注・crementex ◆3k4AjwwgB6 は自己主張ばかりでまともに議論できない（コミュニケーション能力の欠落した）荒らしです。
crementex ◆3k4AjwwgB6 が何か書き込んでもレスを返さずスルーしてください。
レスを返すと荒らしとして削除されにくくなります。
警告！
crementex ◆3k4AjwwgB6 は書込み禁止。
crementex ◆3k4AjwwgB6 が書き込んだ場合は個人情報の公開に同意したものとします。
また、crementex ◆3k4AjwwgB6 はこのスレに書き込んだレス数×1000円を他者から要求があった時には直ちに支払う事に同意したものとします。
国策か？
なったよね。
ともかくマイカーとバスでもって街が埋めつくされていて、移動時間
も読めないし、排気ガスはひどいしで、有名寺社の周辺は危なくて、歩くことも
もままならない。
どうしてヨーロッパの観光地のように静かでゆっくり時間の消費を楽しむような
な雰囲気にしようとしないのだろうか？
しかし京都のバスって運転が荒いよね。道路事情のせいかもしれないが、乗っていて
ただただ不愉快。
そういう雰囲気は各施設の内部で作ればいい
寺の中はゆっくり時間の消費を楽しむ世界
それは都市計画の失敗
ttp://ichinocho1911.cocolog-nifty.com/blog/2010/11/02731218-2ac6.html
第２回阪堺電車活性化フォーラムを開催します＝12月18日＝
日時：12月18日（土）10時〜12時（受付開始9時40分予定）
場所：堺刃物伝統産業会館（刃物会館）
堺市材木町西1丁1番30号
（阪堺線「妙国寺前」下車 南西へ徒歩３分）
主催：阪堺線存続検討ワーキンググループ
京都今出川は、１０数年かかったけど
もうダメというわけね？
国土交通省は９月１日からバス・タクシーの乗合区域運行規制を改めた。営業区域内に営業所が無い場合でも
開業を認めることにし、要件を緩和した。通達改正では地理的範囲内に営業所を構えていれば、運行を容認し、
管轄の運輸局に判断を委ねることとした。乗合区域の運行はデマンド方式など１１人以上の定員の車両で
路線を定めず、旅客の必要に応じて送迎する形態を取るものとし、営業区域の設定は大字、字、町丁目などの
地区単位を基本とする。
なお、国交省は先月、１８日付けで地方運輸局や日本バス協会、全国乗用自動車連合会に一般乗合運送事業の
申請処理方針（自動車交通局通達）を一部改正する旨を通知している。
乗務前酒確認が携帯でもできるようになったからなあ
｢大たこ｣の店の入った｢たこ焼き電車｣・・・・・なんて無理がありすぎるだろう。
どこに無理があるの?
たこやきって強火で表面だけ焼くんでしょ？
IHなら足りる。IHは普通の電気コンロとは違う。
このあたりに参考になる文献があるから見てみるといいよ。
http://www.google.co.jp/search?hl=ja&rlz=1B3MOZA_jaJP379JP380&q=%E9%9B%BB%E6%B0%97%E3%82%B3%E3%83%B3%E3%83%AD+IH+%E9%81%95%E3%81%84&aq=f&aqi=g1&aql=&oq=&gs_rfai=
いよいよ明日
当日申し込みの予定
警告！
crementex ◆3k4AjwwgB6 は書込み禁止。
crementex ◆3k4AjwwgB6 が書き込んだ場合は個人情報の公開に同意したものとします。
また、crementex ◆3k4AjwwgB6 はこのスレに書き込んだレス数×1000円を他者から要求があった時には直ちに支払う事に同意したものとします。
追加
crementex ◆3k4AjwwgB6 は上記の他者（以下乙）から要求があった時は上記の金額の金銭を乙の居住地に持参する事に同意したものとします。
crementex ◆3k4AjwwgB6間と乙の間で紛争が生じた場合は、乙の居住地の所を専属的合意管轄所とするに同意したものとします。
訂正
crementex ◆3k4AjwwgB6 は上記の他者（以下乙）への上記の金額の金銭の支払は乙の居住地に持参して支払う事に同意したものとします。
まとめ直し
