なにげにIDが国営放送w
大阪府の道路事情・道路整備
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/traf/1157205570/
要は、直轄国道は国の金で全部整備しろ、
完成したら管理権限は府に引き渡せ、ただしその費用は国で持て、ってこと？
それと滋賀県や福井県内みたいにポールを立てて長方形の板を掲示するタイプが少ない、
というか殆どないような。
で、ガストから新御へ抜ける道、さっさと完成しる！しばくぞ！
あと1ヶ月だぞ！悠長に16連休なんか取っとる場合やないぞ！！
（都）豊中岸部線 砂子谷区間
現道は、すれ違いすらままならないほど狭く、線形も最悪。離合トラブルも多発w
大阪って直轄国道を冷遇してるからな・・・。
それとポールタイプのキロポストが大阪府内に殆どないのは積雪地帯がないから。
これは和歌山県も同じ。
大阪は大阪市内を迂回する環状道路を優先して整備、他の地方と連絡する高速道路も大阪市内に入れず徹底して避けさせたのに対して東京は都心部に向かうほうを優先した。
だから高速道路が23区内に入ってくる。
単に大阪市域が狭いだけかと。
吹田も東京だったら世田谷区だし、松原も足立区あたり。
大阪の環状道路といっても阪神高速外環状線（淀川左岸、大和川、西大阪）は
全体としてはいまだ実現せず。
ほとんどの都道府県庁所在地にはその都市名をつけたインター(Ex:東京インター、名古屋インター、京都南インター、広島インターなど)かジャンクションがあるけど大阪には｢大阪インター｣が存在しないな。
他に奈良と鳥取も該当するけど、高速自動車国道ではないにせよ｢奈良インター｣と｢鳥取インター｣の設置計画があるから実現したら全国47都道府県で大阪のみ冠インターが存在しないことになる。
ここ以外、相応しい場所も無い。
豊中・吹田・摂津・守口・門真・大東・東大阪・八尾・松原を含めて考えればちょうどいい感じ
そのくせ大阪市の「区」の数は日本一とか細かく区切りすぎだ
橋下も、もっと土木事務所や現場にカツを入れてほしいな。
民間で、再三に亘って工期を延ばしまくったら、幹部や責任者は降格や左遷は当然だぞ。
埋め立て地がない頃は日本一小さい都道府県だったからな
今はやっと日本二になったけど
>>21
あれは元々貨物(1本)だった線路を2本に増やす工事
淡路駅までの大通りはもう少し後
外環状の工事か（￣〜￣；）
堤防が工事で出来なくなったから、十三大橋の上（かみ）のトコでやり始めたな。
ご注意。
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/travel/8626/1242032370/
教えてください！
１５分あれば通過できます。
しかも税金
事故、工事さえなければ順調
事故、工事があれば二時間でもおかしくない
高速も８時〜９時は混んでますか？
それでも狭すぎる。あと尼崎･伊丹も加えたとしても狭いか。
というか大阪市って何でこれだけ狭いのかと思ったり。狭いにも程がある。
周辺道路が最悪なぐらい渋滞
＞大阪と東京は道路の整備の過程が何かにつけて対照的かと思う。
これは正しい解釈。
ただし、こうなったのは政府がやった。高速道路から大阪市内に極端に入りにくくしてある。
要するに全国の車が大阪をスルーするように仕向けている。
中国自動車道の上り池田ICには「↓大阪市内」の標識すらない。政府の嫌がらせと思うよ。
中国吹田IC、中国豊中ICは逆向きのハーフICで、千里IC過ぎてしまうので新御堂筋に入るのに使えない。
名神走ってみろ。上りにはどこでも「↓名古屋」の標識無数にあるけど、逆の下りに「↓大阪」の標識はゼロです。
近畿道とか西名阪のような、国土軸から外れる高速には「↓大阪**ｋｍ」の標識出してるけどな。
まさか高速道路の案内標識に掲載する地名をどうするのかについて決定する権限が霞ヶ関にあるのか？
八尾本線料金所は最近渋滞なしですか？
かすめるように通ってるのはたくさんあるけど。
そのかすっている高速網に乗るために、すべてひと手間かかるようになっている。
EX.
