【ダイハツ】タント Part36【TANTO】

1 ：11/12/08 〜 最終レス ：12/02/10

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　i!　（・∀・）. i!i!:::ii::::i::i l＜ﾔﾝﾔﾝﾔｰﾝ ﾔｰﾔﾝ♪
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新旧問わずタントとタントカスタムをまったりと語るスレ
前スレ
【ダイハツ】タント Part35【TANTO】
http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/kcar/1317085611/
公式サイト
タント
http://www.daihatsu.co.jp/lineup/tanto/index.htm
タントカスタム
http://www.daihatsu.co.jp/lineup/tanto_custom/index.htm

2 ：

建て逃げ！

3 ：

>>1 おつ

4 ：

新しいタントCM観た

5 ：

5ゲト

6 ：

あげ

7 ：

7

8 ：

8ゲト

9 ：

ラッキー9ゲト

10 ：

10ゲト

11 ：

イナズマ11ゲト

12 ：

タントのバッテリー突然死対策を始めている。
基本策は3年で代替バッテリーを購入し交換に備える。
突然死してからだとクルマが使えず購入が困難なため。
付加策はバッテリーが死ぬとドアが開錠できなくなる点。
これは当家が運転席側の出入りが出来ない故の問題。
ボンネットのアンロックを外部から出来ないか調べたが
簡単にはいかない。調査を進める一方応急案として
バッテリ端子を外部へ引き出すことにした。
充電制御バッテリー化などますますバッテリーへの負担が
増えているのでメーカーでこういう対策を考えて欲しいものである。

13 ：

お前さんちの駐車場で対策すべきと思うが。

14 ：

これがモンペか

15 ：

いいこと思いついた
>>12がバックで駐車してるのなら、前から突っ込んで駐車すればいいんじゃね

16 ：

荷室床面から後席シートバック上端までの高さは何センチありますか？
ベビーカー積むのに横だと無理そうなので、縦に積んだ時にどれだけ視界が遮られるか知りたいです。

17 ：

>>16
他の車検討しましょう

18 ：

>>17
理由はなんですか？

19 ：

* (株)豊田自動織機
* 愛知製鋼(株)
* (株)ジェイテクト
* トヨタ車体(株)
* 豊田通商(株)
* アイシン精機(株)
* (株)デンソー
* トヨタ紡織(株)
* 東和不動産(株)
* (株)豊田中央研究所
* 関東自動車工業(株)
* 豊田合成(株)
* 日野自動車(株)
* ダイハツ工業(株)
* トヨタホーム(株)
トヨタグループ＆サプライヤー
ttp://www.toyota.co.jp/jpn/company/facilities/affiliates/index.html
関連リンク
ttp://www2.toyota.co.jp/jp/link/index.html

20 ：

>>16
何センチってわざわざ計ってくれる人いないとおもうけど
カタログから推計してみればいかがでしょう？

21 ：

>>15
車道の交通量が多く駐車場からバックで出るのは危険なのです。
そんな簡単に解決できるならとっくにやってるとは思いませんか。

22 ：

アップリカのベビーカー縦に積んでるけど、幌部分がちょっとシートからはみ出してるかな。
なるべく視界の邪魔にならないように、左側には積まずに運転席側に積んでます。

23 ：

>>16
家は横に積んでるよ
ベビーカーのハンドル部分が折れ曲がる仕様になってるから問題なかったよ

24 ：

>>21
他に駐車場借りろ

25 ：

>>21
軽をびっちりつけんとダメなほど開口部狭いのか？

26 ：

>>12
NBOXかパレットに買い替えされると良いでしょうね

27 ：

>>26
ははは　さすがにパレットは
ははは・・・

28 ：

>>16
リアのシートバックが55cm(ヘッドレスト含まず）だったので
荷室床からの高さは65cm程度と思います。
さらに荷室床ボードを跳ね上げアンダーボックスを外せば
10cm以上の深さを稼げます。