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また、crementex ◆3k4AjwwgB6 はこのスレに書き込んだレス数×1000円を他者（以下乙）から要求があった時には直ちに支払う事に同意したものとします。
crementex ◆3k4AjwwgB6 は乙への上記の金額の金銭の支払は乙の居住地に持参して支払う事に同意したものとします。
crementex ◆3k4AjwwgB6間と乙の間で紛争が生じた場合は、乙の居住地の所を専属的合意管轄所とするに同意したものとします。
警告！
crementexこと crementex ◆3k4AjwwgB6 （以下甲）は書込み禁止。
甲が書き込んだ場合は個人情報の公開に同意したものとします。
甲はこのスレに書き込んだレス数×1000円を他者（以下乙）から要求があった時には直ちに支払う事に同意したものとします。
甲は乙への上記の金額の金銭の支払は乙の居住地に持参して支払う事に同意したものとします。
甲と乙の間で紛争が生じた場合は、乙の居住地の所を専属的合意管轄所とする事に同意したものとします。
http://twitter.com/ozawa_yuuki/status/6549767047872513
当初の見通しと比べればまだまだ少ないけど、とりあえずお客さんが増えてなにより。
http://mytown.asahi.com/areanews/ibaraki/TKY201101170325.html
鹿島鉄道跡、バス快走 渋滞なし「評価」、利用１５％増
朝日新聞茨城版 2011年1月18日
【写真】鹿島鉄道の廃線跡に整備された専用道を走るバス＝石岡市南台２丁目の石岡南台駅
廃線となった鹿島鉄道の線路跡に整備された専用道を走るバス高速輸送システム（ＢＲＴ）が昨夏に運行開始されてから４カ月余り。
石岡市が、その利用状況の調査結果を発表した。 それによると、ＢＲＴ以前の通常の路線バスに比べ、平日の利用者数が１６％増加。
市は「渋滞に巻き込まれない『定時性』が評価された」と見ている。
バス専用道は、廃線となった石岡駅―小川駅（小美玉市）間の７．１キロのうち石岡―四箇村駅（同）間の５．１キロ。昨年８月３０日から
平日で１１２便の専用バスが運行。専用道を経由して茨城空港や行方市などへ運行している。
市の調査は、石岡駅―小川駅間について、鉄道廃線に伴って運行していた代替バスの昨年４月時点と、昨年９、１０、１１月のＢＲＴの
利用者数の推移を比較調査した。
その結果、ＢＲＴは昨年１１月時点で平日１日あたりの利用者数が９２２人で、旧代替バスの同７９４人に比べて１６％の増加。
休日は６％増にとどまったが、平日と休日を合わせた全体で利用者数が１５％伸びた。
ＢＲＴは、平日に限れば運行開始間もない昨年９月と比べても、１１月は８．５％の増加と、順調な伸びを示した。
市によると、鉄道廃線に伴い親たちのマイカー送迎に通学手段を切り替えた高校生たちが沿線に相当数いるとみられ、通学生らの「回帰」が
ＢＲＴの利用増のカギ。
市企画課では「運行会社の関鉄グリーンバスなどで検討を始めている定期券の割引率の向上や、２月のダイヤ改正で深夜便と早朝便の
運行時間が２分短縮されれば、利用が大幅に伸びる環境が整う」と期待している。
今年はこれから岐阜と鹿児島と栃木(茨城？)で連節バスが稼動し始めるから新しい時代のバスとして
また見なされてくんじゃね？
>鉄道廃線に伴い親たちのマイカー送迎に通学手段を切り替えた高校生たちが沿線に相当数いるとみられ、
>通学生らの「回帰」がＢＲＴの利用増のカギ。
完全回帰＋αがないと、公共交通の復権とは言えないんじゃない？
まあ、好調なのは良いことだ。
鉄道時代と比べて利用がどうなのかと言う情報が無いから何とも言えんな。
時間が読めるのと読めないのとでは大きな違いになる・・・
これはBRTもLRTも関係ない。
統廃合で来年から新入生がいなくなるから（三年後には廃校）
メインである？通学客は確実に減る
さすがに鉄道時代（１５００〜１６００人だったと思う）と比べると全然少ない。
ただ、開業当初の９月より１１月の方が増えているそうだし、まだまだ回復の余地はありそうだ。
鹿島鉄道現役ですら、学生利用はすごい勢いで減っていってた(最終年度の通学定期利用は前年4割減)から、
