スバルのｽﾎﾟｰﾂｼﾌﾄ7速CVT【F1じゃないんだ！】

1 ：

スバルがCVTを市販化してはや数十年、それまでにもスポーツモード7速
CVTは進化を遂げてきた
VIVIOで6速センターシフト
PLEOで7速ステアリングシフト
R1・R2でインパネ7速シフト
個人でパドルシフトにしてしまった人もいるｗ
ところで
スポーツモードのCVTはポルシェよの共同開発だったらしい
http://www15.ocn.ne.jp/~k-cvt/cvt.html
http://www.subaru.jp/r1/mechanism/img/ph_01b.jpg
http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3299240.html

2 ：

２ゲット

3 ：

良スレ　あげ

4 ：

良スレかと思ったけど何を語ればいいんだ？

5 ：

俺R1S乗ってるけどあんまり使ってない

6 ：

http://www.youtube.com/watch?v=MooGpSw_Atg&mode=related&search=

7 ：

CVTの回転数だけあがっていって加速は後からみたいな、ｱｸｾﾙ踏んでも加速感の伴わないフィーリングがｽﾎﾟｰﾂドライビングの楽しさをスポイルしている。
走りを楽しむならやっぱMTだよ。

8 ：

MT以外ｲﾗﾈ。
CVT（笑）

9 ：

ｽﾎﾟｰﾂドライビング（笑）

10 ：

日本の自動車技術240選　自動車技術会
ECVT(スバルジャスティ搭載)　実用化年 : 1987
電子制御電磁クラッチに高度なエレクトロ技術を導入し、
これにスチールベルト・プーリーを組み合わせて画期的な無段変速機の実用化に成功したことは、
省資源時代に相応しい技術として、顕著な役割を果たした。
http://www.jsae.or.jp/autotech/data/8-7.html

11 ：

スバ　(笑)

12 ：

保守

13 ：

ステラRSに乗っているが、先代のプレオの７速シフトは、必要ないと
思う、ステラRSにもスポーツモード搭載だが、ＭＴではないよ。
しかし、ECUのコントロールがうまくできているから、プレオより良いかも。

14 ：

燃費のCVT
加速力のATMT
ボンバーヘッドのMCAT

15 ：

>>14
誰がうまいこと言えとｗｗｗ

16 ：

スバルのcvtは他メーカーにくらべて一日の長があるんじゃないかと思う。
信頼性と耐久性だけに言えば他より優れてるんじゃないかな？

17 ：

Ｒ２ＳのＭＴモードで床が抜けるまで踏み込めば
５速までは違和感なく加速するがねぇ
ただ、うそかほんとかしらんが
ミニサーキット全開２周でＣＶＴが
天に召されたという話があったのが気になる

18 ：

他メーカーでレシオ固定の耐久ベンチ回してた漏れが通りますよ。
レシオ固定は安定した油圧が必要だから、
サーキット走って過負荷が掛かりミッション油温が想定外に上昇して油圧低下、
その結果レシオ固定がキープ出来ずベルト滑り発生して負担が掛かってアボーンって
シナリオならあると思われ。

19 ：

MCAT
笑った！！

20 ：

ボンバヘッド！
ってってしまったら洒落にならん！
油温を抑えるのに有効な方法は？
ＳＡＢで売ってた貼ると−１０℃という放熱板を
使ってみるかな・・・

21 ：

つか、ＣＶＴの特性を最大限に発揮するならば、固定モードはいらんだろ？
そんなカタログの売り文句のために固定モードを造るより、
技術のスバルらしく、ＣＶＴ極めてＭＴを超えるものを作って欲しい。

22 ：

>>21
今でも長距離連続走行時のＣＶＴ車の燃費は
下手なＭＴ乗りとなら比べても遜色ないところまできてるかと
しかし、ＣＶＴは極めてしまうとスクーターのように面白みのない
乗り物になってしまうのでないかい？

23 ：

スクーターを馬鹿にするのか？！

24 ：

ＭＴ流儀でしか楽しめない人は猿に近いと思う。

25 ：

エンジンの回転を使いきれる｢スクーター｣は楽しい！
でも、車を｢操る｣楽しみはエンジン音やピックアップのよさ
というところが重要なのかなと
ダイレクト感に乏しい車にはＭＴモードがないと
面白みが〜とは書いてしまいましたが
　エンジンを主張させないＧＴ的な走り、
走る事（＝移動）そのものを楽しむのならば
たしかにＭＴ流儀はいりませんなぁ

