ディーゼルエンジン　　　　39

1 ：2012/09/21 〜 最終レス ：2012/12/02

前スレ
ディーゼルエンジン　　　　38
http://kohada.2ch.net/test/read.cgi/car/1334059870/

2 ：

乙

3 ：

>>1
お呼びとあらば、即参上

　　　　　|┃三　　　　　　　　　 /::::::::ハ､＼､::::::::＼＼::::::::::::',　
　　　　　|┃　　　　　　　　　 　 ｉ:::::::ｲ　　｀￣ー─--ミ::::::::::::|　　
　　　　　|┃　　　　　 　　　　　 {::::::::|　 　 ::＼:::／:::: 　＼:::ﾘ-}
　ｶﾞﾗｯ.　|┃　　　　　　　　　 　 ',::r､:|　 <●>　　<●>　　!> ｲ　
　　　　　|┃　 ﾉ//　　　　　　　　|:､`{　 ｀￣ .::　 ､　　　 　 __ﾉ　
　　　　　|┃三　　　　　　　　　　|::∧ﾍ　　／､__r)＼　　　|:::::|　　　　
　　　　　|┃ 　　　　　　　　　　　|::::::`~',　〈　,＿ｨｪｧ 〉　　l::::::》　　　　　
　　　　　|┃　　　　　　 　　　　　|:::::::::::::'､　 `=＝'´　　,,ｲ::ﾉﾉ从
　　　　　|┃三　　　　　　　　　ノ从､:::::::::`ｉ､,,　...　..,,／ |::::://:从

4 ：

前スレの話題だけど、軍は大量にディーゼル燃料使うから
アメリカやロシアみたいな軍事大国は経由が高い

5 ：

つか日本も高い。
ガソリンの価格が異常だから安く感じるだけ

6 ：

ディーゼル特有の省燃費特性を享受し得る車両が買えない、
だから今の軽油価格を真に理解出来ない・・・・・

7 ：

http://www.autocar.jp/news/2012/09/22/14635/

8 ：

>>7
これからは電動ハイブリターボだよな。特にディーゼルは。

9 ：

あと２年で電動ターボの量産なんて出来るのかな？
KKKとかのかな？

10 ：

>>9
ＩＨＩとかもハイブリッドターボ作ってるから適当な時期に出るんじゃない？
オーバーブースト域では発電も可能みたいだし。（燃費走行では発電できないが）
その上、マツダのような制動回生も組み合わせてバッテリー容量確保すれば
発進時のブーストアシストだけならなんとかなるでしょ。

11 ：

おう丁度良いや、07USai｡へいでん◆(ryに聞きたい事が有ったんだ｡
もし過給全依存式2stディーゼルを作る場合、空気過剰率の確保とかも鑑みるとアイドリング時にも
電動or機械過給は必要か？最新VGターボじゃ不足か？

12 ：

いいなこれ
http://page9.auctions.yahoo.co.jp/jp/auction/k157261113

13 ：

>>11
２ｓｔユニフローを作るとなると機械式（スーチャー）が必須。
排気の逆流（ターボが付くので背圧は高い）を防止しつつ、
下死点付近で瞬時に強制的に掃気しなければならない。
ターボや出力の低い電動アシストターボ（現状２馬力程度）じゃ無理でしょ。

14 ：

ふむ、メカニカルアシストターボか、低速時はバイパスでタービン封鎖と

15 ：

>>14
あくまで２ｓｔディーゼルの場合な。
少なくともターボはターボで回して無いと効率が悪い。
ターボとスーチャーは直列配置でお互いが補完してんだから。

16 ：

直列配置じゃなくてメカニカルアシストターボだよ､
電動アシストターボの様な電動遠心過給機方式とターボ遠心過給機方式の融合と同様に
メカニカル遠心過給機方式とターボ遠心過給機方式の融合から成る
メカニカルアシストターボって事なら自分で自分を補完する構造となり､
メカニカル駆動機能とターボ駆動機能とが補完し合う事になる｡
メカニカル駆動機能部の増速部の増速比の設定値により､
ターボ駆動機能とメカニカル駆動機能の回転トルクが
如何に成る可くマッOできるかが決まる｡
BMWの電動アシストターボであるトリプルターボの様な制御クラッチを
設けないメカニカルアシストターボも考える事ができ、其の場合は或る運転領域を境に
メカニカル過給機能＆ターボ過給機能モードと
メカニカル過給機能＆ターボコンパウンドモード
とに分かれる事になる。今までモノに成らなかったターボコンパウンドだが
ターボコンパウンド領域に入る迄はターボ過給機として機能する事が肝｡