新御堂筋に高速のインターが接続していない。
中国道に乗るために池田線からわざわざ一度降りて信号を通過。
終点からそのまま地方へ向かう高速道路へと直結している線は少ない。
松原ジャンクション→西名阪くらいか（天理までであとは国道だけど）
八尾料金所もスイスイやで〜
>>37
名神下りで｢大阪xxkm｣が出て来るのは栗東以西だよな。
そこから手前は｢京都xxkm｣だし。
逆に東京の表示は吉田以東で出て来て、清水と厚木以東では｢東京日本橋xxkm｣と御丁寧に表示している。
西側にしても中国道は広島県内から｢大阪…｣だけど山陽道では山陽姫路東てやっと｢大阪…｣が登場。
名神の標識（１０６−Ｂ）に大阪が出てこないのは
大阪の手前に基準地である京都が出てくるから
山陽道も同じ考えで大阪の手前に
基準地である神戸があるので神戸になっている
舞鶴道、阪和道、西名阪道は大阪以外に
基準地がないので大阪になっていると思うよ
nexcoの基準では
下記のリンク先は国土交通省の基準なので
１００％nexcoには当てはまらないと思うけど
参考までに読んでみてください
名神の１０６−Ｂ標識に大阪が出てこないのは
大阪の手前に基準地である京都が出てくるから
山陽道も同じ考えで大阪の手前に
基準地である神戸があるので神戸になっている
舞鶴道、阪和道、西名阪道は大阪以外に
基準地がないので大阪になっていると思うよ
nexcoの基準では
下記のリンク先は国土交通省の基準なので
１００％nexcoには当てはまらないと思うけど
参考までに読んでみてください
http://www.mlit.go.jp/road/sign/sign/annai/rule2.htm
「東京日本橋」に対抗して「大阪梅田新道」というのは？日本橋・梅田新道ともに東京及び大阪の
基準地となってるので。
あと中央道では東京都内に入ると「新宿」というのもある。大阪なら阪和道や西名阪で「難波」
とするところか？
＞名神下りに大阪までの標識が普通にあるだろ
無いよ、誰かが言ってるように、草津ＳＡ以西からになる。瀬田の付近に小さな「大阪64ｋｍ」の標識が他の標識に紛れてあるけど、数が少ない。
基準も分からないではないが、上り名神には京都の手前の大山崎JCTとか、桂川ＰＡから「名古屋」が出てるよ。
愛知県までに、滋賀県・岐阜県の二つの県があるけどね。何で名古屋なん。
＞中国道に乗るために池田線からわざわざ一度降りて信号を通過。
これも池田ICの構造は大阪府道の中央環状線も絡むので、大阪府が阪高池田線と中国道直接つなげる計画しても、政府が認可しない。
細かく指示してきて、一旦降りる構造にして初めて認可って感じだと思うよ。
国幹道だしな、ルートは勿論全国経済に関わるのは、何でも政府が関与してるみたい。
それで、つい大阪に嫌がらせになってしまう。
あなたの言うのが正しいけどね。
運用から見たらどうにでも都合よく書いてる感じ。
高速道の基準地の場合、山陽道上り「神戸**ｋｍ」とか、どこ基準にしてるの。
神戸JCTは確かに神戸市の所在なんだけどね。神戸三田JCTもあるね。
矢印の方向性だけの場合は基準地じゃなくて、名神上りの「名古屋」のように、最終地の方がしっくりくるのも分かるけど、「大阪」の場合はそうせずに京都であったり神戸にするよね。
そもそも、名神も中国道も大阪市内にかすりもしてないから、基準地の基準がおかしいとも言えますね。
まぁ、これも全部官僚が綿密に考えてるように僕には見えるよ。
名神や中国道が大阪市内をかすりもしないことについて、都心近くに通過交通を極力入れないようにしているという点で絶賛している者が居るよな。
でも裏を返せば都心へのアクセスがしにくい故に大阪の没落に繋がったかも。この逆が東京で都心へのアクセス優先したから一極集中の追い風になったかも。