26 ：

アクセルとブレーキだけで何が楽しいの？

27 ：

すべてが。

28 ：

>>26
時代錯誤＆時代遅れ！！
ま、猿にはいいかもなw
お前だけ時間が逆行してるな〜ww

29 ：

なんという失笑レス・・・・
乗ってるのが馬鹿じゃしょうがないな。

30 ：

君に失笑

31 ：

ここは素晴らしい失禁スレですねｗ

32 ：

加速の時はあんまり意味無いね、
高速巡航の時の静粛性の為とか下り坂でエンブレが必要な時は重宝するけど。

33 ：

高速を一定速度で巡行する時は、７速固定にしてる。
やたら回転が下がって燃費がとても伸びるね。
変速ボタンがハンドルにあるから、峠を攻める事は無理だと思う。
Ｓレンジ固定の方が早いでしょう。
主に信号ダッシュとか下り坂等のエンブレに使ってる。

34 ：

追加。
あくまでも「私が運転する場合は」だけど、
前の車は 1600 cc の NA MT だったが、
今のプレオ RS の方が、峠は速く走れると思う。

35 ：

gero

36 ：

プレオＲＳ→直列４気筒 ２カム１６Ｖ インクラスパチャー ＣＶＴ 四輪独立サスタイヤは１４インチで耐久性のある錆にくいボディに座り心地も居住性も走行性能も最高
スバルの素晴らしい軽自動車です

37 ：

>>16
ヴィヴィオ以前のCVTは明らかに電磁クラッチが弱かったろ。
MTはおろかトルコンATに比べても耐久性で数段劣ってた。
そんなCVTを商用車のサンバーにまで載せて、案の定故障続出でスバルの評判がた落ち。
ヴィヴィオバンが唯一3ATだったのもコストより耐久性の問題。
運転が荒い営業車だと電磁クラッチが持たなかった。
（過積載だけでなく雑なアクセルワークにも弱い）
普通のAT並の耐久性になったのは、トルコンを併用したプレオ以降の話。

38 ：

ミッションだけで語るな
今時のCVT車をMTにしたら燃費よくなんぞ
CVTが燃費いいって言われてるがエンジンの進歩も忘れるな

39 ：

富士AT（JATCO：富士重工＝50:50）は解散したの？
ドライバーにSUBARUの軽のCVTはJATCOと開発して
現在は富士重工製で、スズキにも供給していると書いてあった。
ダイハツがCVTを自社生産したので、富士重工は軽撤退で、
CVTがダイハツに採用する可能性がない。
JATCOにCVT生産設備を売却するのかと思ったが、
水平対向用CVTを開発しているのでどうなるのかな。

40 ：

>>33
左足の所にチェンジペダル付けてくれれば良いのにな。

41 ：

メーカーさんはCVTとATを選べるようにして欲しい
CVTだけは死んでも乗りたくないから
たぶん滅びるよCVTは

42 ：

↑時代おくれ〜
川島英五

43 ：

CVTてAT限定免許で運転できるのですか？

44 ：

変速タイミングを任意でかえられるこの機構はいいと思う。
俺もR2-S乗ってるけど楽しいよ。
特にエンブレがいい。
マフラーを買えればサウンド面でも変速感覚を十分得られる。
2速連続ダウンなんてのも簡単にできるし。
カーブの立ち上がりとかが面白い。
R2の場合はパドルシフトじゃない点が多いに評価できる。
パドルシフトは車を操っている感覚が乏しく、テレビゲームみたいで好きではない。

45 ：

スバルのCVTは燃費良くない
あまり走らないし

46 ：

>>45
ステラＲＳに乗ってみろ

47 ：

７段手動変速が気に入って買ったけど、殆ど使ってない・・・

48 ：

>>31
失禁スレと読み間違えた
と思ったら失禁スレって書いてあったｗｗｗ
>>44
インプレッサWRCもパドルなんですが。むしろパドルシフトじゃないから買わなかったよ、俺は。
ていうかパドルは公道仕様で出すの難しいだろうけど、せめてゲートシフトにできなかったのか。
試乗した時はノブが大きくて操作しにくいし、MTゲートが前後左右逆だしで全然気に入らなかった。
製作者側の考えとしてMTモードを使わせようという気概が感じられない。
それ以前にR2はスポーツっぽい外観じゃないから買う気になれなかったんだけどな。

