年改、次期モデルにマシになるのを期待しつつ不満な点を語りましょう
前スレ
★なぜ新型レガシィ(BR/BM)は大失敗したのか Part28
http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/auto/1319116885/
http://www.jada.or.jp/contents/data/ranking/index.php
レガシィ(A型) (B型) (C型)
5月 24位 1,914台 5月 圏外 1,884台 5月 27位 1,389台
6月 22位 3,040台 6月 圏外 2,074台 6月 25位 2,030台
7月 16位 5,665台 7月 圏外 3,156台 7月 26位 1,900台
8月 27位 1,736台 8月 圏外 2,618台 8月 30位 1,634台
9月 26位 3,201台 9月 22位 4,234台 9月 21位 3,310台
10月 圏外 1,450台 10月 圏外 933台 10月 27位 2,117台
11月 圏外 2,086台 11月 圏外 1,393台
12月 圏外 2,072台 12月 25位 1,435台
1月 圏外 1,472台 1月 圏外
2月 圏外 2,313台 2月 29位 2,119台
3月 26位 4,997台 3月 29位 2,116台
4月 圏外 1012台. 4月 24位 1,094台
【販売計画】
レガシィシリーズ全体で 3,000台/月(A型)
レガシィシリーズ全体で 2,200台/月(B型)
レガシィシリーズ全体で 2,000台/月(C型)
・大幅に進化したが車を操る愉しさは後退した
・概ね良好だがパワステに違和感がある
現行関係スレの実態
本スレ → プレミアム君の宣伝コピペコーナー 時々次スレが立たなくなる
要望スレ → 過疎
失敗スレ → 事実上の本スレ
オーナースレ → 時々スレ落ちする
このスレの現行型擁護派の特徴
・現行のネガな書き込みがないか２４時間体制で監視している
・現行に対する評価は"良い"以外認めない
・オーナーの不満な意見に対しても噛み付いてくる
・売れていて成功していると強調する（国内では30位圏外が殆どなのが実態）
・大して売れていなと指摘されるとアメリカでは売れているand会社は儲かっていると強弁する
(アメリカで売れているのはヒュンダイのソナタより並みの値段だから)
・現行を擁護するためなら先代以前のレガシィを貶めるのを厭わない
・現行の批判は半年以上所有した人しか認めないといいつつ自分は乗ったこともない他車を断定的に貶す
・具体的な批判が続くと「スバルは路線変更してキモイ旧型乗りを棄てたんだよ」とわめく
・ちょくちょく「現行型はすばらしい」とオナる
・手詰まりすると「嫉妬すんなよ！買えないんだろ！」で逃げ攻撃をしてくる。
・新しい欧州車が発表されると「あのデザインの起源はBR/BMニダ」と起源を主張する
・AWDの優位を実感するため公道で日夜危険運転を繰り返している
コンセプト： 先代までの生真面目さを失い、アメリカ中国で売れれば国内はどうでもいいスタンス
パッケージング：快適＝室内が広いという安直な発想からボディを野放図に拡大
低重心なシャーシに高重心の重いボディを載せる
デザイン： 絶壁なパッケージングにレガシィに見えつつそれとは違うものにして流行も取り入れてという
無茶振りした結果、フロントもプロポーションも残念な事に
インテリア： インパネは薄くて固くて叩くと甲高い音のするプラで金属風に塗った面を多用する等「チープ」の一言に尽きる。
動力性能： ボディが大きく重くなったので排気量増やしました。
CVTはシャーシャーうるさく変速してばかりで加速がもたつく糞設定。
フットワーク： 安物をつじつま合わせで制御した電動パワステが素性のいいパワートレーンを台無しにしている。
トヨタ車の特徴が色濃く出ており運転する愉しさ皆無
安全性： とりあえずマトモ。アイサイトを普及価格のオプションで出してきたのは評価できる。
ﾊﾞﾘｭｰﾌｫｰﾏﾈｰ： 現行の中古が先代の高年式より安い点からご察しください
総 論 ： 現行のライバルはカムリ＆ソナタ。オンリーワンとしての存在感は消失
日経産業「上昇スバル」（３）より抜粋
・「スバルには”開発”という聖域がある。開発陣が決めた