17 ：

>>16
メカニカルアシストターボなんて
重工が散々失敗してんだから役に立たないじゃねえの？
耐久性・実用性・実効性が確立されていればとっくに普及してるだろ。

18 ：

そんな捨て台詞が通用するなら
「電動アシストターボなんて
イギリスのメーカーが散々失敗してんだから役に立たないじゃねえの？｣
と云う台詞も通用する｡
特に、駆動源がモーターとは言えBMW方式もギア駆動方式だから
其処に関する難しさに大差は無い｡

19 ：

メカニカルアシストと電動アシストが決定的に違うのがアシストの回転シンクロ。
エンジンから回転拾って増速して変速しながらメカニカルアシストするくらいなら
アシスト専用の超小排気量のガソリンエンジンでも積んだ方がマシだろ。
ラジコン用エンジンでも。
ラジコン用ならガスタービンでもレシプロでもロータリーでも選び放題。

20 ：

>>19
んなもん耐久性の確保なんぞできないだろ。

21 ：

ここでまたリショルムコンプレッサーさんが登場

22 ：

ＶＷ、のＴＳＩみたいに、スーチャー・ターボにすれば委員でないの〜
始動と低速ではスーチャ、高速になったら、効率の良いターボ。
４ｓｔでやっているんだから、２ｓｔでやれなく訳がない、
２ｓｔでは、２気筒にできる

23 ：

おもいっきりのダウンサイジング４気筒 ーーー＞２気

24 ：

＞オーバーブースト域では発電も可能みたいだし
電気式ターボコンパウンドみたいなモンかね？

25 ：

>>10
まだ回生やっているのはガソリンだけじゃないの。カタログの諸元表見ても、cx-5で
ディーゼルグレードの燃費対策のところには書いてない。ガソリングレードの項にはあるが。

26 ：

>>25
回生タービンってもう出てんの？
原理的にはガソリン、ディーゼルの垣根は無いだろうけど、低速域じゃオルタの方が高効率だろ。
高速域じゃ大してモード燃費に効いてこないからメーカー的にはコストかけ辛いだろうな。

27 ：

タービン回生は日本じゃ無理だな。更なるダウンサイズが進まない限り。
回生は制動側に任せて低回転のブーストアシストをモーターで補う。
しかし電動アシストで２ｓｔの掃気を賄えることは無い。
あくまで４ｓｔエンジンの低回転ブーストアシストのみ。

28 ：

>>26
俺が言ってたのはオルタネーターによる回生

29 ：

>>28
ディーゼルは低速トルクあるし、必要ないんじゃない？
最近のガソリンは高圧縮やら高膨張比やらでトルクは落ち込む一方だし、低速域でトルク食われるオルタは止めたいって事なんじゃないかな。

30 ：

>>19
何で丸で変速が不可欠である事が暗黙の大前提の如く話を進めるんだ？
例えば特にROTREXなんかの運転域はターボと極々近しくなる増速比のタイプが有るぞ？
（もしやROTREXに変速機能が有るとでも思っていたのか？)
だからBMW方式の様にクラッチを用いたりしなくても成立する可能性が出て来てるんだぞ？
メカニカルアシストターボと言うよりターボアシストメカニカルと言った方が理解し易いか？
このクラッチを用いない方式について述べたのが>>16の
> メカニカル過給機能＆ターボ過給機能モードと
> メカニカル過給機能＆ターボコンパウンドモード
> とに分かれる事になる。今までモノに成らなかったターボコンパウンドだが
> ターボコンパウンド領域に入る迄はターボ過給機として機能する事が肝｡
の部分だ｡
>>17
重工の古い方式のはオーバーランニングクラッチを用いた方法だが
其のオーバーランニングクラッチの整備が頻度を要し熟練を要したって話だぞ｡
（メカニカルアシストターボ用ではないが今のガスタービン用を見ると
ガスタービン用としても整備は断然、頻度を要さなくなりつつ容易となった上に
ミニチュアサイズ化までした物が開発され活躍中な訳だが。まぁメカニカルアシストターボの様に
断接切替頻度が高い訳じゃないからメカニカルアシストターボ用としては
切替回数寿命に不安が残る所では有る。)