49 ：

http://jp.youtube.com/watch?v=d391qZA-x70
いつぞやのステラのコピペ厨とかに刷り込まれてたのか
R2Sがぶっちぎりになるかと思ってみてた。
4独ｻｽって…もっと優位性のあるものかと思ってた。
服部が下手なのか？彼は「アンダーが」といってるが。
それともR2のハンドリングが、直線で追いつくもコーナーで刺せるライン取りは
全く選べない程のハンドリングなの？

50 ：

ステラRSに乗っているが、先代のプレオの７速シフトは、必要ないと
思う、ステラRSにもスポーツモード搭載だが、ＭＴではないよ。
しかし、ECUのコントロールがうまくできているから、プレオより良いかも

51 ：

>>50
そりゃ新しい方が良いに決まってるしぃ、みたいな？

52 ：

街乗り用の足代わりに１０〜１２年落ちのヴィヴィオ・ビストロ買おうかと思ってるんですが
これのＣＶＴってヤバイんですか？
一般グレードのＣＶＴとビストロスポーツの６速スポーツシフトは、どっちがどう？　同じ？
詳しい方、レス、ヨロシク！！

53 ：

電磁クラッチの状態ですべてが決まるよ。
と、言っても乗ってみないとわからないんだよね。

54 ：

CVT、新世代の乗り心地だな。
変速機ひとつで車もなんだかいい感じがする。
文句言っている椰子は頭固いだけｗ

55 ：

56 ：

手動７段変速も出来るから買ったけど、全然使わないな・・・

57 ：

【リコール】ムーヴやタントなどCVT仕様車13万台に火災のおそれ
http://auto-g.jp/index.php/mo/News/ac/Detail/NewsId/17811
　ダイハツは、ムーヴ、ミラ、タント、ソニカのCVT仕様車に不具合があるとて、
国土交通省にリコールを届け出た。
【リコール】ムーヴとミラに制動力が低下するおそれ
http://auto-g.jp/index.php/mo/News/ac/Detail/NewsId/17813

58 ：

だから何？

59 ：

リコールそれは優しさ

60 ：

そういやスバルって元祖リコール隠しメーカーだったな

61 ：

コール隠はM菱が30数年のベテランだよ

62 ：

チラシDMが届くって事はリコールだぞ。
無料点検と称して闇リコールって事。

63 ：

闇リコールってこれ？
ttp://www.yomiuri.co.jp/atcars/feature/m-tire/20050624ve01.htm

64 ：

レクサスＩＳ−ＦがようやくＡＴで7速になったらしいよ。時代遅れｗ

65 ：

>>62
てきとーなこと書くなよw

66 ：

>>65
スバルは知らん
適当なことに思えるって事は。。。幸せって事だ。

67 ：

�@　スバル無段変速機(CVT)の量産化
現在広く使われているスチールベルト式無段変速機を「ジャスティ」向けに日本で初めて導入、
改良して「ECVT」の名で量産した（オランダ・ファンドーネ社と共同開発）。
小排気量車向けのみが同社車種及びイタリアFIAT社のプント、パンダに搭載された。
CVTの技術はその後日産自動車にライセンスされ、日本メーカー各社が主にコンパクトカーなど
に採用しているJATCO社製「ハイパーCVT」のベースとなったといわれている。
�A　ジヤトコ株式会社は日産自動車グループに属する自動車部品メーカー。
主な製品は自動車の変速機であり、納入先は日産自動車のみならず国内外多数の自動車メーカーに及ぶ。
AT/CVT製作において世界最大級の企業である。 当初は日産自動車の一部門であったが、
AT関連の特許問題回避のために1970年にフォード、東洋工業（現・マツダ）との合弁会社となり、
後に1981年にフォード資本、1999年にマツダ資本が撤退し、2002年の業務提携で三菱自動車が2割ほどの
株式を保有することとなった。
�B　スズキはどこでCVTを手に入れたんでしょうか?
2008.10.3 スズキ『ワゴンＲ・ワゴンＲ スティングレー』に当社（ジヤトコ）製AT・CVT搭載
スズキから9月25日に発売された『ワゴンＲ(WAGON-R)・ワゴンＲスティングレー(WAGON-R STINGRAY)』
に当社製『軽・1リッタークラスFF車用4速AT』及び『軽自動車用ベルトCVT』が搭載されました。
�C　ダイハツＣＶＴは富士通テンと共同開発
�D　スバルＣＶＴ→改良「JATCO」→スズキ＞ダイハツ内製