決定事項は何を言っても覆らない。なんとかなりませんか？」
下請け部品メーカーからの耳の痛い進言に森社長は激怒。
担当していた技術者を更迭した
・「ケイレツ」として囲い込んでいた部品メーカーに自ら「浮気」を
促す。スバル社開発で培った技術を利用して、どんどん他社への
納入を後押しし、自主独立・下請け根性の改善を促す。
・「スバル以外への納入が増えれば、量産効果が生まれる。
自社の開発技術を自社だけで独占し囲い込むというのが、今までの
スバルの悪習だった。これを徹底的に駆逐した。思考の転換ができない
技術者には一線を退いてもらった」
内外装備担当の入江は語る。
・「上意下達」「技術偏重」の古い悪習慣を、富士重工自らが打ち破り始めた。
森社長の改革は驚くべきスピードで結果となって現れている。
625 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[age] 投稿日：2011/06/26(日) 13:59:03.71 ID:7DciUx9ZO [2/4]
>>624
書いてあること自体は、
間違い無くアンチが嘆く通り、技術を捨て一組立工場に成り下がる事を
最優先に切望した経営者の姿を良く表してる。
事実、このようにしたかどうかは知らんが、
こういう技術切り捨ての風潮が持て囃されるのが
現在の風潮なんだろう。
技術切り捨て、ローコスト化の先に、
虫螻程度の規模しかないスバルに訪れるであろう不具合・リコールの嵐に
スバルが耐えられるかどうかが
見物だｗ
短期でみれば数字だけは出たけど長期でみたら先細りしか待ってない
規模の大きなメーカーならマーケティング重視路線と技術を前面に出した路線など多角的に展開できるが、
スバルのような弱小メーカーはどちらかしか選べない。
マーケティング重視路線で大規模メーカーと直接戦えば弱小メーカーに勝ち目は全く無い
マーケティング重視路線を取るのなら水平対向エンジンとAWDにこだわる理由は全くない
レガシィは直列エンジンにFFにして部品メーカーの作るパーツに合わせて組み立てるだけの方が効率がよい
技術偏重を捨てたというわりには水平対向エンジンシンメトリカルAWDという無駄な技術に中途半端こだわりすぎている
今後のスバルには水平対向エンジンシンメトリカルAWDは足かせにしかならない
ヽ .ｿ
| ｜ ∧＿∧
| ｜ ∧＿∧ ＿（ ´∀｀） ∧＿∧ ∧＿∧_ ∧＿∧ ∧＿∧ ∧＿∧
＼ ＼（ ´∀｀ ）￣ ⌒ヽ（ ´∀｀ ） （ ´∀｀ ） _ （´∀｀ ）⌒`（´∀｀ ）--―（´∀｀ ） n
＼ｱﾙﾃｯﾂｧ⌒￣ヽレグナム/~⌒ ⌒/⌒ ⌒ヽ ｽﾃｰｼﾞｱ /~⌒ﾏｰｸⅡ ⌒＼ﾌﾟﾘﾒｰﾗ ＼ （ E）
`、 ｼﾞｰﾀ ./￣| /／`i ｱﾍﾞﾆｰﾙ/ カルディナ/| /／`i ﾌﾞﾘｯﾄ / | ﾜｺﾞﾝヽ ヽ／ ／
. . ｜ | （ミ ミ） ｜ ∧ ∧ ｜ /（ミ ミ） ｜ ∧ ∧｜ ｜ | ＼__／
・現行に対する因縁に近いネガな書き込みや個人の好みをさも総意のように２４時間体制で書き込んでいる
・現行に対する評価は"怒りカバ"以外認めない
・擁護派が否定していないことまで被害妄想で噛み付いてくる
・売れていない成功していないと強調する（海外で売れ、国内でもエコミニバン全盛の中、車種別では健闘しているのが実態）
・普通に売れていると指摘されると国内販社がやばいなどと強弁する（車の話と関係ないし…）
・現行をアンチするためなら先代以前のレガシィの悪い点すら忘れ去る
・ちょくちょく「怒りカバ」とオナる
・所有しなくてもちょっと乗れば良さがわかるんだぁ 自分の車とちょっとでも感覚が違ったら許さない！
・根も葉もないことを平気で発言中にちりばめる。
・ソースは？と聞かれると逆切れする
・話のつじつまが合わない 平気で自分の首をしめる
・アンチに反抗するのは現行オーナーと決め付けている
・クラス、ランクが異なるものを同列で語る
・自分の価値観が世界の中心、他のみんなも同じはずと勘違いしている
・論理的科学的に説明せよといいつつ、実データ、裏付けが出ると徹底スルーもしくは理解できない
俺は式をつかっ説明してるだろ？
おまえの持論は自分で説明しろやボケ。エネルギーでもなんでもいいや、式で表してみろ。
勘違いとかいうならその勘違いを論理的に示してみろよ。
ｷﾀ Y⌒Y⌒Y⌒Y⌒Y⌒Y⌒(｡A｡)!!!
