【JR-E】北陸新幹線E7系車両予想スレ5号車【JR-W】

1 ：11/12/15 〜 最終レス ：12/01/06

１４年度末の北陸新幹線長野−金沢間（線路延長２２８キロ）の延伸開業に伴い、
ＪＲ東日本は次世代車両「Ｅ７系」を開発し、営業運転を目指す方針を固めた。
現在の「Ｅ２系」をベースにけん引力をアップし、環境性能や快適さを向上させる。
既に基本設計に着手しており、来年夏までに試作車を完成させて試験運転を始める。
http://mainichi.jp/select/wadai/news/20111213k0000e040231000c.html
前スレ
【JR-E】北陸新幹線車両予想スレ4号車【JR-W】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1319171805/
【東日本】北陸新幹線車両予想スレ3号車【西日本】
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1311154753/
【東日本】北陸新幹線車両予想スレ2号車【西日本】
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1303552951/

2 ：

JR東日本車両更新予想スレッド　Part88
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1317385645/
JR西日本車両更新予想スレッド Part15
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1312141894/
韋駄天！E5系・E6系　最高速度320km/hの魅惑 Vol.9
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1309445504/
275km/hの疾風！　E2系　Vol.1
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1282054859/
300系・700系・N700系を語るスレッド Vol.3
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1296401642/

3 ：

北陸新幹線 総合スレッドPart29
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1317432076/
【金沢】北陸新幹線 Part57【東京】
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1316144679/

4 ：

加速度を上げるって言っても
・定引張力域（含む起動加速度）
・定出力域（定格出力）
・特性領域（増ノッチ）
のどれを伸ばすのか。

5 ：

加速を上げて坂を200キロ以上で上がれても5分くらいの時短しか無理なんじゃん？
300キロにしても、コンスタントに出せないと時短できんし

6 ：

E2系ベースとなると車体傾斜もなさそうだし、
あとは高崎以南260Km化くらいしか時短手段ないような気がする…

7 ：

N700系は700系ベースで開発されたよな。
それを考えればE7系は車体傾斜を付けそうな気もするんだけど…

8 ：

高崎以遠はカントが十分だから車体傾斜を生かす場所が無いだろ。

9 ：

車体傾斜はつくだろう。北陸新幹線の長野区間最悪だからな。つけないと時短にぬらない

10 ：

ほう、どっかにカント不足があるっていうのか。どこ？

11 ：

E5と同タイプの物を使う事で製造コストの引き下げを図りそうだな。

12 ：

>>10
E7系に車体傾斜は要らないと思うが、車体傾斜で曲線通過速度を上げれるところは何ヵ所もあるではないか。
駅周辺は1000~2000mの曲線続きだし。
軽井沢も本線側にはホームドアつければいいのに。
要らないんだけど、数分のためでも車体傾斜を着けて欲しいってのも、鉄オタの夢ではあるが。

13 ：

>>9
車体傾斜を使うほどのカーブは無い

14 ：

東北新幹線は車体傾斜のいらない

15 ：

路線だが、

16 ：

国鉄時代の新幹線はカントが155mmしかないから300km/h超での運転には必須アイテムなんだよ。
そういう長野新幹線も安中榛名、軽井沢、上田と駅ごとに規格外曲線があるから、
デジタルatc化により正確に遠心力上限まで速度をあげれるから時短の効果はそれなりにある。

17 ：

時短の効果は、あるとしても費用対効果だな。
運行密度を上げる必要もない。

18 ：

>>16
軽井沢はともかく、安中榛名と上田は
規格外とは言え260km/h、あるいはそれに近い速度で通過できる曲線半径だから、
車体傾斜は要らない。
N700系を例に出すが、東海道新幹線のR2500カーブが50箇所、515.4kmの約3分の1に相当する距離にも及んでて、
それを270km/h通過に統一できることに意義があるわけ。
それと比べて北陸の規格外カーブの数とその曲線半径、営業最高速度や列車本数などは
全然条件が厳しくない。

