※過去スレ
01 http://toki.2ch.net/test/read.cgi/airline/1311129568/
02 http://toki.2ch.net/test/read.cgi/airline/1318733306/
03 http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1321715429/
04 http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1323798305/
05 http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1326775989/
06 http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1329677571/
07 http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1332875493/
08 http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1337485682/
09 http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1338559159/
10 http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1340889187/
11 http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1343502432/
12 http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1346659215/
http://www.mlit.go.jp/k-toukei/search/pdf/11/11201100a00004.pdf
◎新千歳
伊丹 客数526,422 席数731,623 搭乗率72.0
神戸 客数463,438 席数651,965 搭乗率71.1
関空 客数1,027,833 席数1,667,691 搭乗率61.6
◎那覇
伊丹 客数605,212 席数797,554 搭乗率75.9
神戸 客数500,161 席数734,807 搭乗率68.1
関空 客数946,887 席数1,444,448 搭乗率65.6
◎福岡
伊丹 客数657,029 席数981,247 搭乗率67.0
関空 客数125,174 席数233,383 搭乗率53.6
◎羽田
伊丹 客数4,805,453 席数7,687,928 搭乗率62.5
神戸 客数817,000 席数1,094,959 搭乗率74.6
関空 客数1,041,324 席数1,775,767 搭乗率58.6
★平成23年度 空港乗降客数（速報値）
http://www.cab.mlit.go.jp/tcab/img/statistics/pdf/riyou_h23nendo.pdf
http://ocab.mlit.go.jp/about/total/report/pdf/riyou_h23d.pdf
括弧内数字は平成22年度の順位（確報値） 「比」は「合計」の平成22年度比増減（％）
（社）：会社管理空港 （国）：国管理空港 （特）：特定地方管理空港
（地）：地方管理空港 （共）：共用空港 （他）：その他空港
順位 空港名 合計 国内 国際 比 順位 空港名 合計 国内 国際 比
. 1(. 1) 羽田（国） 63,67,3679 56,424,461 . 7,249,218 +. 0.1 16(17) 小松（共） 1,994,804 1,874,411 120,393 -. 2.3
. 2(. 2) 成田（社） 26,134,147 . 1,926,072 24,208,075 -11.7 17(12) 仙台（国） 1,846,221 1,776,975 . 69,246 -29.6
. 3(. 3) 千歳（国） 16,089,511 15,203,131 . 886,380 -. 2.2 18(18) 石垣（地） 1,532,190 1,520,517 . 11,673 -. 7.3
. 4(. 4) 福岡（国） 15,798,514 13,252,006 . 2,546,508 -. 1.0 19(19) 函館（国） 1,388,850 1,350,424 . 38,426 -. 9.7
. 5(. 5) 那覇（国） 14,045,534 13,547,937 . 497,597 -. 1.3 20(20) 大分（国） 1,383,160 1,370,564 . 12,596 -. 6.8
. 6(. 7) 関西（社） 13,574,061 . 3,748,720 . 9,825,341 -. 3.3 21(21) 高松（国） 1,319,231 1,258,739 . 60,492 -. 4.7