やっぱりアンチは自分ではなにも説明できないんだねぇ・・・あ、タイヤの話にアンチって表現もおかしいかｗ
しかし、ぐぐってみたらこの問題多くの人が誤解してんのね。
ふーん、擁護派は、あれで自分達はちゃんと説明できたと思ってるんだ。
トンデモもいいところの荒唐無稽な屁理屈、聞かされた側は単に
「ハイハイわかりました、おじょうじゅでちゅね～」って流してるだけなのに
言ってる側は「お、わかってくれた。説明上手だな俺ってスゴイ！！！」って得意になってるのかｗ
新型が制動距離が短いっていうけど人間のやる事だからそりゃ２～３ｍは狂うだろ
レガシィを計った時はたまたま条件が良かったかインチキでもしたんだろ
それより次期レガシィについて語ろうぜ
もっと詳細公開してくれよなスバルさん
こんなのを見つけた
http://members.subaru.jp/blog/2009/09/vol17vdc.html
抜粋
安心感
ブレーキペダルを踏んだ時、”安心できる”と感じるフィーリングって何だろう？
交差点での前車に追従したブレーキ､人や車の跳び出しによるブレーキ、ワインディングドライブのブレーキ、雨や雪道でのブレーキ。
いろいろなシチュエーションや踏み方が考えられますが、我々は、次のポイントを１ランクアップさせることで､より”安心できる”ブレーキを目指しました。
①踏み応えがあること､②ハッとしたブレーキ時の反応が早いこと､③思い通りの効きが得られること。
この３つの性能を追求し､ブースタ(倍力装置)の構造的な見直しやペダルやその取り付け部剛性に至るまで改良を重ねました。
また、連続的な制動でもこの３つの性能が変化しない様、一見、過酷と思われる連続制動試験を実施し、ブレーキロータやパッド性能を最適化、
”安心感”の高いブレーキ性能に仕上げました。
きっちりとした目標を立てて
それを達成した結果が、公のﾃｽﾄでも認められた
公的機関がいい加減なテストする訳がないし、HP試験方法を公開している
http://www.nasva.go.jp/mamoru/assessment_car/brake_test.html
根本的に。
お前の出した式は単位面積当たりの話なんだ。
意味わかるか？
つまり1?か、1㎡かは問わない、「単位面積」という仮定での数式なんだ、あれは。
だから俺の「面積増えたら～」って話にいつまでもあの式を持ち出している時点で式を理解してないのが丸わかり。
お前が持ち出すべき話はμが何によって定義されるか、だ。
μが面積によらないって証明を持ってこい。
ちなみにお前がコピペしたwikiで説明しているのはFは面積によらない（当たり前だ）、であってμではないからな。
お前に必要なのは数式じゃない。
国語力だ。
で、その成果がタイヤをブレーキパッドとして路面にこすり付けることでブレーキ距離を短縮する代わりに
ステアリングが全く利かなくなるインチキABS(笑)かぁｗ
面積増えたら摩擦が増えるって根拠を式で示してみろよ
弾丸の幅が増えたら短い距離で～とか言うのも力積の話だし…力積は面積効くから当たり前だw
理解が中途半端すぎる
μが面積によらないって証明を持ってこい。
それを、あの式となることで先人がそれを示したんだろ？μは表面状態や材質で決まる定数。
さて、早く面積によるって証明してよ。ノーベル賞貰えるかもよ？
恥ずかしいから知ったかぶりやめろって。レスをすればするほど馬鹿をさらけ出してる。
力積と関係あるのは時間だ。面積は関係ないぞ。頭大丈夫か？
あの弾丸の例題で力積て。
あれは単純な高校1年の運動エネルギーの問題だ勉強しなおせ。
>>16であえてひっかける文章混ぜたけどそれすらもわかってもらえないようだからもういいや…。
接地面積が増えればゴムが受け入れられる摩擦「力」は増える。
単位面積当たりのFが一定、なら面積増やしゃその物体が受け入れられるFは大きくなる。
それだけの話なんだけどな。
ではステアリングが全く効かないと言う証拠を出してもらおう。
それを出せ無いのなら、お前が い・ん・ち・き と言う証明になる。
それにさ
アンチの誰かが言ってたな
フルブレーキの時、エンブレやステア操作が出来るもんかってな。
免許取り立ての人や、運動が苦手な人が運転する場合
つまり使う人を広く見た時に
誰もが最短距離で止まる車はインチキな車なのか？
極端な話三車線など左右に行き場が無い場合
最短距離で止まれる車と 操作性を重視して（アンチの言い分がホントかどうか怪しいけど）制動距離が長めの車
どちらが安全なのか？最短距離で止まる車はインチキなのか？
逃げるなよ
現行レガシィのブレーキ、ABSシステム、ハンドリングに
厳しい評価をしているよね。
DST(ダイナミックセーフティテスト)でも非常にまずい結果が出てしまっているよね。