19 ：

制限速度を300km/hまで引き上げてくれれば・・・

20 ：

>>18
正直、車体傾斜は微妙だろう…可能性はないとは言えないが。
オールM編成、且つ350kwの超強力な主電動機＋E2から更に強化された抑速ブレーキ
で登坂性能と加速減速レスポンスの向上、更にDS−ATC化だけでも十分に時短は見込める。
後は大宮〜高崎が260km/hになるか275km/hのどちらかになるかも焦点だろう。
>>19
300km/hないしそれを超える速度は敦賀延伸までないと思う。
東北が新函館延伸時に盛岡以北275km/h、九州が285km/hにそれぞれ引き上げられるようなことがあれば
果たして北陸はどっちを選択するかだろう・・・
E7系の最高速度285km/hあったほうが良いというのは、長野北陸区間は無理なので
間合いで上越で運用する際の話だが、かつて200系F90台が上毛高原〜浦佐間を275km/h走行で走ったように
E7系を使えば同区間を285km/hで走れると思うがね。（ただし上毛高原〜新潟も260km/hに引き上げも条件）。
下り新潟発最終と上り酒田始発の「いなほ」と接続する「とき」にE7系が充当されればいいんだけど…

21 ：

>>20
勘違いしていることがあるな。
DS-ATCなどのデジタルATC化の時短ってのは、
停車回数が多い場合に当てはまる。
最速達列車の時短には、ほとんど寄与しない。
加速レスポンスの向上においても同様で、
停車回数が少ないとあまりレスポンスを向上させる意味がない。
まあ勾配の登坂・下降性能の向上は求められる性能だろうけどね。

22 ：

>>21
曲線制限とN-ATC信号段がミスマッチの場合もあてはまるんでない？

23 ：

>>22
ああ、そうだった、忘れてたw
しかし、北陸の場合はほとんど時短には寄与しないことに変わりはないよ。
上田なんかそうで、現行210km/h制限をDS-ATC化で250km/hに上がったところで
どのくらい短縮されるんだ？

24 ：

上越はE2が全面的に転入する時に２７５km/hに引き上げでしょう。
といっても高崎までは東北の宇都宮までと同じ扱いで変わらないのかもしれない。
ぶっちゃけ北陸は金沢まででも距離が500キロちょいだからそんなに急がなくても十分２時間台中盤で
新幹線優位になるんだよな。

25 ：

でも東海道「のぞみ」はデジタルATC+起動加速度引き上げ+車体傾斜だけで5分短縮できたけどな。

26 ：

>>25
新幹線だと1段ブレーキにするだけでも2分ぐらい縮められそうだよね。

27 ：

>>25
N700系の技術の3大ポイントを「だけ」と表現するのかよw
それはともかく、東海道は約170kmもR2500があるんだから、
そこを250km/hから270km/hにするだけで3分程度短縮できる。
東海道ってのはそれだけの線形なワケで、
北陸はそれよりも曲線の条件はいいだろ？
>>26
高速走行からの駅停車が4駅以上にならないと2分短縮とはならない。

28 ：

>>16
山陽新幹線以降は新規格だよ
R4000以上で30‰以内
規格外は有るけどな

29 ：

■新潟・越後湯沢間で「Max とき」を 16 両編成で運転します。
http://www.jrniigata.co.jp/press/20111216daiyakaisei.pdf
◆新潟〜東京間の「Max とき」4 往復（新潟発 4 本、東京発 4 本）を E4＋E4 系車両
（2 階建て 8＋8 両編成）に変更して、着席サービスを向上します。
Max とき 302・334・340・344・309・345 号
E1系12両　→　E4系8×2　16両
E1系ｵﾜﾀ＼(^o^)／

30 ：

>>28
その山陽新幹線のカントも155mm だよ。
長野から12パーミルover、規格外曲線多用、縦曲線半径25000m、
カント200mmの規格になったんだよ。
ただし長野だけは180mmで、それ以後が200mm。

31 ：

>>29
今年E5系が11本入って、来年度頭くらいにU12運転開始なんだろうね
しかしE4系+E4系以上乗れる車両が無いだけに、これを置き換えるのは何なんだろうか？
>>30
詳しいね

32 ：

>>29
E1系まだ残るぞ。置き換わってるのもあるけど。

33 ：

http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1323950283/
なぜか北海道では鯖江の連呼でありますｗ

34 ：

　　　　／￣￣￣￣＼　
　　　（　　人＿＿＿＿）
　　　｜./　　ー◎-◎-）　
　　　（６　　　　　(_　_)　）　< オイラのカネで作ったんだから、早く新幹線轢いてよｗ
　　　｜　.∴　ノ　　３　ﾉ　　
　　　　ゝ　　　　　　　ノ　　
　　　　...￣￣￣￣￣
　　　　ザマー[Zamar]
　(197X〜 日本国福井県鯖江市)

