【関西3空港】関空･伊丹･神戸の将来★12

1 ：11/11/27 〜 最終レス ：11/12/03

前スレ
【関西3空港】関空･伊丹･神戸の将来★11
http://kamome.2ch.net/test/read.cgi/space/1312788388/

2 ：

羽田便の便数・客数で伊丹に大差をつけられている関空（笑）
近畿の国際線を独占しておきながら乗換需要も国内線需要も掘り起こせない関空（笑）
伊丹の1000キロ超路線制限がないと新千歳便や那覇便で客数を確保できない関空（笑）
中四国や九州の人間の国際線需要も成田や羽田に持っていかれてる関空（笑）
毎年脱税と100億単位の税金タカリをしないと維持できない関空（笑）
税金をタカり、着陸料を無料にしないと就航してもらえない関空（笑）
しかも着陸料無料化しても伊丹から国内線を奪えない関空（笑）
伊丹のジェット機発着枠制限と国際線制限がないと維持できない関空（笑）
驚異的な技術革新がない限り水没が確定している関空（笑）
スカイマークにすら見放された関空（笑）
関空アクセス鉄道の特急はるかに減便された関空（笑）
関空へのアクセスの改善要望をJR西日本にかわされた関空（笑）
お膝元の泉佐野市にも「ちゃんと税金払えコラ」と言われた関空（笑）
伊丹のみならず、新千歳・福岡・中部・那覇・鹿児島にも国内線乗客数で負けている関空（笑）
空港テナント店舗の売れ筋商品が炊飯器という関空（笑）
開港当初からいきなり「日本一ボッタクリなビックマック」を売りつけた関空（笑）
貨物便込みでも深夜便が1日数本しかない名ばかり24時間空港・関空（笑）
地元漁師や魚屋、お寿司屋やその客に多大な犠牲を強いている関空（笑）
1期分だけでは伊丹の需要すら捌ききれないと判明して大慌てで2期工事したものの客やエアラインに忌避されてスカスカな関空（笑）
神戸拠点のスカイマークに土下座して就航してもらった関空(笑)
北海道や沖縄で他空港を迂回してでも伊丹に発着する路線・ツアーが望まれて直行便の立場がない関空（笑）
結局、統合によって伊丹に寄生しないと生きながらえることもできない関空（笑）
羽田伊丹便8870円という席数・発売期間限定の運賃を乞食呼ばわりしながらANA系LCCのpeachをマンセーする関空厨（笑）
近畿圏の航空行政を語るスレでなぜかお国自慢思考に陥り羽田・成田や東京までも叩く関空厨（笑）
器を大きくすれば自ずと美味しい料理が大盛で盛られると勘違いしている関空厨（笑）
「僻地の空港は成功する」と他空港の過去の成功例を重ね、需要のなさ・大赤字・使い勝手の悪さという現実から目を逸らす関空厨（笑）
伊丹の騒音は喚き立てるくせに関空の淡路・洲本への騒音公害は全力でスルーしようと必死な関空厨（笑）
騒音面で伊丹市民に同情するふりをしつつ乞食と不当に誹謗中傷する二面性の持ち主・関空厨（笑）
伊丹がなくなれば路線網や便数がそのまま関空に移管されてウハウハになると勘違いしている関空厨（笑）
関空の為に国や自治体、鉄道会社に犠牲を強いて当然と思っている関空厨（笑）

3 ：

507 名前：名刺は切らしておりまして[] 投稿日：2011/02/09(水) 11:17:03 ID:E/XJvlZD [1/3]
伊丹潰せはすべて解決する。
伊丹周辺の民家も天気のいい日は窓開けれるし
508 名前：名刺は切らしておりまして[] 投稿日：2011/02/09(水) 11:31:43 ID:lzoklWQr
>>507
利便性低下で関西圏への旅客機需要が沖縄便以外ゼロになるがねｗ
509 名前：名刺は切らしておりまして[] 投稿日：2011/02/09(水) 11:41:58 ID:E/XJvlZD [2/3]
>>508
は？
国内は新幹線があるだろｗ
海外からの旅行客、貨物は24時間空港の関空が最適
伊丹周辺の生活環境を優先するのが国民を守る国の責任だろ
伊丹空港利権で左団扇の奴も排除できるし
510 名前：名刺は切らしておりまして[] 投稿日：2011/02/09(水) 11:52:42 ID:Tkz95YS4 [1/2]
>>509
東海道・山陽・九州以外の新幹線は競合しないけどｗ
てか、旅客機も貨物機も夜中に離着陸してる便数なんて僅かじゃんｗ
24時間稼働させる意味ナシｗ
511 名前：名刺は切らしておりまして[] 投稿日：2011/02/09(水) 11:58:42 ID:E/XJvlZD [3/3]
>>510
それを解決するのが伊丹空港廃止ｗ
512 名前：名刺は切らしておりまして[] 投稿日：2011/02/09(水) 12:16:52 ID:Tkz95YS4 [2/2]
どこをどう考えれば伊丹廃止で関空の深夜便が増えるってキチガイな結論になるんだろうｗ

4 ：

関空11月国内線
http://flight.kansai-airport.or.jp/flight/all_search/pdf_list/flight_dome_1111.pdf
33便7路線
↑運用時間24時間、発着枠制限なし
神戸11月国内線
http://www.kairport.co.jp/flight/index.html
27便7路線
↑運用時間15時間、発着枠30便まで
あれ？w

5 ：

利用者総数、国内線のみの利用者数、どちらで比べても、
関空より伊丹のほうが利用者数は多い―つまり需要が大きい―のです。
「伊丹500万人」などという日本でもごくごくひとつまみしか存在しない伊丹叩きの主張は、
問題に詳しくない人などをミスリードする為のただの捏造です。
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
★伊丹（4発ジェット機禁止、運用時間制限、便数制限、国際線禁止の縛りアリ。滑走路2本のうち1本はプロペラ機専用）
平成20年度:1538万人
平成21年度:1460万人
★関空（大型ジェット機利用可。国際線独占。24時間稼働可。便数制限ナシ。大型滑走路2本。毎年100億円以上の税金を投下して着陸料無料化）
平成20年度:1509万人(うち国内線:521万人)
平成21年度:1338万人(国内:線394万人）
平成21年
羽田＝伊丹便　5249780名
羽田＝関空便　1274839名
http://www.mlit.go.jp/k-toukei/search/pdf/11/11200900a00005.pdf
平成21年＆20年の路線別乗客数・貨物重量
20年比の21年乗客数、羽田＝伊丹が10％減。
一方の羽田＝関空は倍以上の21.6％も減。
同じく貨物重量では、羽田＝伊丹が68000トン強で4位、前年比103.5％。
一方の羽田＝関空は伊丹の僅か1割強の6900トン弱で29位、前年比のなんと半分未満。
http://www.mlit.go.jp/k-toukei/search/pdf/11/11200900cb0000.pdf

6 ：

関空厨が目を背ける、伊丹の環境対策費の激減ぶり。
今や関空補給金より少なくなっている。
http://www.mlit.go.jp/singikai/koutusin/koku/07_6/siryou01.pdf