31 ：

>>24
ターボ過給機兼ターボ発電機状態｡
エンジン駆動そのものを補助する訳ではないのでターボコンパウンドとは言い難い｡
停止機状態、電動式過給機状態、電動アシストターボ式過給機状態、ターボ式過給機兼発電機状態｡

32 ：

>>31
>エンジン駆動そのものを補助する訳ではないのでターボコンパウンドとは言い難い｡
オーバーブースト時の回生発電や制動回生発電で溜めた電力を使って
過給をアシストする場合、 変換効率こそ悪いがアシスト分の過給が
エンジンを回すエネルギーに変換されるのでコンパウンドとして働く。

33 ：

おいおい、過給吸気自体が駆動する訳じゃないだろ、ポンピングロスが幾らか軽くなってる分だけ
過給吸気がピストンを介してクランクをアシスト駆動してる事は確かだが
其れじゃターボコンパウンドの働きであるメカニカル駆動式複式駆動と言うか
メカニカル駆動式回生と言うか、な働きにはなってねぇだろうがよ､
敢えて言うなら過給吸気と言う名の流体による流体駆動になるだろうがよ｡
何でもかんでも文学的言い回しで一緒朽多にすんじゃねぇよ。過去スレでも言っただろ？
判定に必要なのは「“文”学的“多”様解釈」ではなくて「“理”学的“一”様解釈」だって｡
別にアイデア捻り出す為に文系的多様解釈してみる場じゃなかったじゃないかよ､
『> ＞オーバーブースト域では発電も可能みたいだし
> 電気式ターボコンパウンドみたいなモンかね？』と云う問いに対しては｡

34 ：

そらターボコンパウンドも流体駆動っちゃ流体駆動だが
「ターボコンパウンドと同様の働きとなる」事と
「ターボコンパウンドである」「ターボコンパウンドと言える」事とは別だろうがよ｡
って言うか間に発電と電動が介在しててターボコンパウンドは無いわ､
自分で言ってて発電電動が介在してる事が分かるだろうよ｡
単に其りゃ供給電源が浮いてるだけの話だろうがよ｡
お前らしいや｡

35 ：

>>33
>おいおい、過給吸気自体が駆動する訳じゃないだろ、ポンピングロスが幾らか軽くなってる分だけ
>過給吸気がピストンを介してクランクをアシスト駆動してる事は確かだが
圧力を持った気体（吸気過給）がちゃんとレシプロ式空気エンジンを駆動してますが。吸気行程で。
クランクを回転駆動しようが、ピストンを圧力駆動しようが結果は同じです。
タービンで排ガスエネルギーを回転エネルギーに変換する逆を行ってるだけなんで。
コンプレッサーで吸気エネルギーを与えエンジンを駆動しているだけです。
そのエネルギー源が回生電力エネルギーってだけです。
単に、大量の空気を押し込んで大量の燃料を燃やすだけの為ではありません。
回生エネルギー自体をエンジン出力に変換しています。

36 ：

デリカのディーゼルまだかな〜？

37 ：

>>35
テメェ勝手な拡大解釈って怖いな、何でもかんでもターボコンパウンドにしちまう｡
其んな拡大解釈してたら単なるターボ過給機だってターボコンパウンドになるだろうが､
発電電動さえ介在しねぇ｡

38 ：

2015年にトヨタも、1400ccターボディーゼルを出してくるんだな
http://www2.toyota.co.jp/jp/news/12/09/nt12_0911.pdf
これ搭載のVOXY/ノアが出たら買うかな