. 7(. 6) 伊丹（国） 12,909,395 12,909,395 . 0 -. 9.0 22(22) 岡山（地） 1,260,205 1,033,857 226,348 -. 3.3
. 8(. 8) 中部（社） . 8,767,326 . 4,530,626 . 4,236,700 -. 3.3 23(24) 北九（国） 1,175,594 1,132,083 . 43,511 -. 0.8
. 9(. 9) 鹿児（国） . 4,470,441 . 4,389,996 80,445 -. 7.4 24(23) 高知（国） 1,157,347 1,153,954 3,393 -. 6.7
10(10) 熊本（国） . 2,839,511 . 2,803,850 35,661 -. 0.5 25(27) 宮古（地） 1,152,166 1,152,166 0 +. 7.1
11(16) 神戸（地） . 2,568,084 . 2,567,674 . 410 +15.7 26(26) 秋田（特） 1,133,708 1,098,215 . 35,493 +. 4.0
12(11) 広島（国） . 2,557,893 . 2,193,804 . 364,089 -. 6.0 27(25) 旭川（特） 954,346 918,659 . 35,687 -16.8
13(13) 宮崎（国） . 2,491,684 . 2,433,165 58,519 -. 2.4 28(29) 富山（地） 880,526 804,780 . 75,746 -. 6.0
14(15) 長崎（国） . 2,464,251 . 2,440,393 23,858 +. 5.8 29(30) 新潟（国） 858,876 675,094 183,782 -. 6.7
15(14) 松山（国） . 2,225,595 . 2,169,607 55,988 -. 3.7 30(28) 青森（地） 803,350 784,528 . 18,822 -19.1
①クリティカルな条件文を意図的に省略し、
②あたかも精度の高い確定事項のように結論付け、
③しかも自分の言うことは蓋然だといい、
④さらに見込みが違っていたら計算方法が違うと逃げる。
⑤痛いところを突かれたら「想定するしかない」「仕方ない」「そこまで要求されても無理」と泣き言モード
関空厨末尾Oの変遷
２か月前 ２期島Bランができたので、関空１空港で十分です。
１か月前 LCCT（T2）ができれば、関空１空港で十分です。
今月 T3ができれば、関空１空港で十分です。
来月 ３期島Cランができれば、関空１空港で十分です。
再来月 T4ができれば、関空１空港で十分です。
旅客数・発着回数の20%純増は「転換」（ｷﾘ
Ahoka
営業収益は、
国内外の事例や昨今の旅客動態から、伊丹の国内線の７０％が関空に移転し、伊丹の着陸料やビル収益の７０％分だけ関空の収益が増えると仮定して計算すると、
関空は２５％増、関空＋伊丹＋伊丹ビルの全体では９％減。
営業費用は、
受け入れ側の関空には余裕があるから、伊丹とビルの費用の２０％分だけ関空の費用が増えると仮定して計算すると、
関空は８％増、関空＋伊丹＋伊丹ビルの全体では２２％減。
関空の支払利息は、
売却単価が20万円/㎡程度、伊丹場内および移転補償跡地の売却益が造成費・撤去費・インフラ整備費を差し引いて4000億円程度、
すぐに全面積が売れるわけではないことも勘案し、有利子負債１兆円が圧縮され、２０％減。
関空、伊丹、伊丹ターミナルビル全体の経常利益は、
上記の想定で計算すると、年間２１６億円程度となり、『現況より、年間１３４億円程度増える。』
よって、『伊丹は廃止すべき』と考えられる。
上記の７０％、２０％、20万円/㎡、4000億円、２０％は、あくまで「想定」
想定なので、『伊丹は廃止すべき』と言えなくなるほどまでに外れなければ、問題なし。
大きく外れているというクレームは確からしい理由があればよいが、単なる「７０％の根拠は何だ！」というのは、想定という言葉を理解できず、気に入らない結果は認めないという、知性に欠け自己中心的な人間の意味のないクレーム。
上記の想定は、事例や空港容量などを勘案してのものであるから、どう見ても妥当な範囲には収まっていると思われる。
上記の想定が妥当なラインから大きく外れていると主張する者は、
・トータルの営業収益と営業費用、関空の支払利息、についての想定
・その想定の大まかな考え方、およびその理由
を提示されたし。
これができなければ、反論がないのだから、上記の想定は妥当な線と言わざるを得ない。
その一方で、格安専用ターミナルを建設し、更に第３も計画中だ。
使用料の安い格安が増えても、高い料金の現ターミナルの利用が減るのでは収入はマイナスである。
結局、大手２社の関空撤退・リストラに系列格安が利用されているだけの話である。
レガシーはすでに時代遅れの過去の遺物。