7 ：

★JAL2011年9月度おおび上期の実績
http://press.jal.co.jp/ja/bw_uploads/JGN11101-r1.pdf
伊丹と重複している羽田・成田・新千歳・那覇のいずれの路線でも
搭乗率が「伊丹＞＞＞関空」。
★ANA2011年9月度および上期の実績
http://www.ana.co.jp/pr/11-1012/pdf/111109.pdf
伊丹と重複している羽田・新千歳・福岡・那覇のいずれの路線でも
搭乗率が「伊丹＞関空」。
しかも、9月度の羽田・新千歳の路線では神戸に肉薄され、
那覇の路線では神戸にも追い抜かれ、
さらに、上期全体では羽田・新千歳・那覇のいずれの路線でも
搭乗率が「神戸＞関空」。

8 ：

●「関空シフト」がもたらす結果は
代替交通機関がある前提で関空を選ぶ数字は、代替交通機関があるエリアでは
先の日経アンケートの数字を加味して1/3と考えると（67％が逸走すると仮定）、関空の国内線需要は現状の約3倍に増えますが、
関西全体の国内線総需要は九州新幹線が全通前で約65％、全通後では約60％にまで落ち込む計算になります。
なお、代替交通機関がないエリアの場合は、目的地を見ると観光需要が多いと目されるわけで、
そうなると「不便な関空」が出発だと観光自体を手控えるという傾向は否定出来ないわけです。
そうなると、関空への全面シフトは、それが代替交通機関がない航空独占エリアである北海道や南九州ですら、
「利用の抑制」という選択肢を回答することになる可能性が強いわけで、全体のパイを著しく減少させるだけで終わりかねません。
それが顕著なのは上記のビジネス需要であり、代替交通機関が存在するなかで関空シフトを強行すれば、
現状の6割〜75％が新幹線に逸走するという利用者の意向を踏まえると、航空会社のドル箱が一夜にして消滅する危険性があるわけです。
こうして見ると、関空救済策としての関空シフトという発想が、伊丹と関空のゼロサムゲームという
有り得ない前提に基づいていることは明白であり、利用者から見ると、
「関西圏から国内線の空港を無くす」という施策と同義と言っても過言ではありません。

9 ：

●伊丹が原因という幻影
関空不振の原因を伊丹の存続に求める声は根強くあります。
しかし、「伊丹が足を引っ張っている」論は本当に正しいのか。
もし伊丹（および神戸）を廃港し、関空に集約したとして、関空や大阪府が考えるような「関空の回復」はあり得るのか。
もしそれが正しければ、各社は「伊丹規制」などしなくても「関空シフト」を進めているはずであり、
そうなっていないということは、「関空シフト」は全体で経営を悪化させる方向に動く結果になると言う認識だと言うことです。
新幹線などライバル交通機関がある路線はもとより、ライバルが無い北海道や沖縄路線ですら関空シフト→減便の流れが確立しているわけです。
北海道にいたっては、ツアー利用でも最近目立つようになりましたが、伊丹から羽田乗り換えへのシフトがあるわけです。
だから伊丹がなかりせば、と考えるのでしょうが、逆に乗り継いでまで伊丹にこだわるところにまで至ると言うことは、
関西の「国内線」航空需要そのものは伊丹あってこその部分が大きい、言い換えれば関空はライバルですらないかもしれないという推測が成り立ちます。
もちろん関空アクセスがはらむ諸問題が伊丹へのこだわりを招いていることは事実でしょうし、
これだけ言われても一向に改善が見られないというのは最早なにをかいわんやの世界ですが、
とはいえ大阪市内や神戸市内（阪神間）など関西圏の航空需要のメインエリアにおいて、
関空への時間距離において言うほどの大差があるわけでも無いという現実もまたあるわけです。
そうした状況でも根強い伊丹志向があるのはなぜか。
乗れば速いがフリークェンシーで劣る。そこに来て早朝深夜便対応という意味では羽田に比べて格段に見劣りがするアクセスの改善が一向に進まない。
これだけならアクセス改善による地位向上も狙えますが、そもそも何かあった時に代替交通機関を選択する際に、
絶対的な距離を痛感する現実があるわけで、その「不安感」「リスク」こそが関空忌避の原因ともいえます。
結局「国内線」航空需要は、伊丹があるから使うという一定の基礎票が存在するという推測が可能です。
もしそうであれば伊丹なかりせば関空が復活する、ではなく、関西の国内線航空需要自体が縮小する可能性があります。
いわんや伊丹が無くなれば関西（大阪）が発展するというのは幻影どころか妄想に過ぎません。
伊丹便の高度規制のため梅田に東京のような超高層ビル街が立たない、というような、「となりのなんとかチャンが持ってるのに...」
と駄々をこねる幼児のような議論を真顔でする人も少なくないです。
確かに大阪ビジネスパーク（OBP）は伊丹便の高さ規制を受けて超高層化が出来ませんでしたが、高い稼働率を誇ります。
しかし超高層ビルだったとしたらその増えた延べ床が埋まったのか。超高層ビルといえば南港のWTCがありますが、
二度目の破綻が現実味を帯びているわけで、大阪市内のビル需要はピンポイント的で、伊丹廃港でバラ色の未来になるようなものではありません。

10 ：

●2人の関空トップの資質
ここまで危機的状況に追い込まれての関空会社社長と橋下知事の言動を見てみましょう。
通常のトップであれば、事態の打開に向け、身を粉にして働き、事態の打開に向けてあらゆる手段を講じるでしょう。
そしてその「手段」とは、自らが率いる組織の改善であるはずです。
しかし、この両者はどうか。
揃いも揃って「伊丹が悪い」です。関空をどうするというでもなく、「ライバル」を蹴落とせば自分たちに春が来る、という他人任せの態度です。
今回の再編についても、関空会社社長は「伊丹から削るのが筋だ」と、民間会社出身でありながら
採算が取れないスジから削るというビジネスの常識も弁えないような意見を公言しています。
しかも「関西のため」と言いながら、大阪さえよければという本音がありありと窺える訳で、
この期に及んで「自分さえ良ければ」というのはいかがなものか。
関空がなぜ利用者から嫌われているのか。その原因を究明し、改善出来る部分は改善することが先決なのに、
伊丹規制に活路を見出すしかないトップの態度。これではよしんば伊丹や神戸を「廃港」したとしても、その需要は砂漠に水を撒くように消失しかねません。
特に行政のトップとしてサポートできるメニューを豊富に持つはずの府知事がこの発言というのは話になりません。
自らの改善を謳わないままに相手の規制を望むだけというのは、イケメンがいなくなれば自分がモテると勘違いしている
ブサイクな男といったところでしょうか。いや、容姿は変えようが無いですから、味の研鑽をしないで、
ただライバル店を貶めることしか考えてない不味いラーメン屋が、ライバル店がいなくなれば自分の店が繁盛すると考えるようなものでしょう。
そこにはライバル店がいなくなったら、不味い店に行くくらいなら牛丼屋に行くとか、
弁当を買うという回避行動を取ると言うことに思いが及んでいないのですが、2人のトップの言動はまさにそれに等しいものです。
減便の申し入れに橋下知事を訪ねたJALの社長は、伊丹廃港にまで言及しことに対し、
「お客様のニーズがどこにあるかということを踏まえて議論していただきたい」と語っています。
足元の議論は大阪のため、関空のためという議論であり、そこには「今回も」利用者の視点や立場は全く考慮されていません。
いかに「あるべき論」であっても、利用者にそれに従う義務はなく、別の交通機関や目的地を選んだり、旅行の中止も含めて、
その選択は利用者の専権事項なのです。
そう、そもそもの原因は利用者が伊丹を選んだことにあるのです。そしてそれは個々の利用者の専権事項である以上、
「誤った選択」というような批評は出来ません。
甚だしきは関空からなら本数も遜色なく直通便があるのに、乗り継いででも伊丹を選択するというニーズがどうして生まれたのか。
そしてそのニーズを関空にシフトさせることは本当に可能なのか。
よしんば強権的な結果を見たとしても、航空会社も利用者も従うのか。よく考えたいものです。