鉄道だからOKで、バスだからダメって言えないんだよねえ。
ただ鹿島鉄道から関東バスへの学生移行は悲惨な数字出てた気がする。
普通運賃の値上げ
定期割引率の引き下げ
があった
鉄道時代の利用者の減少率に
バス転換での値上げの影響を加えると
バス転換後はむしろ改善されている方
バスの大きさが小さくなってもデマンド型乗合交通とか使い道はまだ残ってる
バスで行く空港ではないと思うが
これくらい温和で健全だと気持ちがよいな。
バスは柔軟な系統設定が出来るから、定時性が確保される環境なら小さな鉄道よりよいかもな。
交通過疎地→滅多に渋滞が発生しない事を逆手にとって
成田と連動できれば面白いことが出来るかもね、茨城空港
もっともあそこは国交省と自治体の予算を自衛隊に(ry って話もあるが
駅は、ホームや階段、通路はともかく構造上重量計算をあまり必要としない上(母屋とか待合室)管理や建設は
鉄道会社以外の民間参入許してももういいだろうに。
あと、韓ドラ見るとよく出てくるガラス貼りバス停なんて良さげだが、道路上にあるからダメとか、税金かかるとか
あって、日本ではあまり見ないし。ベンチひとつでさえ、警察やら消防やら税務署巻き込んですったもんだ、なんて
滑稽すぎる。
…とはいうものの都会とか田舎に関わらず浮浪者が駅施設占拠とかあるしなあ。北海道の冬の極寒地にも浮浪者
いてびっくりした経験がある。かといって、防犯に警察や消防、自治体で見回り増やせなんて間違った方向に行く
のもなあ
ガラス貼りバス停
http://www.mcdecaux.co.jp/view/index.html
http://www.mcdecaux.co.jp/city/pdf/b-stop100727.pdf
ttp://toranino.img.jugem.jp/20080427_455411.jpg
小田急のホーム上待合室みたいな感じって書くとニュアンス分かるかなあ
郵便の集配・送配のついでに人も乗せてしまえのポストバスの
導入を検討すべきだ。
渋滞が起きるからバス専用道を作ることになったということをお忘れなく。
バス専用道を作った石岡は茨城県内でも渋滞で有名。
鹿島鉄道（石岡〜鉾田）をバス転換した際乗客数が伸び悩んだのは、
石岡市内の渋滞によるバスの遅れが原因、と踏んだためのバス専用道建設、という訳。
予定では去年辺りに開通してたはずなのに、まったく手付かずだし。
成田〜百里〜Ｘ でＸに石岡を含める必要はあるのか？
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20110125-00000164-mailo-l40
> ◇医療機関結ぶ
> 西日本鉄道と福岡市などは２９日から、福岡外環状道路を走行する新バス路線の社会実験を実施する。
> 西鉄天神大牟田線・大橋駅（福岡市南区）−福大病院（同市城南区）を結ぶ全長約９キロ。採算があれば
> 本格運行する。実験は３月末まで。
> １日の運行本数は平日３８往復、土日祝日が３０往復。この区間に（１）屋形原１丁目（２）自動車免許試験場前
> （３）西花畑小学校前（４）桜町（５）長尾病院−−の五つのバス停を新設する。新設バス停は、乗り継ぎの
> 利便性から既存バス停に隣接させる。
> 所要時間は西鉄大橋駅−自動車免許試験場前が２０分（運賃３８０円）、福大病院−自動車免許試験場前が
> １７分（２３０円）など。運賃の支払いはＩＣカードのほか、西鉄のグランドパス６５、エコルカードなども使える。
> バスの系統番号は「７００番」。
> 福岡市によると、同区間には外環状線沿線に七つの病院があり、１日当たり計約３５００人の来院者がある。
> だが、同区間を結ぶバス路線がないため、沿線病院などから路線新設の要望が寄せられている。市の三角
> 正文・交通計画課長は「多くの方に利用してもらい、バス路線の定着を期待している」と話している。【綿貫洋】
社会実験で38往復とは随分思い切ったものだな。
漠然と沿線の住民のためにと言う理由で作るより、ターゲットを絞って路線を設定した方がこれからの世の中成功するかもな。
京都はそういうの多いよな。産大シャトルバス、黒バスもそうだし、夜バスもそうだし、プリンセスラインやヤサカバスもそう。
（秋田）県、電気バス開発へ 大手と協力し１３年度、路線に導入