29 ：

>>27
ははは　さすがにタントは
使えない

30 ：

イースタントってターボを除く全グレードに採用されるの？
あんなに高回転側に振られたエンジン積んだらカタログ燃費は良くても
実燃費、加速ともに悪化しそうな気がするんだけど、、、
騒音面でも不利な気がするし、素人の考えかな？

31 ：

韓国Ｓ＆Ｔ大宇、ダイハツ工業に部品供給
ttp://japanese.yonhapnews.co.kr/relation/2011/07/20/0400000000AJP20110720002400882.HTML

32 ：

>>30
NA全車がイース化されてもう先月から販売されてる。
店に行けば試乗もできるんじゃないの。
ダイハツ タント にも“イース”…燃費24.8km/リットル | レスポンス (ニューモデル、新型車のニュース)
http://response.jp/article/2011/11/29/166167.html

33 ：

>>30
ttp://www.geocities.co.jp/MotorCity-Race/7743/barisetsu26.html
高回転型というか高回転までトルクが持続するエンジンのこと
最大トルク発生数が低回転だと扱いやすいと言われたのはMTやAT時代の話
変速比を自在に扱えるCVTなら、加速と燃費の両立可能なイースエンジンの方が理想だろう
結局、加速にしても燃費にしても、回転数とその回転数時のトルク、その時点の燃料消費量の問題
低回転最大型と高回転最大型では同じ回転数でも燃料消費量が違うけど
低い回転で最大トルクが発生するエンジンというのは、逆に言えば
回転数を上げた時に燃料消費の割りにトルクが発生しないので
CVTのアルゴリズムの面で見れば自由度が少ないエンジンということになる

34 ：

タントの助手席が最高と言ってくれる彼女が俺もほしい

35 ：

つ http://www.orient-doll.com/gallery/#Saori

36 ：

>>29
くやしそうでよろしい。

37 ：

22年式のタントexeカスタムの新古車総額130万円と
ＭＣ後の新車タントEXE Xで総額125万はこのスレ的にはどちらがおすすめですか？

38 ：

タントのFMCはいつ？
RSニシン型エンジン乗らないかなぁと…

39 ：

×　RSニシン型
○　RSに新型

40 ：

失礼m(_ _)m
来年九月頃なんだね。

41 ：

>>38
RSに新型エンジンは無理だろ

42 ：

>>41
今度のFMCはなんかやらかしてくれると思うんだ。
でもNボのパドルにも惹かれてる…

43 ：

>>42
新法規に対応しなきゃ売れなくなるから、来年の7月までにはFMCじゃない？

44 ：

ターボも燃費良くなって新法規対応してくれるといいなぁ。

45 ：

>>33
曲解してるぞ
http://www.geocities.co.jp/MotorCity-Race/7743/barisetsu26.html
上のページには最大トルク発生回転数が高い場合
高回転までトルクが持続するエンジンだとはひとことも書かれてないんだが。
ようは最大トルク発生回転数が高くて最大トルク値で劣っても
十分に馬力が高くて高回転まで回るエンジンなら加速や最高速は凌ぐとゆうこと。
一昔前にHONDAが得意としていた回転馬力と言われるものだな。
当然、馬力が低下しているイースエンジンには当てはまらない。
それと上記HPには燃費についての解説はないけど一応付け加えておくが
基本的にレシプロエンジンにおいては燃費消費率は回転数に比例する。
5200回転も回さなきゃ最大トルクを発揮しないイースエンジンの場合
ボディが軽量なら中低回転域でもなんとか走るが
１T近いタントの場合は致命的な特性だ。
いくらCVTが変速比を自在に操れるとは言っても
始終5200回転でブンブンうなられたらうるさくて話にならんし燃費もいいわけがない。
もしもイースエンジンが2000回転あたりから最大トルクに近い数値を出しているなら話は別だけどな。
ダイハツはエンジン性能曲線図をひた隠しにするから話にならんよ。