11 ：

関空厨「伊丹に国際線は無理」
一般人「国際線禁止される以前は普通に伊丹に多数就航してましたが何か？」
関空厨「昔と今では就航数が違うし」
一般人「そりゃ伊丹は関空みたいに毎年100億円単位の税金で着陸料無料化なんてしてませんでしたからねｗ」
関空厨「そりゃ関空は伊丹みたいに累計8000億円の環境対策費を利用者に押しつけてないからねｗ」
一般人「環境対策費が増えようが減ろうが着陸料には影響しませんが何か？」
一般人「利用者は環境対策費負担を承知で利便性の高い伊丹を利用してますが何か？」
一般人「国際線が禁止されてる現在でも内際乗り換え需要の多寡に関係なく国内線の殆どが伊丹に集中してますが何か？」
関空厨「ぐぬぬ」

12 ：

一般人「騒音と無縁なところに大きな空港を作ったら需要とも無縁になったでござる　の巻」
関空厨「ぐぬぬ」
＝＝＝＝＝
関空厨「伊丹のメリットは『おれんちに近い』だけ」
一般人「地元民以外にとっても伊丹は関空より『目的地に近く』て便利ですが何か」
一般人「北海道民だけど関空直行便よりも羽田経由してまで伊丹発着にしたほうが便利だし」
一般人「国内線のあのショボさで誰が関空使うかってｗ　伊丹と比べるのが哀れなレベル」
関空厨「ぐぬぬ」
＝＝＝＝＝
関空厨「後から空港を作っておいて枠をよこせとか、全く盗っ人猛々しいな」
一般人「伊丹の後に作った関空の事ですね。わかります」
一般人「伊丹から国際線や3・4発機や新千歳・那覇便等をひったくった強盗関空が何を言ってるんだか」
関空厨「ぐぬぬ」
＝＝＝＝＝
関空厨「悔しかったら3500m級滑走路を増設して24時間無制限運用をやってみろよ」
一般人「関空のおかげでそんな需要などない事が証明されたからｲﾗﾈ」
関空厨「ぐぬぬ」
＝＝＝＝＝
関空厨「伊丹は騒音公害撒き散らし空港！廃港しろ」
一般人「淡路・洲本に騒音公害を撒き散らす関空は廃港しろ」
関空厨「ぐぬぬ」
＝＝＝＝＝
関空厨「関空の利用者数が伊丹を追い抜くのも時間の問題！　もはや伊丹は不要」
一般人「あれだけ国に伊丹への規制をかけてもらっといてまだ追い抜いてないの？」
一般人「毎年100億単位の税金をぶんどって着陸料無料化しといてその程度？」
一般人「着陸料無料化をやめたら利用者は何十人に減るの？」
関空厨「ぐぬぬ」

13 ：

東京都が、国交省からの成田〜羽田短絡線の提案を渋っているらしい。この間に、
大阪の空港アクセスの改善を先に取り組むよう、盛り上げよう。

14 ：

★平成22年度　路線別運送実績
羽田線
伊丹　5,141,598名
関空　1,149,425名
福岡線
伊丹　755,569名
関空　140,476名
http://www.mlit.go.jp/k-toukei/11/annual/11_dai3hyo.pdf

15 ：

今日の大阪ダブル選挙で維新の会が負けたら、
｢今回は都構想が争点だったから選挙で負けても関空集約・伊丹廃止が否定されたとはならない!(ｷﾘｯ｣
などと見苦しい事を言いだすし、逆に維新の会が勝ったら勝ったで、争点にすらなってないのに
｢維新の会が勝ったという事は関空集約・伊丹廃止が認められたという事だ!(ｷﾘﾘｯ｣
などとご都合解釈にはしる。選挙結果がどちらに転んでも自分に都合よく詭弁を弄するのが関空厨(笑)
選挙結果がどちらに転んでも世間の客や航空会社のニーズが｢伊丹＞関空｣なのは変わらないのにw

16 ：

★平成22年度　空港別国内線定期便利用者数
◎発空港
伊丹　6,634,219名
関空　1,724,958名
◎着空港
伊丹　6,513,238名
関空　1,750,429名
◎発着合計
伊丹　13,147,457名
関空　3,475,387名
http://www.mlit.go.jp/k-toukei/search/pdf/11/11201000a00011.pdf

17 ：

【航空】スカイマーク、新路線で早くもトラブル…操縦ミスにより｢お粗末欠航｣、振替もナシ―成田[11/11/08]
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1320767494/
4 名前：じぇらーど＝はいまるすφ ★ 投稿日：2011/11/09(水) 00:54:20.59 ID:???
すみません。変換ミスやらかしてしまいました。
関連サイトの部分です。
誤：≪成田国債空港≫
正：≪成田国際空港≫
ここにお詫びいたします。
5 名前：名刺は切らしておりまして 投稿日：2011/11/09(水) 00:55:18.71 ID:jMrwiIA5
>>4
あながち間違いでなかったりして
7 名前：名刺は切らしておりまして 投稿日：2011/11/09(水) 01:07:43.49 ID:ZQQ97bKG
国債空港と言うならむしろ関空だなw
8 名前：名刺は切らしておりまして 投稿日：2011/11/09(水) 01:08:42.91 ID:A2oEEGiV
>>5
関西空港を差し置いて
9 名前：名刺は切らしておりまして 投稿日：2011/11/09(水) 01:17:25.72 ID:pNuTS5Ey
>>4
ちょっと和んだ(´･ω･｀)
>>7-8
普通なら真っ先に挙がるのが関空だよなw
15 名前：名刺は切らしておりまして 投稿日：2011/11/09(水) 01:31:22.25 ID:xPQipzTQ
>>1
>>4-8
成田なら笑い話で済むが、借金まみれの関空でこの変換ミスしたら
マジ過ぎてシャレにもならんな。
35 名前：名刺は切らしておりまして 投稿日：2011/11/09(水) 02:49:02.62 ID:PijN8EDQ
>>7,8,9,15
お前ら、日本語は正確に使え。閑西国債空港だｗ
39 名前：名刺は切らしておりまして 投稿日：2011/11/09(水) 03:12:33.14 ID:l6Qg7WrS
>>35
おまえも間違ってるぞ馬鹿。
正しくは「閑西国債食う乞う」だ。もっと勉強しろ。