関西地域の空港、関係なく滅びる運命。
共産党の反関空活動を見れば一目瞭然。
アンチ関空って、何らかの意見を発する際、その意見を形成するに至った判断材料というものを持たないわけ？
判断材料がないのに、どうして意見できるわけ？
利害の相反する関係者間の合意形成を図るために意見を発する際には、判断材料というものが不可欠だとは思わないわけ？
アンチ関空って、社会人として大丈夫？
気になる香具師は参加してみてはどうだろう
第3回 関西の航空需要拡大について考えるセミナー 11月22日に開催
http://flyteam.jp/news/article/16090
> 開催場所は神戸空港ターミナルの団体待合室。定員は100名で、先着申込順。
> 参加費は無料です。兵庫県ホームページから申込みができます。
なんか臭うな・・・
誰か行ってきてｗ
＞２期島Bランができたので、関空１空港で十分です。
滑走路は十分ですが、エプロン・スポット・ターミナルは足りませんね。
＞LCCT（T2）ができれば、関空１空港で十分です。
ピーク時の沖止めを伊丹や福岡と同程度まで許容する、つまり伊丹や福岡レベルのサービス水準でよければ、十分でしょうね。
ただし、航空需要はまだまだ伸びますから、将来需要に対しては足りないでしょうね。
スポット容量の算定に関しては、航空局モデルによる算定式が過去スレにありますので、参照のこと。
＞T3ができれば、関空１空港で十分です。
十分でしょう。
＞３期島Cランができれば、関空１空港で十分です。
３期「島」？そんな計画あるの？
関空は横風の影響などほとんどありませんので、第三滑走路は不要ですね。
国も関空会社も、そういう認識のようです。
＞T4ができれば、関空１空港で十分です。
単純なスポット容量としては、将来需要が大幅に伸びない限り不要でしょうが、
今後、ターミナルに対するニーズの質的変化が生じたら、次のターミナルでそれに対応すればよいでしょう。
その余地があることが、関空の強みでもあります。
＞旅客数・発着回数の20%純増は「転換」（ｷﾘ
20%純増は「転換」？？？
何それ？
▼ＬＣＣ専用ターミナルが開業～関西空港MBSニュース
http://www.mbs.jp/news/kansaiflash_GE121028165100624218.shtml
▼関空のLCC専用ターミナル完成 28日のオープンを前に記念式典(12/10/27)
http://www.youtube.com/watch?v=KoD0N4OW9Mk
こんな倉庫みたいな簡素なターミナル建設に100億円もかかったんだぜ。
いったい金はどこへ消えたんだ・・・。
想定が正しいと仮定しても
一番問題なのは土地がそれほど不足していない時代に、
交通が不便な伊丹空港の広大な土地（ターミナルへはモノレールがあるが、滑走路部分へ歩くとかなり距離がある）
が売れるか？
これが一番問題だよな。想定が悪いほうに２倍ずれるよりも大きい。
ひとつだけ解決方法があって「首都を伊丹跡地に移転」
これなら国として現金収入はないが、東京の過密解消などメリットも大きい。
「首都機能移転」「副首都」はまやかしなのでまた話は別。
もう一点は、関空へのアクセス。
なにわ筋線はどのみちできるだろうからコストは同じだろうが、
国内線空港として使うには、なにわ筋線の建設費を伊丹売却費用等で捻出し
現在の関空快速や南海特急水準で所要時間の大幅短縮が必要と思われる。
阪和線の鳳まで複々線化は急務かと思う。
関空１つで足りる状況ではあるが、伊丹廃止は意外と問題が多い。
また伊丹廃止を唱える以上、小牧・丘珠も同様に廃止が迫られるわけでこの点も考慮が必要。
関西３空港問題が周知されている状況で、大阪の半分未満の需要でも、小牧が残ったのだから。
小牧と丘珠は、自衛隊が管理する飛行場であり、位置づけが違います。
まさか１００億円は建物の建設費だけ、なんて思ってないだろうね？
エプロン、スポットなどの整備費もあるんだよ。
それと、連絡バス運行のためにエアロプラザのバス乗り場の改造もやってる。
>>7が党首になって「減交通ニッポン党」を設立すればよい。
交通問題の合理化、集約を掲げてはいかがだろう？
まず、同一都市圏内の空港や、代替可能な空港の廃止（自衛隊共用飛行場も税金垂れ流しだから同列に扱う）
他交通機関との調整を行えばよかろう。
都市圏内重複の例としては、丘珠、山形、茨城、小牧、伊丹、神戸、佐賀、出雲
代替可能かつ利用者が少ない空港としては紋別、中標津、大館能代、南紀白浜、但馬、鳥取、岩国
過去スレみればずっとそんな論調。
バス乗り場の改造含めたら100億円になったって？（笑）
関空の高コスト体質が問題なんだぜ
失礼、小牧は自衛隊管理ではありませんね。
自衛隊の一大拠点ですが。
いや、自衛隊は民間用飛行場よりも維持費かかるし、
自衛隊があるからといって民間機を飛ばす必要性もない。
民間機を飛ばすには旅客ターミナルを維持しなければならないからコストがかかる。
小牧など岐阜（各務原）や浜松もある上に
セントレアを共用にしても十分余裕もある状況。
