を外しておけばいい。
荷台スペースを利用できれば、スペース無駄にならないしな。
まぁ本来の問題はバッテリー充電と容量だから、これは今更の話し出だしな。
ただ最後の電車方式は投資の割りに設置が部分的であまり普及しそうにない感じだな。

94 ：

路線バスなんかはバッテリー交換方式でいいんじゃないか。

95 ：

東京ー大阪は途中充電なしで
これがハードルでしょ

96 ：

数分で充電できるならそうでもない
まあ短時間充電はニュースでは時折きくけどね
大容量とどっちが先かな

97 ：

>>38
そりゃさ、200kgとかをまんま持ち上げれば大変だわなｗ
でもバッテリーの下にローラーがあればどうか？
あるいはバッテリー交換自体を全自動化することも可能かもしれない。
洗車機に入るような感覚でね。
そのほかに懸架装置をスタンドに用意しておくとか。
懸架装置は重量物を加工する工場なんかにある。
バッテリー交換方式の問題は、その体積だろう。
どのくらいサイズを小さく出来るか。
まぁこれはつまりバッテリーの性能アップが課題ってことだけど
アップさせるハードルは、完全な電池自動車式より遥かに低いだろうし。
ただ一番の課題は自動車メーカーは世界戦略があるから、国内だけ見るわけにはいかないんだろ。
欧州や北米南米、アジアと今後の展開を見据えてやらないといけないから
そうそう日本単独の独自仕様で進めるわけにはいかない。
その辺りも方式が違っても戦略的に問題ない見通しができれば、踏み出すと思うな。
あるいは政府が国内市場特化で積極的企業を優遇するか、三菱みたいなのをさ。
いづれにしろ、でかい話だよ。

98 ：

もっとも石油が枯渇したら嫌も応もない
電気自動車かもしくはなんらかの駆動で動く自動車が問題があったとしても少々高価でも
残るわけでその時になってどれが残るのか、だわな。

99 ：

>>90
電気自動車の、最大の普及阻害要因は「価格」
電気自動車の最大のメリットは、
「軸出力コストで電気がガソリンより遥かに安いこと」
電気自動車の最大の問題点は
「電池コストで電気の価格メリット台無し＆電気自動車は高すぎる」
今は、価格を安くして大量販売して、電池コストを量産で引き下げるのが重要で
電池が安くなったら、お客さんに、常用電池２本にしてもらえば
航続は２倍になるから何も問題はない
電池を４分割して、最初はお客さんには４kwh５０kg電池１本で走ってもらい
電池が安くなったら、もう１本買い足してもらえばいいだろ？
電池容量が少なくても、途中交換すりゃいいし、交換できなかったらエンジン回せばいい

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