68 ：

^ラ20年も開発して（その間電磁クラッチ等不具合多発。買ったユーザーは人柱ｗ）
ようやく最近まともに動作するようになったスバルに対し、初年度から肩を並べる性能のダイハツ
技術力の違いをまざまざと見せ付けたね

69 ：

その間に乗用車用CVTを積めないところにスバルの限界が見え隠れする。

70 ：

スズキはCVTを一度搭載して失敗してなかったっけ？アルトだった気がするが。。。

71 ：

数十年してやっとＣＶＴを搭載した他社は相当時代遅れだね。社員が低脳集団なのか・・ｗ
３気筒のリッターカーのジャスティＥＣＶＴはエポックメイキングだった
他社がようやく追いついた事だしそろそろ新たなミッションを開発してもよいころだろう。
ダイハツはトヨタとでも寝てろよ糞ったれ♪

72 ：

　　　　　　　　 　 ＿＿＿　　　　　　　　　　　　　　　　＿
　　　　　　　／　＿＿＿＿ヽ　　　　　　 　 　　／ ￣　　￣ ＼
　　　　　　　|　 | /, −､, -､ｌ　　　　　　 　 　 /､　　　　　　 　　 ヽ　きみ頭だいじょうぶ？
　　　　　　　| _|　-|○　|　○||　　　　　　 　 |･ |―-､　　　　　　 |
　　 , ―-､　(6　 ＿ｰ っ-´､}　　　　　　 　 ｑ -´　二 ヽ　　　　　 |
　　 |　-⊂)　＼ ヽ_ ￣￣ﾉﾉ　　　　　　 　　 ﾉ＿　ー　 |　　　　　|
　 　 |￣￣|／ （_ ∪￣ / ､　＼　　　　　　　 ＼.￣｀　 |　 　 　　/
　 　 ヽ　　｀　,.|　 　　￣　　|　　|　　　　　　 　　O＝＝＝＝＝ |
　 　 　 ｀− ´ |　　>71　　　| ＿|　　　　　　　　/　　　　　　 　　 |

73 ：

>>71
提携後に乗用車用CVT完成か。良かったな(笑)

74 ：

4ATしかないフォレスター

75 ：

>スズキはCVTを一度搭載して失敗してなかったっけ？アルトだった気がするが。。。
まさにそのCVTアルトを代車で借りたことがある。
まだそこそこ新しい車ではあったけど、CVTの作動に異常な違和感を感じた。
とにかくギクシャクしてて乗りにくいことこの上なし。
嫌気が差したので翌日返却、別の車を借りてきた。
借り先の店長が言うには一度リコールがあったらしく、戻ってきたら
元の状態から余計におかしくなったそうな。