自衛隊どうこう言い出したら、伊丹は単独黒字なんだから廃止する理由は見当たらないことになる。
伊丹を廃止するためには小牧と丘珠の民間機運用を廃止しなければならない。
> 伊丹は単独黒字なんだから廃止する理由は見当たらないことになる。
これが、東海道リニア完成を以って伊丹を廃港する、って論に繋がるんだよな。
だがちょっと現実と遊離してると思う。
関西３空港問題とは何か？
という定義の問題。
色んな要素があるのは当然だが、第一に関空の経営問題が核にあると思っている。
これは橋下以外は誰もハッキリ言わないが、伊丹廃港が関空救済の近道であることは自明。
つまり、伊丹が単独黒字であろうがなかろうが、
「 伊丹廃港により関空の経営問題が解消すれば、関西三空港問題は解決する。」
ことが示されれば、この方針は正当化されると考える。
3空港それぞれが好き勝手言ってて、どう考えても話がまとまりそうにないってこと。
誰かが強権的に推し進めない限りは。
そしてそれが出来るのは国交省のみ。
裏返せば、関西3空港問題は、国交省の問題意識の無さと統率力の無さを露呈しているともいえる。
> 裏返せば、関西3空港問題は、国交省の問題意識の無さと統率力の無さを露呈しているともいえる。
公共事業どっぷりで、地元と癒着し、作りっぱなし、潰すことなど慣れてないからな。
その点で、反関空厨の指摘に同意できる面もある。
（伊丹・神戸も同じ穴の狢と思って無い点は別としてｗ）
関西三空港問題とは？という根本に立ち返れば、
伊丹廃港
関空拠点
神戸国内補完
で、関空・神戸を活かすのが最も現実的であり、
そのタイミングはなにわ筋線開通しかないと思われる。
大半は「反・関空厨」だからね。
伊丹がなくなれば関空と泉南が大発展すると繰り返し唱えてるだけの関空厨が嫌われてるだけ。
> 伊丹がなくなれば関空と泉南が大発展すると繰り返し唱えてるだけの関空厨
こんなヤツがまだ居ると？化石かｗ
このレベルで思考停止してるんじゃ、もう伊丹もダメだね。
１人だけ鋭い所ついてる人が居ると密かに評価してるけど、
彼だけだもんな、まともな伊丹擁護派はｗ
＞公共事業どっぷりで、地元と癒着し、作りっぱなし、潰すことなど慣れてないからな
こういう官僚の体質を改められない政治家もまた問題児ばかり、か・・・
その改善という意味では、トップダウンで強引にでも改革を推し進めている橋下維新には少し期待できるかもね。
関西発展のためには、空港問題の解決は必須なんだから、とにかく一日も早く解決させてほしいものだね。
橋下は関空・伊丹統合会社で満足したのか、最近この問題について興味無さそう。
国政に出ればそれだけ影響力は行使できるんだろうけど、なんだかなぁ。
> こんなヤツがまだ居ると？
実際におまえがそうじゃんｗ
本音は泉州の発展なのに、やれ航空システムだネットワークだと薄っぺらなお題目を唱えてばかり。
関空自身の競争力の無さは考えず、ひたすら伊丹がなくなればなんとかなるの一点張り。
> 実際におまえがそうじゃんｗ
俺が泉州びいきな根拠は？
文章に泉州臭さが滲み出てるよｗ
＞大半は「反・関空厨」だからね。
本当かい？
伊丹廃止派の方が多いようだが。
まあ、「関空厨」とはどんな人間か知らないが。
ちなみに私は「伊丹廃止による拠点空港育成派」。
その理由は、伊丹廃止により、拠点空港が真の拠点性を高めることができ、総合的な交通利便性が高まり、市民生活の質の向上、関西ひいては我が国の競争力強化を促進できるから。
http://polls.dailynews.yahoo.co.jp/quiz/quizresults.php?wv=1&poll_id=4404&typeFlag=1
http://blog.with2.net/vote/?m=va&id=30429&bm=
頭悪すぎるな。
俺は大阪市中央区、谷町筋沿いに住んでて泉州に縁もゆかりもないどころか、
だんじりで会社を休む先輩を見て「泉州人のアホ・・・」とバカにしてる方だがなｗ
なんなら、谷町界隈で美味いうどん屋でも紹介しようかｗ？
バカの相手はこれまでにしといてやるが、要するにこの程度のレベルの連中ばかりなのよ、
痛み厨って。
伊丹を廃止すれば、当然プラスもマイナスもある。
だが、それを全体最適する必要がある。
それはなぜか？
関西三空港問題が存在しているから。
そうとしか言い様がない。
その本質は、「拠点性の高い空港の不在」
（関空会社の経営問題は二の次）
ニューヨークでは、拠点性の高い空港が複数あり、関西のような「３空港問題」など存在しない。
ニューヨークやロサンゼルス、ロンドン、パリ、東京、上海のような都市の航空需要は、１空港では足りないほどに巨大だから（巨大になるから）、各々空港は大きな需要に支えられ、拠点性の高い空港が複数存在しうる。
拠点性の高い空港の存在が、国内外他地域からのアクセスを容易にし、その高い交通利便性によって交流が拡大し、身の丈に見合ったレベルでの都市間競争ができる。
関西の航空需要規模とは、シアトルやトロント、ミュンヘンなどと同等で、３０００万人クラス。