フルブレーキした場合、右足はブレーキ踏んでるから、よっぽどの熟練者でない限りシフトダウンなんて無理。
だけど、両手は空いてるから、ハンドルを回すぐらいのことは普通にできるよ。
右足でフルブレーキしながら時折かかとでアクセル煽って、右手でハンドル回して左手でシフトダウンして
左足でクラッチ踏んだり離したりするなんてのは相当な神業だろうけど。
やっぱりスバル乗りって車に頼ってばかりで運転そのものは絶望的に下手なんだね。
自分はわかってると過信してるから何も学ばないし鍛えもしてない。
>>23
あれ？いつでもどこでもどんな事態になっても思い通りに操れるのがスバルAWDじゃなかったっけ？
前とずいぶん言い分が違うなあｗ
今度は「早く止まれることが肝心」かよ。ホント、スバヲタってその場その場で適当なことを言って逃げるだけだね。
だったらABS(笑)なんかいらんじゃん。
単に思いっきりブレーキ踏めばタイヤがロックするほどブレーキアシストすればいいだけのこと。
へ～ぇ（笑）
じゃぁ氷の路面や、砂や落ち葉が積もった路面の場合どおなんだ
可笑しいな
＞自分はわかってると過信してるから何も学ばないし鍛えもしてない。
どこかのアンチは危ないからそんな事するなと叫んでたが（笑）
前スレには鍛えてる擁護さんが居るみたいだけどｗ
830 自分：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage] 投稿日：2011/11/15(火) 18:24:39.38 ID:Mwa98SZW0 [17/17]
>>821
ID:Vmae/w7c0 が
制動距離はタイヤのグリップが全てって薄弱な事言ってるから
それはちがうんじゃありませんかと説明するの持ち出した。
＞＞一般人がそれを実践する話をした覚えはないし
＞＞制動距離を短くする為にMTではこうい手法が有る
＞＞その原理から考えて、タイヤのグリップだけで制動は決まる訳では無いと説明したのに過ぎない。
＞＞AWDは制動面でも有利を伝えたかった。それだけ。
うえでこれも書いてるんだけどね。
それに。
車の免許取った時、うちら田舎もんは見通しが良いから６０km/h～１００km/hなんて簡単に出る
そんなスピードで止まるには時間が掛る
だからまずフルブレーキで止まる練習をして
その後抜くいわゆるポンピングブレーキの練習をする
さらにミッション・クラッチを使って短縮する練習をする
もしもの時の為に鍛錬するのは行けない事なのか？
いなかじゃ、ちんたら走ってるとスゲーあおられるし、後ろの車が無理な追い越ししてきて危険
防衛運転の為にもある程度流れを作る必要が有る事を言っておく
だから制限速度以下でゆっくり走ればは論外。
前スレには鍛えてる擁護さんが居るみたいだけどｗ
830 自分：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage] 投稿日：2011/11/15(火) 18:24:39.38 ID:Mwa98SZW0 [17/17]
>>821
ID:Vmae/w7c0 が
制動距離はタイヤのグリップが全てって薄弱な事言ってるから
それはちがうんじゃありませんかと説明するの持ち出した。
＞＞一般人がそれを実践する話をした覚えはないし
＞＞制動距離を短くする為にMTではこうい手法が有る
＞＞その原理から考えて、タイヤのグリップだけで制動は決まる訳では無いと説明したのに過ぎない。
＞＞AWDは制動面でも有利を伝えたかった。それだけ。
うえでこれも書いてるんだけどね。
それに。
車の免許取った時、うちら田舎もんは見通しが良いから６０km/h～１００km/hなんて簡単に出る
そんなスピードで止まるには時間が掛る
だからまずフルブレーキで止まる練習をして
その後抜くいわゆるポンピングブレーキの練習をする
さらにミッション・クラッチを使って短縮する練習をする
もしもの時の為に鍛錬するのは行けない事なのか？
いなかじゃ、ちんたら走ってるとスゲーあおられるし、後ろの車が無理な追い越ししてきて危険
防衛運転の為にもある程度流れを作る必要が有る事を言っておく
だから制限速度以下でゆっくり走ればは論外。
誰も興味ないだろうし俺も飽きたから正解を書いとく。
面積Sにおいて
F=μP
が成り立つ。
単位面積当たりの摩擦力ｆは
f=F/S （代入すればf=μP/S）
になる。
ここでSが2倍になった場合お前の言う通りf、μは一定だから必然的にPは2倍になる。
つまりタイヤが受け入れられるP（≒（運動）エネルギー）は2倍になる。
もちろん実際にはゴムの弾性だったり力のかけ方だったりで単純に2倍にはならんけどね。
俺ももうこの話は飽きたから大人しくしてろよ、頼むから。
力積とか恥ずかしいこというなよ、関係ないから。
反論したけりゃ理解してから数式持ってこいよ。
でさ