名神の最終地なら神戸で合ってる。厳密には西宮だけど。
絶賛は間違い。田舎の地方都市ならそれもいいけど、大阪ほどの大都市はすべての車が大阪に用事があると考えるべき。
「大阪がすべての中心」と考えると、「大阪は発地・着地」と考えるのが発展の鉄則。
これらは政府は計算済みでやってると思ってるよ。つまり霞ヶ関は大阪を没落させたいのがこれで判る。
できてしまったルート、構造も重要だけど、道路名や標識もそれ以上に重要。
厳密にいうと、名神の最終地は西宮、神戸は間違い。
営業路線名では神戸で合ってるし、実際の最終地は神戸だけど、名神の法定路線名は「中央自動車道、東京西宮線」。
山陽道の正式な起点は吹田市、終点は下関市。
「神戸」の標識にしてあるのは、山陽道の上り。
名神に神戸の標識はない。
標識でどうにも、納得できないのがある。どなたか教えてほしい。
第二神明の上り、須磨本線料金所の西側手前に高倉山トンネルがあるけど、
以前はトンネル入り口に「↓大阪」「↓大阪」の標識が車線毎に四つか五つ位並んでいたので、僕は喜んでいたのだが、
それが明石海峡大橋が開通してから、いつの間にか書き換えられた。
想像するのに、淡路鳴門道経由で四国からの車が大量に大阪に向かうようになったから、大阪流入を抑制する手立てかな、と思ってる。
山陽道、中国道を見ても、四国方面から車が大阪に入らない意図があるように思う。
あまけに、淡路鳴門道と徳島道はつながず、高松道とつなげてあるのは、四国本州連絡は瀬戸中央道に誘導し、なるだけ神戸淡路鳴門道に入らないように仕向けていると思う。
これは政治家が「神戸淡路鳴門道は使うな」と、発言していたようだよ。
神戸淡路鳴門道経由すると山陽道にも行けるけど、第二神明・阪高神戸線から、どうしても大阪流入率が高くなるから、それを阻止したいのだろう。
電車も上りが京都方面、下りは大阪方面。これ常識な。
電車は京阪も阪急も大阪の会社だからな。
本当は京都向きが下りなのに、京都の顔を立ててるだけ。
大阪の会社は他人を立てる、やさしい会社ってのを気づこうぜ。
電車の上り下りは全て東京が基準だよ。↑のような事はあり得ん。
これは新幹線も同じ理由だが…。
中心部を経由させると、淀川を２回渡らないといけないから。あれだけの太さの川を渡るには、規定上川の流れに垂直に橋を架けないといけない。仮に経由して橋を２本架けると、その前後ではカーブが多くなり、高速走行する交通に不向きだから。
今考えて不思議に思うのは、名神建設時に何で京阪間ルートを淀川左岸、つまりR1や京阪電鉄側に建設しなかったのか。
左岸側なら大阪市無視のルートはとりにくい。
名｢神｣だから大阪市をはじめから無視していたから右岸側を選択したのかな？
あと右岸側にしても新幹線ルートなら淀川を渡る必要はない。
梅田近くに持っていくのは無理にしても｢大阪インター｣を東淀川区、淀川区辺りに造れなかったのかと思う。
＞電車の上り下りは全て東京が基準だよ。↑のような事はあり得ん。
それはＪＲはそうなってるね。
だけど私鉄は別で、全部大阪へ向うのが上り。
ですが、阪急京都線と京阪は京都へが上りにしてある。
これは会社がそう決めたのだが、理由は京都の顔を立てるというのと、淀川を上下した三十石舟は京都向きが上流、つまり標高は京都が高いという説。
それと阪神高速も環状線に向うのが上りです。
大阪市内向きが上りで、阪高守口線は京都方面行きが下りです。道路の横に書いてある。桁毎に「守下58」のように。
阪神高速会社の資料にも出てるはずだよ。
名神の大阪無視は政府の願望であるけど、事実上の西の終点は大阪。
京阪間の本来のルートは淀川左岸なんだけど、京都を経由すると右岸になってしまう。