これは、拠点性の高い空港が「１つだけ」存在しうる規模。
この３０００万人クラスの需要を２ないし３空港で分割すれば、当然ながら、どの空港も拠点性を持ちえない。
結果、どの空港でも航空ネットワークは拡充しづらくなり、都市の競争力強化もままならない。
さらに、我が国は首都圏空港も貧弱なことから、東北や九州などの地方都市も、世界からのアクセスが不便なままで、成長著しいアジアの成長を取り込むことも困難なままとなっているなど、拠点空港の不在は他の地方の足をも引っ張る。
自分のところに近い空港が欲しい、近い空港は残せ
こういうエゴ、部分最適を追及していては、全体最適化はできない。
そうこうしているうちに、国内外の他都市との競争に負け、市民生活に悪影響まで出てくる。
これが２０年近く続いているのが、関西の実情。
関空が拠点空港の最適地たりえない事は、LCCに依存せざるを得ない実情からも
既に明らかなんだけどね。
第３もつくるよね
伊丹厨は、なんで事あるごとにデタラメいうかな？
伊丹が拠点空港になりえないことは、周辺の状況や騒音公害から、とっくの昔に明らかになっているんだけどね。
神戸も拠点空港を放棄したんだけどね。しかも、現空港は、東側からの精密進入を諦めた、変更できない地方空港仕様。
で、あんたは、関西３空港問題に関して、どういう解決策をもっているの？
出発口は国内線・国際線を隣同士に置き、カーブサイドやチェックインカウンタースペースを最小限に抑えることが可能。
制限区域内の店舗は両方に共通だから、店舗の従業員は両方に従事できて効率的。
到着口はうまいこと国内線と国際線を両側に分離。
ちなみに、今後とも国際線が１００％ない伊丹は、到着口を１つにする設計らしいけどｗ
コンタクトスポットも１０バースもある。
Ｔ２だけで、神戸の２倍、伊丹の半分の規模。
１期ターミナルだけでも伊丹の２倍以上の規模があったのだから、関空と伊丹の能力差は、ほぼ３倍になったね。
伊丹厨はバカですから。
収支予想について、
「Ｔ２Ｔ３の減価償却費がない」なんてイチャモンつけるバカ。
Ｔ２Ｔ３の減価償却費は、伊丹が現状どおり存続されようが、伊丹が廃止されようが、どうせ同じ、同額なのにね。
伊丹厨は、「伊丹が現状どおり存続されればＴ２Ｔ３の減価償却費は計上されない、伊丹が廃止されれば計上される」とでも思っているのかな？
バカだ。
その理屈にはちょっと無理がありますよ。株価1円の関空厨さんｗｗ
> 「関西３空港問題」
> その本質は、「拠点性の高い空港の不在」
> （関空会社の経営問題は二の次）
それは関西３空港問題の主要な一部ではあるが、中核では無い、というのが俺の定義。
関空の経営問題と言ったので誤解を与えたかもしれない。
国や自治体の財政も含めた カネ の問題が、関西３空港問題のコアだと考える。
拠点性で考えれば、関空はハード要件を既にほぼ満たしている。
（アクセス改善があればベター、というレベル。）
その気になれば、神戸を拡張しても可。
伊丹は無理。
しかし神戸の拡張が全く聞こえて来ないのは、カネの問題があるから。
さらに、現在問題になっているのは補給金の存在であり、これが解消するだけで
いわゆる「関西３空港問題」は無くなる・・・とまでは言えなくとも、一気に沈静化するだろうね。
関空の拠点性に関係なく。
まぁ、カネと拠点性云々の話と、どっちも大事ではあるが。
>>46
どのようにおかしいか言わなければ、そんなものは通らない。悔しいですね。国内専用の伊丹厨さんＷＷＷ
2期島を強行した空港があるらしいけど
神戸沖の東側の大阪市湾岸の市街地までの距離を、東側から神戸沖に精密進入できるように10nmほど取ると、神戸沖空港は今の神戸空港よりも３～４キロ西側の和田岬沖辺りになる。
その位置だと、滑走路長を3500mとして着陸帯西端から明石海峡大橋までの距離は１３キロほどになり、１／５０勾配だと２５０ｍとなるから、進入表面が主塔に抵触する。
もちろん、明石海峡大橋の主塔をかわすために空港の位置を東側にずらせば、今度は大阪市湾岸の市街地に騒音が及ぶ。
つまり、神戸沖とは、泉州沖のように滑走路の両側に長い直線の飛行経路が取ることができず、東側を立てれば西側が立たず、西側を立てれば東側が立たない、という欠陥がある。
どうしても西側あるいは東側以外にも精密進入経路を確保したければ、滑走路を南方面に伸ばすしかないが、それだと水深が大きく事業費が嵩み、阪神港の主要航路も塞いでしまう。
もともと、神戸沖の関西新空港など無理で、地方空港しか立地できない場所だった。泉州沖は有識者の賢明な選択。
今の神戸空港は、東側を捨てて西側の明石海峡大橋主塔をクリアする位置。
現神戸空港は、東側を捨てた、拠点空港になりえない、『永久に地方空港』仕様。
現状に則した良い設備があるのに、伊丹が有る限り国内線空港として大成功は出来ない不憫な空港だ。
関西新空港の候補地選定の過程で、神戸沖は、明石海峡大橋の主塔が抵触するとされ、これが泉州沖がもっとも優位と結論づけられた要因の一つとなった。
関西新空港の候補地選定時にはまだ明石海峡大橋の青写真は出来ていなかったはず。