46 ：

ンダヲタ消え失せろ

47 ：

CVT使用を踏まえて設計されたエンジンってことだろ
どこぞの段つきCVTをふた昔前のエンジンにくっ付けた儲け第一メーカーとは
格が違うなｗ

48 ：

Ｈ１６　タントターボ４ＷＤです
車検でフロントロアアームにガタがあるから交換を進められました
まだ６００００ｋｍなのですが、交換時期に来てるのでしょうか？
仮に交換しない場合、破損、走行安定性に問題でたりするのかな？
工賃が２８０００円で痛い・・・

49 ：

ガタがあるなら交換しなきゃ車検が通らなかった某の車です。
見た目や走行に問題点が無かったような感じだったけどね。
下廻りぶつけたなら別ですが…

50 ：

>>45
基本的に高回転型エンジンのことが解ってないみたいだから、実感を交えて言っておく。
ビートの頃のホンダの高回転型軽MTに乗っていたが、
スペック的にはイースエンジンとほぼ同等の高回転型だった。
発信時は普通に4000以上回すが、低回転型のように内部のシャフトやらがぶっ太くないので
レスポンスが鋭くパワーがあり加速が速い、燃費は他の軽と同等以上だった。
もちろん5速2000回転でノッキング寸前になるけど静かな巡航で燃費走行も可能だった。
もう一台あった某メーカーの軽を同じ回転数で回すと、燃費がガタ落ちだった。
スバルのR2が出た時は他メーカーの軽をモード燃費で圧倒する燃費スペシャルだったがこれも高回転型。
要はATでは良さが生かせなかった高回転型エンジンを、
エンジンとCVTで制御して燃費と加速の両立を目指すのがイースエンジンなんだよ。

51 ：

あー、そういえばスバルのオンボロ4発が、なぜかe燃費でトップの成績挙げていたな。
スバルから入れ知恵があって改良したか？

52 ：

>>48
ガタ出てるのは、ロアアームのボールジョイントじゃないの？
俺も交換してもらったけど、片側で部品代込み4000円もしなかったけど。
ダイハツじゃなくても普通の町工場で修理の値段聞いてみては？
長く乗るつもりなら、ついでに外すパーツで怪しいもの、交換しとけば良いと思う。

53 ：

>>48
ロアアームが異常があるならどちらかにハンドル切った時重くなったり異音がしたりする
それがなければ走行中に破損したりとかはまず無いと思う

54 ：

ちょっと質問
今年の8月頃に買ったRSなんだけど、長い下り坂を下ってる時、Dレンジ＋ブレーキで速度調整するより、
Sレンジでエンジンブレーキ効かせながら走った方が平均燃費の値が伸び易い気がするのは気のせい？
逆に上りでも、Sレンジにすると回転数が高めになるにも関わらずecoランプが点きやすいし
満タン法で計っても精度はそこそこあるから、計器に間違いはないみたいなんだけど…
どういう違いなのかがよく分からない

55 ：

>>54
お前大丈夫か？

56 ：

レスありがとう
見積もりではロアアーム（左右）15300円
取り付け工賃が28000円なので迷いました
そんなに重大じゃないみたいなので修理せずに、少し経ったら他の業者に見積もりしてもらいます！
今回頼んだ所の話ではエンジン付近もばらす少し大変な仕事だからとの話でした。

57 ：

>>58
ロアアーム交換は片側2.0ｈが標準工数だね
4ｈで28,000円なら安いレートで計上してくれてる見たいだけど
初代のワゴンRなんか、ボルトが長くてオイルパンに当たってエンジンずらして交換してたよ
タントならハブ側全バラでシャフトをフリーにすればボールジョイント外せるんじゃ無いかな