> 秋田県は２０１１年度、大手自動車メーカーと協力し、電気バスの開発に乗り出す。地元企業にも参加を呼び掛け、
>１２年度に完成させ、１３年度には路線バスに導入して本格運行を目指す。一般会計当初予算案に、関連事業費
> 約２０００万円を計上する。
> 協力企業はいすゞ自動車が有力。都道府県が電気バスの開発から運行まで取り組むのは珍しいという。
> 県によると、１１年度は電気バスの開発、運行に向けた足掛かりの時期と位置付ける。運行する路線の選定調査や、
> 電動式に変える技術開発を進める。
> １２年度以降には、充電池の開発や給電設備の設置に向けた事業を計画。試験運行を実施した上で、民間会社に
> 委託するなどして本格運行に移行する考えだ。
> 路線はＪＲ秋田駅周辺循環や、県庁、秋田市役所がある山王地区を通るコースを想定する。高齢化で自動車を
> 運転しない世代が増えることを念頭に、将来的には住宅地と市中心部を結ぶ路線も検討する。
> より環境に配慮し、太陽光や風力発電で得られた電気を活用する計画もある。プラグでつながずに給電できる設備の
> 研究が進んでおり、導入可能性も探る方針。
> 電気バスの構想は、トヨタ自動車グループの豊田中央研究所出身で、秋田県産業技術総合研究センターの斎藤昭則
> 所長が発案した。
> 斎藤所長は「公共性の高いバスに環境に優しいシステムを導入することで、観光などで県内を訪れた人に活動を
> ＰＲできる。地元企業の技術力向上にもつながる」と期待する。
これの意味がよく分からん。神奈川県と慶応といすゞが開発中の8輪EVバス計画に
乗っかるってことなんだろうか？
すでに試作車が出てきて、先行試作車も2年先には登場らしいから
ttp://www.47news.jp/news/2011/01/post_20110120143255.html
県、電気バス開発へ 大手と協力し１３年度、路線に導入
秋田県は２０１１年度、大手自動車メーカーと協力し、電気バスの開発に乗り出す。地元企業にも参加を呼び掛け、１２年度に完成させ、１３年度には路線バスに導入して本格運行を目指す。
一般会計当初予算案に、関連事業費約２０００万円を計上する。
協力企業はいすゞ自動車が有力。都道府県が電気バスの開発から運行まで取り組むのは珍しいという。
県によると、１１年度は電気バスの開発、運行に向けた足掛かりの時期と位置付ける。運行する路線の選定調査や、電動式に変える技術開発を進める。
１２年度以降には、充電池の開発や給電設備の設置に向けた事業を計画。試験運行を実施した上で、民間会社に委託するなどして本格運行に移行する考えだ。
路線はＪＲ秋田駅周辺循環や、県庁、秋田市役所がある山王地区を通るコースを想定する。高齢化で自動車を運転しない世代が増えることを念頭に、将来的には住宅地と市中心部を結ぶ路線も検討する。
より環境に配慮し、太陽光や風力発電で得られた電気を活用する計画もある。プラグでつながずに給電できる設備の研究が進んでおり、導入可能性も探る方針。
電気バスの構想は、トヨタ自動車グループの豊田中央研究所出身で、秋田県産業技術総合研究センターの斎藤昭則所長が発案した。
斎藤所長は「公共性の高いバスに環境に優しいシステムを導入することで、観光などで県内を訪れた人に活動をＰＲできる。地元企業の技術力向上にもつながる」と期待する。
2011年01月26日水曜日
http://www.sakigake.jp/p/ksrch/news?Page=&PText=%A5%D0%A5%B9&PSel=ft&PDsp=20&PNext=0&PM1=&PD1=&PM2=&PD2=&PAuth=&PKc=20110125f
県が電動バス開発へ 県内企業の技術力向上狙い
県は２０１１年度、市場が拡大している電気自動車関連産業などへの県内企業の参入を後押しするため、電動バスの開発に取り組む方針を固めた。
県内外の企業や県産業技術総合研究センター（県産総研）が連携して開発を進め、１２年度の試験運行を目指す。
２月定例県議会に提出する１１年度一般会計当初予算案に、バスの調査設計や車両購入などの関連経費約２６００万円を盛り込む。
県地域産業振興課によると、バスの電動化には、大型の車体を動かすための大出力モーターや冷暖房設備、給電施設で短時間で充電できる電池などの開発が不可欠。