ではステアリングが全く効かないと言う証拠まだぁ？（笑）
結局、尻尾巻いて逃げてやがんのｗ（笑）
よこやり御免
それって面積が増えた場合の話だよね
＞もちろん実際にはゴムの弾性だったり力のかけ方だったりで単純に2倍にはならんけどね
タイヤって丸いよな。まっ平らな板ならそれが成り立つと思うけどさ
実際は圧力が掛る部分が接地するだろ。広くなると圧力分散されるから実際に接地される有効な面積は変わんないじゃないの？
ポルシェが９１１でリヤタイヤを太くしたのはRRで十分にトラクションが掛るからだろ
そして、ブレーキを分担する方の前タイヤはそれより遥かに細いのはそう言う理由じゃないのかな？
おまえら全員くだらなくて飽きた
受ける運動エネルギーは倍になるだろうけど
そこに掛る圧力自体は半減されるからタイヤに掛る運動エネルギーは半減されるじゃないの
半減される分時間で補うじゃないのかな
けっきょくバランスをどこで取るかそこなんじゃないの？
式は正しいね。ただ理解がおかしいがwww
2倍の受け入れだ？あほ。
2倍の荷重かけないと同じ摩擦力がえられない。つまりは荷重(車重)かわんないんだから摩擦半分になるんだよバーカwww
スキーはなぜ滑る？
考えろ
フォレスターをブレーキテストしたら、確かに制動距離は短かったけど
回避が全然できずにまっすぐ突っ込んでいったのをどっかの動画で見たよ。
証拠云々以前に、コントロールを捨てても制動距離を短くしてると
ここのスレの擁護さんが認めてるじゃん。ちょっと前のレスも読めないの？
しかし、加重が増える場合があるよな。自動車の場合
そうGだ
より多くの減速Gを得る事が出来れば加重は自重の何倍にもなる
それには強力なブレーキが必要。
ブレーキの要素には
車輪に付いたディスクブレーキ以外に
軸からブレーキ掛けるれる事もあるから
やはり2WDよりもAWDの方が優れた制動性能が得られると言う事になるな。
結局制動距離を短縮するには
１、優れたブレーキシステムで減速Gをより沢山発生させる
２、その減速Gをより沢山吸収出来る様にハイグリップで太いタイヤを用意する。
そういう結論になるな。
みたんなら出してくれ
それに、たとえそうだとしても、その状況から脱出する方法はある。そうブレーキを緩めたら良い話だろ。
免許取り立ての初心者からベテランまで乗る事を考えたら
先ずは、最短距離で止まる車の方が安全と思うが。
現行が凄いのは雨のテストでも最短な事だ。これってタイヤがロックしてたらこんな数字は出ない。
と言う事はタイヤは最低限回ってる。ゆえに操作は可能だと思うけど
それに
現レガのウエットテストの停止距離は４１．２ｍ
フォレは ４６．０ｍ
ぜんぜん違うじゃん
http://members.subaru.jp/blog/2009/09/vol17vdc.html
で開発者は
現行でとはっきり言ってるけど。
これに補足
太いタイヤはバランスが必要むやみに太く（重く）してはいけない。
雨の日や、みぞれの日 ハイドロを起こすから
実際、俺はシビックで太いタイヤでハイドロ起こして田んぼに落ちた事があるから
それに太いタイヤは上手くブレーキングをしないと初期ロックが早く逆に危険な場合が有るから
これは経験上の話。
＞それに、たとえそうだとしても、その状況から脱出する方法はある。そうブレーキを緩めたら良い話だろ。
緊急状態でそんなことやってられるかって。まあ、ブレーキの効きがいいことで早めに減速できれば
十分に減速してからブレーキ緩めてハンドル切る猶予が得られる可能性もあるかもしれない。
＞タイヤ開発では、ハンドリング、転がり抵抗と数ある性能の中で、制動性能を最優先に開発。
ありがとう。はっきり、曲がることを犠牲にして早く止まることを最優先にしてるって言ってるね。
そういう方向性が正しいか間違いかは判断分かれるが、
何かを犠牲にして何かを得てるなら、それは必ずしも他より優れてはいないってことだろう。
AWDよりFFの方がブレーキ性能良い
とか
車の制動には
ブレーキシステム
サスペンション
エンジン・ミッションの駆動系
タイヤ
車体構造
これらの要素が深くバランスされた上で決まるものを
ブレーキの制動距離はタイヤ‘だけ”で
決まるとかさ言ってる人が居るからなぁ
いや
>>17が言ったのは
ステアリングが全く効かないインチキABSって言ったぞ。
わかるか インチキABSってどんなABSだよ
＞タイヤ開発では、ハンドリング、転がり抵抗と数ある性能の中で、制動性能を最優先に開発。
おいタイヤ開発って言ってるけど。
>>17が言ったのは
ABSだよな
ABSは
＞ＡＢＳ性能開発では、アスファルト路面に留まらず、雪上や氷上など、あらゆる環境と路面で試験を繰り返し、制動距離短縮を実現しました。
＞もう一つ！ＶＤＣ（横滑り防止装置）をレガシィ全車に標準装着しました。