35 ：

北陸を敦賀まで認めた時点で政令市札幌の敗北と言えよう
長崎、福井の後塵を浴びて待ち続ける札幌僻地民には、政令指定都市としての誇りは微塵も無いようですｗ
ただただ２５年間どんなにバカにされようが待ち続けるポチみたいなもんだｗ

36 ：

>>35
敦賀はスレチ

37 ：

>>23
その僅かな短縮で東京〜大宮間のスジに入れるようになる。

38 ：

北陸新幹線は金沢場面で大阪口の特急と接続する制約がある。
京都線のダイヤはパターン化されていて、サンダバの大阪発時刻は変えられない。
高崎からは上越新幹線と競合し、東京口は東北新幹線が合流し、ダイヤが逼迫している状況。
途中停車駅は各駅と速達をパターンダイヤで運転するだけの需要があるのかどうか。
仮にないのだとすれば、千鳥停車でダイヤを作らなければならないから、これもダイヤの作成を阻害する要因になる。
この状況で言えば、僅かな時短しかなくても、ダイヤ作成上では、僅かな短縮がスジに潜りこませる、大きな差が産み出される可能性がある。

39 ：

スイス鉄道はこういうような思考で高速化をやってます。
Α駅→Β駅で、接続列車に間に合わない場合、間に合わせるだけ高速化を行う。
主要駅発時刻を切りのいい数字でパターン化し、それに間に合わせるために高速神線を作ったり、数分の短縮をやってる。

40 ：

>>38
＞北陸新幹線は金沢場面で大阪口の特急と接続する制約がある。
西がそんな配慮をするかなあ。

41 ：

>>40
富山〜金沢の特急が無くなるから、新幹線+サンダーバードの神幹線はやるでしょ
15分は早くなるんじゃないか？

42 ：

>>16>>28
山陽上りを例にとると、最速N700のぞみ66号が2時間22分で、同7000番代みずほ606号が2時間23分。
どちらも途中小倉・広島・岡山・新神戸停車。
これだけ見ると山陽(九州)区間のN700-7000に車体傾斜装置は無理に必要ないと判断したのはおかしくない気がする。
結局のところ、長野・北陸は山陽と比較して線形はどうなんだろう？

43 ：

山陽はR4000C155が最小規格だから車体傾斜無しで問題なく300km/hで運転できる
というかそもそも山陽区間でN700系は車体傾斜を使ってない

44 ：

>>43
そうそう。使える4000m未満のカーブもほんの数ヶ所しかない。
そもそもatc がアナログの山陽新幹線では位置精度が出せないから
Z編成N編成も車体傾斜を使えない。
ロール方向のアクティブサスペンションとして常時0度になるように動作してる。

45 ：

>>37
わずかって、上田の速度規制を緩和したって3〜4分短縮するわけないんだぜ。
っていうか、東海道・山陽での車体傾斜は、
デジタルATCとセットでないと成り立たないことをわかってないヤツがいるな。

46 ：

>>37
東京〜大宮は低速すぎて車体傾斜の恩恵が全く無いんだが。

47 ：

>>46
たぶん過密区間の大宮以南のちょっとしたダイヤの隙間に駆け込めるってことを意味してるんだろう。
それでも3〜4分単位で変わらないと意味が無いんだよね。

48 ：

大宮〜上野間を大深度地下にして速度アップすれば時短効果が・・・
そんな金はないな

49 ：

札幌まで3時間台、そんな日が来たら地下新線も夢ではなくなってるかもな。

50 ：

最初からE2系1000番台ベースになると思ってた。
E5系はやはり製造費が高いし、オーバースペックな部分が多いんだな。
西で言えば500系とレールスターやN700系と新800系みたいなものさ

51 ：

囲碁系って、N700系に比べると10mm車体が狭い上に1車両あたりのパワーもN700系よりないけど、何故なの？

52 ：

>>51
E5系は普通。
速度を高めたきゃ歯車比を変えればいいだけ。
パワーはそれほど必要ない。
N700が特殊。
東海道の過密ダイヤを維持するために全速度域において加速度を高めている。
まあ阪神ジェットカーみたいなもんだよ。
だからE5並みの出力のE2もかなりの大出力。
300kwのモーターは急勾配対策であって高速用じゃない。