大体がだな「新空港を大阪湾に」と言い出したのは昭和30年後半からだからな
無知をさらけだしとるな！
＞関西新空港の候補地選定時にはまだ明石海峡大橋の青写真は出来ていなかったはず。
＞無知をさらけだしとるな！
1970年（昭和45年）、閣議により3ルートの実施設計調査を同時に着手する方針が決定し、本州四国連絡橋公団が設立され、1973年（昭和48年）に工事実施計画の認可を受けた。
http://www.ybhd.co.jp/guide/honshu-shikoku-bridge/index.html
日本が建造した偉大な橋、明石海峡大橋。構想30年、建築に10年かけ、1998年、日本という領土が1つに繋がった。（1998年－30年－10年＝1958年）http://www.ngcjapan.com/tv/lineup/prgmtop/index/prgm_cd/287
1974年の航空審議会の答申では、泉州沖、神戸沖、播磨灘の三候補地を総合的に検討・評価したうえで、泉州沖の海上が最も望ましいと判断されました。
http://www.kiac.co.jp/kankyo/friendly/japanese/step/01.html
関西新空港の候補地選定時（１９７４年）には、明石海峡大橋の青写真はとっくに出来ていたようですね。
51は無知ですか？
神戸沖は空港に適さない風が吹くんだよ。横風欠航多発で中部を笑えなくなるｗｗ
世界標準空港とは、複数の長大滑走路＋24時間運用を適える空港 ま逆な伊丹
悔しいですね。欠陥空港の伊丹厨さんＷＷＷ
無駄遣いの見本なのに
国際貨物をやろうとすればいるだろ。国際貨物では、日本屈指の空港なんだが。
被災地から遠くても船積み設備のあるセントレアを使わざるを得なかった。
全ての空港には必要ないが、幾つかの空港が備えているといざという時役に立つね。
重量級の貨物機がトラブルを起こした場合、伊丹や神戸に較べ物理的に余裕がある滑走路に降りれるかもしれない。
関空でもどの２４時間空港でも、アクセスは深夜発にも早朝着にも対応している、当たり前。
＞地上アクセスが対応してない24時間運用
とは、一体どの空港のことなのか？ｗ
55はケチをつけたくて必死だけど、バカだね。
加えて、伊丹厨は航空貨物など眼中にない経済音痴。
国際貨物？
二期島造るときは旅客の需要増大が主な目的であって
貨物は二の次だったのにね
いまさら「貨物のために～」とはなんて後付の言い逃れなんでしょうｗ
> ２４時間空港の利点は、深夜発・早朝着という便利な便の設定ができること
アハハ、それだと24時間でなくても対応可能ですねｗ
24時間空港の意味すらわかってないバカが24時間空港を自慢してるとは・・・
これはまさしく２４時間空港ならではの光景だね。
陸上アクセスが２４時間動いている必要はなくて、ちゃんと宿泊施設つもあるし、何の問題もないね。
（現状でもホテル日航?関空ラウンジ。さらなる増設も計画）
フェデックスも来るし、旅客用第３ターミナルも出来るし、
いやはや、これはまだまだ楽しみな要素が山ほどあるね。
海外の24時間空港ではアクセスもちゃんと24時間動いてるのを知らないの？
そんな了見で24時間運用が自慢とは笑わせる
伊丹ではそんなことできもしないくせに、そんなにハードルを上げていいのかい？
そんな空港は世界でもほんの一握りしかないことを知らないようだ。
まあ、関空では、貨物便も合わせればどんな時間帯でもそれなりに利用があるのだが。
貧乏で航空利用もほとんどせず、あっても近場のみ、そんな航空音痴の伊丹厨は深夜発や早朝着の便の便利さを知らないのだろう。
伊丹厨に聞くが、伊丹で午前１時発とか、早朝６時着とかの便が設定できるか？
伊丹で、深夜貨物便が就航できるか？
伊丹で深夜０時発、バンコク朝５時着という便利な便が設定できるか？
伊丹だったら、夜９時発でバンコク着は深夜２時か？ｗｗｗ
関空なら設定できる便利な便が、伊丹では不可能。
伊丹とは、そんな欠陥空港、悔しいねえｗ
「必要がない」って言ったんだよ、俺は。
２４時間動いてるには動いてるでいいんだが、必要条件ではない。
その代替としての宿泊施設があるんだから。
毎度毎度パターンだねｗ
＞海外の24時間空港ではアクセスもちゃんと24時間動いてるのを知らないの？
では、24時間アクセスがちゃんと動いている空港を、知ってるだけ列挙してくれ。
知っているんだろ？
いつものように逃げるなよ
今回伊丹の吸収に伴って、伊丹でもロゴを作ったそうな
ITM ブランドロゴができました ～KIX・ITM ２つの翼で空を変える。日本が変わる。～
http://www.nkiac.co.jp/news/2012/1638/itmlogo.pdf
ほかをいじめよう
http://www.nkiac.co.jp/news/2012/1639/toyonaka_nkiac.pdf
http://www.nnn.co.jp/dainichi/news/121101/20121101030.html