そもそも鉄道の駅は、すべて市街地中心から外れた位置しかつくれなかった。
既成市街地に広い土地を確保できないため。梅田も京都駅も出来た時点では市街地の外れ。
これの最大の理由は、東京以外は起点終点、最終地と発想していない。
通過都市だったら、中心部通すなんてありえないからな。
通過都市であるにしても大阪、奈良、鳥取以外は全てその都道府県庁所在地名インターがあって、それが玄関口になっていて街の中心地にアクセスしやすくなってる。
奈良鳥取はいずれインターが出来る予定があるようだ。
大阪の場合いくら吹田が実質的に他都道府県でいう都道府県庁所在地名インターにあたる存在とは言え大阪市内にないことには変わらないし大東鶴見や長原ではそこまでの地位はない。
４２です
基準地なんてその道路利用して行ける県庁所在地等の大きな都市なのですから
名神や中国道が大阪市内を通っていなくても
大阪と書くしかないと思う
名古屋はしっくり来ると書かれていますが
たとえば大阪からなら一宮インターで降りて名古屋市内へ行くのでしょうから
豊中や池田インターから大阪市内へ向かうのと大して変わらないと思うのは私だけ？
関西の高速道路の基準地が京都、大阪、神戸と三都市ありますが
首都圏みたいに大阪だけにした方がすっきりするかもしれません
国土交通省の基準では、インター名も当該都市内の所在地が条件だから、
吹田IC・JCTを大阪ICと名乗るのが常識的なんだけど、こういう例外的なことは東京ではやっても大阪には当てはめない。
というのが、東名東京料金所の所在地は多摩川の手前、川崎市だったと思うので。
で、大規模なJCTではなく、簡単なランプのみをつくって「大阪IC」とするのもいいね。
だいたい名神の大阪アクセスが「豊中IC」で阪高池田線経由というのがおかしい。東から来て、西へ神戸方面に行き過ぎてるじゃん。
つまり、新御堂筋の交差部の東側に入口・降り口のランプをつくって「大阪IC」としたらどうかな。
それか新御堂筋と名神をここで直接つなげるのがベスト。どっちにしても政府の嫌がらせがきついから、大阪府の担当者は負けない交渉力が必要だと思う。
ここも大阪市内じゃないから、「吹田西」になるかもしれんが、特例で「大阪IC」としたい。
42さん、ありがとう参考になりました。
おっしゃる通りですが、しっくりは名神下りの方向表示は「京都」はおかしいから「↓大阪」とすべきと言ったのです。
基準地見ましたけど、一般国道の標識基準みたいでしたね。
東名も東京の手前に横浜がありますけど、横浜の標識ないですけど、横浜は基準地にならないのですか。
どう言ってみても、政府の東京マンセー、大阪嫌がらせにはかないませんけどね。
たとえば、名神と中国道からの大阪アクセス、どっちも阪高池田線が負担しています。
そんなことしたら、よけいに混むじゃん。
東から来た高速は北東から、西から来た高速には北西からのアクセスにした方が合理的だろう。
そうならず二本まとめて池田線だし、おまけに伊丹空港アクセスも池田線。
もっと分散しなきゃいかんよね。東から来た高速は守口線につなげるとか。
なぜこうなってるか、すべて政府の苦心の跡がにじみ出ています。
誰かが言ってたように、名神下りは栗東以西から大阪表示はある程度登場しています。
理由は京滋バイパス経由方向にはどうしても、「大阪」標識が絶対に必要になった。
これは「大山崎JCT」でつながったから。
それと新名神の開通があります。新名神内の西行きは「京都」の標識になっています。
「亀山」の手前、東名阪で、新名神方向に「京都」表示、名阪国道方向に「大阪」表示です。
全国見渡して、どうしてもおかしいのが、名神吹田〜草津（以前は米原）です。