53 ：

http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1319134268/387

54 ：

>>41
3セクも特急接続快速を設定するだろうしどうなるんだろうな

55 ：

設計は東日本主導（単独？）でほぼ確定だが
塗装、内装等のデザインで西日本が介入するかが気になる。
2-2指定席は無理でも、N700系S・Rみたいに2社のいいとこ取りになって欲しい…

56 ：

>>47
次回のダイヤ改正でやまびこ･つばさがE2+E3になるが、245キロから275キロに上げても宇都宮〜福島で時短はあんなもん
大宮〜高崎や熊谷〜高崎を260キロに上げても1、2分短くなるだけ

57 ：

>>54
新幹線と特急だと乗り継ぎ割り引き発生して三セク乗るより安くなる可能性が・・・

58 ：

内装で金沢の要望の金箔とか加賀友禅を入れた感じだと、
趣味の悪さで富山とか東京の人は嫌悪感を感じるだろうね

59 ：

>>58
昔の料亭みたいだな

60 ：

>>55
>2-2指定席は無理でも、N700系S・Rみたいに2社のいいとこ取りになって欲しい…
金沢側先頭車（10号車）がグランクラスの代わりに2-2指定のレディースシートなったりして
>>56
いや、大宮〜高崎は275km/hに上げるだろうね。
そんなことより詳細スペックが気になるな？
そういや、E5系もE6系も発表されたのは２月の定例会見だったよね。
２月の定例会見まで首を長くして待ってみるか…

61 ：

>>58
そのような内装なら、昔「雷鳥」に連結されていた「だんらん」みたいに掘りごたつに
して和風グリーン車にすればいいんじゃないか。

62 ：

　私は家庭で調理ではない弁当は嫌いだが、[内装で金沢の要望の金箔とか加賀友禅を入れた感じ]、それを[料亭みたいだな]というような、TakeOut用ではない弁当は好きです。
　そうでは、名古屋万博のようで、それが影響で、テーマパークに飲食品持込みは家庭で調理であれば認めるのができそうと想像します。
　内装であれば、駅や列車内の飲食品ではなくて、北陸新幹線の内装をそういったのになるのですか。
　だったら、車体デザインはJR西日本の北陸の電車特急のような、窓まわりが黒色が合いそうですね。
> だったら、「はやて」の技術で新幹線を安く輸入ができそうであれば、四国に本来の新幹線を建設して、車両は輸入されませんか。
　それを北陸新幹線であれば輸入をもっと考えられませんか。
　北陸新幹線はJR東日本の車両はE7系にして、JR西日本の車両は北陸から長野市止であれば、輸入の車両の経験が豊かではなくても輸入の車両をです。
　だが、JR西日本の車両も東京行はE7系にして、JR東日本の車両と設備を合わせそうですね。
　だったら、北陸から長野市止は設備を合わせるよりも豪華にしては、山陽新幹線の地域内もほとんど豪華のなので、地域内に親しまれそうです。
http://kyokyoku.blog70.fc2.com/blog-entry-1531.html

63 ：

ネイマールは欧州じゃ通用しないまで読んだ

64 ：

金やら友禅やら金沢ばっか強調されるけど、五箇山の萱ぶき新幹線とか、
もっと富山の地域性も取り入れた内装にしてほしい。

65 ：

>>64
富山は、なんだろう？
「ます寿司新幹」
「ほたるいか新幹線」
「寒ぶり新幹線」

66 ：

>>58
長野人は発狂するなｗ

67 ：

富山なら、高岡銅器による装飾や井波彫刻の欄間、越中和紙あたりを使う感じか。

68 ：

グリーン車のい内装は金沢仕様で、普通車はＡとＢに分けて
Ａは富山仕様、Ｂは東京仕様でしょうね

69 ：

トイレには、越中ふんどしののれんを掛けるとか。

70 ：

では、タイプＣは長野仕様で壁紙は北アルプスの写真、テープルは木曽檜製、トイレと洗面所は伊那のINAX製陶器でどう？

71 ：

>>67
アルミもあるでよ

72 ：

じゃあ網棚の上にホタルイカの干物を干そうw

73 ：

越中ふんどしは、細川越中守で熊本だ。

74 ：

富山県境、糸魚川はヒスイもあったな。
ヒスイと銅器、アルミに和紙、木工。
素材としては結構あるほうじゃね？

75 ：

>>70
INAXは伊那と全然関係ないぞ。
常滑の伊奈さんがはじめたからINAXだ。

76 ：

ほう？伊奈かっぺいさんが始めたとな？

77 ：

常盤（ときわ）グリーン＋「はやてピンク」帯＋飛雲（ひうん）ホワイトというものです。
飛雲ホワイト、「躑躅（つつじ）ピンク」、紫苑（しおん）ブルー、はやてピンク・・・（爆）