業種別では「生産用機械」「食品・飲料」「電気機械」が各２件、「金属製品」
「繊維」「その他」が各１件。地域別では、泉州地域が６件、北大阪地域が２件、
東大阪地域が１件の立地となった。９件のうち新設が６件で増設が３件。
泉州への工場立地が増えてるのは、関空貨物の効果かな？
記事には詳しく書いてないが、知ってる人おしえて。
さあ、早く答えな
11 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2012/10/28(日) 11:30:58.62
アンチ関空って、何らかの意見を発する際、その意見を形成するに至った判断材料というものを持たないわけ？
判断材料がないのに、どうして意見できるわけ？
利害の相反する関係者間の合意形成を図るために意見を発する際には、判断材料というものが不可欠だとは思わないわけ？
アンチ関空って、社会人として大丈夫？
14 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2012/10/28(日) 20:18:08.48
＞旅客数・発着回数の20%純増は「転換」（ｷﾘ
20%純増は「転換」？？？ 何それ？
41 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2012/10/29(月) 12:29:16.14
>>39
で、あんたは、関西３空港問題に関して、どういう解決策をもっているの？
52 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2012/10/31(水) 02:18:50.74
関西新空港の候補地選定時（１９７４年）には、明石海峡大橋の青写真はとっくに出来ていたようですね。
51は無知ですか？
62 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2012/10/31(水) 23:57:26.45
伊丹厨に聞くが、伊丹で午前１時発とか、早朝６時着とかの便が設定できるか？
伊丹で、深夜貨物便が就航できるか？
伊丹で深夜０時発、バンコク朝５時着という便利な便が設定できるか？
伊丹だったら、夜９時発でバンコク着は深夜２時か？ｗｗｗ
65 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2012/11/01(木) 00:06:36.35
>>61
＞海外の24時間空港ではアクセスもちゃんと24時間動いてるのを知らないの？
では、24時間アクセスがちゃんと動いている空港を、知ってるだけ列挙してくれ。
知っているんだろ？ いつものように逃げるなよ
>1970年（昭和45年）、閣議により3ルートの実施設計調査を同時に着手する方針が決定
以前の1968年（昭和43年）に運輸省が新空港建設地として、阪和県境・泉南沖・岸和田沖・西宮沖・六甲沖・ポートアイランド沖・明石沖・淡路島の８ヶ所を調査しました。
http://www.geocities.jp/discover_westjapan/tokusyu/kix/top.html
本州四国連絡橋公団のほうがあとじゃん
｜
20,000├ グラフで比較すると利用客数にそれほど差はない
｜ むしろ神戸の方が高く感じられる
｜
10,000├
｜
｜
└──━───━───━──
関空 伊丹 神戸
同25日 大阪マラソン
さらに23日～25日が3連休で紅葉シーズン。
大阪市内は勿論、大阪府全般、京都市以南、神戸市以東、奈良市以北で
11月24日の宿がほぼすべて予約でおさえられている中、
関空近隣の宿だけ今でも空室がいくつも。
誰か使ってやれよ。
じゃらん見たけど、ほとんど空いてないやん。嘘つくなや。
誰がガラガラだと言ったか？
関空近辺が先述の他の地域より多く残ってるのは事実なんだが。
そんな事を言うと、関空厨が事実を捏造にするために
カラ予約しまくっちゃうぞw
日航ぐらいしか出てこんぞ
それに、ビジネスホテルより少し高いだけのホテル日航関空が空いてるって時点でもうね。
空港があるようですが・・・
ITMは叩けてもNRTは叩けないのは、日本は叩けても中国は（怖くて）叩けない韓国みたいですね＾＾
＞1968年に運輸省が新空港建設地として、阪和県境・泉南沖・岸和田沖・西宮沖・六甲沖・ポートアイランド沖・明石沖・淡路島の８ヶ所を調査しました。
＞本州四国連絡橋公団のほうがあとじゃん
関西新空港の候補地を探してみる、その「初期段階」の調査が1968年。
同じ初期段階の調査で比較すれば、明石海峡大橋の構想は、1958年頃から始まっている。
http://www.ybhd.co.jp/guide/honshu-shikoku-bridge/index.html
日本が建造した偉大な橋、明石海峡大橋。構想30年、建築に10年かけ、1998年、日本という領土が1つに繋がった。
（1998年－30年－10年＝1958年）
