■　世界最大の駅　■

1 ：2010/08/12 〜 最終レス ：2012/07/15

世界最大の駅ってどこ？
規模・風格・利用客数・駅ビル・駅ナカなど総合的に考えると。
私はパリ・モンパルナス駅を推奨。
とにかく規模が大きい。駅ビルも高さはあまりないけど巨大。
ＴＧＶも発着し風格も充分。
乗降客数は不明だけど、パリ北駅は50万人いることから、新宿・渋谷には及ばなくても、東京都内の主要駅と比較しても遜色がないはず。
あと、駅ビルに百貨店2つを内蔵する大阪駅も候補。
規模はさほどではなくても駅ビルが立派で、乗降客80万人以上は世界的に見てもすごい。
長距離列車が少なく風格面では見劣るけど。
乗降客（おそらく）世界一の新宿駅は駅ビルがしょぼく、通勤列車主体なので見劣る。

2 ：

ローマのテルミニ駅やドイツのフランクフルト中央駅も立派だけど、駅ビルはない。

3 ：

スイスのチューリッヒ中央駅やドイツのミュンヘンHbf、ユーロスター発着していた頃のロンドンウォータールー駅

4 ：

島のくせにマヨルカのパルマの地下駅は巨大。
使いもしないのに１０番線まである。

5 ：

世界一高い駅ビルなら名古屋

6 ：

・ムンバイの Chhatrapati Shivaji Terminus
http://tourism.webindia123.com/tourism/monuments/colonial_buildings/chhatrapatishivajiterminus/index.htm?sub_cat=Colonial+Building
によると、1日330万人（新宿駅とほぼ並ぶ）
・ニューヨークの Grand Central Terminal は規模(60線超)・利用客数ともになかなかのものでは。
・東京の池袋駅(8+3+4線 + 地下鉄6線)は乗降客数日本2位、世界でも3位か。バスターミナルの機能も。
・北京の北京南駅(24線 + 地下鉄)
・ロンドンの King's Cross(12線 + 9 3/4) + St Pancras International(15線) + 地下鉄6路線
・パリはもう1つ、隣接する北駅(28線) + 東駅(29線) + RER, 地下鉄
ミラノ中央駅の建物は大きいけれどいわゆる駅ビルではないね。大改装中の Stuttgart Hbf も。

7 ：

ニューヨークのグランドセントラルは近郊電車のみ発着で、地下鉄を除くと1日の乗降客は20〜30万程度だから、線路の数以外ではややランクが下がる。
ニューヨークならペンステーションのほうがアムトラックも発着して風格があるけど、駅舎らしいものはないみたいだね。
線路の真上にマジソンスクエアガーデンとかいうホールがあるのは格好いいけど。

8 ：

>>7 なるほど。
http://ngm.nationalgeographic.com/ngm/0512/feature6/map.html
観光客や店舗の客が利用者よりも多いのね。
Madison Square Garden はバスケットボール、アイスホッケー、ラクロスなどの
室内競技場（収容約2万人）で、コンサートなどの催物にも使われているようです。
過去にあった駅舎跡地の再開発で、高層ビルも含む地区です。
http://en.wikipedia.org/wiki/Pennsylvania_Plaza

9 ：

新宿駅か東京駅だろ。

10 ：

とてつもなくコンコースの天井が高いのがミラノ中央駅。
とんでもなくタクシー待ちに並ぶのがパリモンパルナス駅。
タクシー待ちしてもタクシーの数が足らなくて待ち時間が長いのがラッシュ時のロンドンセントパンクラス駅。
タクシー待ちの列は長いがタクシーが多くそれほど待たずに乗れるのはパリリヨン駅。
FRA空港の高速駅ができてから本数が極端に減ったのがフランクフルト中央駅。
同じ電車が地上駅や地下駅など乗り場が変わるのがシュトットガルト中央駅。
ターミナル駅なのに通過方式なのがケルン中央駅。
ドイツの駅なのになぜか定時制が高いのがミュンヘン中央駅。

11 ：

>>1で日本代表が大阪駅になってる自体おかしい。
日本最大はどう考えても東京駅。
乗降客も東日本と東海と合わせると大阪駅より多いし、大阪駅や新宿駅には乗り換え客が多いのに対し、東京駅は乗り換え客が少ないのに乗降客が多い。
線路の数28本も日本最高。丸の内口の歴史的レンガ駅舎に八重洲口の高層駅ビルがあり、駅舎の点でも日本最高クラス。
九州や近い将来には北海道への新幹線も乗り入れ。
東京駅こそ世界最大の駅にふさわしい。
パリではモンパルナスより、ユーロスターの発着するパリ北駅の方が最大にふさわしい。
wikipediaによると線路の数は32本、乗降客1日50万人は世界的に見ても上位で、高層駅ビルこそないけど風格のある駅舎は巨大。
私的世界駅ランクでは
1位　東京駅
2位　パリ北駅
日本2位は大阪駅よりも、駅ビルが巨大で新幹線と将来はリニア乗り入れ計画もある名古屋かな？

12 ：

日本国内で利用者数・規模・駅舎・格式など総合的に判断した個人的ランキング
（会社が違えば別の駅とする。ただしＪＲ同士・改札内乗り換えなら同じ駅とする）
�@東京駅
�A新宿駅
�B名古屋駅
�C大阪駅
�D阪急梅田駅
�E南海難波駅

13 ：

数字のうえではそんな感じになるんだろうけど
短編成の在来線なんか見てるとJR名古屋が同大阪より上
とは思えないけどな。
まぁ大阪には新幹線が来ていないという点が痛くはあるが…

14 ：

http://d.hatena.ne.jp/keyword/%B1%D8%CA%CC%BE%E8%B9%DF%B5%D2%BF%F4%A5%E9%A5%F3%A5%AD%A5%F3%A5%B0
を信じると
ムンバイ CST : 新宿並み
パリ北 : 秋葉原、京橋、町田、目黒並み
ニューヨーク GCT : 乗降各12.5万とすると 千葉、川越、荻窪並み
ということね。
新宿は、昼間1時間あたり片方向で8本(中央本線2, 成田エクスプレス2, 小田急3, 西武1)の
有料特急が出ているわけで、それほど見劣りはしないと思う。

15 ：

>>14
別々の会社同士の乗り換えも加算されていて、この順位は信用できない。
鶴橋や西日暮里なんて乗り換え客ばかりで駅の重要性は低いのに、一人の乗り換え客がダブルでカウントされてしまう。
パリ北駅は国鉄だけで50万だから、>>14のリンク先の方法に従うと、地下鉄も加算しないといけない。
グランドセントラル駅も同様。

16 ：

モスクワからはエントリーないけど大したことないのかな?
俺は空港の外に出たことないからわかんない。

17 ：

>>16
というか、モスクワにいったことある人、モスクワに詳しい人がいないだけでは？

18 ：

http://www.railway-technology.com/features/feature76247/ こんなページを見つけた。
載っているのは、 NY の GCT, パリ北駅, 新宿, ロンドン Clapham Junction, ムンバイ CST, 名古屋,
チューリッヒ中央駅, ライプツィヒ中央駅、NY のペンステーション、チベットの Tanggula (Dangla) 。
>>15 その考え方で行くと、ムンバイ CST が最大？
・(Western Railway と Central Railway の2管区にまたがるとはいえ)インド国鉄1社
・3路線の終点であり、基本的に乗り換え駅ではないので実質の利用客数世界最大
・大規模(2.85ha)、1878年に着工され、ゴシック・リヴァイヴァル建築とインドの伝統的様式が調和、
世界遺産に指定(2004) http://whc.unesco.org/pg.cfm?cid=31&id_site=945
・2008年アカデミー賞受賞の映画 Slumdog Millionaire などで世界的に有名
・長距離列車多数 http://indiarailinfo.com/departures/1620
(2000km を超えて翌々日着のや、26時間25分無停車のも)
・関係ないかもしれないが、車両の幅も大きい
ただし、
・背の高い駅ビルはないし、構内に大規模な商店街もなさそう。

19 ：

大船駅で決定。

20 ：

蒲田駅

21 ：

駅に集まる鉄道会社の数はどこが世界一？
名古屋は
東海
名鉄
近鉄
地下鉄
あおなみ
の5社だよ

22 ：

>>21
それって本当はあまり自慢できるものではないんだけどなあ。

23 ：

貨物が抜けとるｗ
第二種事業者までカウントに入れるのは反則か？

24 ：

シカゴのユニオン駅も集まる鉄道会社は多かった気がする。

25 ：

>>21
5社が凄いなら小田原もアリだな。

26 ：

横浜が6社
束・東急・京急・相鉄・横浜市交・横浜高速

27 ：

パリ北駅と東駅は近いけど別の駅だという話が、スレの前のほうであった。
なるほどメトロには北駅と東駅が別個にある...
大阪駅と、阪急・阪神・市営地下鉄の梅田駅は、やっぱ別の駅なのか？
西梅田駅や東梅田駅は？

28 ：

三ノ宮と三宮を合わせて神戸高速も入れれば6社。

29 ：

三ノ宮＆三宮はＪＲ西日本、阪神、阪急、神戸市営、神戸高速の５社。
ポートライナーを入れれば６社にはなるが、新交通システムだから。
ということで鉄道会社数日本一の駅は、横浜駅。
もしかして世界一でもある？

30 ：

では世界最小の駅は？
イベントなどの限定駅を除いて

31 ：

ホームがないに等しい駅なんて山ほどあるだろうから難しいな

32 ：

>>30「駅 朝礼台」で検索。
もっとも、プラットフォームはおろか駅名票すら無いトコロが
世界にはあまたあるから、答えは「たくさん」としか言えんやろな。

33 ：

駅じゃないところに列車が止まる「フラッグ・ストップ」とかね。

34 ：

駅の日本一
乗降客数日本一　新宿駅
駅前交差点通行量日本一　渋谷駅
ホーム番線数日本一　東京駅
駅の敷地面積日本一　品川駅
鉄道会社数日本一　横浜駅
駅舎の高さ日本一　名古屋駅
駅前地下街規模日本一　大阪＆梅田駅

35 ：

1日でのホーム当りの電車の発着数日本一　名鉄名古屋駅

36 ：

どけよどけよ〜
なるほど、あの造りでは自然とそうなるね。

37 ：

>>34
駅前交差点通行量とか駅前地下街規模は駅そのものと関係ないじゃん

38 ：

世界最長プラットホームの駅はインドにあるんだっけ？

39 ：

モスクワ地下鉄の「人民広場駅」

40 ：

>>38
カラグプル駅（ホーム有効長1072m）
http://www.railwaykgp.com/

41 ：

ホーム長すぎ
マラソンが出来るな

42 ：

世界最大の車両基地ってどこだろ? 貨物の操車場とかを除いて。
何を指標にするのかな、車両留置能力? 20m車換算?

43 ：

>>42
敷地面積

44 ：

日本で駅舎が一番でかいのは京都駅？
初めて見た時、大きくてびっくりしたんだけど。

45 ：

>>44
池袋東武、池袋西武、なんば高島屋、梅田阪神、梅田阪急より小さいよ

46 ：

世界最高の駅舎建築は阿部野橋になるのか?