乗用車の電動化に比べ高度な技術が必要となるため、県は燃料電池やパワー半導体、軽量素材など幅広い分野で研究を進める考えだ。
県産総研が中心となって１０年度内にも事業主体となるコンソーシアムを立ち上げ、県内企業などに参加を呼び掛ける方針。
１１年度は約２０人乗りの中型バスを購入し、電動バスの改造実績がある都内企業から技術者を招いて、電池やモーター、ボディーなどの改造設計を行う。
試験運行は１２年度以降、秋田市の中心市街地での実施を想定している。
（2011/01/25 10:23 更新）
温暖化対策になるのは無論だが、変速時の加速度変化が無くなって乗り心地が大幅向上する。
>給電施設で短時間で充電できる電池などの開発
バスの場合は、これよりも電池を簡単に乗せ換えられる構造の方が重要だと思うな。
営業運転ルートは決まっているんだから、終始点になる場所に充電機の載せ替え用の
電池を置き、使った電池と乗せ換えれば良い。
こんなものは県が税金使って率先してやるべきものじゃないだろｗ
開発製品化はメーカーの仕事であって、行政は集めた税金を出来るだけ少ないコストで幅広い分野に効果的に使う責任がある。
開発が失敗したら税金を無駄にした責任は誰が取るんだ？
仮に開発が成功しても特許など諸権利を他社が使用する際のリターンはあるのか？
明治時代じゃあるまいし技術開発は官が率先するものでもないし、秋田県のようなPな自治体が何を出来るんだ？
だから開発はメーカーに任せて電気自動車が実用的なものになり、コストも下がった時点まで静観し、それから使っても遅くは無い。
大メーカーの実験には協力する意味はあっても、都市の公営バスならともかく田舎バスなんだから、台数も少なく割高デメリットなし。
＞ １１年度は約２０人乗りの中型バスを購入し、電動バスの改造実績がある都内企業から技術者を招いて
あ、つまり、東京R&D製EVポンチョロング見て、それと似たようなのを作りたいってことか。
>>56
神奈川の8輪EVバスも、さっき書いた富山のEVポンチョも税金使ってやってるから特別に噛み付くような
ことじゃないかと。
無いのなら海無し県で海洋技術の開発に税金使うようなもんで無駄になるだけだよ
だからこういうことを地方自治体レベルでわざわざ税金を使ってやる必要があるのか？
公営事業者が民間の製品開発の実用実験に協力するだけならわかるが。
税金とは公共サービスに使うもので、技術開発という道楽に使うのなら少なくとも責任を明確にしろよ。
くだらんハコモノやちょっとした道路を作れば10億単位で金が飛んでいくのに
技術開発に使う高々2000万円に目くじら立てるのはどうかと思う。
まっ、本来は国交省や経産省の仕事なのは確かだけどね。
米などの農産物の改良と同じ感覚なだけだと思う。
特許料の権利の一部が県にあれば、更にいいんだが。
そうやって民間任せにしたIMTSも頓挫し、DMVも頓挫寸前だけどな。DMV920タイプは量産しても
3500万前後になるって話でどこの自治体も急に熱醒めてる状態。
民間は新しいハードは作れても、それがどう使えるかは市場調査してもなかなか分からんもん。
そんな野とも山ともつかない技術は結局、自治体が音頭取って使ってくれないと根はつかない。
その音頭の過程でどこを補助しようが、結果としてその技術が県内に定着すれば、それは成功って
こと。
>3500万前後でどこの自治体も急に熱醒めてる状態
役所が音頭とって量産価格が下がったり画期的な技術が開発できるのか？
経済産業省主導の国家プロジェクトならともかく秋田県如きのPな自治体で。
それもたった二千万円。
農作物の品種改良とは訳が違う。
でも技術開発には端金でも税金だよ。ムダには出来ん。
Pな自治体に出来ることは開発データー作成のためのモルモット役になるか、
開発されて低コスト化された製品を導入することくらいだよ。
地域の役所と言うのはもっと住民に密着したサービスのみに徹すればよい。
技術開発なんて企業や国家がやること。
神奈川8輪EVバスの量産価格は現行の路線バスとほぼ同じで実現できるといすゞは言ってるよ。
開発にちゃんとコストをかけさせてもらって量産価格で還元というのは昔の日本がやってた手法。
ショボ開発費で、ショボい買う気も失せるもん出来てどうするよ、って感じ。