東日本（東京・松本・新潟・東北など）から、中国・九州方面に行く場合、
どうしても通る必要があるのが、吹田〜草津間の名神です。（舞鶴道の敦賀接続計画はあるけど）
現状、全国縦断の生命線になっています。
「名阪国道があるじゃん」と思われるかもしれないが、政府は名阪を走らせたくないのです。
名阪は高速道路地図では無いことになっています。
名阪が無料の自動車専用道路にしてある本当の理由は、大阪・名古屋間の高速道路を一本にしておきたいのが政府の本音。
もし、名阪が高速自動車国道であれば、東からの車が西名阪経由で大量に入ってきて、それは阪高松原線から大阪都心流入を意味します。
名阪が地図に載るしことになると、かなり北側を通っていた国土軸が南下するため、大阪都心を国土軸貫通となります。
これが都市発展の条件ですから、政府がそんなことするはずはありませんね。
名神・名阪・第二京阪、このへんが阪神高速に直結して（欲を言えばまっすぐ走って行くだけで）、
大阪都心部に入っていくのが理想だしそうでなければならない。
皆さん、東京の高速自動車国道と都市高速をご存知だろうか。
まず「東名」、次に「中央道」「関越道」「東北道」「常磐道」「東関東道」などとなっています。
それに「東京外環道」もあります。環状道路ですが、まだ東名・中央道などは結ばれていません。現在関越から東側です。
大阪とどこが違うのか、規模とかそんな話しじゃなくて、発想の問題ですけど。
東京は高速自動車国道が放射線になっているのです。全部起点終点なわけです。
大阪でもある程度こうしないといけないです。西名阪と阪和道くらいでしょうか。
名神と中国道も放射線といえなくないけど、悪いのは北陸道、舞鶴道ですね。
名神・中国道というラインから分岐する形態なのが悪い。大阪から単独で北陸道なら湖西経由で持ってくるべきですね。
舞鶴道も同様です。北から一直線に大阪入りとならないと。
結局、政府は大阪から放射状にしたくなかったので、途中から分岐させたのです。
それが名神一本になった理由。放射線にすると何本もできてしまうのですよね。
当り前ですが、高速道路の基本ルートはすべて官僚が決めています。
それを国幹会議、閣議了承を経て施工命令となります。
それと東京は大阪みたいに変に一方通行道路がないからルートを考えなくていい。
これが大阪ならそうはいかない。
まず大阪都心に向かう道路片側1車線になっていたり(R25や大阪生駒線大東市内など)大阪市内の幹線道路に一方通行があったり(御堂筋など)、環状道路と都心に向かう道路が交わる場合環状道路が優先されたり(大阪ルールという名称があるらしい)。
大阪はなんでここまで都心に向かう側を冷遇するのか分からん。
それと一方通行は無駄に迂回を強いるという重大な短所がある。もし幹線道路の一方通行化にメリットがあるなら他の都市にも波及している。
せめて御堂筋はあの構造はやめて通常の片側4〜5車線道路にしたほうがいい(理想は京都の五条通りの烏丸や堀川辺り)。
御堂筋なんて下手すれば側道だけじゃなくて中央の車線の外側から2車線くらいはタクシーで埋まるぜw
＞環状道路と都心に向かう道路が交わる場合環状道路が優先されたり
大阪の一般道路だよね。それは環状道路の方が整備されているからだろう。
そういえば、大阪の一般の放射道路でまともな道路はあまりないね。
国道423号・新御堂筋、国道308号・中央大通り、国道26号安井町以南第二阪和くらいか。
163号も、神戸方面の国道2号、43号もいまいちかな。
国道25号の場合も八尾市内最悪だもんな。西名阪が25号のバイパスの意味らしい。
＞大阪はなんでここまで都心に向かう側を冷遇するのか分からん。
僕はそれは気がつかなかった。