78 ：

>>77
何が面白いんだ？

79 ：

先頭車は電動化するのか？

80 ：

急勾配を走行するから先頭はM車になるんじゃね？
断定は出来ないけど・・・

81 ：

>>78
きっと、E5系のピンク帯の色が「はやてピンク」という名前がついているのだが、
肝心のE2系はやてタイプのピンク帯の色は「つつじピンク」である。
なぜE5系は「はやてピンク」という名前にしてしまったのか
という点がおかしいのだろう。俺もこれについて非常に不満がある。
しかしそれは全くのスレ違いだ。

82 ：

8M2Tで碓氷峠の上りが200km/hとか、まんまE5系の性能なのな。
ドンガラだけE5系みたいにして、車体傾斜削って最高速度控えめって感じ？

83 ：

はやてピンクは後から言い出したろ
長野も東北も林檎が由来なはず
長野は高原のそよ風と林檎をイメージした、だったかと

84 ：

ほい
http://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_15/Tech-15-43-59.pdf
福田氏のコメント

85 ：

E2系は出た当初は地味な感じだったけど、今の新幹線がキワモノすぎて今となっては良さが際立つ気がする
E4系とE5系は工学的には良いんだろうけど、見た目は良くないね

86 ：

>>83
ちなみにE2系0番台の普通車の柄は、八ヶ岳をイメージしたもの。

87 ：

>>80
とりあえず10両以上で走行すれば先頭T車でもMT比は上がるから何とも言えないな
>>82
E5系って30‰均衡200km/h超えられるの？

88 ：

8M2TのJはもう少しいいのかな？
皇族車両としか長野に行かないから一般人には分からないけど
Maxあさまも乗ってみたかった

89 ：

>>87
無理やろ。
いくらギアが高速向けでも、同じモーターの出力でE2より
一気に30kmも速度を上げれまい。

90 ：

>>87
速度種別から見ると無理じゃない…のかな？

91 ：

>>85
横から見ると意外とノーズが長いよね

92 ：

>>90
E5の速度種別ってもう公表されたの？

93 ：

明かり3‰上りの均衡が360km/h、という公式の数字はある。

94 ：

>>93
俺もそれは知ってたけど、10‰での均衡速度は公表されてるのかなと思っただけ

95 ：

ざっくり手計算するとU20くらいはあるんじゃないかなあ、E5の速度種別。
30‰トンネル内でも200km/hくらいで均衡かな、と。

96 ：

E2N30‰トンネルで均衡速度が173km/h前後だから200km/hより若干低い位かな>E5

97 ：

>>94
速度種別
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%80%9F%E5%BA%A6%E7%A8%AE%E5%88%A5
E5系はU○○だったと思うから300キロ以上行ってたはず
E6系は20‰だか30‰で120キロだった記憶がある
新幹線と在来線で性能切り替えしてるから詳細は分からん
新幹線ではN700と800系が別格に高い
在来線では885と681がS特急を前提にしているから、とんでもない化け物クラスの性能

98 ：

http://ja.m.wikipedia.org/wiki/%E6%9C%80%E9%AB%98%E9%80%9F%E5%BA%A6#.E6.97.A5.E6.9C.AC.E3.81.AE.E6.9C.80.E9.AB.98.E9.80.9F.E5.BA.A6.EF.BC.88.E9.89.84.E9.81.93.EF.BC.89
700系の設計最高速度は340キロ、485系は160キロ、ここには書いてないがE2系とE3系は315キロ、200系と100系は260キロになっている

99 ：

JR東日本は東北新幹線のみ高速化を進めそうな気がする。
JR東日本は在来線ではE233系にて主要機器（電気機器、保安機器、補助電源装置など）の２重系統化が始まった。
果たして、高速鉄道では主要機器は２重系統化されるのだろうか？
もし、可能であれば、主要機器の２重系統化を進めるべきだ！！

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