47 ：

阿倍野橋の駅ビルは確か日本初の300m超で日本一になるんだっけ？
http://ja.wikipedia.org/wiki/阿部野橋ターミナルビル・タワー館

48 ：

どう考えても名古屋駅が大阪駅より上とは思えない。
駅以外の要素も含めて考えてしまってるのかもしれないが。

49 ：

印章としては、東京＞新宿＞大阪＞渋谷＞品川＞池袋＝横浜＝川崎＝難波＝名古屋＞大宮＝立川＝町田＝天王寺＝仙台＞柏の順。
規模はともかく、名古屋圏は首都圏や大阪圏と比べて人口密度がかなり少ないように感じる。
横浜や大阪は新幹線が通ってないから東京や名古屋よりは規模が小さくなるのかな。
品川は駅前が以外とショボイしな〜。駅前を含めとやはり東京、新宿、大阪、渋谷がでかいかな。池袋は所詮ベッドタウンの玄関口で栄えてる感じ出し。

50 ：

リニアの駅は、東京（品川）ー神奈川（橋本）ー山梨ー長野ー岐阜ー愛知（名古屋）が2027年に開通。
その後、愛知（名古屋）ー三重ー奈良ー大阪（新大阪か大阪）が開通予定だが時期は未定。
まあ、この頃になれば世界一の駅は中国かインドに移ってるだろうね。

51 ：

>>14 のリンクによると、町田や立川は大阪の京橋や鶴橋より利用者が少ないんだね。
JRに限る話しだから、私鉄の駅も含めると実態は変わってくるかも知れないけど。
町田や立川は郊外にも関わらず、やけに人口密度が高く感じる。
名古屋駅は大阪駅の利用者の半分ちょいしかいないじゃんw

52 ：

横浜駅前よりも川崎駅前の方が充実してる。
川崎の近年の発展は目覚ましいものがある。

53 ：

>>44
wikiによれば、京都駅のプラットフォームは長さが588mで日本一らしい。
駅舎のだだっ広い階段も確かにかなり巨大で、池袋や梅田よりもでかそうだけどね。

54 ：

インドのムンバイのビクトリアターミナス（今はなんと言ったっけ）の
ホームが世界一長いと聞いたが。

55 ：

チャトラパティ・シヴァージー・ターミナス駅。
　通称ムンバイCST。

56 ：

人が多いとかビルがでかいとかの規模の勝負では、北京、上海、香港には東京、大阪、名古屋じゃ勝てなくなるよ。
特に、大阪、名古屋じゃグローバルな知名度では役不足。大阪はまだ歴史を誇れるが、名古屋は中途半端でしかない。
それよりもハイテクさで勝負するべき。

57 ：

>>56
名古屋の駅ビルはギネス登録されている。

58 ：

ダークホースには将来性も考えて、今年開業した上海の虹橋空港総合駅を上げておく。

59 ：

日本は地震国だから、高いビル立てれないんだよな。あと、都心と空港が近い関係で。
名古屋のビルも245ｍで駅ビルとしては世界一でも、世界の高層ビルからすると小さいし。
まあ巨大ビルを立てれる国がなんで駅と高層ビルをセットにしないのかはなぞだけど。
2014年に天王寺の駅ビルが300mってことは、ビルとして日本一、駅ビルとしては世界一だね。
けれど将来性からいうと、東京以外の都市はあまり期待できないかな。

60 ：

他に駅関連でギネスに登録されてるやつ
吉岡海底駅 -　世界一低い場所にある鉄道駅。海面下149.5m。
新三郷駅 -　世界一ホームが離れていた鉄道駅。上下線のホームが約350m離れて設置。1999年（平成11年）3月20日に統合され、橋上駅舎化された。
新宿駅 -　世界一乗降客が多い駅。1日平均347万人。

61 ：

>>56
おっしゃる通り、こんな狭い日本が規模で中国やアメリカと勝負しても不幸になる。
これ以上東京の駅利用者が増えたら、地獄だ。
日本はクオリティの高い生活を送っていきたいな。

62 ：

そういや日本国内ではここ暫くというか、新規の大ターミナル駅って、
ずぅ〜〜っと出来てないよな。改装は多いけど。
現駅・現路線との整合性があるから、ターミナル駅移動とかで新規には
造れないだろうし。土地も無いしね。
確か、ウイーンの駅（ミッテだっけ？）が現在の駅から少しの距離移動して、
新ターミナル駅になるらしいね。
現ターミナルに隣接する広大な貨物ヤードだったか、車両留置場だったかの
土地を使って、そこに造るらしいね。
こういうのを見ても、日本は新ターミナルを造れるような代替地もないし。

63 ：

混雑緩和のためだか相互乗り入れでターミナル駅は縮小してるからなー

64 ：

新宿駅の利用者が一日350万人で、ムンバイCSTの利用者が330万人て書いてるけど、
それだったら伸びしろはムンバイだろうな。
あれだけぼこぼこ人口が増加してる国だから、抜かれるのは時間の問題じゃないかな。

65 ：

ヨーロッパにもあまり高層ビルは建たないよね。
むしろ、人口が増加傾向のアジアや中東の新興国に多い。
なんせ、ヨーロッパの人口が8億人に満たないのに対し、アジアの人口は40億人だからね。増え過ぎだよ。

66 ：

りんくうゲートタワービルは名古屋駅ビルより高いが、これは駅ビルとは見なさないのか？
南海とJRのりんくうタウン駅が併設されているんだが。

67 ：

一極集中の駅は都市計画上は失敗だ、と誰かが書いていた…

68 ：

機能集中型と分散型はそれぞれメリットとデメリットがあるからね。
世界最大だからといって世界最高とは限らない。
でかけりゃいいというのは、ある意味、前時代的な考え方かもしれない。

69 ：

>>58
メイン線になる上海〜北京の高速鉄道ほか、上海から各都市への高速鉄道、
地下鉄２路線、もしかしたらリニアも入るかもしれないし、高速鉄道の運賃次第では
凄い人数が利用するようになるかもね。
現地の将来的な乗降客数の目標は１１０万人/日と、池袋駅のＪＲ単体程度
らしい。

70 ：

都市計画の話だけど、東京みたいなでかい都市になると全部の機能を一つの駅に集めることは不可能。
リニアの駅は品川、通勤の駅は新宿、新幹線は東京というように分散しないと、駅がパンクする。
名古屋くらいの規模なら全部集めるのは可能なのかも。

71 ：

>>66
りんくうゲートタワービルはANAホテルがメインだから、駅ビルとはみなされていないのかも。
そもそも駅ビルって日本独自の考えみたいだし。
ドバイの高層ビルにも電車が通っててもおかしくない気がする。ギネスに申請していないだけで。

72 ：

アラブ首長国は鉄道網がそもそも・・・

73 ：

駅ビルって定義がはっきりしないよな。
駅前のビルは駅ビルなの？
阪急梅田と阪急百貨店は少し離れてるけど、この場合は駅ビルに街頭しないん？

74 ：

駅ナカが一番でかいのはどこだろ。
候補→東京、品川、大宮、京都

75 ：

チリ、サンチャゴのエスタシォン・セントラルの東側商店街は、
でかい。長さ500mはあるんじゃないか。

76 ：

東京＞京都＞品川＞大宮

77 ：

↑>>74

78 ：

虹橋駅は地下鉄（4路線）など入れないで30番線まであるね。
すでにアジア一だな。
さらに、リニアが10番線分作るらしい。

79 ：

wikiによると
日本一ホームの多い駅 東京駅（15面30線、うち1面2線は東京地下鉄丸ノ内線のもの）
地下鉄を含めて30線てことは、僅差で負けてるな。

80 ：

ちなみに、
日本一ホーム番号が大きい駅 JR京都駅 34番線まである（1番線と15〜29番線は欠番）
日本一乗り入れ鉄道事業者の多い駅 横浜駅 6社（JR東日本・京浜急行電鉄・相模鉄道・東京急行電鉄・横浜高速鉄道・横浜市交通局）
駅の規模を考えるなら、事業者の数よりも路線の数で考えるべきだろうけど。一応書いとく。

81 ：

そうなると、JR、私鉄、地下鉄を合わせて最大の路線数の駅はどこなのかって話しになるな。

82 ：

候補
東京（JR:東海道新幹線、東北新幹線、山手線、総武線、中央線など 地下鉄:丸の内線など）＋α 大手町
新宿（JR、山手線、中央線、総武線、京王、小田急、地下鉄:丸ノ内線、大江戸線）新宿三丁目や東新宿、新宿西口
大阪（JR、阪急:宝塚線、神戸線、京都線、阪神、地下鉄:御堂筋線）＋東梅田、西梅田
名古屋
横浜

83 ：

でも東京駅って地下ホーム8番線分は別だから大きく感じないね。
むしろ、上野や品川、天王寺のほうが大きく感じる。

84 ：

でも東京駅って地下ホーム8番線分は別だから大きく感じないね。
むしろ、上野や品川、天王寺のほうが大きく感じる。
What trainstation has the biggest number of platforms?
http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=356142
52: Grand Central (New York)
42: Nord (Paris)
39: Munich Hauptbahnhof
36: Waterloo (London)
33: Shinjuku (Tokyo)
33: Osaka/Umeda (Osaka)
32: Frankfurt Hauptbahnhof
32: Saint Lazare (Paris)
30: Est (Paris)
30: Tokyo Station (Tokyo)
29: Penn Station (New York)
29: Leningradskiy / Yaroslavskiy and Kalanchevskaya (Moscow)
29: Porta Romana (Milan)
28: Montparnasse (Paris)
27: Austerlitz (Paris)
27: Karlsruhe Hauptbahnhof
26: Leipzig Hauptbahnhof
26: Ikebukuro (Tokyo)
26: Zürich Hauptbahnhof
25: Sydney Central
25: Ueno (Tokyo)
24: Stazione Centrale (Milan)
24: Euston (London)
24: Kings Cross/ St Pancras (London)
24: Tennoji (Osaka)
24: Kyoto
23: Howrah (Calcutta)
23: Victoria (London)
22: Madrid Chamartín (Spain)
22: Liverpool Street (London)
22: Omiya (Saitama)
22: Bruxelles-Midi
22: Lyon (Paris)
21: Shinagawa (Tokyo)
20: Porta Garibaldi (Milan)
20: Paddington (London)

85 ：

19: London Bridge (London)
19: Stuttgart Hauptbahnhof
19: Oslo Central
18: Basel SBB & Basel SNCF
18: St Charles (Marseille)
17: Yokohama
17: Shin-Osaka (Osaka)
17: Kazanskiy (Moscow)
17: Leeds City (UK)
16: Charing Cross/Embankment
16: Atlantic Terminal (New York)
16: Glasgow Central
16: Bern Central
16: Sendai
16: Sealdah (Calcutta)
16: Flandres (Lille)
16: Hamburg Hauptbahnhof
16: Dresden Hauptbahnhof
15: Kurskiy (Moscow)
15: Southern Cross Station (Melbourne)
15: Rotterdam Centraal

86 ：

14: Barcelona França (Spain)
14: Madrid Puerta de Atocha (Spain)
14: Utrecht Centraal
14: Piccadilly station (Manchester)
14: Shibuya (Tokyo)
14: Shimbashi (Tokyo)
14: Kita-senju (Tokyo)
14: Chiba
14: Odawara
14: Saint Charles (Marseilles)
14: Luzern (terminal)
14: Berlin Lehrter Hauptbahnhof
14: Barcelona Sants (Spain)
14 : 30th Street Station (Philadelphia, PA)
13: Greco-Bicocca (Milan)
13: Flinders Street Station (Melbourne)
13: Amsterdam Centraal
12: Kievskiy (Moscow)
12: Den Haag Centraal
12: New Street (Birmingham UK)
12: Newcastle (UK)
12: Kanayama (Nagoya)
12: Ofuna (Yokohama)
12: Flandres (Lille)
12: Altona (Hamburg)
12: Sants (Barcelona)
12: Bruxelles-Nord
11: Porta Genova (Milan)
11: Paveletskiy (Moscow)
11: Belarusskiy (Moscow)
11: Berlin Ostbahnhof (East-Station)
11: Nürnberg Hauptbahnhof
10: Cadorna F.N.M. (Milan)
10: Berlin Nordkreuz/Gesundbrunnen
10: Olten (Switerland)
10: Iidabashi (Tokyo)
10: Moorgate (London)
10: Roma St (Brisbane)
10: Köln Hauptbahnhof

87 ：

World's Largest and Busiest Passenger Rail Terminals
http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=342415&page=35
Updated list:
Largest Stations:
53: New York Grand Central
48: Paris Nord
39: München Hauptbahnhof
38: Paris Saint Lazare
36: London Waterloo
36: Paris Est
36: Paris Montparnasse
33: Osaka/Umeda (Osaka)
33: Tokyo Shinjuku
32: Frankfurt Hauptbahnhof
30: Chicago Union Station
30: Tokyo Station
29: Milano Porta Romana
29: Moscow Leningradskiy / Yaroslavskiy and Kalanchevskaya
29: Paris Austerlitz
29: Roma Termini
28: Buenos Aires Retiro
27: Madrid Atocha
26: Leipzig Hbf (Germany)
26: London Kings Cross/St.Pancras
26: Paris Lyon
26: Tokyo Ikebukuro
26: Zürich Hauptbahnhof
25: Sydney Central
25: Tokyo Ueno
24: Beijing South
24: Cape Town (South Africa)
24: Kyoto
24: London Euston
24: Madrid Chamartín
24: Milano Stazione Centrale
24: Osaka Tennoji
23: Calcutta Howrah
23: London Victoria
22: Brussels South
22: London Liverpool Street
22: Omiya (Saitama)
22: Washington DC Union Station
21: New York Penn Station
21: Tokyo Shinagawa
20: Buenos Aires Constitucion
20: London Paddington
20: Milano Porta Garibaldi

88 ：

これって、JRと私鉄と地下鉄を合わせたものを書いてるよね？
52番までホームがあるってどんなだよ。
行ってみてー。

89 ：

ホームを留置線みたいに使ってる国には数で勝てないわな

90 ：

日本は１つのホーム、一つの番線をコキ使う運用方式だからなぁ・・・
横浜なんて、私鉄が全て上本町程度の番線持っていて、余裕のある
運用してれば、ＪＲと合わせて凄い番線数になっていただろうよ。