「冷遇するのか分からん」とあなたが不思議に思っているなら、政府の大阪冷遇かもしれないよ。
それと大阪都心の幹線道路の一方通行は諸悪の根源だと思っている。
確かにメリットがあるなら、京都の道路もそうなっていいはずだが、「御堂筋はあの構造はやめて通常の片側4〜5車線道路にしたほうがいい」
これもあなたの意見が正しいと思う。
国道1号の枚方方面がめちゃ渋滞するので、大いに助かる道路だと思うけど、
新名神の草津〜城陽間と八幡〜高槻間が着工凍結になってる。一応第二京阪と新名神とのJCTはつくられる予定になっている。
けど、新名神のいちばん肝心の部分が凍結では大阪にメリットがなくなる。
なのにメリットのない高槻〜神戸JCT間は早々と開通させると思うよ。すでに事業中じゃないかな。
結局、中国道一本だから渋滞するのですよ。
舞鶴道も山陽道も中国道に合流してくるからね。
合流させずに、山陽道も中国道とは別に単独で、大阪に入ってくるようにするべきと言っているのだよ。
>>72日本語読めないのか。
あれは大阪スルーさせるためのまやかし。
凍結になってる区間でも、城陽〜八幡間は凍結から外れて、たしか生きてる。
これもおかしな話だと思うけど、これは京奈和道と第二京阪を結ぶためのもの。
つまり、京都市内と京奈和道を結ぶために着工区間に残してある。
大阪にとってメリットなし。
大阪市内でタクシー待ちが問題になるのは、タクシー運転手や会社のモラルの問題もあるけど最大の原因は御堂筋や堺筋が一方通行がゆえに何重にも停車しても車線が開くからいいだろう、と運転手が判断するから。
東京や京都などでも客待ち問題はないわけではないが一方通行でないから物理的に停車出来る台数に限りがあるから大阪ほど酷くならない。
これは堺筋、御堂筋が一方通行だからに尽きる。
モラルよりも一方通行が原因です。
対面通行だと、中央線を越えては停車・駐車しないから、センターラインを越えて通行できるけど、
一方通行の場合は全部ふさがって、まったく通行できないケースもある。
とくに堺筋の深夜、全車線をタクシーが止まっていて、まったく進めなかったことがあった。
これは休日の万博公園周回道路もときどきある。一方通行は諸悪の根源と言ったのはそういう意味もある。
確かに見た目は美しいだろうが、いざ車で走るとなるとあの構造のせいで走りにくく、本線車線→緩速車線
へ移ったり、あるいはその逆に進む場合銀杏並木が見通しを悪くしていて車線間の移動がしにくい。
それどころか飛び出してくる車も居るからかえって危険。
無駄に広い歩道を縮めて銀杏並木を通常の道路のように中央分離帯に設け、片側5車線を
確保したほうがよっぽど使い勝手が良くなるし慢性的に混雑している堺筋や四ツ橋筋の混雑緩和にも繋げたほうがいい。
こんなことを書けば「車優先の時代錯誤な発想」と言われるだろうが。
いや、道路はスムースな交通が第一目的だから、間違いではないよ。
僕は普通の対面通行、中央分離帯の道路がいちばんだと思っている。
現状の二列分離帯で、対面通行にするより他はないかも。
交差点は分離帯を少しやめて、右折車線もつくる。左折レーンもほしいと思うよ。
横断歩道があるので、だいたい左折が渋滞するのよね。
淀屋橋から中央大通りまでずっと緩速車線を走った若葉マークのおれorz
都道府県庁所在都市名がICにないのは、大阪と奈良と鳥取だけ。
ならば、誰かが「吹田」を「大阪」に変えたらすむこと。と言ってたね。
べつに東京の真似するわけじゃないけど、東京外環道というのは現在東京を通ってないよ。
それに東名・東京料金所は神奈川県にあるのは以前に書いたね。
だから、大阪ICが大阪市内にある必要はない。
むしろ逆に大阪市内にないのに「大阪」の名前を付けることが大阪発展のカギになると思う。