そして、君はそこが地方の秋田だから、って先入観でモノ見てるんでしょ。
＞技術開発なんて企業や「国家」がやること
結局、税金投入認めてるじゃん
秋田県のレベルで支えられないだろｗ
>>65
>経済産業省主導の国家プロジェクトならともかく
税金投入を否定して無いだろ。ちゃんと読めボケ。文盲。下らん揚げ足を取るな。
地方交付税交付金を貰うような財政基盤の脆弱な県で身の丈を越えたことをするなということだ。
もっと住民サービスに密着した優先順位の高い事業があるだろ。
だからさあ、自治体で出来る範囲でいいんよ。
石見銀山走ってる電気バスもマイクロバスのコンバージョンだが、あの辺地盤が強くないせいで路線バスレベルの
自重でも周辺に地震みたいな振動が起きるために導入されて好評だぞ。
秋田県は、電気事業（水力発電）を行なっている。
公営企業 電気事業の概要について
http://www.pref.akita.lg.jp/icity/browser?ActionCode=content&ContentID=1137642873152&SiteID=0
>現在１５発電所の営業運転を行っており、最大出力の合計は１１０，２００ｋＷ、供給電力量約４億５千万ｋＷｈで、
>そのほとんどを東北電力（株）に卸供給している。
ちなみに“供給電力量約４億５千万ｋＷｈ”（おそらく年間）は秋田県の年間使用電力量の６％に相当する。
電動バスが燃料電池方式であれば別だが、蓄電池方式であるとすると、秋田県にとってはお客様をふやすことになる。
市街地と川挟んだ工業団地をLRTで結ぶ計画だったけど、
工業団地自体、派遣労働禁止で、生産コストの安い海外へシフトしてしまい、
LRT造る意味がなくなったのかね？
その発電事業のおかげで田沢湖のクニマスが絶滅したんだったな。
http://mainichi.jp/area/kagawa/news/20110128ddlk37010629000c.html
>高松市は今秋から、ＪＲ高松駅と高松琴平電気鉄道瓦町駅間の市中心部７・１キロを結ぶ「ちょいのりバス」を運行する。
>公共交通網を強化するための社会実験の一環。利用者数や必要性などを半年間かけて調査し、市が目指している
>次世代型路面電車（ＬＲＴ）導入などの検討材料にする。
そこを走らせる気があるかどうかは別としてJRバス関東が京成の連節バスを4台くらい購入したな
お笑いなことに民主の事業仕分けにより、地域公共交通活性化・再生総合事業補助金の執行が来年度から
バリヤフリー限定になるため、国を当てにした鉄道敷設の望みがなくなった。
その補助金を当てにしてた地方鉄道も風前の灯火。
ttp://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201101250035.html
担当部署消滅・結局この４年間行政も議会も何もしなかったに等しい。
こういう時は民主のせいになるが人数足りないから何も出来ない。
議会与党だった自民のやる気不足は誰も責めないね。
>工業団地自体、派遣労働禁止で、生産コストの安い海外へシフトしてしまい、
それ、誰が言ったの？真実を示す情報源のリンクを貼ってからにして（大笑い）
ここの工業団地は元々交通の便が悪いから食品や高付加価値工業製品が中心なんですが？
>中国新聞・三江線活性化へ予算策定苦慮
>三江線での利用促進事業は回数券の購入費助成やイベント、
>情報発信などソフト事業が中心で「補助対象になるか未定」（中国運輸局）という。
お笑いにもならないキャラクターの制作費用に消えるよりは
地味に交通過疎地域への運賃補助事業の枠組みを探すしかないだろう。
cremetexに潰された。
3月末から使用開始だし、宇都宮工業高校の移転もあるし。
計画についての音沙汰もないし。
計画だけなら、15年くらい昔からあって、最終的に月島まで回って東京駅に接続する環状線になるって
話じゃなかったかな。
それがとても東京オリンピックまでには建設できないってんでBRT計画になって、まず一台連節バス
買うって話が早々に東京オリンピックに落選したため頓挫して、また元の計画に戻ってると。
国会地下通路の入り口（左）と延々と延びる通路内（右）
非常時の避難用とされているが、床には立派な赤絨毯