76 ：

ダイハツはトヨタとでも寝てろ、　それを見て>>72がオ●ニーすればいいｗ

77 ：

　　　　　　　　　　　　l
　　　／￣ヽ　　　　　l　　　　　　　　　　　　　　　お
　　 , o　　　',　食朝 l　　　　　　　　 ＿　　　　　.は
　　 ﾚ､ヮ __/　 べご l　　　　　　　／　　＼　　　 よ
　　　　 /　ヽ　 よは.l　　　　　　　{@　　@ i　　　 う
　　　_/　　 l ヽ うん l　　　　　　　} し_　　/
　　　しl　　 i　ｉ 　を l　　　　　　　 >　⊃ <　　　今
　　　　 l　　 ｰﾄ　　　l　　　　　　　/ l　　　 ヽ 　 日
￣￣¨¨~~ ‐‐‐---─|　　　　　　/ /l>76丶 .l　 も
　　　　　 _＿_　　　　|　　　　　 / / l　　　 }　l　 い
　/ニュ　ﾄーｲ　　　 l　　　 ／ユ¨‐‐- ､_　 l　!　 い
　ヽ廿'　 .`廿'　　　 l　_ ／　　　｀ ヽ__　 `-{し|　天
　　 n　 .＿＿＿_　 l ／　　　　　　　　　｀ヽ　}／気
　　三三ﾆ--‐‐'　　l　　　　　　　　　　／ ／/　　だ
￣￣ ¨¨¨ー─‐‐--- ,,, ＿＿ __＿_／ ／_/　　　　　　　　　　　　　　　　　　´
　　　　　　,,　＿　　　　|　　　　　　　 ￣¨¨｀ ー──---
モパ　 ／ 　　　 ｀､　　|　　　　　　　　　 ＿
グク　/　　　　　　　ヽ .|　モパ　　　 ／　　 ヽ　モパ
モパ./　 ●　　　　●l　|　グク　　　l　@　 @　l グク
グク l　 U　　し　　Ｕ l　|　モパ　　　l　　U　　l モパ
　　　l　u　　＿__　u　l　|　グク　 __/=ﾃヽつ く　グク
　　　 >u､ _` --' _Uィ　l　　　　/キ' ~ __,,-､　ヽ
　 ／　 0　　￣　　uヽ　|　　　 l　 ﾍ　 ゝ__ノ-'　ヽ
. /　　　u　　　　　0　 ヽ|　　　　~　l　　　ヽ-┬ '
　テ＝＝tニﾄ　　　　　 |　／　て'-､─----‐‐─ヽ
／￣）￣　　　　　　　　ﾄ'　　　 ﾄ= -'　　　＜ニ＞

78 ：

DAIHATSU（大爆笑）　>>77

79 ：

オマエが大爆笑しているダイハツに車を恵んでもらっているスバルは塵屑以下www

80 ：

>79 言っとくが俺だけじゃないよ、ダイハツ車＆ユーザー＆社員を見て爆笑してるのは・・
第一ダイハツから車恵んでもらってないが？ｗ　あとそんな粗大ゴミなんかいらんからな。
おい！社員聞いてるか？おめーらのタイヤの付いた粗大ゴミをスバルなんかに押し付けるな
たとえ誰、そんな事したら日本がの命令でもな不利益を被る。

81 ：

なんだ、現実逃避してるバカだったのか

82 ：

ええ？>>81ってまさか、かの悪質で有名なダイハツセールスマソ？ｗｗｗ
ほんなら消えてくれ

83 ：

雪道で軽くエンブレ利かせる時にしか使わないなあ・・・

84 ：

CVTなんぞ死んでも乗らんwww

85 ：

>>84
どのＣＶＴに乗ってそういう判断を？

86 ：

自動車技術会　日本の自動車技術240選
ECVT (スバル ジャスティ搭載)　　　実用化年 : 1987
ttp://www.jsae.or.jp/autotech/data/8-7.html
電子制御電磁クラッチに高度なエレクトロ技術を導入し、これにスチールベルト・プーリーを組み合わせて
画期的な無段変速機の実用化に成功したことは、省資源時代に相応しい技術として、顕著な役割を果たした。
スバルが実用化して20年ですよ

87 ：

ヴィヴィオは骨格もしっかりしてたし、後のほうに生産されたやつは錆に強い塗装だった。
ハンドルの素材こそチープだったがハンドリングも悪くない。現実、いまだにラリーでも活躍中だ。
エンジンも四気筒ながらトルク感があるスバルならではの素晴らしいものだ。
しかし…
ＣＶＴはやはり今回も駄作だった。
上り坂でブレーキを離した途端、間髪を入れず後退してしまう現象に相次ぐクレーム。
滑りにより加速しないクレーム。
時速40km以下でしか走らない砂利道農村では末永く愛されたヴィヴィオだが、
東海、首都圏など環状高速が発達した地域では４ＡＴに圧倒的な差をつけられた。
結果スバルの軽は絶滅の危機を迎える。
ＣＶＴではなく、普通の４ＡＴ、もしくは軽自動車初の５ＡＴだったら、どんなに良かっただろう。