＞ＶＤＣは、旋回危険挙動を感知し、車両を安定挙動へコントロールする予防安全装置として、
＞危険回避や雪道などでその効果を発揮し、安心してドライブできます。
とVDCを含めて言ってるけど。
おしい だいぶいいかんじ。心の中ではわかってるかも
誰かが言ってたタイヤだけで決まるってのはタイヤの性能を越えられないて意味だったかと
>>42
すまんもうちょい
もういい加減にしたいや
何鬼の首でも取ったみたいに大はしゃぎしてるんだ？
その程度の大げさな表現なんて、スバルのカタログにいくらでもあるだろｗ
まあ信者にとってはそれらスバル様の思し召しは全て絶対的な真実なんだろうけどさ(笑)。
>>17に
インチキＡＢＳはどうなったと聞いているのに（笑）
なに話すり替えてるのか？
そんなこと言わずに許してちょうたいや
もういい加減にしようや。
>荷重(車重)
って理解してるからおかしくなるんだよ。
タイヤに加わる力が一定なわけないじゃん。
100km/hで走ってる車が5秒で停止するときと50秒で停止するとき単位時間当たりにタイヤに加わる荷重に違いがあるのは説明するまでもなくわかるだろ？
つまりタイヤに掛かる荷重Pはブレーキの掛け具合によって運動エネルギー分変動するんだ。
これでいい加減わかった？
お前の間違いは荷重を単なる車重と勘違いしたとこから始まってんだ。
スキーの例は上に乗ってる物体の質量が一定だから単位面積当たりのfが小さくなる（滑りやすくなる）んであって
加わる運動エネルギーが変動することで当然摩擦力Fも変わるぞ。
式があってて理解が違うならどう違うか説明してみろ。
もういい加減バカの壁に疲れたんだが…。
スバルオーナーのミートポイントから少し外れたよね
>>23や>>25、>>40を見れば、どうやら操舵性を犠牲にして停止距離を最優先にしたABSなのは間違いないから、
インチキABS呼ばわりは大げさではあるかもしれないけど別に間違ったことは言ってないよ。
スキーの例は上に乗ってる物体の質量が一定だから単位面積当たりのfが小さくなる（滑りやすくなる）んであって
加わる運動エネルギーが変動することで当然摩擦力Fも変わるぞ。
そう運動エネルギーが変動するんだ。
だから急激なGとかで加重が掛らなくて
少なめの加重が掛った時（中途半端なブレーキ）は道路の場合によってはロックする可能性が有るって事だ
幅広のタイヤはこれが有るのは経験上知ってる。
余談だがF1に付いてるブレーキ市販車につけたらブレーキがかからない
あれは３００ｋｍ／ｈのエネルギーをかけて丁度良い様に作ってある
だから幅広タイヤは単純に制動距離の短縮にはつながらない。
要は使用する速度帯と道路の状態それとタイヤ・エンジン・ミッション・車体・サスペンション・ブレーキシステムのバランスが大切って事だ
清水氏によるとABSの会社が変わっちゃったようだね。
いや
全くステアリング操作が効かないABS、とそうで無いABSは違うぞ。
何が
>そう
だ。ボケ。勘違いに気付いて恥ずかしいのか？
>だから幅広タイヤは単純に制動距離の短縮にはつながらない。
>要は使用する速度帯と道路の状態それとタイヤ・エンジン・ミッション・車体・サスペンション・ブレーキシステムのバランスが大切って事だ
物理の問題から逃げるなよ。
さっさと物理的には幅広になれば受け入れられるＦが大きくなるのを認めろよ。
その上で、お前の言う
>タイヤ・エンジン・ミッション・車体・サスペンション・ブレーキシステムのバランスが大切
は当然俺も認める。
単純な条件の物理の問題なら認めるよ
しかし自動車はタイヤは制動は違うだろ。
だから認めない。
本当に清水氏が言ったのかな？。検索かけたが
怪しい親父が言ってるブログしか見つからんｗ
涙拭けよ。
>単純な条件の物理の問題なら認めるよ
最初に物理の公式持ち出したのはそっちだろ。
公式持ち出した時点で「単純な条件の物理の問題」になるんだよ。これだから文系脳は困る。
何をいまさら涙目で前提条件変更しようとしてんの？
ただ、タイヤを太くして適切な圧をかければ制動距離は短くなる、というのは間違いないからな。
低μ路で細いタイヤの方がいいとされるのはそれが適切な圧をかけやすいからだ。
適切な圧って言うと難しく感じるかもしれんが軽自動車にノーマルより2cmも太いタイヤ履かせりゃ制動距離は短くなる。
その程度の事だ。
四駆と制動距離について物理学的に論戦したいのなら車板で専門スレを立ててやれよ
お前らは自称物理学に精通した頭が良い人なのだろうが、周りの迷惑の空気も読めないのか
国内で売れないのはアメリカ中国向けのデザインと、インテリア、エクステリアの大幅なコストカットをしながら値上げをしたからだ
ベースの水平対向もシャシーも出来は悪くはない
土台がしっかりしたボロ屋を、この家は土台にお金をかけていてしっかりして地震にも強いのでお勧めですと言われて、新築と同じ値段を出して買うのか？