91 ：

現行の品川のような‘余りホーム’は許されない風潮っていうか、物理的に
駅の幅が制限されちゃっているからな。
スレとは離れるネタだけど、日本で国内を４日･５日かけて巡るクルージングトレインが
中々走れないのは（ＪＲ各社がやりたがらないというのもあるけど）、ターミナルに列車を
停泊させるような余りホームが無いことも要因なんだろうか？
そういう列車は数時間停車させておいて、乗客はその間に観光行っているというものだし。

92 ：

じゃあ、駅の根源的な役割である輸送能力でランク付けするには、
（運用数・発着数）×（ホーム・路線数）で算出するべきだべ。
駅ビルや駅ナカの商業施設は本来の輸送能力と関係ないオマケだからね。

93 ：

結局それって一日の平均輸送人数ってことになるのか。

94 ：

>>92
そこでかけ算するなよ

95 ：

>>90
配線がシンプルなほうが旅客案内がしやすいからだよ。
主要駅とかで折り返しやられて全然違うホームに移動させられてみ、客はたまらんぞ。
相互乗り入れの裏にはこういう事情もある。極力客の多い都心部での折り返しは避けたいから。

96 ：

大正時代に上野?と新橋をつなげたのはナイスでしたね。
それに似たことがここ30年ほどで各地でおこなわれてますね。
ソウル、ロンドン、マドリード、サンパウロ、北京…

97 ：

すまん、上本町と言っても櫛型ホームは念頭に置いていない。
あくまで番線数だけということで・・・。

98 ：

上本町ですか…後年、難波線を作ってターミナルを分散させた例ですね。
パリのリヨン駅にRER敷いて都心への利用者を流したのにちょっと似てますね。

99 ：

そうだね。
昔はパリ・リヨン駅の地上ホームに近郊列車が発着していたし。
８０年代に車止めを突き破った大事故を起こしたのも近郊列車だったし。

100 ：

今でもリヨン駅始発・終着のRERではないトランジリアン（近郊列車）は存在し、
TGV群の傍らで地上ホームに発着しているのだが。

101 ：

ベネルクスはスルー駅メイン（アントワープ中央もスルーに改築）なのは場所柄スルー運転が多いからなのだろうな。

102 ：

スレ違いだけど、アントワープと大曲じゃ規模違うけど、
大曲もアントワープみたいに地下にこまち専用のスルー線＆ホームを
造って欲しいわ。
あの大曲での方向転換は糞。

103 ：

age

104 ：

>>96
上野と新橋はすごい離れてるけど、駅をつなげたの？

105 ：

百年くらい前の話よ。
板違い失礼...

106 ：

>>38
西ベンガル州のカラグプール駅のプラットフォームは
長さ833mだというのだが…

107 ：

>>106
>>40でｶﾞｲｼｭﾂ

108 ：

>>107 どうも

109 ：

>>40
これみたい
http://maps.google.co.jp/maps?ie=UTF8&ll=22.340252,87.325151&spn=0.004763,0.006684&t=h&z=17&brcurrent=3,0x0:0x0,1
中央付近にダブルクロスが見えるが、長編成列車が縦列に停車するのか？

110 ：

工事継続期間世界一　横浜駅　…だと思う。
東洋のサグラダファミリア、横浜駅。

111 ：

スレタイとは毛色が違うけど、日本にも今のインドな時代があったんだね。
しかも速い。７０ｋｍ/hは軽く出ているだろ。しかもトンネルあり。
http://www.youtube.com/watch?v=QGXx0OkPZbA&feature=related

112 ：

折り返し能力に関しては日本が最大級だよ。
上下ともに3分20秒間隔が可能なのは日本だけ。

113 ：

乗降客数世界一はムンバイのCST駅、2位は新宿駅かな？

114 ：

そもそもインド鉄道、ターミナル駅の１日乗降客数なんていう数字を出しているんだろうか？
インド大使館に聞いても分からないんじゃね？

115 ：

>>114
下らないネタをいっぱい仕入れてくる日本のＴＶ番組なんだから、そういうのも
調べてきて欲しいわな。

116 ：

まぁ、乗客の乗降に関する処理能力なら日本・・・なのかもしれない
単位時間・単位面積あたりの乗降数？

117 ：

大阪梅田はラビリンス。

118 ：

大阪と各・梅田を1つにカウントするなら、パリ北駅と東駅なんかどうなるの。

119 ：

乗降客がいちばん多いのは新宿らしいが。これもいつまで続くかな。

120 ：

>>119
多分まだ当分の間続くんじゃないかな。都市圏ランキングスレでも指摘されてたけど実際にはインドの鉄道はかなりしょぼい。
それ以上に設備がしょぼいからラッシュだけすごく見えるんだそうな。

121 ：

確かに新宿のように、１日中ってわけでもなさそうだね。＞ムンバイ

122 ：

路車板から拾い物だけど
動画
http://www.nicovideo.jp/watch/sm15130851
動画の付属資料
http://www1.axfc.net/uploader/File/so/66967.zip
より正確な統計（日本限定）
http://www1.axfc.net/uploader/File/so/67407
この資料見る限り新宿が一番でなくなるとしたら日本の別の駅が新宿にとって変えられるんだと思う

123 ：

>>120-121
インドの鉄道は実際には大したことはないよ、それでもインドは日本の次だけど。ていうか日本の鉄道が強すぎるだけ。
新宿駅単体の乗降人員は欧州の国家レベル輸送人員に匹敵してる。ていうか欧州の国家全体の輸送人員が新宿駅一個の乗降客数に勝ってるのはドイツとロシアくらい。
で、ムンバイの鉄道はドイツの輸送人員の1.5倍くらい。日本の鉄道の規模の大きさははっきり言って海外と比較対象にするにはあまりに大きすぎる。
しかも、インドの鉄道のインフラは戦前日本以下であまりに路線・本数が少なすぎる。ラッシュ時ですら昼間の名古屋圏以下。どんなに混雑してようがあれじゃあ乗降人員なんてたかが知れてる。
ましてやムンバイのCSTが新宿駅とタメ貼れるなんて大法螺吹きもいいとこ。どう贔屓目に見ても関東だけでもCSTより利用者の多い駅は20以上あると思う。

124 ：

恥ずかしい国で恥ずかしい事　
自分の痴態は人前では見せられない、他人の痴態は見せまくるのか？
最悪でも犠牲は無駄には出来ない！！！！！
リアルに負ける戦争へ連れて行かれたのですか？←これは芸術作品なんですか？
半分過ぎてすぐ消える人間よりはまし、数字は色々ある
独裁者(知らない国の人々には見せられない、見てもらいたくない)

125 ：

土合

126 ：

ベルリン駅も大きかった。

127 ：

http://www.nicovideo.jp/watch/sm15381487
日本圧勝すぎだろ。新宿駅の世界最強は少なくとも今世紀中は続くな
新宿駅↓
http://blog.livedoor.jp/news23vip/1203942.jpg

128 ：

勝ってどうする(ﾎﾞｿ

129 ：

ギネスは乗降客数新宿が一番ってなってるから新宿じゃないの。
風格とか数値化できんしなあ。

130 ：

>>129
国別最大駅を比べたら間違いなくダントツで新宿。
2位のインドに4倍以上の差をつけて国家別輸送人員ダントツ世界一で、輸送シェアの鉄道がしめる割合も他国を圧倒するパーセンテージで世界一の日本の首都で、
都市圏人口がダントツ世界一に都市圏GDPも世界一の東京と言う都市の最大ターミナル駅の新宿駅が世界一の乗降人員じゃなかったら太陽が西から昇る。
風格とか言われたってそんなの基準が曖昧だしなあ。
よく日本の駅は駅ナカでスペース潰し過ぎだとか言う人がいるけどあれは要するに日本において
駅がしめる社会的地位が高いからこそできるものだし、駅そのものの利便性を高めてる。風格よりよほど明確に基準がわかる。
それに引き換え何も無いただっ広いドーム状の空気には利便性なんかないわけで。

131 ：

>>130
定量的・統計的な評価で新宿が揺ぎ無いナンバー１だろうね。
他の意見は、「俺の中での一番」でしかない定性的な評価。
あと、地下街の広さも新宿が一番
http://www.nikkei.com/life/gourmet/article/g=96958A9C93819499E2E4E2E0958DE2E5E2EBE0E2E3E3E2E2E2E2E2E2;p=9694E0E4E3E0E0E2E2EBE1E3E3E7

132 ：

実は、欧州の駅もエキナカが発達してたりする。
てゆーか、日曜日は、エキナカしか店が開いてない。

133 ：

改札が無いのに駅ナカと呼べるかどうかは問わないことにする。

134 ：

>>130-131
どう考えても世界一は新宿です
http://up3.viploader.net/lounge/src/vllounge016262.png

135 ：

世界の乗降人員ランキング（orは計算法による順位変動のある駅）
1位　新宿駅
2位　池袋駅（or渋谷駅）
3位　渋谷駅（or池袋駅or大阪梅田駅）
4位　大阪梅田駅（or渋谷駅）
5位　横浜駅
　　　・
　　　・この間全部日本
　　　・
20位　目黒駅
21位　上野駅
22位　押上駅
23位　パリ北駅（or町田駅）
24位　町田駅（orパリ北駅）

136 ：

>>131
地下街は、新宿は意外としょぼいと思う。
地下街がすごい（規模、人の数等）のは、梅田が日本一だと思う。

137 ：

>>136
新宿と梅田では同じ複雑でも性質が違うからどっちがすごいって比較にはならないと俺は考えてる（例えるなら1メートルと1時間を比べるようなもの）

138 ：

グランドセントラル駅は現在４４面６７線だが、2016年にはロングアイランド鉄道の乗り入れで
４８面７５線になるらしいね。

139 ：

>>131
地下街ならモントリオールやトロントのほうがすごいぞ。
モントリオール中央駅、トロントユニオン駅の地下街がはるかにすごいから。

140 ：

トロント地下街　地下鉄駅6駅が連結＝世界一の総延長でギネス保持
ttp://www.toronto.ca/path/pdf/path_brochure.pdf
モントリオール地下街　地下鉄7駅が連結
ttp://stm.info/English/info/souterrain2011.pdf

141 ：

>>138
1日5〜6000本は発着してるだろう新宿駅ですら33線とかそこらだろどんな下手糞な運用してるんだ…

142 ：

>>139-140
新宿・梅田の恐ろしい所は地下にとどまらず地上に天空に東西南北上下左右縦横無尽に広がってる所。そしてそんな場所を行き交う人がとにかく多いこと。
その2駅の利用客数がどれくらいかは知らないが少なくとも新宿や梅田の足元にも及ばないことは確か
立体ダンジョンとカーブの多さで方向感覚を狂わせるんだが梅田の場合更にこれに「常に工事・拡張」ってのがある。
大阪駅がリニューアルしてステーションシティになったり梅田の地下街の方向が変わったりとさながら不思議のダンジョン。
新宿駅は駅構内ですら恐るべき複雑さで更に地下街から超高層ビルに直結してて体積が恐ろしいことになってる

143 ：

>>141
ラッシュが明けたら、車両を留置するため?
小規模な留置線なら西武の池袋あたりにもありま砂。
あと地下鉄銀座線の渋谷の奥とかにも車庫が。

144 ：

>>143
そもそも番線数が多いのは留置線兼ねてるからっていうのがそもそも運用と経費削減の基本からしておかしい
GoogleMapで函館駅とか大崎駅とか品川駅とか見ればわかるけど駅のホームじゃなくてその近くに留置線を設けてる
そうすれば無駄なホームがなくなるからかえって維持費が安くなる。他にも駅で夜間停泊させて留置線の数も節約している。

145 ：

まぁね。
わかってるんだがループさせちまって悪かった。

146 ：

>>142
結局、動線を考えず無秩序無計画に広がった地下街って感じで
トロント・モントリオール地下街の計画性に比して
誇れるもんではないと思うが・・

147 ：

>>146
渋谷とか駅前交差点に人が集中してるけど日本の場合関東平野でも起伏が激しいんだよ
都区内を歩くと分かるけど結構道路とか歩いてて長い坂に遭遇することは多い。三宅坂とか九段坂とか言うだろ
山手線内にも坂が多いし地下だって日本は地盤が弱いからこうならざるを得ないんだよ

148 ：

グランドセントラルも今は近郊列車しか発着してないが、あのターミナルが整備された当初は
全米への長距離列車が発着してたんだろ
はじめからメトロノースだけだったらあんなもん作らんだろう
ホームは地下に埋まって上はビルになってるわけだし、そんな無駄とも思えないよ
まあＪＲだったらホーム潰して駅ナカに（ｒｙ

149 ：

海外ではそもそも少ないホームで効率的に運営するという概念は重要視されないからね。
どーんと土地があれば、とにかくたくさんホームを作る。
公共交通網にも他よりもなによりも最大限に採算性を重視する日本とは違う。
名鉄名古屋駅の運営とかみて外国人jにとってはすごいことさえ思わない。
それより、ホームの数が多いことのほうが自慢になる。
NY人の誇りはホーム数世界一の駅...