関西新空港の候補地をいくつか選定した後、各々の候補地についてのより詳細な調査が進められ、候補地の長所短所が徐々に見えてくる。
本四連絡橋については、1970年に3ルートの実施設計調査を同時に着手する方針が決定し、本州四国連絡橋公団が設立され、1973年に工事実施計画の認可を受けた。
つまり、関西新空港の建設地が決まった1974年には、既に本四連絡橋3ルートの「実施設計」がなされていたのだから、神戸沖には進入表面が計画されている明石海峡大橋の主塔に抵触するという欠点があることは、当然考慮されていた。
まあ、もし仮に、関空建設地選定の過程で、神戸沖の明石海峡大橋への抵触が全く考慮されてなかったとしたら、その欠点が無視されていたのに、それでも泉州沖に負けたということになる。
その欠点が正しく考慮されていたら、泉州沖との差はますます広がっていた、ということ。
えらい勘違いだなＷ
関空近辺では日航しか空いてなかったんだが。あとは、海水浴のメッカか、山ん中だったんだが。
＞関西新空港の候補地選定の過程で、神戸沖は、明石海峡大橋の主塔が抵触するとされ、
＞これが泉州沖がもっとも優位と結論づけられた要因の一つとなった。
のソースが出てこない。関空厨お得意の捏造ですね。
捏造の上で「あーだ、こーだ」言うことは無駄なことです（笑
＞そもそも
＞＞関西新空港の候補地選定の過程で、神戸沖は、明石海峡大橋の主塔が抵触するとされ、これが泉州沖がもっとも優位と結論づけられた要因の一つとなった。
＞のソースが出てこない。関空厨お得意の捏造ですね。
＞捏造の上で「あーだ、こーだ」言うことは無駄なことです（笑
ソース
http://www.portnet.ne.jp/~nsp-kobe/bcknmbr/sisi.html
関西新国際空港の位置と規模について、答申の検討をすすめていた航空審議会関西国際空港部会は、四九（１９７４）年五月二九日の委員懇談会で、「昭和六〇年を開港時とし、大阪府・泉南沖に海上空港を建設する」ことで委員の意見がほぼ一致した。
答申の主文案づくりを一任されている総務小委員会の素案がこの日の委員会に提示されているだけに、委員会の意向がそのまま空港部会の意向となるのは確実とみられた。
ここにきて、神戸沖、播磨沖の候補地は主文から姿を消した。
関西新国際空港は、四六年一○月運輸大臣が航空審議会に諮問したのを出発点として、神戸沖、泉州沖、播磨沖、淡路島の四候補地について、それぞれ優劣比較の検討に入っていた。
比較項目は、①利用の便利さ②管理・運航③環境条件④建設⑤漁業など既得権益との調整⑥地域計画との整合⑦開発効果、の七点。
総務小委員会が「泉州沖」を打ち出したのは、当初有力だった「神戸沖」に多くの難点が指摘されたためだ。
つまり、神戸沖については沿岸部の都市づくりはすでに終わっており、再開発の余地がなく、建設効果が薄いこと。
当時、計画上、新空港開港とほば同時に完成する「明石海峡大橋」のタワーの高さが、西からの着陸のさい、障害となるおそれがあり、危険であること。
船舶航行に差し障りがあること。
地元の同意が得にくくなったこと。
などだった。
下の図からも、現在の神戸空港の精密進入経路を東側に折り返してみれば、神戸沖がいかに拠点空港立地に不向きか、よく分かる。
http://blogimg.goo.ne.jp/user_image/43/66/9f5fb10871638670ce548405623b5a39.jpg
泉佐野以外の大阪府内・京都府内・兵庫県内・奈良県内にも
そういった宿泊施設は存在するが、余ってるのは泉佐野やその近隣ばかり。
超高級ホテルもバックパッカー向け簡易宿も満杯だというのに・・・。
そもそも、多客期で関西の空の玄関口とされている空港内にある
ホテル日航関空が空室って時点で異常。
そこよりグレードの高い低いを問わず他の宿が満杯なのに。
前後泊する人が減ったってことでは？
兵庫県・奈良県のがよっぽど空いているのにw
粘着してるわりには文章の読解力に欠けてるねキミ。
兵庫県スカスカに空いてるw
東京はロンドン、ニューヨークに次ぐ世界で最も航空需要の多い都市。
だから、準世界標準の羽田だけでは足りず、成田も必要。
羽田のオコボレがたっぷりあるから、欠陥のある成田でも利用者が多く、なくてはならない空港。
一方、関西は、東京の需要の１／３程度。
これは世界標準の空港である関空１空港で対応可能。
関空も６００万人対応のＴ２が完成し、さらに大きなＴ３ができれば、３０００万人以上に対応できる。
よって、伊丹は不要。
東京と関西では、航空需要と空港容量との関係において、このような事情の違いがある。
それを頭に入れないでイチャモンつけるのは、ただのバカ。
空いているのは、神戸以東と変わらないから、神戸も需要がないとでも言いたいのかい？
関空は経由地でしかないのにw
ITM → 欠陥空港 → 廃港 とイチャモンつける携帯関空厨は、
日本は叩けても中国は（怖くて）叩けないただのバ韓国ってことですね＾＾
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