39 ：

>>36
こんなふうにうごいてるからこうだ！！っていう決めつけは
理論じゃないよ。
妄想っていうんだよ。

40 ：

>>37
回生エネルギーを蓄えて必要な時の取り出すってことに意味がある。
エンジン出力使って発電機回しながら同時にその電気を使って
エンジン出力をアシストするのとは意味が違う。

41 ：

「ターボコンパウンドとして働く。」と主張してた事が丸で無かった事であるかの様に
違った意義付けの仕方をして逃げる所とかも相変わらずだな、へいでんは
まぁ聞きたかった事は聞けたから良いや、アリガトな｡
確か前に4stの時の話を聞いた時も空気過剰率確保とかで
電動アシスト過給は欲しいって話をしていたよな｡

42 ：

>>41
小型ディーゼルの効率を上げるには
トルクピーク回転以下の回転域のトルク増強が一番。
その為には予め蓄えた余剰エネルギーや回生エネルギーを用いて吸気アシスト。
動力アシスト＋吸気量増加による燃料噴射増量も可能となり、ダブルでトルク増加。
増加する低速トルクのおかげで、更なるダウンサイズも可能。
給排気効率（実用回転域の狭さ）・潤滑に難を持つ２ｓｔユニフローを追求するよりも
４ｓｔディーゼルの低回転トルク増強の方が簡単。燃費・排ガスの視点からも。

43 ：

>38
東南アジア向けじゃないかなぁ？　欧州にも投入するだろうから日本でも出すかもしれんけど

44 ：

>>42
脱線するかも知れんが、、
> 予め蓄えた余剰エネルギーや回生エネルギーを用いて
これが技術的に一番困難でしょ。エネルギーが他所からわんさか出てくるなら誰も苦労しないよな。
排熱回収も微妙だし。ディーゼルハイブリッドも乗用じゃ無理だろうし。

45 ：

>圧力を持った気体（吸気過給）がちゃんとレシプロ式空気エンジンを駆動してますが。吸気行程で。
>クランクを回転駆動しようが、ピストンを圧力駆動しようが結果は同じです。
この部分ってさ、電動アシストターボを使ったとして実際に熱効率やなんかを
計測して誤差じゃないと言えるほど効果を得られるもんなの？

46 ：

>>45
横だけど、アシストの吸気側においてはブースト以外のメリットはあまり無い。
ただし、排気側においては排気ポンプロスを減らせるから多少効率は上がる。
だけど、エネルギーソースをどこから得るかにもよってエネルギー収支で見ると誤差の範囲っぽいのが殆ど。

47 ：

>>44
大半は制動回生に決まってるだろ。
それ以上のことをする必要も無い。
>>45
電動アシスト自体、現状最大
出力そのものが２．５馬力程度。
その２．５馬力すら効率（エネルギー変換係数）が掛かってくる。
だが、電動とすることでエネルギーをバッテリーやキャパシタに蓄え
低回転のトルクが必要な場面でブーストアシストは可能。
どこまで回生＆アシストできるかはバッテリーやキャパシタの容量次第。
>>46
排気行程で抵抗をある程度相Rることは勿論のこと、
吸気行程では過給圧よるピストン推力となる。
あくまで、アシストは低回転（ノンアシスト時のトルクピーク回転以下）で
トルクの必要な領域のみ。
過給特性を改善し低回転トルクを増すことで、エンジンそのもののダウンサイズが可能。
行き着く先はそこ。

48 ：

>>47
過給でシリンダの空気量増やせば少なからず増圧分吸気行程のピストン推力にはなるんだろうが、反面、増えた分だけ圧縮するから相殺されちゃうんじゃないの？
アシスト時にピストン推力だけ生むなんて都合の良い状態を作れるのかね？

49 ：

つ《遅閉じミラーサイクル》

50 ：

>>49
その手もあろうかとは考えたが。。。
遅閉じは結局吸った空気を吸気菅に戻す訳だろ？
それを更に電動過給で押し込めるのか？
遅閉行程で発生するポンプロス、効率悪化する電動過給、更に遅閉じのメリットを打ち消そうとするブースト。正直、こんなシステムがあるなら意味分からん。