88 ：

プレオ加速悪い
そのせいか60km/h→120km/hまでは割と早く感じる

89 ：

保全

90 ：

日経トレンディネット
スチール・ベルトを使った世界初のCVT スバル・ジャスティ
http://trendy.nikkeibp.co.jp/lc/waza/081218_justy/
注目された「スーパー・オートマチック」搭載車
スバル・ジャスティはレオーネと軽自動車の間を埋めるべくスバルにとっての「第三のモデル」と称して発売された
1.0〜1.2Ｌ級の小型サルーン。
1984年の発売だが、注目すべきは1987年2月に送り出された「スーパー・オートマチック」搭載車である。
それは新開発されたCVTのことなのだが、「スーパー・オートマチック」と呼んだりするのも、いかにもまだ
一般に浸透していない、新しいメカニズムであったことを伺わせる。
なにはともあれ、その注目すべき「スーパー・オートマチック」を紹介すると、基本的にはオランダ、バン・ドールネ社特許の
2個のプーリーを用いたものだが、スバルならではの工夫も盛り込まれていた。
つまり、ひと足早くCVTを実用化したＤＡＦ社の「バリオマチック」をはじめ後続の多くが2個のプーリー間を結ぶものとして
ゴムベルトを使うのに対し、スバルはスチール・ベルトを開発。スチール・ベルトを使ったCVTとしては世界初のものとなった。

91 ：

スチール・ベルトを使った世界初のCVT
電磁クラッチでCVTも電子制御するところからECVT
そのスチール・ベルトは、0.2ミリ厚という柔らかいスチールの帯板を10枚重ねたものを左右に2本並べ、
その間に特殊な形のコマをはめ込んだもの。そのコマは厚さ2ミリで、それがベルトの600ミリほどの周長に
ぴったり280個詰め込まれている。幅が変わることにより、コマが接触する部分の見かけのプーリー径を変化させ、
その比によって減速比を変化させるというのがCVTの原理である。先述のＤＡＦ社のゴムベルトを使用した場合、
ベルトの摩擦による引っ張りによって駆動するのだが、スバルのスチール・ベルトではコマの押す力によって
駆動されることになる。
スバルの場合は電磁クラッチを用い、CVTも電子制御するところからECVT（ Electro- Continuously Variable Transmission 　=　
電子制御無段変速機）と呼んだが、エンジンからのパワーは、電磁クラッチ、前後進切り替え機構、CVT、アイドラ・ギアを経て
ディファレンシャルに伝えられる。考えてみれば、CVTは変速のみを司るので、後退するには別途そのためのギアを
つけなければならない。
スバルのCVTは変速比が2.503から0.497の間で変化。この差は、当時の5段ギアボックスの1速と5速の比よりも遥かに大きかった。
アイドラ・ギアなどを使って、スバル・ジャスティでは14.781〜2.938というオーバオールの減速比を得ていた。

92 ：

んで、そこから現在までほとんど進化も発展もなかった結果が現在のスバルの惨状なわけですね、よくわかります。

93 ：

乗用車用CVT誕生　CM
SUBARU MOVIN' JUSTY 登場 1988
http://jp.youtube.com/watch?v=Dgo0HZupT4A
SUBARU "DANCIN'" REX ECVT 誕生 1988
http://jp.youtube.com/watch?v=eisKViKjwfQ

94 ：

「日本初シーケンシャルMT」に“意外”な決着!!
---「シーケンシャル」という意味ではMR-Sが国内初でしょう。しかし、クラッチレスのMTとなると、「NAVI5」以前にも、
スバルが軽自動車の『レックス』に電磁クラッチを導入していたと記憶しております。私が小学校低学年の頃だったと思います。
そういう意味ではスバルって昔から独創的なメカを作っていたんですね。（HN：miyabi）
編集部：ごめんなさい、「クラッチペダルのないMTはいすゞが初」というのはauto-ASCII24の勇み足、
1980年登場のレックス・オートクラッチが先だ。
なお、このレックスよりさらに先に国産車で自動クラッチMTがあったかどうか未確認。
Response.
ttp://response.jp/issue/2000/0906/article4114_1.html

95 ：

あ

96 ：

>>49
コースのレースは車の性能ではなくドライバーの性能で殆ど決まるよ。ロートルどもの遊びなんぞ気にするな。

97 ：

ｃｖｔ

98 ：

hosyu

99 ：

目的地に着けば何でもいいよ

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