18 ：

新スレができていたのですね。
前スレへのレスで失礼します。
東海大震災が発生した場合、中部、小牧、静岡のどれかが使えればよいね。
八尾や調布ではジェット機は飛べないのでは。プロペラのQ400も飛べない？
994 名前：NASAしさん 投稿日：2011/11/24(木) 23:38:00.38
伊丹廃止で関空に統合、小牧廃止で中部に統合でいいと思ってたけど、
東日本大震災で考えが変わった。両方のこして、災害時に備えたほうがいいと思う。
海上空港はいかにも津波に弱すぎる。
多少の非効率には耐えられるって。これまでだって何とかなってたんだし。
995 名前：NASAしさん 投稿日：2011/11/25(金) 00:10:42.67
関西には八尾があるから大丈夫
関西の八尾
中京の小牧
関東の調布

19 ：

>>2
実際に関空から山口県に新幹線で帰る人がいた。
根拠なく脱税と書いてもいいのか？橋下市長に報告だ。
伊丹のジェット機発着枠制限は住民が決めたのでは。
関空は国内線用だから国内線の乗客数は気にしなくてよい。
「日本一ボッタクリなビックマック」とはどういうこと？
実際に成田発オーストラリア行きの飛行機が深夜に関空に緊急着陸した
２４時間空港の関空。
羽田の４本目の滑走路も、地元漁師に犠牲を強いた。
予想より乗客が少なかった原因としてリーマンショックがあげられることを
知っていないな。
騒音は厚木基地がある大和、綾瀬市の方がひどいことを知らない伊丹市民。

20 ：

>>5
×　滑走路2本のうち1本はプロペラ機専用
○　滑走路2本のうち1本はジェット機でもB737,A320とB787は使える。
>>8
関空シフトに伴い、大阪の都心も天王寺・難波にシフトするのでは。
東京の都心が大手町から新宿にシフトしたように。
>>9
ハブになっているインチョンもアクセスが悪かったけど、鉄道が建設された。
それ以降は長文が続いて、面倒なので読んでいない。

21 ：

>>13
そうだね。
>>16
国際線の利用者数は？

22 ：

もし伊丹でこういうことがあったら
530 名前：名無しさん＠お腹いっぱい。 投稿日：2011/11/29(火) 01:49:18.84 ID:IDCSv1Kk0
【関空】中国東方航空、許可なく関空離陸　航空法違反の疑いで事情聴取　国交省
[11/28]
　２８日午後１時５０分ごろ、関西空港の滑走路で離陸待機の指示を受けた上海浦東空港行き
の中国東方航空５１６便（エアバス３３２型機、乗員乗客２４５人）が管制官の許可なしに滑走を
始め、そのまま離陸した。運行に影響はなかったが、国土交通省は管制指示に従わなかった航空法
違反の疑いで同社から事情を聴いている。
　同省は他機と衝突するような切迫した状況ではなく、事故につながる可能性がある「重大インシデント」
にはあたらないとしている。
　同省によると、管制官が５１６便の操縦士に英語で「滑走路で待機しろ」と指示。数分後に管制官が
別のヘリコプターの操縦士と無線で交信している最中に、５１６便は許可なく滑走し始めたという。
msn産経ニュース: 2011.11.28 22:21
http://sankei.jp.msn.com/affairs/news/111128/crm11112822240019-n1.htm

23 ：

みじめなマイノリティ・伊丹豚の断末魔の悲鳴が心地よいわｗｗｗ
もっとブヒブヒ呻いてくれよｗｗｗ
伊丹再国際化閑空廃止とかって啼いてくれよｗｗｗ

24 ：

現状の３空港分散体制の維持を主張する者は、下記の質問に答えていただきたい。
１　空　港　で　十　分　な　の　に　、
分　散　さ　せ　て　成　功　し　た　例　が　あ　る　の　か　？　
世界中に成功例がないものを継続すべきと合理的に判断できる相当の理由でもあるのか？

25 ：

東日本大震災の時、成田ではなく関空や中部にダイバートした
飛行機は多かった？

26 ：

関空が大阪市ではない事を知らずに
「橋下市長に報告だ」と息巻く低学歴、それが関空厨。

27 ：

Did you graduate from Kyoto University?
Mr. Hashimoto isn't mayor of Osaka city yet.

28 ：

残念でしたな。TPPが成立すれば、成田・羽田の棲み分けも、
関西の空の規制もなくなって、神戸は好き勝手に拡張ができるように
なって、関空は廃港に追い込まれますな。さようなら関西童話利権空港。

29 ：

Mr. Hashimoto isn't Ｍayor of Osaka city yet.
または
Mr. Hashimoto isn't ｔｈｅ mayor of Osaka city yet.

30 ：

>>28
拡張するのは結構ですが、神戸市の財源で全て賄ってください

31 ：

>>28
勘違いにも気づかない、超ド級のバカ

32 ：

オレ様の関空には税金をいくら落としてもいいが、お前らはダメだ！

33 ：

>>30
神戸市の単独事業で十分できますよ。神戸の建設コストは
十分安いですからね。
>>31
何の勘違いか意味不明ですがね。
外国の航空会社が訴えないと思っているのが
おめでたいですね。

34 ：

神戸市の単独事業で拡張してください。
１０haくらいかｗ

35 ：

TPPが成立していないから外国の航空会社が訴えられない、
TPPが成立すれば外国の航空会社が訴えて勝訴できるのですか？
勘違いを通り越してますな
病院に行きなさい

36 ：

国の基幹空港で民意に則った大関空は国税を惜しみ無く注ぎ込んで当然の存在
来年家畜となる伊丹の利益はもちろんたっぷり吸い上げて施設拡充に使わせてもらう
いずれ解体処分される伊丹のボロターミナルは当然放置で
市営地下鉄民営化で建設確定のなにわ筋線も国土交通省の提案でありこれもたっぷり国税を投入させてもらう
いかに国から金を引っ張ってこれるかがハシゲの腕の見せどころだな
もちろん兵庫県民の大事な大事な税金も有り難く使わせて頂くことになるなｗ
大関空の踏み台となることを光栄に思えよ兵庫の豚どもｗ