51 ：

>>48
>反面、増えた分だけ圧縮するから相殺されちゃうんじゃないの？
エネルギー収支は
圧縮と膨張が対。
吸気と排気が対。
>>50
ミラー自体は
高負荷では高い圧縮比でもノック起こし難くする(実圧縮を下げる)目的や膨張比を稼ぐ目的がある。
低負荷ではスロットルロスをカットが主目的。
その上過給しない（ＳＣを作動させない）又は過給がほぼ掛からない。
ターボもスロットル開度が高くなければ過給はしない。
理に叶っている。

52 ：

>>42
前スレだか前々スレだかで、別に回生貯蓄エネルギーを使える電動に拘らずに
たとえメカニカルでも過給機によってはディーゼルであろうとガソリンであろうと
アイドリング〜最大トルク発生回転速度までの熱効率の向上になると書いただろ､
エンジン其の物がポンプとしての効率が低いレシプロだから
過給機込みのポンプ効率が過給機駆動ロスも補って少し余る程度に良くなるから、と｡
流石に其うはいかん最大トルク発生回転速度以降は其れこそターボの出番である事は勿論な｡

53 ：

とりあえず電動ターボによる空気エンジンの動作では
エネルギーの回収は理論上可能であっても理論以上の
効果は無いってことは分かった。

54 ：

>>50
> 遅閉じは結局吸った空気を吸気菅に戻す訳だろ？
> それを更に電動過給で押し込めるのか？
過給機は確かに吸気を押し込んでいる訳だが押し込んでいると考えるより
吸気を増やしている・吸気を濃くしていると考えるべきだと林教授が言ってたが
俺も其う考えた方がより正確だと思った｡

55 ：

トヨタ、ディーゼル用触媒で新技術〜２０１７年に実用化へ
http://www.njd.jp/topNews/dt/4326

56 ：

>>55
エンジンオイルが増えなくなって良さそうｗ
つか
昔のガソリンエンジンの、サーマルリアクター を思い出したｗ
トヨタは、ＴＴＣ-Ｌとかあったな

57 ：

サーマルリアクターで唯単に燃やすだけじゃ無しに
コンバインドサイクルに出来れば良いんだけどな

58 ：

>>55
こんな高性能な触媒が実用化されたら
ヤマハの２ストディーゼルも日の目を見るときが来るかもしれない

59 ：

読む限り尿素SCRとドッコイだが

60 ：

尿素使わないだけで、別な触媒積んでそれを吹くことに
変りないってことは、それ用のタンク積んで、切れたら
補充しろってことだよね？

61 ：

尿素を使わずに燃料を吹くんじゃない？
だから尿素のように別体タンクを必要としない

62 ：

DPNRとどう違うのかね？

63 ：

31.2km/Lの超低燃費カー　フォルクスワーゲンから登場　　　※MT車
http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/poverty/1348826192/
今回のショーではこの「GTI」の他にもう１台、「ゴルフ ブルーモーション」というコンセプト・カーも出展されていた。
実はこれ、9月4日に７代目ゴルフが発表されたときからアナウンスされていたモデルで、
1.6リッター直噴ターボディーゼル・エンジン搭載車をベースに、車高を15mm引き下げ、
高圧の超低転がり抵抗タイヤとハイ・ギアードな５速マニュアル・トランスミッションを採用し、
さらにルーフ・スポイラー、Ｃピラー・スポイラー、リア・ウインドウ脇に装着されたエア・ガイド、
開口部が狭められたフロント・グリル、特製アンダーフロア・パネルなどの装着によって、
空気抵抗低減とエア・フローの最適化を図り、「ゴルフ史上最高の低燃費を実現」したという。
その数値は５人乗りハッチバック車としては最高レベルの3.2リッター/100km（31.25km/リッター）。
もちろん通常のゴルフと変わらぬ快適装備や安全装備を備え、
最高速度は202km/hに達するそうだ。こちらは2013年夏の発売が決まっている。
http://www.blogcdn.com/jp.autoblog.com/media/2012/09/00002.jpg
http://www.blogcdn.com/jp.autoblog.com/media/2012/09/00005-1348816642.jpg
http://jp.autoblog.com/2012/09/28/volkswagen-golf-gti-and-bluemotion-ready-to-go-into-production/