150 ：

日本もかつてはそういう面もあったね。
新大阪駅の新幹線ホームなんて当時だからこそできたことで。
今作ってたら2面4線でやってただろうな。
日本は運営側もヲタ側も1面2線でどれだけの列車をさばけるかに自己陶酔してるようなもんだしね。
モントリオール中央駅なんてほとんど列車がこない（1日70本以下）のに、それこそ20番線くらいまであるんだよなあ。
ttp://emdx.org/rail/GareCentrale/PlanVoies.gif

151 ：

銀河鉄道９９９に出てくるメガロポリスステーションに一番様子が近い世界の駅ってどこだろ？

152 ：

>>151
中国の武漢駅
ttp://www.google.co.jp/search?hl=ja&q=%E6%AD%A6%E6%BC%A2%E9%A7%85&gs_sm=e&gs_upl=727l2638l0l2855l2l2l0l0l0l0l159l296l0.2l2l0&bav=on.2,or.r_gc.r_pw.,cf.osb&biw=1366&bih=642&wrapid=tlif132084327533610&um=1&ie=UTF-8&tbm=isch&source=og&sa=N&tab=wi

153 ：

>>149-150
品川駅みたいに殆ど使わないようなホームなんか無いのと同じだろ（あれは東北縦貫線計画で使うけど）
それに使わないホームだってメンテナンス費用かかるわけだしさ。
そんなならスペース潰して駅ナカにしたほうが使われないホームなんかよりよっぽど利便性があるじゃないか。
なんて言うか海外の鉄道が遅れてると言われる理由って定時性にしても運用面にしてもソフト面を疎かにするところだろ。無駄に多いホームもその一つ。
もし首都圏の鉄道を欧米並みの基準にしたら新宿駅なんか100番線は必要だろ。現実は30数番線で済んでるけど

154 ：

ここまで韓国の話題なし

155 ：

海外ではホームのメンテナンスなんてしないし。
そのままほったらかし...
廃線になって律儀に線路をはぎとるのって日本くらいじゃないの？
海外ならそのまま草ボーボーで埋もれるだけ。

156 ：

>154
大きい駅ないもん。
子どもの頃、梅田の地下街で迷子になったことがある。

157 ：

>>155
そのままほったらかしとか掃除もしないなら汚れてく一方じゃねーか
品川駅の臨時ホームですら薄暗くて近寄りがたい雰囲気あるのに

158 ：

>>149
地元民だがあれは決して自慢出来る者じゃない
車両がどこに止まるかも分かりずらい
運転士にとっても停車位置がややこしいのでよく停車位置を間違えたりずれる事がある（停車位置がずれると並び列が崩れるので横入りでぐちゃぐちゃに）
停車位置がややこしいので分かりやすい案内出来ない（自動放送が入れられないので構内放送の駅員により聞き取りやすい人と聞き取りにくい人がある）
空港行きなど荷物が多く乗り降りに時間のかかる列車を長時間停車出来ない（そのおかげで後続車の発車が遅れる）
あの駅の関係で金山〜栄生間は普通特急関係なく70ｷﾛ以下でしか運転出来ない
待避駅が二ｯ杁〜堀田間・西春〜大江間しかなくしかも特急以外が折り返し出来る駅が須ｹ口・鳴海・太田川・岩倉までないから大江方面から普通を名古屋駅まで運転出来ないなど
名古屋駅で折り返し出来ると色々と便利
なので地元民から見れば海外の配線は羨ましい

159 ：

平城だっぺ

160 ：

幾重に堀をめぐらせて、江戸は二ノ丸三ノ丸、
戦国の世には、山城なんちゅうもんも流行りましたな。

161 ：

海外は複々線なんてあたりまえだからな。
始め作るときに巨額の投資をしてインフラ整備
するのが普通だった。
だからNYの地下鉄なんて地下複々線とか豪華なんだよ。
日本だとせこいマネしかできなかったはず。

162 ：

その巨額の投資をして一体どれだけの需要があるのよ。逆に言えばそれだけしないとまともに運用できないってことじゃん
グランドセントラル駅やタイムズスクエア駅よりも乗降客数の多い駅なんか日本には掃いて捨てるほどある
新宿駅の一日はグランドセントラル駅の一ヶ月以上とも言われてる。
新宿駅の乗降客数は国外で最も多い駅の更に数倍もある。池袋や大阪梅田はもちろん秋葉原や天王寺クラスでも海外ならそれより乗降客数が多い駅は皆無
そんなへなちょこな需要しか無いのに設備ばっかり無駄に豪華で列車はしょっちゅう遅れる。宝の持ち腐れ。
なんでこう海外ってソフト面が恐ろしく糞なんだろうな。十河が総裁だった頃の国鉄の方がはるかにマシだろ。
定時運転や回復運転の実現なら設備面見ても日本よりはるかに楽なはずなのにさ

163 ：

20世紀前半頃まではアメリカが鉄道大国だったのを忘れてないか

164 ：

十河の国鉄…剥ぎ取り…見切り発車…階段規制…

165 ：

>>163
忘れていると思われ
と言うか>>162みたいな海外=悪日本=良の決め付けは某朝鮮人の自国自画自賛みたいでうすら寒い

166 ：

日本人はけち臭いんだよ。
いつも、目先のことしか頭になく、現時点の採算性しか考えない。
だから、少額投資しかせず、結果、インフラ不足になる。
欧米の過剰ともいえるインフラ投資だからこそ、欧州なんて在来線を少し改良すれば200キロ運転が可能なんだよ。
線形がいいから。これが日本じゃ標準軌、狭軌を抜きにしても無理...線形が悪すぎる。
どんなにあがいても、在来線の既存区間は130kmが限界...
現在のコスト至上主義じゃ、大阪の御堂筋線みたいなことは考えられなかっただろうな。

167 ：

とにかく、すべてが狭苦しくみみっちい。
公共交通機関＝単なる採算性ばかりでなく、国家的な共有財産。
これが完全に抜け落ちてるのが日本。
世界でもまれなほど旅客でも十分採算性が取れる分だけ、そういう方向へ拍車がかかったのだろう。
これも、功罪だよな。欧米みたいに基本、採算性などとれるわけないとされていれば、
鉄道旅客にこれほどまでに採算性、コスト重視至上主義とはならなかった。

168 ：

もちろん、高速道路だけは、採算性度外視だけどね。
道路族関連で...
高速道路はバンバン作るのに鉄道に対する採算性が非常に厳しい。
整備新幹線とかもそうだし...

169 ：

>整備新幹線とかもそうだし...
これは同意。
上越以降の整備新幹線の駅はターミナルでも、ミミッチな造りになっちゃったし。

170 ：

当時の世論を考えれば、国鉄改革の副作用としてそういう形になるのは仕方ないと思うよ
国鉄の債務は２０兆円を越えて、値上げを繰り返してたんだから
あの大改革は今の貧弱な政治じゃ絶対無理

171 ：

>>166-167
日本の地形は関東平野ですら起伏の激しい地形なんだぞ。唯でさえ狭い所に1億3千万が住んでるのに山が多いから可住地面積は更に落ちる。
そもそもそれだけインフラ投資しててどうして日本みたいに時間に正確な運転できないのさ？日本よりずっと簡単だろ？
線形が悪いのは日本の地形故仕方のないこと。それでも正確な運転、高いサービスを心がけてるから日本の鉄道がこれだけ高い需要を生み出してる。統計に感情なし。
日本がサービス劣悪でみみっちいような鉄道だったらアメリカみたいにとっくの昔に廃れてて車社会になってる。
定時性は鉄道の生命線。時間通りの運転をすることでバスや自家用車との差別化が出来る。定時運行はそのまま信頼性につながるからこそ定時性が世界一高い日本の鉄道が世界一の需要なんだろ。
在来線の線形改良して200キロ運転しました。で、その列車はちゃんと時間通り駅についたのかい？時間通りの運転ができないから道路との差別化ができなくて自動車にとってかえられたんだろ。
それだけインフラ投資したんなら日本より定時運転の実現は遥かに楽だろ？どうしてできない？答えは簡単だよ。日本の鉄道員の方が海外より優秀だから。それ以外に何があるってんだ

172 ：

踏切がたくさん残っちゃってるのは、みみっちいとは思わないか?

173 ：

高架や地下化にどれだけの金と時間がかかると思ってるんだ

174 ：

欧州は踏切があろうがホームがあろうが平気で200km/h近く出すからなあ。

175 ：

やっぱり出て来たな
>>171>>173みたいな日本だけ自画自賛のﾁｮﾝみたいなやつが
どうしてどちらにも良い所と悪い所がある事がわからないのか
日本が良い点もあれば海外の良い点もあるだろ
片方は全て良く片方は全て悪いと言う事はないだろう
確かに時間に正確な点は日本の良い所だが駅の配線などは海外の駅の方が優れていると思う
理想は海外の鉄道施設と日本の正確さの両方を兼ね備えた鉄道だと思う

176 ：

欧州じゃ200mでホーム通過ｍの不通だし。
ところが日本は規制ばかりでね...

177 ：

>>171
何言ってるの？
スイスやオーストリアは日本以上に急峻な地形でも莫大な投資をして
磐石の鉄道インフラを築いているんだが（日本が特別劣ってると言う気はないが）。
日本で鉄道の利用が多いのは一部の例外的な大都市圏と、
その間を結ぶ新幹線だけ。
これは人口密度が高いことが主原因。
札幌とか福岡クラスの都市になると鉄道「網」と呼べるほど鉄道がないわけで、
この点は明らかに欧州の多くの都市に劣る。

178 ：

そもそも欧州って、路線建設に言うほどの莫大な投資したの？
敷かれた時代と貨幣価値・国の定める土地代等々で違ってくるんだろうけど、
例えば日本では線形の良い本線幹線だと言われる東北本線の、福島県内の
ある１００ｋｍ区間と、ドイツでもフランスでもオーストリアでもいいけど、今現在で
特急２００ｋｍ/h運転やっている向こうの本線級の幹線１００ｋｍをこしらえるのに、
どっちが高くついているんだろ？　欧州については後の路線改良による追加投資
を無いものとして。
高速新線については、ＩＣＥ−３が走るライン･マインＮＢＳ線は全長１７７ｋｍで
５６００億円（当時）だったという資料は読んだことある。
皆もよく知っている、４０パーミル許容のアップダウン多様線だ。
同じような規格を日本で造ったら、いくらかかるんだ？

179 ：

あとは、都市内鉄道路線（バスもＬＲＴも）のゾーン制・一定時間内乗り放題をやらない
日本は、あまりに硬直化してないか？　事業者変わるごとに運賃の単純加算で。
切符を一々買い直さなくてよくなったＳＦカード制は進化だけど、これとて単純に掛かった
運賃が引かれているだけでしょ？

180 ：

道路には莫大な税金割くわりに鉄道が赤字化するとすぐ廃止する、という風潮もあるだろう
渋滞を公共交通への投資でなく高規格道路の建設で解消するからな

181 ：

「我が国の道路は、まだまだ欧米に比べて貧弱だ」って考えなんじゃない？＞為政者ども
ソウル都心の片側６車線とか見ると、御堂筋も皇居前も貧弱に見えるのかもな。（ｗｗ

182 ：

でもさ、東京こそ、最大の駅なんてのに拘らないで、居住している人口・鉄道常時利用者数
からしたら、もっとターミナルを分散させた方がいいんじゃね？
本当なら山手線内に、もう２つくらいターミナル有ってもいいのかも？
でもでも、山手線は世界最強のコミューター路線だから、山手線内にターミナル有っても
必ず山手線と交差するから、その交差点の駅が栄えてターミナル化してしまうんだな。これが。