58 ：

ははは・・・レス番間違えたorz

59 ：

>>50
いや、またごや見当違いをしてるようだね。
自分はこれまで高回転型エンジン車を数台乗り継いできたのよ。
むろんタントのKF型は高回転型とは言えんが
軽の高回転型車としてはビートを所有してたことがある。
高回転型のビートでも比較的燃費が良かったのは軽さの恩恵とMTだったのと
ＭＴＲＥＣによって中低速をフォローしてたこともあったな。
しかし燃費が伸びたのはトップギアで定速走行してる時だけで
ストップアンドゴーが多いと上まで回してやらんといかんから結局燃費は平凡な数値に落ちてたな。
R2は最大出力回転数が6000rpmだからそれほど高回転型ではないし
燃費が良かったのはやはり軽量だからだろう。
興味深いのはCVTとMTの両方ラインナップしてる車でも
燃費ランキング上位に並ぶの軽は軽量なMT車ばかり。
イースが唯一CVTなのはおそらくMT仕様がないからにすぎず
燃費の面では必ずしもCVTがMTより優れているとは言えない状況だ。

60 ：

ビートの時代から車乗ってる奴なら今のダイハツエンジンがいかによく出来てるか
判りそうなものだが・・・
昔すぎて感覚忘れたんだろうな。

61 ：

>>55
何が大丈夫なのかは分からないけど
ちょっと他に説明のしようがない疑問だよ

62 ：

>>55のレスは酷いと思うが
通常DレンジよりS（2）レンジのほうが燃費が良いということはありえない
自分のはマイナー前の22年式RSでエコランプついてないけど
低燃費覚悟で今度試してみるわ

63 ：

下り坂だろ？

64 ：

>>62
ちょっと紛らわしいか、すまん
例えば上り坂で
Dレンジ、60km/h、約3000rpm→ecoランプ消灯
この状況の時にレンジを落とすと
Sレンジ、60km/h、約4200rpm→ecoランプ点灯
となるのよ
もちろんこの場合、燃費計の値自体はSレンジの方が減りが早い
でも下りは>>54の通り、Sレンジ多用した方が燃費が良い傾向になる
だからDレンジとSレンジで何が変わった事により、ecoランプや燃費計に影響を与えてるのか？ってのが疑問点

65 ：

エンジンブレーキ時は燃料カットだから燃費は良くなる。

66 ：

またまたどうもです、そろそろ車検の期限が近いので決断しようと思います
＞＞見積もりではロアアーム（左右）15300円←部品代なので安くならない
＞＞取り付け工賃が28000円なので迷いました
　　　　　　　　　　↑↑
　　　　　　　安めの工賃
それなら長く乗るため変えようと思います！

67 ：

>>60
いや軽はビートと現行タントしか買ったことないのよ。
ビートエンジンはメーカーチューン品だし環境対策はほとんどないも同然だったから
現行のエンジンとは比較できないが正直、KF型はよく出来てると思う。
エンジンフィール・パワー・燃費ともにハイレベルだ。
ダイハツがエコカー減税に対応しようと手を加えだしてから劣化したが
初期型は名機と言っても過言ではないだろう。
イースエンジンも700kg台の車両にのせるなら燃費もよく、走りもそう犠牲にならないが
１ｔクラスの車両に載せるにはいくらダイハツエンジンがよく出来ていても無理がありすぎるだろう。
まあ街乗り限定として割り切るならいいのだろうが
ダイハツも遠出や高速乗るならRS買えってことかな。

68 ：

>>67
コンテカスタムのＮＡだけど、俺もＫＦエンジンは力強くて好きだな。
加速も良いし、ダイハツ初期型ＣＶＴ特有のフューンって音も好き。

69 ：

CVTターボの最高傑作KF-DETに乗れるうちに買って置いたほうがいいよな。

70 ：

>>67
なんか相手の話に合わせて、知ったかで言ってるだけで
本当はビート乗ってたことなんてないだろ？
＞ストップアンドゴーが多いと上まで回してやらんといかんから
普段の交通の流れに乗って走る分には
3000以下のシフトアップで普通に加速出来てたんだけど＞ビート
上の方でホンダの軽が4000当たり前とかいう文章をみて思い込みしちゃったとか
明らかに乗ってない感じの文章だなぁ