64 ：

>>61
スマソ軽油吹くってかいてあるの見逃してたわ。

65 ：

新型D-CATだな、日本でださないからどうでもいいわ

66 ：

ワーゲンには敵わなかったか。でもディーゼルと一緒にシビック国内復帰しないかな
http://response.jp/article/2012/09/28/182210.html
今回のパリモーターショー12でホンダは、新型シビック用の新しいディーゼルエンジンを発表。
1.6リットル直列4気筒ターボディーゼルは、「i-DTEC」と命名。このエンジンには、
ホンダの新世代環境技術、「アースドリーム」が採用された。
新エンジンには、アルミブロックをはじめとする軽量化技術を積極導入。
従来の2.2リットルディーゼル比で、58kgの軽量化を達成した。
ホンダによると、この軽量エンジンがハンドリングに与える効果は大きいという。
さらに、小型の高効率ターボチャージャーにより、レスポンスを高めると同時に、
燃費とパフォーマンスの理想的なバランスを追求。ガソリンエンジンと同等のフリクション低減も図られた。
1.6リットルi-DTECのスペックは、最大出力が120ps/4000rpm、最大トルクが30.6kgm/2000rpm。
アイドリングストップも装備され、欧州複合モード燃費は27.8km/リットル、CO2排出量は94g/kmと、
クラストップレベルの環境性能を実現している。

67 ：

>>66
シビックのディーゼルに長いワゴンが出るらしいけど・・・結構気になる。
国内販売しそうにないのがネックだがｗ
ディーゼル・ワゴン・４駆が出れば購入候補に挙がるけど。

68 ：

3気筒ディーゼルの方が4気筒より静か（低振動？）なの？

69 ：

>>68
同じ排気量ならば全体的に３気筒の方が振動が多い（主にアイドリング）が
４気筒のような２０００ｒｐｍ前後の回転共振が無いので
エンジン回転自体はスムーズな気がする。

70 ：

３気筒だと不等間隔点火になるからバランサーがいるんじゃない？

71 ：

>>70
最近は２４０度クランクなので等間隔なんだけど
二次振動が発生するのでバランサーが必要なはず。
だが、ガソリン３気筒のようにクランクやフライホイルや
ベルトプーリーにウエイトを仕込んで対処も可能。

72 ：

>>70
3気筒が主流の軽自動車でもほぼ全て等間隔燃焼だよ

73 ：

しかしなぁ軽油高くなったよなぁ
昔は60円/Lくらいだったのに

74 ：

低コストで採掘できる既存の油田がここ数十年新たに見つかってないからな。
シェールガスと共に出てくる石油のシェールオイルはこの構図を変えるのかな？
原油価格を見る限りそうなりそうもないが。

75 ：

世界的な不況から来る、
投資家の投資対象が原油や金に流れて
価格を押し上げてるからな

76 ：

>>72　
だよね、そんな安値でも燃費支出計算すると同ｸﾗｽのガソリン車の半値だった・・・・

77 ：

77.......

78 ：

>>71
最近も何もディーゼルだろうとガソリンだろうと史上初から変わらねぇよ、２次振動って何だよ？
お前からすれば単に4st直３だけを考えてみるだけでは分からん事なのかも知れんが､
慣性往復力だけで言えば4st直３と全く同じ2st直３を見れば4st直６と同等な事が分かるだろ？
慣性偶力だって２次以前に１次が問題だろうが｡
> だが、ガソリン３気筒のようにクランクやフライホイルや
> ベルトプーリーにウエイトを仕込んで対処も可能｡
莫迦野郎、其れは１次慣性偶力対策じゃないか、どこも２次振動対策じゃない｡
ふざけやがって、直３の問題点は1.5次間欠燃焼トルク振動だバカ｡
86/BRZスレでの書き込みと言い、いい加減な事を書いてんじゃねーよ｡
お前は嘘を書いている積もりは無いかも知れんが、やってる事の実質は同じじゃねーか｡
お前は一体2chで何百回ミスリードしてんだよ？