もっと言えば、大阪市内にないから「大阪」と付けるべきなんだ。
さらに言えば、大阪府内にないけど、「大阪」の名前を付ければ理想的だと思う。
たとえば、京奈和道は名前がしょーもない。これなど「大阪外環道」にした方が良い。
近畿道なんかは、環状道路なのにその名前になってないし、
大阪府内なのに近畿道じゃいかん。「大阪中環道」とか大阪を名乗る名前にすべきと思うよ。
もう、このスレごと国交省や大阪府に読んで欲しいな。
少し遠くなるけど、中国道の山口県内のキロポストに｢大阪からxxxkm｣というのがある。
だから吹田IC/Jctを｢大阪IC/Jct｣に改称していいかもね。それと共に各高速道路の本線の｢大阪xxxkm｣を大阪に近づいたら名神や中国・山陽道は｢大阪梅田新道｣、西名阪・阪和道は｢難波｣とすればいいかな？
東名では｢東京日本橋｣｢静岡市街｣｢名古屋市街｣中央道では｢新宿｣となるような感じか。
あと近畿道だけど東名阪の名古屋環状2号部分みたいにそのまま西名阪扱いにするのは？
法定的には確か｢近畿自動車道名古屋大阪線｣とか｢近畿自動車道天理吹田線｣となってるし。
＞少し遠くなるけど、中国道の山口県内のキロポストに｢大阪からxxxkm｣というのがある。
それは嬉しいことだ。遠いほど嬉しいけど、キロポストじゃなくて案内標識がどうなのか。
もうずいぶん前に東名から名神走って大阪に帰るのに、東名はおろか名神にも「↓大阪」の標識がゼロだったのがショックで、寝込んでしまった。
それから僕は道路の研究に打ち込んできたよ。
そしたら理解できない不合理がいっぱいでてきて？？が多くなった。
しかし、それは政府がやってるのが見えてきたの。
あなたの意見ほとんど賛成だけど、現実があまりにひどいので書き込んだ。
僕の調べたのでは、近畿道は環状道路で、しかも計画段階では中国道池田IC〜吹田〜松原〜堺となっていた。
だから西名阪扱いはよくない。現状の吹田〜松原間をむしろ南進させて堺までを近畿道に、阪和道は堺以南でどうなか。
つまり、名神・第二京阪・第二阪奈・西名阪・南阪奈、最後に阪和道と、
全部の道路が、近畿道の環状道路から放射線になってると、そう発想する必要があると思うよ。
長文垂れ流しでも読んでてなるほどと思えるような蘊蓄があるんであればともかく
誰かを悪人に仕立てようとする悪意の籠もった作文だからな
読む気になれん
あと中央分離帯の開口部での対向車線を横断する行為。
阪奈道路の山上の霊園は酷すぎ。開口部を塞いで生駒や竜間で対向車線に行くように
指示すべき。
とりあえず、知事へのメールや、標識BOXなどでどんどん発信すること。
今の大阪府の施策は、このスレ発祥のものも結構ある。
近畿・畿内・KANSAIの明るい話題専用スレ
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/chiri/1240227756/
今は荒らされているので。良識派板に行った方がよいかも。
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/travel/5980/1240459986/l50
湖西道路と名神が繋がって無い理由、
神戸と神戸以西のアクセスの悪さ、
名神も新幹線もむりやり大回りして岐阜を通す理由もセットで。
まぁ大阪の道路スレだけど。
大阪冷遇とちょっと違う。インターとか標識出さないとか嫌がらせレベル。
京都縦貫道は事業中で、2012年開通予定。
第二外環状道路、大枝IC・久御山IC間、大山崎JCTから東は京滋BPの名前で開通済み。
この道路あまり調べてないけど、イワクありげな道路だね。
結局、大山崎につながると京都にメリットがなくて、大阪にはプラスが大きいので引っ張ってる感じはするね。