37 ：

羽田の沖合展開では、平均水深約１６ｍの海域を約７００ｈａ拡張し、当時の金額で１兆５０００億円を要した。
今の神戸空港は約２５０ｈａ。
神戸をオープンパラレル滑走路２本の空港に拡張するとしたら、やはり７００ｈａ程度の拡張が必要となる。
ターミナルも滑走路間に新たに建設する必要がある。
アクセス交通施設の延伸、さらには神戸あたりでの分岐にも相当の費用を要する。
羽田沖のような軟弱地盤ではないだろうが、今の神戸空港の位置での水深は約１６ｍで羽田沖合展開と同じだから、神戸をさらに沖側に拡張すれば、関空１期並みの大水深海域の埋め立てとなるだろう。
｛まとめ：神戸の拡張と羽田沖合展開との比較｝
・新規埋め立て面積：１兆５０００億円（当時）の羽田沖合展開と同等
・拡張部分の水深：羽田沖合展開よりも深い
・拡張部分の地盤：羽田沖合展開よりも強固？
・ターミナル：全面移転（羽田沖合展開と同条件）
・管制無線施設：移設および新設（羽田沖合展開と同条件）
・ＣＩＱ関連施設：新設（羽田沖合展開には含まれず）
・アクセス交通施設：神戸付近からほぼ全施設を新設（羽田沖合展開よりも大規模）
神戸の拡張は、羽田の沖合展開と比較して、費用が安くなると言える要素はほとんどない。
地盤もボーリングしてみなければ分からない。
よって、当時の価値で１兆５０００億円、今なら２兆円？を要しても不思議ではない。
アジアの成長によって国際線需要は大きく伸びていくだろうが、それは神戸だろうが関空だろうが同じこと。
国内線は新幹線網の発達と人口減少で大きな伸びは望めない、リニアができれば激減する可能性も高い。
つまり、神戸を拡張したところで、それによって、関西全体の航空需要が大きく伸びるものではない。
したがって、今から新たに１兆円以上を投入しても、それを償還し、関空の債務をも削減できるだけの需要の伸びは見込めないのだから、新たな投資には合理的な理由はない。
それでも神戸のエゴでどうしても拡張したいのなら、拡張費用は神戸市だけで工面し、関空の債務まで神戸市が面倒見ろ、と国民誰もが思うだろう。

38 ：

>>28 >>30
神戸市の財政はどうなの？
517 名前：名無しさん＠お腹いっぱい。 投稿日：2011/09/23(金) 20:20:33.71 ID:XY28CJ9q0
msn.産経ニュース/橋下府政ウオッチ
2011.8.20
大阪府の借金総額は初めて６兆円を超え、増加に歯止めがかからない。
http://sankei.jp.msn.com/politics/news/110820/lcl11082012010001-n1.htm
大阪市は借金を減らしつつあるが、大阪府は借金が増え続けている
大阪市 市債残高の推移（全会計）. （参考） 大阪府 府債残高の推移（全会計）.
http://www.city.osaka.lg.jp/zaisei/page/0000129446.html#1

39 ：

＜ＦＤＡ＞名古屋空港を拠点「増便、路線新設進める」
毎日新聞 12月1日(木)2時22分配信
　フジドリームエアラインズ（ＦＤＡ）＝静岡市＝の内山拓郎副社長は３０日、愛知県営
名古屋空港（同県豊山町）を同社の拠点空港と位置付けることを表明した。内山副社長
は「基本的には本拠地は名古屋。今後も増便や路線の新設などを進めていく」と述べた。
中部国際空港（同県常滑市）に国内線を就航させている全日空（ＡＮＡ）などとの競争が
激化しそうだ。
　１２月３日に路線投入される６番機が県営空港で報道公開された際、内山副社長は、
静岡空港を重視する姿勢に変わりはないとしながらも、「来年１月には新たな路線計画
を発表したい」と述べた。
　一地域に２空港が並立することには、経済効率上マイナスとの見方がある。これに
対し、内山副社長は「世界的に大都市には国際線とローカル用に複数の空港がある。
利便性からも名古屋は必要」と主張した。【高橋昌紀】
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20111201-00000007-mai-bus_all

40 ：

>>37
ほんとぱっぱラッパパーだな。
関空や羽田の建設コストがかかったのは軟弱地盤が原因なのであって
水深の問題じゃないの。本来の神戸空港はもっと沖合に建設する予定だったの。
>>36
将来総理大臣も目指そうかと言っているのに地域エゴ以外の何物でもない関空にこだわれば、
政治家としての命取り以外の何物でもないのに関空なんかとうに見限っているよ。関空に関しては所詮ポーズだけ。
東北の問題もあるのに関空にこだわれば財務省の格好の餌食だよ。
>>38
神戸の財政は全く関係がない。関空でさえ土地の売却益などで1兆以上の売却益があったのに、
今の中途半端な状況じゃなく発着枠も全面解禁されて国際化されれば十分土地売却益などや
空港の収益だけでやっていけるからね。神戸の建設コストは関空の半分以下のコストでできるからね。
そして運営権売却という方法で数千億の金が入るしね。
>>35
アメリカの空港はすべて自由化されているよ。
確実にに負ける。日本の所でやるわけじゃないからね。

41 ：

関空
大阪南港沖・神戸沖・明石沖・淡路島・泉州沖などの予定地から泉州沖が建設地に選定された。
1987年、515 haの人工島とターミナルビル1棟、滑走路1本の建設を含む第一期工事が着工された。
算定法により諸説あるが、民主党の加藤敏幸は最終的な建設費を「1兆5000億円」としている。
連絡橋は、関空会社が約1500億円で建設し管理していた。
自民党行革推進本部長の太田誠一は、本州四国連絡橋・東京湾アクアラインと並ぶ
「20世紀末の三大バカ事業」であると酷評するなど、否定的な見解もなされた
物価の上昇の見誤り、予想を上回る建設中の沈下による追加工事と完成遅延に伴う金利負担、
土砂購入先の吟味不足など、建設費用の管理が甘かったこと。
事前調査と平行し、沖合い5kmに空港を建設する方法も検討された。
しかし、立地を求めようとするほど海は深くなり、平均水深20mに達しており、
しかも、海底表面に約18mの軟弱な沖積粘土層が堆積し、「豆腐の上に金塊を乗せるようなもの」
とまで言われた。
関空2期工事
例えば、佐藤章『関西国際空港　生者のためのピラミッド』によれば、
大蔵官僚にとり存続決定は裏切りに映ったという。なぜならば、
「1993年度までにつかった伊丹空港の騒音対策予算は約6186億円。これは全国の空港騒音対策予算の58%」
にあたり、莫大な費用が投下されていたからである。
また、3空港を満たすほどの需要があるのかも疑問視された。
このため、2期工事のボーリング予算には神戸沖もふくめられた。
事業費が数分の1ですむ神戸沖は大蔵官僚には魅力的であり
、神戸の財界人などが陳情攻勢を繰り返していたからである。
しかし、運輸省側も努力を続け、1996年に2期工事が着工準備採択された。