71 ：

>>65
それは分かるんだけど
Dレンジの下りよりSレンジの下りの方が燃費が伸びやすいのは何故？の答えにはならなくてさ

72 ：

>>71
単にブレーキ踏む回数が減ればそれだけ燃費が伸びるだけの話

73 ：

追記
エンブレ時、低回転では燃料カットしないから
坂道によっては逆転するかもね

74 ：

>>69
その魅力を語って

75 ：

>>71
横レスだけど。
60km/h程度での降坂時、Dだとフューエルカットで毎分6cc程度の流量になる。
Sだとさらにカットされて毎分3〜4cc程度まで低下する。
よって、瞬間燃費ベースではSの方が2倍弱燃費が良い。
また、Dだと40km/h程度まで速度が落ちると通常のアイドリング流量（毎分11cc前後）に戻るのに対し、
Sだと20km/h程度までフューエルカットが維持される。
よって20〜40km/hの速度域では、瞬間燃費ベースではSの方が3倍ほど燃費が良い。
とはいえ、これは1分間降坂しても数cc程度の差にしかならないから、
登り下りを繰り返して数十km走る（数L消費する）中では
有意な差は出ないと思われる。
よって「平均燃費が良い傾向」に関しては気のせいと思われる。

76 ：

>>70
相変わらず見当違いなご見識ですな。
普通の交通の流れってなに？
日本全国津々浦々、交通の流れなんて千差万別なんですけど
全部が全部ビートで3000以下で普通に流れに乗れるとでも思ってる？
だいたいビートで3000回転だと５速６０km/hしか出ないんだけど。
正直、俺は回してなんぼのビートで3000以下に抑えてドライブなんてバカ臭いこと
慣らしですらやったことありません。
はっきり言ってビートで3000以下で普通に加速出来るなんて言う人のほうが
所有したことがないと白状してるようなもんだぞ。
ビートユーザーにとってそれが「普通の」加速でないことは自明の理だからな
百歩譲ってそんなことできる環境ならイースでも平均３０km/L可能なド田舎だろうが
自称ビート所有者らしきあなたはいったいどこに住んでるの？

77 ：

>>76
ストップアンドゴーの多い都内のような場所で60km/h以上出せますか？
ビートは回してなんぼというあなたの信条も
そういう場所で3000以下に抑える加速はしたくないというのも結構
4000rpmで80km/h、5000rpmで100km/hというのが目安だったのもよく解ってる
ただ高回転型エンジンの利点と、あなたのこだわりの乗り方は全く関係ないですよね。

78 ：

あと3000以下で静かにスルスルCVTのように加速することは可能なので
まだビートを持ってたら是非試してみて下さい

79 ：

二人してずっとビートに乗ってろよ
車名入れればスレ違いにならないとでも思ってんのかよ
と思ったら車名すら入ってねーし

80 ：

>>79
ごめんね。
昔、MT時代のホンダの高回転型エンジンの燃費と加速の両立に凄みを感じていたが
AT全盛時代になってしまい、ホンダの軽エンジンが他社に遅れをとってるのは悲しかった。
ダイハツの低回転エンジンを見習ったNシリーズをホンダが発表
しかしダイハツはそれに見切りをつけ、イースシステムに変更したのは
当時の高回転型エンジンの凄みを知ってる人間としては溜飲を下げる思いだった。
まあ今後は他社もダイハツを追随せざるを得ないんじゃないですかね。
失礼しました。

81 ：

>>77-78
都内でも渋滞ばかりじゃないので、赤信号にあたるまで進路クリアな場合は
追い越しや割り込みとかされたくないから結構出足よく飛ばす車が多いのね。
確かに取り締まりが怖いから60km/h以上単独で出すことは自粛してるが
3速までに60km/hに載せてあとは５速で流すのがほとんど。
60km/h出すのにちまちま5段全部使う人のほうが珍しいかと。
おそらく3000まで回さないケースは渋滞時や前にのろい車がついた時のみだな。
雨漏りがひどくなって手放したがバイク感覚で乗れる楽しい車でした。
ビートの話題はスレちがいなのでこの辺で切り上げます。