バカに合わせて一本化してやっただけでGやダウンフォースも当然はいるよ。
ただそれは今回の話の本質とは関係ない。
>さっさと物理的には幅広になれば受け入れられるＦが大きくなるのを認めろよ。
お前の最大のあほな勘違いはここだ。
幅広の意味はPを増やせることが本質だ。
これわかってんのになんであんなバカなこといってんだろ…釣りかな…
何言ってんの？
>幅広の意味はPを増やせることが本質だ。
と
>>さっさと物理的には幅広になれば受け入れられるＦが大きくなるのを認めろよ。
の違いは？
何が勘違いか説明してみろよ。
Ｆ 摩擦力つまりタイヤと路面との抵抗
Ｐ 荷重つまりはタイヤを押す力
入力というならＰだ
なんだ、まともな指摘かと思ったけど文系脳か。
>Ｆ 摩擦力つまりタイヤと路面との抵抗
これが間違い。
抵抗はμ。
文系脳は「摩擦力」＝「滑りにくさ」って考えちゃうんだろうけど
物理において「摩擦力」みたいに「力」が付く単語はエネルギーを表すんだよ。
言い換えると力を加えて行って動き出すのがF。
タイヤのスリップの話をするなら
単位面積当たりの、単位時間に入力されるPが一定を超えると滑り出す値＝F
だから面積が変動すればFも変動するの。
で、結果的に発生したFを引き受けるのはなんだ？
タイヤだろう。
だからタイヤが受け入れるって表現してんだ。
これだけ言っても俺の言ってる意味わからんだろ？
バカの壁に疲れたからもう中途半端な知識でかかわらんでくれ。
抵抗力っていったほうがいいか。
まあいいや、言いたいのはＦは出力
なんか後付けでいいわけしてっけど、発生させる摩擦の話してんのに受け入れとか…
>Fは出力
これも間違い。
Fはエネルギーなんだから出力も何もない。
エネルギーにあるのは質量とベクトル。
しません 面積が変化すれば単位面積当たりのＰが変動するから結果的に同じ。
それが見かけの面積によらないという公式の意味
面積増えて単位面積あたりのPが一定だったらトータルの荷重が増えてんだろが…ばかだな
なぁ、もうやめない？
全員邪魔くさがってるのは俺もわかってるし。
俺はレガシィコンセプトのデザインについて雑談したいんだ。
荷重という入力に対して比例して摩擦力が得られるという意味で出力っていってんだよ
ID:LprFAxJs0は、昨日のID:70vLk0H90か。 中途半端だな。ほんと。
新しい話題だったから少し引っ張ったけど、いい加減にまとめて終わるかな。
ハイハイわかりました、おじょうじゅでちゅね～
この流れは何がしたいの？
ブレーキの議論なら別スレ立ててやれば？
レガシィのブレーキがダメだとか良いとか言う話ではないよね？
一番早く止まるのは、壁にぶつけて止めることだよ
お前ら全員試してこいよ＾＾凸
はぁ…・。
Fが変化しないのは「単位面積あたり」ね。
>面積増えて単位面積あたりのPが一定だったらトータルの荷重が増えてんだろが
お前も荷重は車重って勘違いしてるの？
>>52読んでくれ。
>エネルギーとか半端なこといってんなよ。
すげーな。
物理をひっくり返す名言だ。
>荷重という入力に対して比例して摩擦力が得られるという意味で出力っていってんだよ
これも名言だな。文系脳は無理するなって。
1）摩擦力が垂直荷重に比例する
2）摩擦力が見かけの接触面積によらない
だから摩擦力（制動力）はタイヤの接触面積にはよらず、
タイヤを下に押す荷重（車重、減速G、ダウンフォース等）にだけ比例する。
そういう意味で太いタイヤが強い制動力を得るというのは間違い。
バカ…車重、Ｇそのた含めて全部なんでもだわ。同じ荷重を太いタイヤと細いタイヤで受けたら単位面積あたりの荷重は変わるだろうが。
ほんとにとんでも理論だな…
面積によらずF＝μPで比例して摩擦力が得られるが、タイヤはゴムでできてるためそのうち飽和して
Pを増やしてもFを増やすことができなくなる領域がくる。
この飽和限界が、タイヤが太いほうが単位面積あたりのPが少ないことで遅くくるから太いタイヤを
使うというのが本質。つまりは、
×タイヤが太いから強い摩擦力が得られる
○タイヤが太いと強い荷重がかけられるから強い摩擦力が得られる
ということだ。あくまで荷重がポイント。
誰かが、レガシィはタイヤ太いから当たり前とか言っていたが、今言ったように太いタイヤがあっても強い荷重を
かけなければ意味がないので当たり前ではない。
太いタイヤに強い荷重をかけられるブレーキシステム等が備わって初めて制動力が向上する。
すなわち、レガシィのシステムが太いタイヤを使いこなせる性能を持つということだ。
トータルの摩擦力F、トータルの荷重P 単位面積当たりの摩擦力f、単位面積当たりの荷重pで接地面積がSのとき、
F=fS、P=pS
F＝μP 上記を代入してｆS＝pS つまりはf=μp