183 ：

>>182
すでに分散ターミナルは首都圏が世界一進んでる。路線図を見れば分かるように山手線の殆どの駅がどこかしらからのターミナル機能を持ってる。新大久保とか鶯谷みたいな持ってない駅のほうが珍しい。
それでもなお世界の乗降客数トップは日本が独占しててそれもほとんどが首都圏の駅。首都圏の輸送人員は145億人、輸送人員世界第2位のインドの約3倍。海外目線で見れば首都圏は異世界だと思ったほうがいい。
世界の利用客数の多い駅TOP10は新宿、池袋、渋谷、大阪梅田、横浜、北千住、名古屋、東京、品川、高田馬場。北千住に難癖をつけるなら10位は難波駅になる。
首都圏・京阪神の輸送人員は世界でも飛び抜けて多い（特に首都圏は間違いなく欧州全土の合計輸送人員よりも多い）からターミナル機能が分散しててもなお多いから結果的にこんなことになる。
実際首都圏の1大手私鉄の東急電鉄や東武鉄道単体の輸送人員でさえ諸外国では国家レベルに匹敵してる。
世界一の新宿駅だって首都圏のうち小田急線や多摩方面などのターミナル機能を持ってるにすぎない。神奈川方面は渋谷、品川、東京が、埼玉方面は池袋の担当。もちろん新宿駅・渋谷駅の影響力は明らかに埼玉県まであるけど大半は池袋に持ってかれてる。
他にも、上野駅が持っていた東北・常盤方面のターミナル機能は北千住駅と秋葉原駅に分散してるし
田都渋谷の持ってたターミナル機能も大井町線の強化で大岡山からの目黒線経由ということから目黒駅その他に分散してる
新宿駅も副都心線の新宿三丁目駅へのターミナル分散のために利用客数は減少に転じてる（まあ、減少幅から行って世界一の地位は盤石だけど）
こんな風に首都圏の鉄道輸送人員が馬鹿でかいから分散ターミナルをしてて尚の事世界のトップクラスの駅になっちゃう（現に新宿駅は海外で最も乗降客数が多い駅であるパリ北駅の7倍の乗降客がある。そのパリ北駅よりも多い駅は日本に20以上存在している）

184 ：

事実なんだけど日本が世界一とか言われても少し嬉しい反面、夢が感じられないのは俺だけ？
新宿駅へ行ってもちっとも嬉しくないし、これより凄い駅が世界には無いと思うと虚しくなる。

185 ：

>>184
日本は鉄道にまつわる世界一が多い国なんだよ。それも世界第2位以下を引き離してぶっちぎりのも多い（新宿駅もそのひとつ）
駅の乗降客数や輸送人員、鉄道依存度の高さの他にも時間の正確性とかもそうだし輸送量あたりの鉄道事故発生率が一番低い国も日本だったりする
これは卵が先か鶏が先かの話になってしまうが高い需要があるからこそ正確な運転と安全性が求められる（トラブルがあると非常に大きな混乱をもたらすから）
逆に正確で安全な運転を日本の鉄道がしているから人々が安心して鉄道に乗れる。結果として鉄道への依存度が高まって鉄道需要が大きくなる。
他にも新宿駅は乗降客数だけではなく列車の本数においても世界一だし（発着本数は欧州で最も多いチューリッヒ中央駅の2倍以上）
山手線は路線別輸送密度では世界一。東海道新幹線は高速鉄道としての輸送人員・輸送密度は世界一（もしかしたら欧州の高速鉄道の合計より多いかもしれない）

186 ：

でもその Zuerich の人口って36万人、
都市圏人口でも100万人まり・・・
やっぱり日本の鉄道は人口の割りに貧弱だと思うよ。

187 ：

中国やインドに負けると悔しいけど、鉄道に関する世界一がアメリカやドイツ、フランス、イギリスにあれば
それがどのような物か非常に興味をそそられて、実際に行ってみようと言う気持ちになるんだけどね。
逆に世界の鉄道ファンも日本を注目しているのかもしれない。

188 ：

超縮めて言えば、日本の鉄道は「人で保たれている」ということだね。
もちろん営業だから「人」とは言っても、利用料を支払っているという意味での
「人」だけど。
下世話な言い方すれば、商人電車・商人鉄道ってことだ。

189 ：

けど、欧米人からすれば、インド・ムンバイのドア無しコミューターの満載映像も、
ドア有っても駅員が押し込んでやっとドアが閉る日本の通勤風景動画も、どちらも
お笑いの対象だがや。なんか日本人はインドの通勤風景を見てクスクスしている
らしいけど。（ｗｗ
http://www.nicovideo.jp/watch/sm12912778
これ有名動画だろ？　日本もかつてはインドと同じだったという。

190 ：

>>186
移動需要全体に占める鉄道依存度で言えば日本は27％で2位のスイスの16％を大きく引き離してる。欧州の他の国は軒並み1割未満だから日本での車社会と欧米での車社会はまるで意味が違ってくる。
トヨタ自動車お膝元で、車社会（あくまで東京大阪との相対評価）として有名な中京圏ですら25％でスイスよりかなり割合的に多い。ちなみに首都圏、京阪神は共に約6割にも達する鉄道天国。
ちなみに、輸送人員から計算した人口一人当たりの年間鉄道利用率を見ると日本の場合年間の輸送人員が235億3800万人で人口が1億2805万人だから
235億3800万÷1億2805万で約183.8回/年でダントツ世界一。ちなみに、スイスの人口が756万8000人なのでスイスが日本並の鉄道依存になるためには輸送人員が14億人必要で現実の欧州でこの数字を上回ってるのはドイツくらいしか無い。
元々の輸送人員そのものが怪物級なので人口あたりにしても日本の鉄道の利用率は極めて高い結果しか出ない。
>>188
むしろ商人鉄道（民間が強い）は日本の鉄道の大きな長所とも解釈もできる。
現に国鉄は役人気質で職員の態度が悪いとか殿様商売とかで散々な言われようだったし。
商売・金儲けというと悪いイメージが先行するが実際に鉄道でそれをやるのは非常に難しいわけだし。
それに資本主義なんだからある程度そうやって商売して金回さないと経済が成り立たない。

191 ：

>>181
日本の道路の狭さは異常。（ちょっと都心から離れただけでも幹線道路が片側1車線とかね。）
>>184
新宿駅は大幅リニューアルした方がいい気が・・・。（外観だけでも）
>>185
新幹線の最高速度も世界一になれたらいいね。

192 ：

>>191
＞片側1車線
日本の都会のバスに元気がないのも、そこらへんに原因がある
のではないか、とにらんでいる。

193 ：

>183
大崎がターミナルだったことをすっかり忘れてた俺が来ましたよ。
鴬谷は別の意味でターミナルだと思う。

194 ：

片側3車線で作られた新東名が、猪瀬の仕業でわざわざポールおいてまで片側２車線にするくらいだからな。
日本では過剰なインフラに対する憎悪感ってのがものすごい。

195 ：

>>189
この頃の日本ってほのぼのしてんな。
今は、過剰なほどいろんなことにうるさくなってきてる。
もし、この当時の雰囲気だったらホーム200km通過禁止も余裕だっただろうな。

196 ：

基本的に新宿って何も、華も無い駅だしな。
ただ単に、郊外へのターミナル駅という雰囲気しかない。
その点、上野とかはやはり風情がある。特に地下ホームは欧州ぽい。
でも、あの地下ホームは無駄だから埋めろ！埋めてエキナカにしろ！っていういかにも日本人らしい意見も多いんだとか。

ほんと...大阪駅くらいのことをしてほしい。
今やってる再開発も、ただバスターミナルを作ってるだけだし．．．
関西のほうが総じて、華がある駅が多いよな。地下鉄私鉄にしても。
かつての阪急梅田駅とか。あれも豪華だったけど取り壊されてしまった。
個人的に好きなのは、元町中華街。あの駅はまさに世界基準のデザイン。
ところが、これも日本人はあの空間は無駄だ！もっとコンパクトにしろ

197 ：

建設費が無駄だ！
とか言ってるらしい。
現代の日本人は、駅に、風情やデザインを要求しなくなってきてるのか？
ひたすら、店舗と効率性、コスト最重視、採算性しか要求しなくなってきてるのだろうか？

198 ：

>>197
俺は日本人だが、もし建築家とか空間デザイナーになったとしたら絶対にそんなことはしない。
と言っても上から却下されて思い通りにならなそうだが。

199 ：

>>195
日本は鉄道に関する安全基準が厳しいからだよ。
どんなに雰囲気が良くても事故が多発するような鉄道に乗りたいか？
鉄道事故発生率は日本は世界と比べてかなり低いのもそうした厳しい安全基準故
>>196-197
ただドーム状に覆われた空気よりも駅ナカがあったほうが利便性高いじゃん。
逆に言えばそういう店舗がいっぱいあってもやっていけるってことは駅そのものに集客力があるということ。
一日の利用客が数人の駅なんかでやっても客なんか来ないだろ。何十万何百万って客が来るから成り立つ。
それに日本（東京と大阪）のターミナル駅と海外のターミナルじゃあ乗降客数に雲泥の差があるから安易に日本の駅を海外に当てはめちゃダメだ
特に新宿駅は日本の巨大ターミナル駅の中でも頭ひとつ抜けた乗降客数だし（今年のデータだと世界第2位の池袋駅より1日あたり約100万人多い）

200 ：

海外の鉄道駅や施設と日本のそれを比較すると
日本の駅：家電量販店、コンビニ、格安スーパー、100円ショップ、サラリーマン、学生、ビジネス
海外の駅：空港、R、愛、荘厳、威信、旅、入国審査
こんな感じ。特に平成以降は、完全に旅情や哀愁が消え去った。
各社、通勤客以外は軽視しだしてるし。
車両だって軽量化、簡素化してる。車両も長距離タイプでもロングシートも激増してるし。

201 ：

利用者数に裏打ちされた店舗展開、たしかにそれはある。
でも、鉄道事業という本業からすれば、あれは必ずしもあんなに
駅の中に店が存在する必要は無いんじゃない？　長距離列車
ターミナルならまだしも。
もしどこのターミナルも今の半数程度の店舗展開だったら？
ＪＲの懐、私鉄の懐は、やっぱヤバくなる？　ちゃんと本業が
あるのに。
で、鉄道利用者数が未来には頭打ちになりそうだから、その他
事業にも手を広げ・・・　ってのは先刻承知。だからこそ上では
皮肉っぽく書いたけど、駅ナカその他外部事業にチカラをそん
なに入れてない海外の鉄道事業者は鉄道事業だけ（とは言わ
ないけど）で生計立ててるよね？　鉄道関連事業も合わせて。

202 ：

>>201
国の関与が強い。
公共交通機関＝福祉的なもの
だから。
アメリカでもそう。
不採算と思えないLRTを自治体が相次いで導入してる。
市街地区間は無料だったりする。中心地の活性化も含めた総合政策的なもの。
ここからそももも公共交通機関に対する概念が180度違う。
日本だっだら、中心地区間を無料にするなんてまず考えない。
日本でLRTが導入されにくいのも、そういう概念が無いからなんだろうね。

203 ：

>>201
日本の場合JRも含めて民営だからだよ。企業の利益追求は資本主義の基本。
それに駅ナカも赤字になりそうな駅じゃやらない。駅の需要があってこその駅ナカ。
日本の駅は海外の駅とは比べものにならないくらいの需要がある。だから日本の駅は店舗展開が出来る。
例えば上海駅やウォータールー駅よりも松戸駅や恵比寿駅、淀屋橋駅のほうが乗降客数が多いし博多駅よりも乗降客数が多い海外の駅は僅かに8しかない
それに対して日本には博多駅よりも乗降客数が多い駅は50も存在してる。
新宿駅の乗降客数は日本国外で最も多いパリ北駅の7倍、池袋駅で5倍。
フランス人曰くパリ北駅は年間の乗降客数1億9千万人で新宿池袋に次ぐ世界第3の駅だと言ってるが、実際には大宮駅・三ノ宮駅・目黒駅・秋葉原駅と言った駅は年間の乗降客数が2億人を超えてる（実際の世界第3の駅は渋谷駅でパリ北駅の4倍以上）。
むしろこれだけの多くの人がいたらむしろ駅ナカがないほうが不便なんてこともあり得る。

204 ：

この人は乗降人数の事しかいわないなあ
何だよ松戸ってｗ
定期券持って乗り換えで機械的に利用してる人がほとんどの松戸と
世界各国の旅行者が集まるウォータールーをそんな物差しで比較してどうするんだろう
ブランド店やレストランがウォータールーと松戸、どちらに出店したいと思うだろうね

205 ：

駅ナカの是非なんだから乗降人員は重要だろ
それとも定期券の利用者は駅ナカ使わないとでも？

206 ：

そもそも欧州の駅は改札が無いからちゃんとした利用客数の統計が取りにくいしな。

207 ：

まあ、異様なほどの日本マンセーって気持ち悪いよ。
愛国心に燃えてるのかもしれないけど、ちょっと痛すぎる。
どんなに客が多くて、運賃収入やそれに付随する収入が圧倒的に世界一でも
日本の鉄道は複雑な料金システムや各種デザイン面、インフラ整備網で立ち遅れてることは否定しようがない。
このことさえ認めようともしないんだから...
海外の鉄道では日本の総武快速とかにあたる通勤電車でも160km運転さえ珍しくないし。