79 ：

石炭を原材料とした人造石油は現有価格が
バレル辺り６０ドル以上だと採算が取れると本でようんだ事が有るのだが
現在だとCO2を沢山排出するから作れないらしいね(m´・ω・｀)m

80 ：

化石燃料でも温暖化に貢献しない方法はある。二酸化炭素貯留というやり方で、
ccsともいう。石灰化何かを使って排ガスから二酸化炭素をこし取り、それを地層深くに
埋める。
枯れかけている油田からもっと石油を搾り出すために高圧の二酸化炭素を
注入する技術があって、それからでた発想。ただ、この量が増え、将来の地殻変動
で大量の二酸化炭素が一気に出て周りの人間動植物に被害がてるのではないか
と心配がある。核のゴミみたいに、何十万年先まで考えないと

81 ：

>>78
>其れは１次慣性偶力対策じゃないか、どこも２次振動対策じゃない｡
すまんすまん、一次の間違い。

82 ：

ttp://www.autocar.jp/motorshow/2012/09/27/14991/
＞1.5リッターのディーゼルは、22.4kg-m/1750rpmのトルクを持ち、より経済性を重視したエコ2モデルの場合、
＞31.2km/lの燃費と83g/kmのCO2排出量をマークする。その数値は、フォード・フィエスタ・エコネティックよりも良い。
ルノーのそろそろ消えると思ってた1500ccディーゼルが改良されてた。

83 ：

国土交通省、尿素SCRシステム使用過程車のNOxが規制値を超過する問題に対する検討会を開催
ttp://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20121001/243045/

84 ：

ディーゼルの規制を昔からそこそこ厳しくしてりゃ今頃はもっとクリーンなのが
たくさん走ってただろうに。
トラック業界が規制させなかったつけだな。

85 ：

>>84
同じ値段で作れりゃそうだろうが、そう言うわけにもいかんだろ。
宇宙開発にもっともっと予算突っ込んでれば既に庶民も宇宙旅行行けたのにってレベルの内容だろ。

86 ：

育毛剤がもっと進歩してりゃ俺も禿げなかっただろうに。
ってレベルの内容。

87 ：

>>66
これって、NOx対策に軽油吹くタイプ？

88 ：

>>87
シリンダー内に吹くタイプでしょ。

89 ：

>>85
なんか全然関係ない例え話言われてどや顔されても答えようがないんだが。
少しずつ進化していくこと止めていて、いきなり規制が強化されたら対応しきれ
ないのは当たり前の話だ。

90 ：

卵が先か、鶏が先か…。

91 ：

>89
商用車は対応してたけどね

92 ：

やっばり４ナンバーのライトバンだな
マツダであのエンジンそのまま載せて出せばいいのに

93 ：

>>88
ということは、見た目はマツダのとそう変わらない感じなのか。
エンジンのホンダ復権の一歩になればいいが。
1.6Lのが、ストリーム辺りに欲しいね。
マツダは排気4-2-1で小さくしにくいみたいだから。

94 ：

>>93
マツダはＮＯｘ還元触媒レス。
ホンダはＮＯｘ還元触媒付き。
マツダの４−２−１排気はガソリンのみ。
マツダのスカイＤはシーケンシャルツインターボ。
ＮＯｘ吸蔵還元触媒にも直接触媒に向けて燃料を吹くタイプ（専用インジェクター装備）と
シリンダー内のアフター噴射で対応する場合がある。
>>66の場合、直接触媒に向けて燃料を吹くインジェクターが装備されているタイプ。

95 ：

ホンダってNOｘ触媒に専用インジェクター使ってたっけ？

96 ：

>>95
使って無いはず。
触媒専用インジェクター備えてるの
>>66は間違いで>>55のことだったｗ

97 ：

ホンダって触媒自体が尿素を作り出せる画期的な触媒を開発していませんでした？

98 ：

諸元　
乾燥重量：２０．０�d　
全高：４．３�b　装甲：６５�_〜１５�_
エンジン：霊子併用Ｖ型１２気筒空冷ディーゼル７２０馬力
最大速度：８８�`／時　　行動時間：巡航４時間＋全開３０分

99 ：

また三菱パジェロがCDでやらかしたようだな

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