これが面積によらないという理由だ。
qCBnMqlx0
NLkp5T+1O
LprFAxJs0
TwVGbhKO0
LNJfLijC0
DXGPokwT0
専用ブラウザ使っている人はこのIDをNGワードに入れれば綺麗になるぞ
本質をわかってない馬鹿が暴れたせいで脱線したが、>>82が言いたかったんだ。
ちゃんとレガシィの話題だろ？すまんかったな。
まあ、循環話題でつまらんところ、新しい話題でてきたんだから許してくれ。
バカだなぁ。
何度も言ってるだろ。
タイヤが許容できるFは一定に決まってるだろ。
もう一度最初の定義に戻れ。
Fは単位面積当たりの滑り出す値だ。
>>79>>81
まともなのが出てきた。
けど俺の遊び場邪魔スンナ。
http://www.fhi.co.jp/contents/pdf_75044.pdf
前スレにあった↑のこと？
説明読んだらCセグワゴンって書いてるから
新型インプレッサの派生車じゃないかな
全長が4580mm（先代より100mm短い）しかないし
デザインも角張らせたアウディだしねぇ
…誰がそんなこといってんだ？
まあもうまとめ出ちゃったからいいわ
俺が言ってることも式化されたし
遊ぶのはいいからまともな議論してくれ。お前ハイテン君か？
わざとごちゃちごちゃさせて長引かす手法がそっくりだ。
スレが半分以上消えてしまったｗ
このコンセプトいつでるんだろ？
A型はアイサイトなしとかになるんかねｗ
1800くらいにしてほしいなぁ。
のアドバンスドツアラーコンセプトは
実現するとしたら幅はさすがに1800以下にするでしょ
ワゴンボディらしいし、失敗作のBRの代替候補にはなり得るのでは？
1.6LのローャーターボだからGT乗りには物足りないだろうが
もう高速域向けのターボの時代じゃないし
Cセグといっても今やゴルフヴァリアントが先代レガシィ並みの大きさだから
BRのデカさになじめない人には丁度いいとおもう
>>79>>81はその通りなんだけど>>83は微妙。
単位面積当たりのfが面積によらないって当たり前じゃん。
単位面積なんだから。
でもまあいいや。本当に飽きたから。
そうだよ。
>>64が正解。煙に巻きながら正解の周りをつかず離れず。
>>59は今頃何してんだろう。
俺が書いた>>31なんかμが一定なわけないのにね。
誰も指摘しないんだもん。
話を>>82にするとさ。
マークXに同じ太さのタイヤ履かせて調べない限りレガシィが優れているとは証明できないよね。
>>72
ごめん、素で間違えた。えらいがっしりしてると思ったんだ。
>>89
オマエが言いたかったことは>>79>>81なんだろ？
俺の言ってることと矛盾してないぜ。
よく読み返してみな。
>>90
ハイテン君？
最近やってきた新参者です。
じゃあの。
ID変わったらしれっと参加するわ。
>マークXに同じ太さのタイヤ履かせて調べない限りレガシィが優れているとは証明できないよね。
マークXが耐荷重が明らかに劣るタイヤはいてたらそうだな。
車重1520kgだから1本あたり380kg。減速Gなんてドノーマルならせいぜい0.5G程度。
このGによる荷重あわせてトータル荷重がざくっとタイヤ1本当たり450～500kgくらいの荷重。
マークXのタイヤは215/60R16 95Hだろ？耐荷重的にすでに十分なタイヤはいてると思うわ。
ハイテン君じゃないのか。似てたんだがな。
平常時50：50ならフルブレーキした時の前後重量バランスってどれぐらいなんだろうね。
7：3？
8：2？
自転車競技やってたんでリアブレーキは飾りという気持ちが抜けきらんくてね。
よくわからんがフルブレーキ時のフロントタイヤ1本当たりの荷重はもっと大きそう。
そしてそれがタイヤ一本当たりの耐荷重として十分かどうかは俺はさっぱりワカンネ。
昔のモーターファン誌で、初代レガシイを計測した際、「初めて1Gを越える計測値がでた」
というレポートを読んだ記憶がある。
Euro NCAP5Stars
http://www.youtube.com/watch?v=z2gAnW5fT2A&feature=related
2010 SUBARU NHTSA Front Impact
http://www.youtube.com/watch?v=7oGcauBYBZc&feature=related
2011Outback NHTSA Side Pole Impact
http://www.youtube.com/watch?v=QCWTby77lMM&feature=related
お口直しのスバル米国初CM
http://www.youtube.com/watch?v=zLPp-NFInXw&feature=related
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