http://www.excite.co.jp/News/photo_news/p-343889/
「その通路は赤絨毯が敷かれ、国会議事堂の地下から参議院・衆議院の
両議員会館を経由し、九段の議員宿舎まで繋がっています。もちろん、利用できる
のは政治家と官僚だけ。衛視がチェックしています」
この地下通路は車も走れ、「某政治家の秘書いわく、深夜0時すぎには大渋滞
する」（秋庭氏）という。
http://spa.fusosha.co.jp/feature/number00012953.php
最初はバス専用道から始めるんならＬＲＴにしなくてもバス専用道のままにしたほうが路線設定も柔軟だしコストも安いのに、役人って人の金だと思うと気楽なもんだなｗ
↓によると初めはバス専用道路から始めて、好評なら鉄道転換らしいよ。
ttp://www.nikkansports.com/general/news/p-gn-tp0-20110203-732394.html
＞環状２号を利用して、まずは開通翌年の１６年から２年ほどバスなどで専用レーンの
＞試運転を行い、早ければ１８年からの開業を狙う。
路線設定が硬直化し、初期投資や運営コストが増える軌道に鞍替えする理由が分からんな。
こないだそんな内容のこと他のスレで言ったらCO2排出量がどうのこうのとか言われたんだが
乗客が多い場合、軌道系のほうが効率が良い。少ない場合はバスのほうが効率的。
だから「好評のバス路線をＬＲＴ化」って話は、別におかしくない。
堺市のLRT計画が事実上中止されることになった。
建設費がかかるとして反対派の市長が決定したためだが、公共交通機関の軽視に疑問を感じた。
国土交通省のホームページを見るとLRTへの支援が載っていることには載っているのだが、国の財政難のあおりで十分な予算は得られず、現実に整備されたのは富山市だけという現状だ。
一昨年の原油価格高騰は公共交通見直しのチャンスといえたが、その直後、リーマンショックが起き、政府は景気刺激策として｢千円高速」などマイカー優遇策に走った。
この政策には五千億円くらいの税金が使われているが、これ位の資金があれば10都市くらいのLRT整備は楽にできただろう。
今、地方都市の商店街ではシャッター通り化が深刻になっている。都心部を魅力的に再開発して、そこにLRTを通せば、賑わいは戻るはず。
私は数年前、欧州に出かけえ、LRTが整備された地方都市中心部をいくつか訊ねてみたが、どの都市も活気があり、その反面、車が少ないことで落ち着きさえ感じた。
よく地方自治体は欧米の真似をしたがるが、どうしてLRTを欧米からまなぼうとしないのだろう。
シャッター通りの町おこしと言っておきながら、そこは鉄道の駅前だという。
ヘビーレールではダメだ、LRTがいい。JRだからダメになった、ならば公営で安い乗り物はどうだ。というのはちょっと
考えればおかしなことに気づくはずなのに。
今のシャッター通りは農作放棄された田畑と同じ。賑わいを復活させたいなら駅直轄の駅ビルに商店街ごと移転させ
元のシャッター街は綺麗さっぱり潰して住宅地にすればよい。農作放棄された田畑なんてどんどん住宅地に変わり、
人を呼び込んでいるんだから。
まっ、そういう事だな。
ヨーロッパの場合、LRT導入する前に、郊外での乱開発を、日本と比べてかなり規制している。
>>86 ＞都心部を魅力的に再開発して、そこにLRTを通せば、賑わいは戻るはず。
郊外の乱開発を放置し過ぎた日本では、ほぼ必ず、賑わいは開業ブームの一過性で、すぐ衰退してしまうはず。
http://mytown.asahi.com/areanews/toyama/TKY201101270469.html
１両編成の万葉線が脱線事故 ポイント切り替わらず
2011年1月28日
２７日午前１０時５５分ごろ、射水市中新湊の万葉線「中新湊駅」構内で、高岡発越ノ潟行きの列車（１両編成）が脱線した。
乗客は１人いたが、けが人はいなかった。
射水署によると、駅に進入する際に、線路が二手に分かれるポイントで前輪が線路から外れたという。
万葉線は「線路のポイントが完全に切り替わっていなかった」と原因を説明した。
乗客少なすぎ。沿線自治体の財政に余裕が無くなれば、万葉線、廃止だな。
あれ？堺市はLRT中止と言って当選した市長がそれを撤回して再検討すると言ったはずだが