208 ：

もちろん欧州に比べてのことね。

209 ：

日本でデザイン・風格がまともな駅（俺調べ）
札幌駅・渋谷駅（副都心線のみ）・みなとみらい線横浜駅以外全駅・たまプラーザ駅・小田原駅（新幹線ホームは例外）・金沢駅・京都駅・大阪駅・御堂筋線のロシア風な4駅・阪急梅田駅・鹿児島中央駅
デザインは良いが風格が見劣る駅（俺調べ）
大江戸線飯田橋駅・高知駅・七隈線全駅
デザインも風格もダメダメな駅（俺調べ）
東京駅・新宿駅・池袋駅・東京メトロ表参道以外全駅・都営地下鉄の大江戸線以外の全駅・・・多すぎて書けない

210 ：

ベルリン中央駅なんかすごかった
ドーム屋根の高架駅３面６線（内２線Ｓバーン）
下にコンコースが２層あって、地下に直交する形で４面８線くらい？の長距離用ホーム
いろんなところが吹き抜けになってて、開放感があってとにかく洗練されてる
日本の駅が勝ってるのはトイレくらいじゃないか？と思った

211 ：

駅ナカって駅から人を出さないように、ＪＲにテナント料が入る店、または直営店で
買わせるのが目的だろ？　
ただでさえキャパの大して大きくない日本のターミナルに人を留まらせない方が、
その駅を母駅にする街にとっても健全だと思うけどね。

212 ：

あとさ、駅ナカ事業マンセーなＪＲって、今の日本国そのものって感じがするんだよね。
多くの国民が、こんなに長時間働かなくちゃ、日本国の国力を維持できないの？　っていう。
そんなに釈迦利器に駅ナカしなくちゃ、お宅の会社は先行きマズいの？　ってね。

213 ：

そもそも駅のデザインとか風格なんて個人的な主観がモロに出るんだから神学論争にしかならんよ。
それに対して例えば乗降客数とか取扱収入とか列車の本数とかは数値化できるから比較と結論も万人が納得できる。
このスレの前の方でも定量的評価では間違いなく新宿駅（取扱収入は東京駅）で後は「俺の中での一番」っていう定性的評価だって書いてなかったっけ？

214 ：

>>207-208
むしろ日本人が卑屈すぎないか？外人ってのは第三者目明らかに自分たちが劣っていても「自分たちのほうが優れている！」っていうのがほとんどだぞ。
>>203にあるように実際には渋谷駅・大阪梅田駅・横浜駅はもちろん三ノ宮、秋葉原、目黒クラスよりも少ないパリ北駅に対しても
フランス人は「新宿池袋に次ぐ��3だ！」って言ってる（新宿池袋を1，2に持ってきてることからも乗降人員ベースだと言える取扱収入ベースなら東京駅が1番になる）
別にフランス人のこの態度は悪いこととは俺は思わない。それよりかフランス人が「パリ北駅なんて新宿駅に比べたらゴミだ」とか言ってる方がやばいと俺は思う。
イギリス人にしても自国の地下鉄を「俺たちの地下鉄は他のどの国よりも優れている地下鉄だ！」って“自慢”する。それだけ歴史のある自国の地下鉄に誇りを持ってる。
別にこの態度をとるイギリス人に不快感は俺は感じない。それよりか「英国の地下鉄は日本の地下鉄より路線網が充実してなくて劣ってる」なんて言うイギリス人のほうが気色悪いと思う。

215 ：

>>210
駅のトイレも大体汚い（特に公営の地下鉄）上に和式が多いから全く誇れない。どんなに新しい駅でも最低1個は和式が導入されているのはなんでだろう。
>>214
つまり、ある一定の国を卑下するのがアウチで、ただ世界一というだけはOKってわけかな？

216 ：

>>214
イギリス人はロンドンの地下鉄を自慢しないよ。
むしろ、不平不満しか言わない。
ただ、愛着があるだけ。
愛着があるのと、自慢するのは全然違う。

217 ：

あと、欧州の駅って、とにかく静か。
でも、あの静かさがいいね。
日本の駅はアナウンスだらけでうるさい。
これも、日本人からすれば丁寧なんだが、欧州人からすれば、
騒音でしかない。
とにかくすべての面において、欧米と日本では価値観が全然違う。
欧米ではとかく、
客が多いこと＝いいこと　人口が多くて賑わう＝いいこと
とはならない。
ここにこだわるのが日本人、拘らないのが欧米人。
エキナカってのも、常に改札がある日本の駅だからこその発想。
自動改札にしても、欧米の場合は、莫大な金をかけて設置するのは無駄だと考えるからね。

218 ：

>>216
どちらにしても自国のことを自慢したり持ち上げたりする外人を悪いとは俺は思わないしむしろ当たり前だと思う。
それよりか自国を貶める外人の方が俺は嫌いだよ。日本人はもっと日本の鉄道に誇りを持っていいと思う。
例えばフランス人が俺達日本人に向かって「TGVは新幹線より劣ってる」なんて言われたらどうよ？
新幹線を褒めてくれたのは嬉しいかもしれないが自分たちのTGVを貶めてまで持ち上げられるのはあまりいい気分じゃないだろ？
それなら実際には高速鉄道の速度指標は最高速度よりも表定速度の方が重要だという事実を無視してでも「TGVは新幹線より速いから優れてる！」って言ってきたほうが気分がいいよ。

219 ：

スレタイを「…最大の駅」ではなくて、
「世界最萌え駅」とかにしておけば、まったりできたかも。

220 ：

日本の駅ナカは元々駅にあった店を追い出すのはたちが悪いと思う
例えば元々あった国鉄時代からある駅弁屋をなくしてJR系の店ばかりにするとか

221 ：

東京で欧州のように風格あるターミナル駅と感じるのは
東京駅と上野駅くらいだなあ
あとは新宿でも品川でも雑居ビル造りの通過駅って感じだし

222 ：

>210
駅のトイレ、
それ、デザイン以上に重要だと思う。欧州の構内トイレは基本有料だったと思うし。

223 ：

日本の駅は街だからな

224 ：

>>218
表定速度でもTGVのほうが速いが・・・
Paris - Marseiile 750kmを3時間で、250km/h。

225 ：

それ、ノンストップ便だろ？　起終点間７００ｋｍを無停車なんてこっちじゃあり得んからな。
まあ、ＴＧＶは３２０ｋｍ/h区間があるから、自ずと表定も世界一だけど。
一時期は中国だったけどね。
さて、はやぶさの３２０km/hで仙台〜盛岡がどんだけになるか。

226 ：

てかそれ>>218の言いたい事の本質じゃないと思うぞ

227 ：

この期に及んで「大手私鉄」なんてものが存在できるのが日本の日本たるゆえん。
あとむやみにホームが多ければいいってものでもない。折り返しでさえ動線が乱れて大変なことになるのに。

228 ：

日本は鉄道の楽園。特に東京・大阪は世界的にもぶっちぎりの鉄道都市。大手私鉄が存在するのもそのため
首都圏の鉄道依存度は60％、京阪神が55％、全国平均が27％（中京圏25％）
欧州はスイスが16％で後はほとんど1割未満なんだからなあ。アメリカは数字を出せないほど鉄道依存度が低いとか

229 ：

依存度高いと、この間のような難民が多数出るよね。

230 ：

この秋NYでは、何十年ぶりとかのハリケーンの襲来に備えて、
あらかじめ地下鉄を全面的に止めていなかったっけ?
東京では大雪でも台風でも止まるまでは(ry
板違い失礼…

231 ：

>>228
というか、東京・大阪のような都市圏がヨーロッパにはそもそもない。
日本でも３大都市圏以外はきわめて車依存度が高いと思うんだが。

232 ：

>>231
確かに三大都市圏と比べると地方はかなり車依存度高まるよ。
それでも福岡県にすら曲がりなりにも大手私鉄が存在しているけど（実は博多駅の乗降客数が近年急増してたりする）
とはいってもそれは東京・大阪と比べて相対的にであって
（この言葉は好きではないが）グローバルスタンダードの目線で見れば鉄道依存度がは依然としてかなり高水準になると思う
後、卵が先か鶏が先かになってしまって恐縮だけど車社会だとどうしても都市圏の発展には限界があるらしくて
東京がダントツ世界一の都市圏になってるのも鉄道の役割が強いからって言うことらしい

233 ：

>>228
欧州では人口30万人程度の中小都市でも公共交通利用率が20％くらいあるけど、日本の中小都市は公共交通利用率は数パーセント。
それと、海外では鉄道と並んでバスの利用も非常に多い。
サンフランシスコはアメリカでは鉄道が発展してる方だけど、鉄道利用者よりもバス（トロリーバスも含む）利用者の方がずっと多い。
ニューヨーク市内では地下鉄が発展してるけど、バスの利用者数は大阪市営地下鉄と同じくらい多い。
ソウルも数値はわからないけど、鉄道が発展してるけどバス利用者が極めて多い。
日本ではバスは鉄道の補助みたいなもので、交通弱者中心の利用で利用者は極めて少ない。
最近になってようやく高速バスが発達してきたけど。

234 ：

どうなんだろ？　海外諸都市の都市内バスって、急行運転みたいなのもあるの？
日本は殆どが各停（無人の時は通過だが）だけど。
もしそういう種別のバスもあれば、バスに移る客も増えると思うんだけどねぇ。
別に通常のサイズでもいいけど、１８ｍ連接で急行運転とかだったら支持されるん
でないかな？　日本のヘタレ道路事情とお堅い法規が許さないんだろうけど。

235 ：

それと日本の大都市に鉄道利用率自慢が続いているけど、利用率が大きいが故に
弊害も多々あるわな。それの良い例が「開かずの踏切」。
昭和３６年以降建設の新しい鉄道路線からは踏切無しが前提になったけど、
それ以前の古い路線だと建設当初は線路敷設を急ぐあまりに、やっつけで
踏切をいっぱいこさえてしまったおかげで、今の幹線の開かず踏切のオンパ
レード。
しかも、どんどん利用が増えていくものだから、立交化の機を逸してしまった
感がありあり。立体交差といっても交差する道路の方ね。

236 ：

海外でバスが強いのは海外の鉄道の定時性が日本に比べて著しく不正確なのが原因、逆に言えば定時性のない鉄道はモータリゼーションに侵食されて衰退傾向になる
更に首都圏や京阪神があれだけの都市圏規模があるのは鉄道利用率が高いからこそ
理由は道路を走る自動車やバスには駐車場が必要でどれだけ太い道路でも限界がある（更に太すぎる道路は都市圏の規模にも影響する）
更に自家用車・バスは唯でさえ時間に不正確なのに、日本の場合鉄道の定時性が他国と比して極めて高水準にある。その信頼性が鉄道利用率を更に高める結果になってる
更に鉄道は自家用車やバスよりも効率的に大量の人員を輸送できるため、結果としてあれだけの大都市圏が完成した
もちろん、例えば東急沿線なら五島慶太はじめ多くの実業家の努力に依る部分が大きいけど

237 ：

交通面は東京大阪の都市圏と地方は全く別の国と見た方が良い。

238 ：

名古屋は東京大阪よりは鉄道利用率は格段に下がるものの日本国外と比べたら超鉄道社会レベル。札幌は気候の関係で冬は鉄道が強くなる
更に福岡圏も天神・博多駅を始め意外と鉄道が強かったりする。特に福岡市交通局はかなりの勢いで利用が伸びてる
札仙広福とギリギリで岡山・静岡クラスあたりまでならまだ鉄道はかなりの地位を占めてて道路だけというのもきつい
ただ、日本の地方都市でもバスが強いという場所はあまりない。自家用車が圧倒的に強い
一口に鉄道が弱いと言ってもその辺りが日本の地方と海外の都市との大きな違いだと思う
だけど、そういった地方都市の中小私鉄ですら廃線にすると過疎化が急速に加速することも多くて目先の事にとらわれて後悔する地域は多いそうな
もちろん、東京と大阪に比べれば全く別の国同然だというのは同意だけど

239 ：

えち鉄が一回大ポカ犯して業務停止くらった時は、大変だったらしいからね。

240 ：

>234
ソウルには一応あるな。あれを急行バスと呼んでもいいのかどうか。

241 ：

>>240
座席バスのことかな？
それは高速道路を通るから早いだけであって、下の道は各停だよ。

242 ：

ロサンゼルスにはメトロラピッドバスという急行バスがあるよ。

243 ：

サンフランシスコにも快速バスがあったはず。海外はバスのサービスが日本より格段にいいことが多い。
韓国の市内バスなんて渋滞がなければ地下鉄より早いくらい。日本であんな運転をすれば大問題になるような荒い運転だけど。

244 ：

鉄軌道系ＬＲＴと走行路線を共有する、シアトルやドイツの都市の市内バスもあるよね。

245 ：

日本の大都市圏だと鉄道と走行路線がモロにかぶってるバスなんて滅多に無い

246 ：

グランドセントラルターミナルにAppleの直営店が世界最大規模でオープン
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20111208-00000005-mycomj-sci