82 ：

>>80
なるほど。
あなたの拘りがよくわかりました。
自分は高回転トルク発生型のイースエンジンが
実用的加速を維持したうえで低燃費を実現するには軽量化が必然だとの考えですが
お互いイースタントを試乗してから結論をだしたほうがいいと思われますがどうでしょう。

83 ：

>>75
詳しいデータを交えてまでのレスありがと、納得
ただ、まだ４ヶ月ばかり、毎日50kmほど乗り続けてきた間の大ざっぱな目測平均だけど、DレンジのみとSレンジ多用で常時0.3〜0.5km/lほど差が出るんだわ
だから全く無意味でもないのかなー、と。道路状況や加減速具合ですぐに帳消しになる程度でもさ

84 ：

>>75
ほう
参考になったわ

85 ：

寒冷地仕様のタントに乗ったら室内の暖まり方がすごく良い事に気づいた

86 ：

>>85
そりゃそうだ

87 ：

>>80
ダイハツに追随する形で、スズキがアルトエコとかいう弱腰(20Lタンクで軽量化)な車を出してきたが、仮にミライースが20Lタンクで出したらアルトエコはボロ負けだろうな…

88 ：

>>75
エンブレでも燃料流れるなら正確にはフューエルカットとは言えないね
レスポンス命のバイクでは完全カットしないのは聞いたことがあるが
４輪もちょっとは流し続けているとは知らなかった

89 ：

今日、近所のホンダディーラーにNBOXの試乗車があったので、乗ってきた。
図体デカイだけで走らん。タントの方が全然良かった

90 ：

同じくらいデカイ図体でパワーも８馬力低いタントだとさらに走らないんですけど？

91 ：

いや６馬力だったな
タントのほうがどー良かったのか具体的に聞きたい

92 ：

最大馬力の差は高速を走らせないと解らないだろう

93 ：

トルクも落ちてるので加速もわるくなってます。
特に出足や登坂時にタント前期と後期の差は歴然と体感できます。
まるで大人２〜３人多く乗ったような感じ。
Nはまだ試乗してないけどこんど試してみます。

94 ：

ホンダはともかくスズキの馬力はホントに当てにならないよ。
昔、250マルチ一律45馬力の時代があって、乗った感じヤマハとホンダは凄いと思った。
しかしスズキはどうしようもなく乗り辛く、とても同じ馬力とは思えませんでした。
某有名ショップで3台の馬力を測ったらY、Hとも42馬力、スズキは38馬力でした。
当たり外れかと思いましたがショップに聞くとスズキは少々盛る傾向があるのと、ヘタリが早いそうです。
21年にタントRSを買いましたが、バモスにCVTがあったら買ってたと思います。
スズキはバイクの悪印象が強いのでこの先も買わないでしょう。

95 ：

>>90
たしかにホンダのエンジンは良い
しかし7300回転なんて高速でも回さんだろ

96 ：

うーん、たしかにオレの経験でもスズキはパワーではちょっと低かったな。
ワゴンRを2台ほど乗ったが（54馬力）高速道路で100走行は厳しかった。
タント（58馬力）は大人3人乗ってするすると100到達した。
ダイハツエンジンのほうが体感で1割以上高出力だった。
ただ燃費ではスズキは結構良かった。

97 ：

来週 素タント（エコアイドル無）　納車なんだけど
アンテナダサいからショートアンテナに換えたいんだけど
SilkBlaze 　ヘリカルショートアンテナに変えた人いる？
受信感度落ちた？

98 ：

>>88
某車でメーター見てたら、アイドリングやエンブレでも2〜3%インジェクター吹いてたよ。

99 ：

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