42 ：

神戸空港
空港島の造成や連絡橋（神戸スカイブリッジ）等を含めた建設費3140億のうち
90%以上を神戸市が拠出して運営する。
面積：272ha（うち空港施設用地 153.6ha、空港関連用地 118.4ha）
関西新空港予定地は神戸沖の他にも、播磨灘、淡路島、泉州沖が想定されていたが、
大都市圏からのアクセスの利便性により神戸沖が有力とみられていた。
1971年　ポートアイランド沖空港試案
位置 　ポートアイランド沖約6kmの海上(空港とポートアイランドとは海底トンネルで結ぶ)
用地 　1100ha(将来計画　2100ha)
滑走路 主滑走路4000ｍ×2本、横風用滑走路3200m×1本(将来計画　主滑走路4本、横風用滑走路2本)
工期 　47年度から60年度以降
工費 　3800億円(将来計画　＋3700億円、全体で7500億円)
1982年　神戸沖新空港計画試案
位置 　　ポートアイランド沖約4kmの海上(空港とポートアイランドとは沈埋トンネル約3kmで結ぶ)
用地 　　510ha(将来計画　650ha)
滑走路 　3000m×1本(将来計画　3000m×2本　横風用不要)
需要予測 発着回数　当初：年間10.4万回(将来　22万回)
発着能力 年間16万回(将来　22万回)
建設工法 埋立工法。埋立土量　1億8000万ｍ?(全体　1億9500万m?)
建設期間 7年
工費 　　護岸、埋立　5250億円(全体　5520億円)
着陸帯、滑走路、誘導路、道路等　830億円(全体　1390億円)
旅客・貨物ターミナル駐車場等　420億円(全体　590億円)　　　
合計6500億円(全体　7500億円)注・管制、税関等の施設約350億円は別途国負担
現　神戸空港
位置 　　ポートアイランド沖（三宮から南へ約10km）
用地 　　272ha
滑走路 　2500m×1本
需要予測 利用客　当初：年間319万人(実際：年間269万7279人)　2010年度：年間403万人
開港日　 2006年2月16日
工費 　　3140億円

43 ：

関空の1期2期の建設コストは2兆4〜5千億、負債は1兆3千億。
つまり1兆円以上の土地売却益などがあった関空。
神戸の建設コストは関空の半分以下。
関空でさえ1兆円以上の売却益のに、神戸の規制が解除され国際化すれば関空は廃港に追い込まれ
十分土地売却益などで建設コストを賄える上に関空と違って地盤沈下対策費もかからない上に
いさとなれば運営権売却という方法で数千億という金も入るしね。

44 ：

>>40
おいおいうそ書くなよ。
＞アメリカの空港はすべて自由化されているよ。
有名どころではラガーディア空港には国際線は就航できないはずだが。
つまり伊丹や神戸と同じ。
ニューアークはこういった制限がないが。

45 ：

ラガーディア空港
は737まで
伊丹も737までにしろ

46 ：

伊丹から777や747を追い出したら787が伊丹に出没するようになったでござる　の巻

47 ：

また神戸可哀想厨の捏造かよ。
ってか自分に都合の悪い事例は見ないフリか。卑怯なやつだ

48 ：

>>44
また頓珍漢なことを書いているな。ラガーディア空港は滑走路は2,134メートルしかなく、大型機や長距離線は
そもそも飛ばせないのであって伊丹は3000メートルもあるのに何言ってんの。
そもそも国際線は3000メートルは必要なのであって、近距離でも2500は必要だろ。
頓珍漢ぶりにはほとほとあきれる。

49 ：

伊丹とラガーディアでは全く条件が違うのにただただあきれるというほかない。

50 ：

滑走路が短いラガーディアでは環境問題がより深刻になるのに
そんなもんが自由化されるわけがないだろあほか。

51 ：

ラガーディアの滑走路なら772　767は十分に就航できるが
環境問題から737まで

52 ：

成田のＢ滑走路は以前　2180mだったが
国際線　777　767は就航していた。

53 ：

2000mあれば767は飛ばせる。
そもそも問題の趣旨が違う。
ラガーディアと伊丹・神戸は置かれている状況が全く違う。
伊丹は3000ｍ神戸は拡張可能。

54 ：

＞本格的なプロペラ機の離陸に1000m、ジェット機の発着に最低1500m、
ワイドボディ機の離陸に最低2000m、ボーイング747の離陸に最低2500mが必要である。
同じ747でも燃料・旅客・貨物を多く積む長距離便（飛行距離が1万kmを超えるもの）で利用するには
3,000m以上が必要である。大規模な国際空港では、ボーイング747やエアバスA380クラスの
超大型旅客機の離着陸に余裕をもたせるため、3,000〜4,000mを確保するのが標準的である。
ただし、海上空港の場合は滑走路付近に山や高層建築物など航空機の離着陸の妨げとなる
障害物が存在せず、滑走路のほぼ端から端までを使いきれることから、
4,000mまでの長さは必要ないとも言われている

55 ：

伊丹は騒音対策費8000億円でも環境基準未達成
神戸は売上げ年間7億円　拡張なんて無理

56 ：

伊丹はラガーディア並にワイドボディ機の就航を制限すべきだな、最低でも。
今すぐにできることだ。

57 ：

>>40
軟弱地盤だと建設費が数倍になるのか？
ほんとぱっぱラッパパーだな。

58 ：

>>40
＞確実にに負ける。日本の所でやるわけじゃないからね。
アメリカので日本の行政を変えられるのか？
治外法権もはなはだしい。
日本ので人権侵害の北朝鮮を変えたいものだね。

59 ：

＞成田のＢ滑走路は以前　2180mだったが
＞国際線　777　767は就航していた。
767は知らんが、暫定滑走路を着陸用に使用してきた便が多い。
離陸は4000ｍのＡ滑走路。

60 ：

＞2000mあれば767は飛ばせる。
貨物も積み燃料も多い国際線では、たった2000ｍでは航続距離がかなり限定される。

61 ：

ぱ　っ　ぱ　ラ　ッ　パ　パ　ー　で
大　嘘　つ　き　の
神　戸　可　哀　想　厨

62 ：

146 ：神戸可哀想厨：2011/06/12(日) 09:05:49.05
>>143
>伊丹と神戸の共存は無理、現状レベルが精一杯。
>これについては、神戸厨が崇拝している、あの塩川大先生が国会答弁しているのだから、間違いない。
同じ話を繰り返すな、ボケ。
前スレで伊丹と神戸はほとんど干渉しあわないことは、国のシミュレーションから明らかとなっている。
158 ：NASAしさん：2011/06/12(日) 17:14:06.75
＞前スレで伊丹と神戸はほとんど干渉しあわないことは、国のシミュレーションから明らかとなっている。
何だそりゃ？ いい加減なこと言うなｗ
174 ：神戸可哀想厨：2011/06/12(日) 19:27:05.48
>>158
ジャマくさい奴。
神戸空港と関空の空域調整に関し、公のものはこれだけ。
関西ターミナル管制業務に係るシミュレーション評価報告
http://www.kobe-trial.gr.jp/shoko/o71.pdf
シミュレーションの目的 (1)と(2)が併存できるか
(1)　関西国際空にについて、1時間当たり32機（出16、着16）の処理が可能であるかを検証
(2)　神戸空港について、１時間当たり５機、７機の処理が可能かを検証
伊丹との競合については、全く意見が述べられていないことから、伊丹と神戸との競合は問題にならない。
管制の習熟と３港のダイヤ設定を互いに調整すれば神戸の枠拡大は飛躍的に伸びる。 （同報告書より）
182 ：NASAしさん：2011/06/12(日) 21:56:45.88
>>174
＞管制の習熟と３港のダイヤ設定を互いに調整すれば神戸の枠拡大は飛躍的に伸びる。 （同報告書より）
同報告書のどこに、この記述はあるんだ？
探せなかった。何ページにあるか、教えてくれ。
260 ：神戸可哀想厨：2011/06/14(火) 00:47:51.66
こいつほんまにバカだな。
おまえはそんなに神戸と伊丹の空域が影響し合っていると思っているのか？
シミュレーションには伊丹の影響について触れてないだろ？
三港の処理能力を検証して、伊丹の影響に触れていないということは大した問題はないということ。