247 ：

>>246
>マンハッタンの42丁目にあるグランドセントラル駅は、1日に750,000人が利用する
>マンハッタン最大のターミナル駅だ。
映像付きニュースでは７５万〜１００万人（東京駅に相当）とあったね。
新宿全体の込み込みの３５０万と比べればあれだけど、やっぱＮＹの中心ターミナルは
それなりだね。もっともＮＹには大きいのが２つしかないけど。

248 ：

>>247
ニューヨークは地下鉄が郊外まで延びてるから、途中で乗り換える必要が少ないからね。
郊外と言っても首都圏に比べるとずっと都心の近くだけど。
メトロノースやロングアイランド鉄道は首都圏でいえば「中電」（死語）にあたるようなものだろう。

249 ：

グランドセントラル駅ってコンコースだけはやたら広いけど、地下鉄の乗り換え口とかそのほかの部分は
狭苦しいよね。
ロングアイランド鉄道が乗り入れるようになったらひどいことになりそう。

250 ：

同じアメリカ人でも、ロサンゼルスの人が「駅の中に商業施設がある」というのを信じがたいんだろうな。

251 ：

ユニオン駅は簡素だからな。

252 ：

>>247
75万？俺が少し前に見たのだと1日50万だけど鉄道を利用するのは少数派で大半が観光地や買い物客としてグランドセントラルに来てる云々って（英語版Wikipediaだとグランドセントラルとグランドセントラル駅が分割されてたはず）
鉄道駅としてはタイムズ・スクエア駅の方が利用客数が多くなるがそれでも日本には腐るほどある規模でグランドセントラル駅に至っては鉄道駅としては新宿駅と比較すると1ヶ月が1日になるかならないかって規模だそうな（新宿駅と東京駅の利用客比は大体3：1）
欧米だと駅の乗降客だけじゃなくて買い物客みたいに周辺施設を含める事が多いから（これはどっちが良い悪いの話じゃないけど）
どちらにせよ、東京駅は駅の乗降客だけで110万近いからグランドセントラルと同様周辺施設入れたらとんでもない数字になるだろうな（周辺施設入れたら大阪梅田とかは今年凄まじい数字になるだろうし）

253 ：

グランドセントラルは買い物客むけスペースなんてそんなにないよ
デリとか飲食店は多少あった気がするけど、買い物目当てに来るようなものはない
駅の中はペンステの方がずっと賑やか
まあ地下鉄も含めたらそのくらいあるんだろ

254 ：

ロングアイランド鉄道の乗り入れで乗降客はまた増えるんだろうね？＞グラセン

255 ：

>>252
>>253
地下鉄のみの話になるけど
http://mta.info/nyct/facts/ridership/ridership_sub_annual.htm
これによるとGrand Central-42 Stは年間の利用が41,903,210人って書いてある
分かりやすいように365を除算すると114,803人だからせいぜいつくばエクスプレス秋葉原駅やJR岡山駅程度の利用だと分かる
それを勘案すると少なくとも年間に直すと4億近い数字になる東京駅に相当っていうのは誇張に過ぎた話と考えざるを得ない
新宿駅が大体1日350万強で年間に直すと約13億ってことを考えるとグランドセントラルの1ヶ月が新宿駅の1日ってのは案外いい線突いてると俺は思う

256 ：

>>253
あれだけ店があれば十分だろ。ペンステーションとちがってブランドショップも多いし。
地下のフードコートもやたら広いし。トイレも、喫煙場所もある。
大半が観光地や買い物客としてグランドセントラルに来てるというのはその通りだと思う。
時間帯のせいだろうが俺は大勢の乗降客がホームに出入りするところを見たことがない。
ロングアイランド鉄道の乗り入れの影響はそれほどでもないかもしれない。
逆にメトロノースの一部をペンステーションに入れるらしいし。

257 ：

ペンステーションを隣の中央郵便局の位置に移す計画もあるね。
あと、ケネディー空港からマンハッタン南部に鉄道を通す計画も。
ロングアイランド鉄道をアトランティック・ターミナルからワールドトレードセ
ンターの近くの
現在大改造中の地下鉄駅辺りまで延ばすらしい。（ジャマイカ側がどうなるのか
はわからん。）
PATHトレインの駅とも統合されると便利なんだけど。

258 ：

ニューヨークは基本的に地下鉄が近郊（首都圏に比べると相当狭い）まで伸びて、日本の首都圏の地下鉄と私鉄の役目を兼ねてるから
新宿駅のような乗り換え機能の強いターミナルは少ない。
ロングアイランド鉄道・メトロノース沿線なんて日本の首都圏から見ればど田舎。
ニューヨークのターミナルといえばポートオーソリティバスターミナルも忘れてはならないね。
利用者は1日20万人とか。（関西の私鉄ターミナル駅の阪神梅田や近鉄難波・近鉄阿倍野橋などには圧勝）

259 ：

>>258
1日の乗降客数20万人以上の私鉄・交通局ターミナル（関西）
・大阪市営梅田東梅田西梅田ー670,332人（梅田単体415,015人）
・阪急梅田ー523,744人
・大阪市営難波ー334,623人
・南海難波ー250,980人
・大阪市営天王寺ー246,491人
・近鉄難波ー214,612人
・大阪市営淀屋橋ー214,494人
・大阪市営本町ー209,317人
近鉄難波はそもそも1日20万をクリアしてるし阪神梅田は187,764人、近鉄大阪阿部野橋も181,348人だから決して圧勝というわけではない
ちなみに、阪急梅田駅は全盛期は国鉄大阪駅より利用客が多く現在より13万も多かった。にも関わらず未だに阪急梅田駅は欧州一のパリ北駅より利用客が多い
日本の駅の利用客は海外とはもはや完全に比較にならない規模になってる。いわゆる別次元ってやつだ

260 ：

>>258
ニューヘイブン線沿線はそれほど田舎ではないんじゃないの？
アムトラックの車窓とグーグル・アースで見た印象だけだけど。

261 ：

>>259
そもそも関西圏とパリ圏では都市圏人口が全く違うし、RERが都心へ直通するパリ北駅と、都心へはもれなく乗換えが必要でサブターミナルもないに等しい阪急梅田を比べるのはナンセンス。
阪神難波線開通により近鉄難波は今は15万程度だし、阪神梅田も今は17万人台。
ちなみに、大阪の地下鉄利用者数はパリやニューヨークの半分程度しかいない。

262 ：

さて、大阪市営が民営化されたらどうなるか・・・

263 ：

そもそも大阪の利用客が占める地下鉄率は東京と同様他の都市に比べかなり低い
そもそも「地下鉄」の定義自体日本と諸外国じゃ全然違う（JR東西線とかほとんど地下鉄だが地下鉄とは扱われてなかったり）から都市圏別の鉄道利用人員比較をしないとダメだろ
ちなみに、京阪神都市圏の鉄道利用客数はインドと同程度か僅かに下回る程度でこれを上回る都市圏は東京しか存在しない
それでも東京は京阪神の３倍以上も利用客がいるってんだから新宿駅はじめ世界の利用客上位駅が首都圏に集中してないほうがおかしい

264 ：

うんうん、日本には私鉄があるからね。海外にほとんど私鉄がないことも考慮しないと。

265 ：

>>264
一応スイスが私鉄盛んだったと記憶してる。実際にスイスは日本の次に鉄道依存度が高い国だそうな（それでも日本、特に東京大阪から見ればかなり低いが）
日本の場合JRは旧国鉄とあって私鉄には含めないが本州３社は上場してる民間だしそういうこと考えると、私鉄が強いのはそれだけ鉄道が強いって意味でもある

266 ：

>>264
だから一人が通勤するだけで私鉄・ＪＲと地下鉄がダブルカウントされるんだよな。
>>263
パリにはＪＲ東西線なんかよりずっと利用者の多いＲＥＲという高速地下鉄が、通常の地下鉄とは別に存在する。

267 ：

>パリにはＪＲ東西線なんかよりずっと利用者の多いＲＥＲという高速地下鉄が、
>通常の地下鉄とは別に存在する。
この存在が無いのが東京・大阪の都心内移動（２３区の端から端だと結構な時間）や、
都心〜チョイ郊外移動に対してイタいところかもな。
乗り入れ先の郊外私鉄が急行運転でも、都心の地下鉄内が各駅とか。地下鉄の
地下区間の元々の造りが通過列車前提じゃなからねぇ。その中でも、都心外れた
所から快速になるメトロ東西線は珍しい存在と言えそうだな。
地下鉄版の中央線快速のようなのがあればねぇ・・・。
東京には大深度以外、急行運転専用の別線を造るスキ間が無いし、やるとしても
えらく費用かかるし（浅草線バイパスでさえも、どこが負担するかですったもんだ）。

268 ：

あ、無理やり急行運転してる都営新宿線という存在があったっけか。

269 ：

>>264
いくら御託並べても京阪神とパリじゃまるで規模が違う。いくら大阪を貶めても東京以外のどの都市よりも鉄道需要が高いという結論は変えられないぞ
第一京阪神は国の発表で移動需要に占める鉄道依存度55％、これより大きいのは首都圏の58％だけ。前にも出てたけど諸外国はバスが強い
鉄道依存度は欧州はどこも1割前後、あそこまで路線網を張り巡らせてるスイスですら16％、そのスイスも私鉄が強い
都市圏人口も京阪神の方がパリより高い。てか、大阪梅田駅どころか天王寺・難波・京都・三宮でも欧州にあるいかなる駅よりも乗降客が多い
第一日本は一カ国だけで世界の4割（これも日本過小評価の指摘が絶えない）の旅客需要まかなってるのにどこがどう転べばパリごときが大阪より多くなるんだ？フランスが残り6割仕切ってるとでも言いたいのか？
日本の旅客需要が大したことないなんていうのは岩泉線と山手線の旅客需要において岩泉線のほうが多いと主張するに等しき主張だよ
>>267
リニアの起点が品川駅になるのも地下に余裕が無いって理由だったな
とにかく東京も大阪も人が多すぎる。あと、地下鉄内での急行運転は副都心線も一応はやってる

270 ：

ttp://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=152215&page=76
アルマトイ地下鉄開通。
ほんと、豪華だよなあ。
銀河鉄道の駅みたいだ。

271 ：

>>270
旧ソ連圏にしてはカッコイイ電車だな。

272 ：

韓国ロテム製だぞ

273 ：

日本は首都圏・京阪神・名古屋地区の鉄道利用率は世界的に見て極めて高いけど
人口100万未満の都市になると急に公共交通利用率が少なくなる。
ヨーロッパなら人口50万程度の都市でも、地下鉄・ＬＲＴ・近郊列車（Ｓバーンなど）が整備され
公共交通利用率は20％程度になるのに、日本の同規模の都市では公共交通利用率は10％程度。
広島でも一時は「広島シティネットワーク」なんてはりきっていたけど、毎年のように本数が減らされている。

274 ：

日本だと採算の取れない
公共交通は無駄だ！
と言われる、バシバシ削られるかからな。
だから、中都市の鉄道網、公共交通網は欧米と違って衰退が激しい。
欧米は公共交通網＝社会福祉の一環みたいな扱いだし、そもそも根本的に考えが違う。
でも、道路だけは聖域でばんばん作る。
今回の、被災地復興でも案の序鉄道は捨てられる一方、
道路は加速的に作ってる。

275 ：

作ってる道路がいままで通り片道1車線、歩道なしで路側帯のみ、さらに電柱が地中化されず地上に剥き出しの道路ばかりだったら都市開発に関しては日本はアホとしか言いようがなくなる。　

276 ：

>>249
グランドセントラルはもう長距離列車は発着してないな？

277 ：

>>276
それ質問？
グランドセントラルを発着するのはメトロノースだけだよ

278 ：

>>275
鉄道もそうだったみたいね。昔の。
とりあえず線路通しちゃえ的な。
「それが近代化なんだ〜」的な。
未来のことは一切お構い無しという。
前も書いたけど、大都市圏の鉄道利用者（率）世界一が故の
弊害ってのが顕著。世界一なんだから仕方ないじゃない？
ってのはお門違い。
運行システムが世界的に見て最上級化されている
ただけで、走行ロケーション的には、よく動画で見かける
インドとかタイと変わらない。

279 ：

鉄道博物館にある東海道新幹線の誕生ビデオにもあったけど
「新しい路線の建設は用地問題に始まりその解決を持って終わると言われるほど用地の獲得は難しいものです」って言葉がある
日本は狭い面積に1億2000万が住んでてしかも国土のほとんどが山なもんだから可住地面積は更に低い
人口が集中してる東京大阪、特に東京の土地が高くなるのはどうしたってそうなる。解決法はない。ないものはない
実際に中央リニアを作る際の経費の多くが用地獲得費用に割かれてる位なわけだから
将来見据えてホーム多く最初から複々線なんてやったら私企業主導の日本の鉄道会社（元私鉄の国鉄・JR路線は多い）はすぐに破綻する
税金だって天から降ってくるわけじゃないんだ。採算取れないのはしょうがないにしても少しでも赤字減らそうという努力ぐらいはしないと