この道路は多少迂回になるが亀岡・洛西方面から大阪へのルートで期待される道路。
湖西道路はダイレクトじゃないが京都東ICで連絡してるから、これでいいと思うけど。
ここもときどき走ったけど、湖北というかあんまり北へ行ってないけど161号のバイパス程度。これが4車線の高速ならダイレクトにすべきと思うけど。
神戸以西はどうなんだろ。第二神明、加古川BP、姫路BPじゃあかんいうことかな。
これもバイパスで有料になったり無料になったりだな。
名神・新幹線の大回りはよく知らないね。政治的な理由を除けば、やはり北陸道を米原でつなげたかったのもあると思うけど。
北陸道が湖西や亀岡経由で大阪に直接入ってくるのと比べたら、米原接続は東京・名古屋に大きなプラス。
大げさにいえば、大阪にとっておもいっきりプラス、悲願といえる。
あと少しで開通だから、文句いいたくないけど、
僕が書いたのは、
将来的に新名神と第二京阪がつながると非常に大阪にとってプラスが大きくなるけど、
新名神のこの部分が凍結になってるのに文句言ったのよ。
二年位前に猪○が出てきて、「この区間は京滋バイパスがあるからいらない」と言い出して、
凍結になってしまった。
これは官僚の描いたストーリー通りにことが運んだということ。
官僚はときどき世論誘導にやらせ出来レースを使う。猪○は官僚にかつぎ出された。
大阪にとって、新名神で必要なのは草津〜高槻JCT間、
高槻〜神戸JCTは名神・中国道以上のスルー、パス区間は誰でもわかるよね。
いや、第2京阪だけでは不十分。
阪高淀川左岸線や都島通りと繋いで、初めて大いにプラスになる。
もし、これらが完全に整備されたら、新御やR1の渋滞はかなり減ると思うよ。
ようやく大阪市内の話になってきましたね。でも、本当に大阪にとって重要なのは大阪府内だけとは限らないのだ。
むしろ大阪府外の道路がどうなってるのか、これが非常に重要。大阪の繁栄か衰退かの分かれ道だと思うよ。
＞第二京阪だけでは不十分。
みんな言ってたように、そのまま真っ直ぐ走れば大阪都心に行けるようにすべきと僕も思う。
開通時点では門真IC,JCTだから、そこから近畿道に移るか、門真で降りてそのまま花博通り直進で内環に出ることにするか。
目的地にもよるが、都心の梅田方面だとすると不十分といえるかも。近畿道経由阪高東大阪線もジグザグのルートだし。
淀川左岸線の計画は阪高湾岸線から新御堂までで、新御から第二京阪門真までは左岸線延伸部で調査中でルートとか正式に決まってないようだね。
だから延伸部の開通はかなり先になりそうだね。
ここで気になるのは左岸線の工事の進むのが遅いことと、左岸線と交差する主要道路とJCTがどうなるのか。
交差道路は国道43号、阪高神戸線、池田線、そして国道423号新御堂筋。
阪高は首都高と違って、ハーフ以下のJCTになり勝ちだからな。ルートが限定されてしまうのが面白くない。
JCTの構造を知っていたら教えてくれないか。
あとはルート選定の決定（委員会では大深度地下が有力）と都市計画の決定を待つだけ
都心とのアクセスは花博通りを西進して都島通りに直結すれば梅田〜京都の流れが変わると思う
花博通りと都島通りが繋がった時点で、両通り(と京都の油小路通り)をR1に編入するんかな？
名前なんてどうでもよくね？
とりあえず片側２車線（欲を言えば３車線ほしい）の道で大阪〜京都間が繋がれば一般生活には支障がないし
側道が片側2車線ならいい道だけど
個人的には第二京阪より守口JCTで阪神高速と近畿道が繋がるのがうれしい
ソレ、出来上がりいつだろ〜ね（￣〜￣；）
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