63 ：

神戸可哀想厨の名文の解説
＜神戸可哀想厨＞
伊丹と神戸はほとんど干渉しあわないことは、国のシミュレーションから明らかとなっている。
　　↓
「根拠は？」と質問される
　　↓
＜神戸可哀想厨＞
管制の習熟と３港のダイヤ設定を互いに調整すれば神戸の枠拡大は飛躍的に伸びる。 （同報告書より）
　　↓
「報告書のどこに書いてあるんだ？」と質問される
　　↓
＜神戸可哀想厨＞
シミュレーションには伊丹の影響について触れてないだろ？
おいおい、シミュレーションから明らかじゃないのか？ｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
その報告書は、
「関空と神戸」の発着機について、
「大阪湾上空」で、
「神戸空港で１時間当たり、たったの５機、７機程度」の処理が可能か
を検証したもの。
同報告書のどこに、伊丹と神戸の空域が干渉せず、高いレベルで共存できると書いてあるんだ？？？？？

64 ：

603：神戸可哀想厨：2011/04/16(土) 02:55:05.79
使わせているということは、土地を貸しているんだよな？
つまり、国とエアラインとは土地の賃貸借契約を締結し、エアラインは国から土地を借りている。
と　い　う　こ　と　は　借　地　借　家　法　の　対　象　と　な　る　。
ないはずのない契約をあるとウソをつくおまえは最低の人間だ。
709:NASAしさん:2011/04/17(日) 22:49:54.14
>>神戸可哀想厨
国有財産法
（処分等の制限）
第十八条 　行政財産は、貸し付け、交換し、売り払い、譲与し、信託し、若しくは出資の目的とし、又は私権を設定することができない。
６ 　行政財産は、その用途又は目的を妨げない限度において、その使用又は収益を許可することができる。
８ 　第六項の規定による許可を受けてする行政財産の使用又は収益については、　借　地　借　家　法　の　規　定　は　、　適　用　し　な　い　。
724：神戸可哀想厨：2011/04/18(月) 21:47:04.23
空港におけるエアラインの格納庫等の建設は第６項による許可によるものではなく、
第　２　項　第　一　号　に　該　当　す　る　行　為　。
許可を受ける必要などない。
従って、私権の設定も可能であり、借地借家法の適用対象。
780: NASAしさん:2011/04/21(木) 08:02:51.86
>>神戸可哀想厨
格納庫などは、第１８条第６項による使用許可。
こ　れ　が　、　そ　の　証　拠　。　 http://www.kokuyuzaisan-info.mof.go.jp/pdf/3_1_9_2.pdf
使用許可ができる場合
第２ 具体的事例
上記第１の範囲内で、使用許可ができる場合を類型的に例示すれば以下のとおり。
１ 国の事務、事業の遂行上その必要性が認められる場合
(1)空港における給油施設、航空機整備工場、旅客ターミナルビル等（国の施設の機能又は効用を発揮するため必要）
893：神戸可哀想厨：2011/04/30(土) 01:51:16.95
財務省通達によれば、
使用許可による使用料＝長期貸付契約による貸付料×０．７ となっている。
つまり、貸付ではなく、使用許可の方にしておけば３０％地代が安くて済む。
だから、空港ターミナルビルも法律等により無償貸付扱いされる場合を除き、使用許可を選んでいる例が多いはず。

65 ：

嘘つき、あるいは大馬鹿　神戸可哀想厨劇場ｗ
＜神戸可哀想厨＞
�@「伊丹場内の格納庫は借地借家法の対象だから補償が必要」と言い張る
　↓
「行政財産の使用許可は借地借家法の適用除外」と指摘される
　↓
＜神戸可哀想厨＞
�A「格納庫は使用許可ではなく貸付、だから補償が必要」と言い張る
　↓
「貸付ではなく使用許可であると財務省通達に明記されている」と指摘される
　↓
＜神戸可哀想厨＞
�B「使用許可の方が貸付より安いから、企業は貸付でなく使用許可を選択しているだけ」と言い張る
結局、『貸付ではなく使用許可』か？ｗｗｗ
ならば、借地借家法の適用除外だから、補償は不要ｗｗｗ
大嘘つきの哀れな末路、嘘に嘘を重ね、最後は自己矛盾で自爆ｗｗｗｗｗ
�@の嘘をつき通すために�Aの嘘をつき、
�Aの嘘を暴かれたら�Bの嘘をつく
�Bの嘘をついたことで、自らが言い張っていた�Aと矛盾ｗ
�Aが成り立たないから、結局�@は大嘘ｗｗｗｗｗ
嘘はつき通せない。嘘をつき通せば、必ず自己矛盾が生じる。
こんなことは幼少期に親から習うべき、人としての最低限の常識。

66 ：

神戸可哀想厨よ、
早朝から捏造長文を書く暇があったら、
いい加減に質問に答えろ。
話はそれからだ。
＜質問１＞
同報告書のどこに、
伊丹と神戸の空域がほとんど干渉しない、つまり両空港が高いレベルでの共存が可能、
と書いてあるんだ？
同報告書から、該当箇所を特定してくれ。
＜質問２＞
現在の伊丹空港場内で、使用許可ではなく貸付を受けている格納庫はあるのか？
大阪空港事務所の確認を取った上で、答えてくれ。

67 ：

ラガーディアについて、的はずれなカキコが多い
ラガーディアは777　767も就航できるが
環境問題から737までという話

68 ：

関空厨はどーでも良いことばかり掘り返して、且つ話題を反らして聞いてくるなw
伊丹の格納庫がどうとか伊丹神戸の共存がどうとか、今更どーでもいいよwそれをカキコした人物に聞いてくれ。

誰 も そ ん な こ と に 興 味 な い か ら w


逆にみんなが気になってることを聞こう、ま、答えなくても良いけどねwどうせ答えられないんだしw
どこに関空厨が主張するように「経営統合で伊丹が廃港になる」と書いてあるんだ？

69 ：

ラガーディアは滑走路長が短いから小型機ばっかりなんじゃ？
あと、プリクリアランスが可能な国際線じゃないと就航できないから、
結果として長距離線が多い国際線は極めて少なくなり、
短距離国内線＝小型機ばかりとなる。