280 ：

一票格差やインフラコストを考えたら
僻地の地価は何らかの方法で釣り上げられて然るべきだと思う。
あと大手私鉄の為にする街づくりがここまでまかり通るのは異常。
世界でも日本と香港だけ。

281 ：

>>280
五島慶太などが自分の鉄道会社を発展させるために都市開発事業もやっていたから
日本は戦前から市場経済で株主の理解を得られるかってのは今に始まったことでもない
大手私鉄の為にする街づくりと言ったってそりゃ大手私鉄だって建設会社だって住宅経営だって利益追求するんだから利害一致してそうなるに決まってる
今やJR含め私企業なんだから採算取ろうとしたり利益追求する姿勢を批判とか自殺の強要と同義だろ

282 ：

土地が狭いとかいいながら日本は土地の使い方が下手。
平屋の上に平面駐車場のスーパーとかいまだに建てられているけど、あれこそ土地の無駄。
高層ビル化してしまえば余った土地を鉄道に限らず、畑や田んぼ、公園を作るのに使える。あと余裕がある分、家1世帯の面積も増やすこともできる。
東アジアや東南アジアで日本より小さい国はけっこう高い建物が多い。スレ違いになったが失礼。

283 ：

日本は戸建志向も異常に強いからな
新品や特注へのこだわりは世界一強い民族だよ。
地震を考えたら高層ビルを他国並みに粗製濫造出来るわけがない。

284 ：

地震に限らずだけど日本は自然災害が異様に多い。地盤も軟弱。
気象板の雪スレは世界一の豪雪国は日本の特別豪雪地帯って見解でだいたい一致してるし
台風だって上陸しない年は殆ど無い。そうでなくても強風という大敵も多い。国土も山が多く火山噴火も多い。都市圏の人口密度も高い
こんな地獄みたいな条件であれだけ時間に正確で安全でしかも異様な高需要鉄道を運転してる事自体が奇跡だよ

285 ：

>>283
隣の家とのスキ間が３０ｃｍ程度で建てられた建売住宅を、３０００万も出して
有り難がって長期ローン組んで買うくらいだからな。特に東京都区内。

286 ：

さすがに３０ｃｍというのはない

287 ：

そんなに接してたら
外壁仕上げとか考えただけでぞっとする

288 ：

グランドセントラル駅のホーム数は多いけど日本とはホームの使い方がちがうよね。
列車が止まってから乗客をホームに入れるから通路の役割しかしていなくて、やたら狭い。
アメリカで見た終端の駅はどこもそんな感じだった。
ペンステーションのロングアイランド鉄道なんか１０分間隔で発車しているのにこのやり方だもんなあ。

289 ：

それならそれで乗り降りでホーム分けろと言いたくなるな
日本の類例なんて上野くらいだろ

290 ：

>>288-289
本数や利用客の割にホームの数が多いのは見た目は良くても（過剰設備は逆に痛々しく見えもするが）運用が下手くそなことの裏返しなんだよ
名鉄名古屋や田都渋谷は極論にしても、もう少しうまいやり方の運用があるだろう。1面2線でも乗降客数10万超の駅は日本なら意外とあるし

291 ：

>>288
アメリカは事前に発着番線が決まってないから、
直前までコンコースで待たざるを得ない。

292 ：

系統が同一なら番線は少ないほうが
動線すっきりして案内に手間かからないだろ。
折り返しとかあるとそうも行かないが

293 ：

本数あるなら発着番線決めて素早く回転させたほうがいいだろうに。
その方が余裕が持てる。
1日数本しかないような系統ならともかく

294 ：

>>291
大勢の通勤客が電光掲示板を見上げて発車番線が表示されるのを待ってる図はなんとも奇妙だね。
のんびりと長距離の旅を楽しんでいた時代の設備をそのまま通勤列車に使っているためだが。
とにかく発車番線が決まってからホームを延々と歩かされるのはかなわん。

295 ：

そこまで分かってて何故配線や構造を改良しないのが不思議だな。
大阪上本町とか南海難波とか阪急梅田を見習えばいい。
乗り降りを別にすることもできる。

296 ：

事前に発着番線が決まってないとか日本のスジ屋が乗ったら発狂するレベルだろ
発着場線すらろくに決められないんじゃダイヤは常時崩壊状態と判断するしかない
日本の駅と海外の駅で利用人員が天地の格差があるのはこういったところに起因するとひしひし思う

297 ：

常時いっとけダイヤ?

298 ：

発着番線はずっと前に決まっていて列車が止まるまで発表しないだけだと思うよ。

299 ：

>>298
だとしたらサービス的観点から言って大問題じゃね？それなら、直前まで発着番線が決まってない方がまだまし
てか、日本ならダイヤ改正から次のダイヤ改正まで緊急時以外は全て予定通りに進むようになってるだろ
もちろん、何番線に到着するかなんて運用上決めてないってのも大概酷いが

300 ：

乗客の利便性のためにダイヤを犠牲にして使いやすいホームに入れる例ならあるが。

301 ：

>>299
あらかじめ乗客を入れて待たせられるようなホームじゃないんだよ。とにかくせまい。

302 ：

>>301
車両基地等の電留線で乗務員の通路分だけ嵩上げしたようなものか。

303 ：

>>301
路車板より
1日平均ホーム密度ランキング（1日平均乗降人員÷ホーム面数）
1、大阪市・梅田　　　　　　 415,015人/面
2、JR東・高田馬場　　　　 404,792人/面
3、メトロ半+東急田・渋谷　392,128人/面
4、東急+横浜高速・横浜　 340,703人/面
5、メトロ千・北千住　　　　　313,210人/面
6、JR東・池袋　　　　　　　　272,111人/面
7、JR東・渋谷　　　　　　　　268,851人/面
8、メトロ丸・池袋　　　　　　 268,305人/面
9、メトロ東・日本橋　　　　　263,769人/面
10、メトロ東・大手町　　　　260,433人/面
11、JR東・五反田　　　　　 258,308人/面
12、京王+都新・新宿　　　　247,021人/面
13メトロ・新宿　　　　　　　215,468人/面
14、大阪市・淀屋橋　　　　 214,494人/面
15、メトロ東・茅場町　　　　208,060人/面
16、JR東・目黒　　　　　　　204,620人/面
17、JR東・横浜　　　　　　　199,026人/面
18、JR東・北千住　　　　　 195,260人/面
19、メトロ千・大手町　　　　192,014人/面
20、JR東・大井町　　　　　 189,430人/面
21、JR東・新宿　　　　　　　184,179人/面
22、JR東・大森　　　　　　　183,202人/面
23、メトロ銀半・表参道　　 188,352人/面
24、JR東・飯田橋　　　　　 180,726人/面
25、メトロ有・池袋　　　　　 169,263人/面
田都渋谷あたりは破綻状態だけど25位まではいずれもホーム1面あたりの利用客数がグランドセントラル駅のそれ（>>255）を上回ってる
とすればホーム面積は昔の阪神春日野道駅よりも狭いという計算になる。だけどこれまでの話を聞く限り本当にあり得そうだ

304 ：

やっぱ日本じゃ日々変貌している東京駅だわな。
これから毎年に渡って、くす玉・テープカットを伴うでかいイベントが控えているし。
新宿とか客数多くても、所詮通勤路線メインの駅だし。ここ暫くは新宿渋谷池袋の
西側ターミナルで、式典を行うようなイベント無いだろ？　
渋谷の東急駅ビル開館くらいか。
マイシティぶっ壊して高層ビル建てるんなら別だけど。

305 ：

>>304
JRバスターミナルが出来るまではな

306 ：

>>302-303
いやさすがに春日野道駅よりは広い。途中駅の相対式ホームなら使える幅はある。
長距離列車の時代は手荷物を積んだ車がすれ違える幅は必要だったろうし。
でも始発駅なら新宿駅の山手線ホーム位の幅は必要だろ。

307 ：

現在のグランドセントラル駅の下に建設中のロングアイランド鉄道の駅はホームで
列車を待てるようになるかもしれない。ホームの端から延々と歩かなくても乗れるようだし。
http://mta.info/capconstr/esas/image_gallery.htm

308 ：

>>307
ペンステーションと近いのに、なんでそんな無駄な路線を造るのだろうか？
でもこの構造なら、マンハッタン南端方面へ延伸できそうだから、そうなれば便利だね。

309 ：

>>308
近いか？Google Mapで測ってみると１．７キロあるぜ。地下鉄１本じゃ行けないし。
まあロングアイランド鉄道とメトロノースの乗り継ぎはずっと楽になるね。
PATH Trainの乗り換えも改善してほしいな。
もっとも俺が今後ニューヨークに行くことがあるかどうかわからんが。

310 ：

>>309
日本からの唯一のCO便でNY入（EWR）りしてみたい気もするが・・・。

311 ：

>>308
グランドセントラル駅から南のパーク・アヴェニューにはIRTレキシントン・アヴェニュー線が
走ってるから、もし伸ばすならその下を通すことになるな。
実際ロングアイランド鉄道の乗り入れで地下鉄が一層混雑することが心配されてる。
>>309
COはコンチネンタル航空、EWRはニューアーク・リバティ空港のことだね。調べてしまったよ。
ニューヨークに行くならニュージャージー側に宿泊するのものんびりしてていいぜ。
ただ、マンハッタンは目の前なのに意外に移動に時間がかかる。
スレの話題から離れてしまった。すまん。

312 ：

>>308
ここを読んでみるといい。
【NY】ニューヨークの地下鉄について語る【Subway】
http://ikura.2ch.net/test/read.cgi/ice/1171425434/431-440
それと、その中に貼られてるリンク
http://urbantransit.seesaa.net/article/29904424.html

313 ：

駅舎としては日本では東京駅と金沢駅だなあ。
でも東京駅は現在、丸ノ内と八重洲側も復元・再開発しているが
世界にはそれよりすばらしい駅舎はたくさんあるな。

314 ：

>>313
駅舎が〜とか駅構内の風情が〜とかは主観的定性的で泥仕合・神学論争にしかならないから辞めたほうがいいぞ

315 ：

>>304
新宿は南口で開発中。
渋谷や池袋はとくにないが
駅前広場は双方開発拡張予定。駅前広場も駅としては重要。
池袋東口　明治通りを封鎖して広場にする
http://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/const/news/20111014/553358/
渋谷駅前広場再開発
http://www.tokyu.co.jp/contents_index/guide/pdf/101013.pdf

316 ：

新宿とか渋谷とか東京は常に工事中

317 ：

東京駅は日本のサグラダファミリアの異名を持つ。
１９６４年の東海道幹開通から何らかの工事が止んだのを見たこと無い。

318 ：

横浜駅も忘れるな！

319 ：

横浜駅もどうだったわ。
でも、東横が地下に入っちゃったから、列車の出入り風景に関しては
チョイ寂しくなったな。
あの駅、もし一定時間に渡って定点空撮すれば、確実に９９９のトレーダー
分岐点みたいだぜ、多分。
特に南側の各線が散っていく様なんかは。

320 ：

いつまでも工事が終わらないってのは別に横浜駅や東京駅の専売特許じゃないよ
むしろ、日本の巨大ターミナル駅は多かれ少なかれ皆似た傾向持ってる
というのも、あまりに利用客等多すぎて常に建造物のどっかしら保守しないと行けないからと言われてる
実際工事を主にやってるのは終電後〜始発前なわけだし
それに加えて、やはり圧倒的な集客力があるから色々と需要があるということだろう

321 ：

ベルリン駅はとっても大きかった。レールが何層にも交差し、建物も大きくガラス張りで驚いた。縦に大きいのは一番では。
夜行を待っているうちにどこかでカメラを落としたことに気づいた。歩いたところを夜遅くたどっていると、キツネに出会った。
マドリード駅も大きかったが、夜に着いて始発を待とうとしていたら夜は追い出された。移民ホームレス対策だろうな。

322 ：

スレタイとは関係ない駅だけどロサンゼルスのユニオン駅の待合室もソファに寝ている者は警備員に叩き起こされる。
場所柄駅周辺にはホームレスがうろうろしてるし。
まあそのお陰であのすばらしい空間で快適に過ごせるわけだが。

323 ：

そうそう、ニューヨークのグランドセントラル駅のフードコートも寝ている奴に対するチェックが厳しかった。

324 ：

世界最大ではないが、周囲の環境からして
改札の無いアムステルダム中央駅がどのようにして
ホームレスさん達を排除してるか気になる。

325 ：2012/07/15

ホームレスは見つけ次第逮捕してるんじゃないの？