また方向性が変わったのか？
リアル地方公務員だけど、郊外開発はもうやらせない。というよりやっても対応出来ない。
道路や上下水道を新たに整備する金が無い。維持管理なんか市街地ですら辛い。
インフラもろくに無い地域に住む人がそんなに大勢いるかね？ 民間が全部やるんなら別だが、それがやれるような大会社って滅多に無いぞ。
まあ、LRTは本来はバスレーンがバスだけで渋滞しているようなところとか、
既にレールがあり、それをちょっと伸ばせば自動車などから利用者転換が図れるところ向けだな。
この辺は適材適所で、どこの建設計画かによって話は違ってくるのに一般論でバスVSLRTを語る
人間が後を立たない。
今の市町村合併ってその逆のことをやっている。
過疎地を切り捨てて市街地に人間を集めないと無駄が多い。
駅前の未領用地はそのために有効に使わなきゃ。
街が小さくなり人口密度が増えたら軌道系を導入しやすくなる。
1970年代の高度経済成長期の日本列島改造論とか、1980年代末期から90年代初頭の不動産バブル好況など、
20世紀は積極的に乱開発をやったが、
少子高齢化が現実的な深刻な問題となっている21世紀では、仰る通りでしょう。
＞道路や上下水道を新たに整備する金が無い。維持管理なんか市街地ですら辛い。
当然ながら、自前で公共交通を整備するのは、無理でしょう。
余談だが、あなたがお勤めの自治体って、もしかして、一年間の歳入を超える歳出があって、しかも、歳入を超える債務を抱えているとか。
国のみならず、どこの地方自治体も、財政が厳しいから、
「LRTでシャッター通りという枯れた街にに賑わいという華を咲かせましょう！」という費用対効果が怪しいもんには、
貴重な税金や社会保険料や郵便貯金を使えね〜、という訳だな。
だよな。
だって、使用者は新車なら100〜400万、中古でどんなに安くても20万を税金込みで自己負担し、年間のガス代、
税金を負担し、楽しめば楽しむほど金を個人で落とすんだから。
そこにケチつけるんなら、新車買えずに困っている事業者に個人一人が100万負担して100人集めるとか、田舎で
警報機もついてない危ない踏切に自治体(市とか町のレベルじゃなくてご近所の自治体という意味)で警報機を共同
購入するってなら、確かに鉄道を愛し、個人が相応の負担をしてるんだな。って思う。
しかし現実として、そんなことしてるところはゼロとは言わんがほとんどないだろ。
「んな金個人にねえよ」っていうだろうが、例えばボロくなった椅子を張り替える費用と手間くらいなら出せるよ。って
返されてもやっぱりモゴモゴ言って結局出さんだろう。
金が回らない業界に、国が金を回してくれないってのは、考えれば当たり前なんだよ。
だから、それ踏まえてLRTやろう、ってところがあるなら、発起人は
「私は10億を集めましょう。自治体沿線を一軒一軒回ります。工場や店にも掛け合います。募金と署名を合わせて
提出します」ってくらいなら国にも説得力を持った行動って言えんじゃないのかね？
これぞ受益負担の前払い＋やる気だろ。
表向きだけ、高齢者だから運転は無理と言っておきながら、裏にお金を出したくない気を感じさせる今の運動に問題
あるんじゃないの、って思うね。
都市内交通を完全に単独で採算取れるようにするのって無理じゃね
街が狭ければライフラインもコンパクト化できるからね。
台風の通り道なら設置もしょうがないだろうけど。
そういや、山口市でこういう報告を市報でしてたそうな。
ttp://www.city.yamaguchi.lg.jp/dannai/soshiki/sogoseisaku/koho/etc/shiho/pdf/2011-02-01.pdf
高山線活性化実験もこの春で第二期も一服の模様。客が定着してくれたらいいけど。
ttp://takayamasen.com/about/
道路に予算が優先的につぎ込まれるのは公共性の高さの裏返しだし。
ローカル鉄道の補助金行政こそ地方移管して県や市町村に負担と権限を委譲し、コストと利便性を考えた地域で最適の交通機関で維持するようにしたら良いんでないかい。
自分たちの金を使うとなれば現実的かつ合理的な選択になるだろ。
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