70 ：

大阪（伊丹）空港を株式会社化し、関空会社と経営統合した上、将来的に
民間会社に売却する案を提示。
大阪空港はリニア中央新幹線開通をめどに、「廃港・関空への一元化を検討する」とした。
http://www.kobe-np.co.jp/rentoku/shakai/3kukou/0002995341.shtml

71 ：

関空伊丹統合は
伊丹廃止への布石
関空への一元化って、伊丹廃止だからな。

72 ：

>>68
ありゃりゃ、書いてあった？
伊丹厨、ご愁傷様

73 ：

所詮、検討w
時期もリニア開通後。関空厨がジジイになってる頃だよw

74 ：

さあ、次は神戸可哀想厨が質問に答える番だね。

75 ：

検討で「廃港」になると思ってんの？www
やっぱり関空厨は日本語の理解能力が無いんだなぁww

76 ：

航空貨物　2011 9月
伊丹　 9,737,431kg
関空　58,834,209kg
伊丹：関空 ≒ １：６

77 ：

だから国会で関空伊丹統合法案が成立
来年、関空伊丹が統合し「関空への一元化」の最初の段階にはいる

78 ：

国内線専用空港と自由経営の関空は単純比較できないなw
国内貨物はどうなの？wwww

79 ：

じゃあ、
どこに伊丹厨が主張するように
「伊丹の強化」とか「伊丹の国際化」
と書いてあるんだ？

80 ：

国際旅客も国際貨物も扱う余裕のない、能力不足の欠陥空港
それが伊丹 ｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

81 ：

871 ：NASAしさん：2011/11/19(土) 19:29:13.24
関空救済のための伊丹規制が、関西圏衰退の原因だと証明されています。
どこに書いてあるんだ？

82 ：

関空伊丹統合法
って成長戦略会議の言う通りの法律
伊丹を廃止しないとするなら伊丹の土地は国有のままでいいはず
しかし、伊丹の土地が国有ではなく、新会社の所有になっているのは
どういう意味ですか？
伊丹厨が答える番だろ
それともいつものように、逃げか？
やっぱり卑しい伊丹厨ｗｗ

83 ：

777 ：NASAしさん：2011/11/12(土) 12:33:52.86
いよいよ本格的な国際空港への改修か、伊丹空港。
ますます伊丹強化だな。
どこに書いてあるんだ？

84 ：

関空伊丹統合法
は伊丹廃止を想定したもの、伊丹の土地が新会社の所有になっているし
伊丹を廃止しても、今の職員は関空に転勤になるだけだから雇用の心配もないし
伊丹のテナントも関空に移転するだけだから問題なく伊丹を廃止できる。

85 ：

717 ：NASAしさん：2011/11/09(水) 00:40:16.80
いよいよ伊丹にも本格的な国際線ターミナルの建設が始まる。
どこに書いてあるんだ？

86 ：

713 ：NASAしさん：2011/11/08(火) 22:34:33.22
今後も伊丹は強化し、空港として活用していく。
どこに書いてあるんだ？

87 ：

657 ：NASAしさん：2011/11/04(金) 22:16:10.90
という事で、関空の陸上ルートは完全禁止になります。
伊丹は強化の方向で。
どこに書いてあるんだ？

88 ：

伊丹の黒字は数年前で40億円
伊丹の土地は民間会社所有になるから固定資産税20億円かかって
実際の黒字は20億円
関空の借金の利息だけで200億円
伊丹の黒字で関空の借金を返すなんて
頭のいいエリート官僚がマジで言っていると思うか？
ｗｗｗ

89 ：

631 ：NASAしさん：2011/11/03(木) 14:49:39.70
伊丹再国際化後の関空をどうするのか、考えておく必要があるね。
伊丹はアジア全般の国際定期路線と欧米チャーター便が入るのは確実だし。
どこに書いてあるんだ？

90 ：

国の成長戦略会議どおりに法案も成立しているし
成長戦略会議の決定どおりの方向で進むと見ていい

91 ：

584 ：NASAしさん：2011/10/30(日) 16:32:33.93
経営統合で伊丹での国際線再開が加速だけどね。
以前テレビで、になれば関空救済は不当なものになるってやってたよ。
どこに書いてあるんだ？

92 ：

451 ：NASAしさん：2011/10/16(日) 18:50:26.59
しかし伊丹再国際化は既定路線。
どこぞの馬鹿みたいに「2007年に伊丹は無くなる！！」とは訳が違うんだよｗ
452 ：NASAしさん：2011/10/16(日) 19:04:19.89
>>451
ねえねえ、いい加減にソース出してよ

93 ：

>>40
＞アメリカの空港はすべて自由化されているよ。
＞確実にに負ける。日本の所でやるわけじゃないからね。
日本はアメリカの所に決定に従え、ということか？
さすがは伊丹厨、馬鹿さ加減のスケールが違う。
こいつら、日本の最高裁が伊丹騒音公害で下した決定などクソくらえ、だからな。

94 ：

脳内で描いたお花畑を2ちゃんを使ってオナってるだけの猿なんて一々相手するだけ時間の無駄じゃないのかな

95 ：

>>40
＞アメリカの空港はすべて自由化されているよ。
そのアメリカでは、経済合理性に基づく選択の結果、新空港開港と同時に、旧デンバー空港は廃止された。
旧デンバー空港は何と滑走路４本、面積1,800ha。
伊丹のような欠陥空港ではなかったにもかかわらず。
自由化されているアメリカでは、
アトランタやシアトル、ラスベガス、フェニックス、フィラデルフィアなど、
複数空港を有するにもかかわらず、１空港だけに集約させている。
複数空港に分散しているのは、
ニューヨーク、ロサンゼルス、サンフランシスコ都市圏、シカゴなど、
１空港だけでは到底足りない都市のみ。
自由化されているアメリカでは、関西のように、１空港で十分なのに無駄に複数空港に分散させている例は、皆無。

96 ：

もしも神戸に関西新空港がつくられていたら、ケツの毛まで抜かれていただろうな。
◆神戸だから◆

97 ：

関空厨の嘆きw

98 ：

アメリカの航空会社はすべて破綻？
40 名前：NASAしさん 投稿日：2011/12/01(木) 06:15:46.51
>>35
アメリカの空港はすべて自由化されているよ。
確実にに負ける。日本の所でやるわけじゃないからね。

99 ：

>>41
関空の第一期工事はバブルの頃で、建設会社も儲かったのだろうね。
>>42
(将来計画　主滑走路4本、横風用滑走路2本) はシカゴみたいだな。
B767,787がメインなら、滑走路は2500mで十分。
新石垣空港は何mだろう？
>>46
伊丹で787なら静かでいい。
>>52-53
富山空港は2000mでＩＬＳなしだけど、雪の降る冬以外は羽田便に772が使われた
ことがある。飛行距離が短いためかな。
>>54
そのために関空の１本目と中部は3500mで問題なかったのだよね。

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