構造や配線に欠陥のある駅

1 ：2012/03/10 〜 最終レス ：2013/03/26

新潟
アホみたいに長い通路を無駄に歩かされる

2 ：

東京駅
京葉線まじ遠いぜ

3 ：

これは大垣
乗り換えが少なからず発生する駅なのに、美濃赤坂方面を除く東海道本線相互間では同じホームでの乗り換えができない。

4 ：

敦賀
エスカレーターやエレベーターがない、階段が少なく乗り換えが不便、原発で金があるのに市は一切金を出さずに放置。

5 ：

名古屋の地下鉄丸の内駅
乗り換えホームがバス一区分離れている

6 ：

鐘ヶ淵
分岐機が待避線側＝直線、通過線側＝曲線という糞配線
通過電車は待避有無に関わらず通過線を通るので、揺れるのはもちろん、無駄に減速＆再加速するので時間＆電気の無駄

7 ：

単線区間での行き違いの時わざわざ両者共に停めないと行き違いができない駅全て。
普通列車が先に待っている、で、特急が通過せず一旦停まりそしてすぐ発車って駅にはマジでいらつく。

8 ：

東北本線長町
地平時代は駅の南で貨物線が分岐していたが、高架化で駅の北から分岐する様になった

9 ：

西明石、西九条、王寺。
酉の京阪神地域でダイヤが乱れると、この3つの駅にある平面交差のせいで回復が妨げられる。

10 ：

近鉄奈良線生駒と石切
この2駅のせいで奈良線中間地点で10連優等と普通が連絡できない。

11 ：

八王子
中線から下れない

12 ：

京葉線　新習志野
3面4線なので上下ともどちらのホームへ上ればよいか戸惑う。
いっそ真ん中のホームだけ使えばいいのに

13 ：

刈谷
上空に無駄な空間のある中途半端な作りの橋上式。
広めにコンコースを作り名鉄との連絡改札を設ければ混雑は充分緩和できるのに両社共にやる気なし
刈谷市はトヨタのおかげで金があるくせに何もやらない。

14 ：

名鉄名古屋、新岐阜、豊橋

15 ：

成増
２面４線なのに、引き上げ線の配置の関係で、池袋行きの優等列車は直線を使えない。

16 ：

大垣
ムーライトながらと連絡する電車を同一ホームで乗り換えできるようにしろ
しないから大垣ダッシュが成立してしまったじゃないか？

17 ：

土浦

18 ：

大宮の場合、駅の前後に立体交差が入っていて平面交差が極力発生しないよう
になっているが、利用客にとっては(京浜東北線以外)どこに行くにもホーム
が2つに分かれてしまい、いちいち発車案内で確認する必要がある。

19 ：

大府
武豊線との乗り換えは一旦階段の登り降りがマンドクサイ
まあ、直通乗ればおＫなケースもあるが

20 ：

京急川崎下り：
本線（５番線）に入るために分岐で減速。待避線（４番線）だと到着、出発ともほぼ減速無し。
（４番線から発車の普通は最初からフルノッチのまま）
本線・待避線を入れ替えるべき。

21 ：

名鉄岐阜
JR線高架下の単線区間のせいで駅が目前なのに信号待ちを強いられる

22 ：

>>2
毎日歩いていれば慣れる。

23 ：

京阪門真市
移設当時にどこまで予見していたかは分からないけど、モノレール乗換駅なのに
中線を走る優等が停められない。
以前は京阪沿線からの伊丹空港行きリムジンバスという選択肢も有ったが…

24 ：

>>12
3面4線といえば、東岡山駅も。
これについては京成の青砥みたいな二層高架にするのが効果的。

25 ：

分倍河原
南武から京王上りホーム遠すぎクソワロタ

26 ：

>>24
二重高架でも名鉄の太田川みたいな、利用者の多い名古屋方面を上下に分離するわけのわからん二重高架は勘弁してほしいよね。

27 ：

名鉄の駅は全てだろ

28 ：

土浦だなー
春日部だなー
木更津だなー
甲府だなー
中野だなー

29 ：

大府
武豊線の階段プラス
大府始発東下と快速の乗りかえにも階段
大垣
同一ホームで乗りかえにするとカモレに支障

30 ：

4
バリアフリー工事なう

31 ：

大崎（蛇窪）

32 ：

名鉄知立駅

前々から平日朝ラッシュ時に一カ所しかなかった階段に人が固まるのがわかってたくせに長年放置、今頃になって階段増設するなんてアホすぎ。

33 ：

御茶ノ水
三河島

34 ：

信州の篠ノ井駅。
隣に新幹線を建設する際、ついでに2面4線にすればよかった。
現在の2面3線では乗り間違いを誘発している。

35 ：

KQ品川。
3番じゃなくて2番を折り返し線にして
3番は地下鉄直通にすればよかった。

36 ：

「高架化に対して国からお金を出してやるけど、
高架化のついでにホームや線路を増やすのであれば差額は鉄道会社が自前で出せよ。」
そんな国の方針で、2面3線の駅を高架化のついでに2面4線にするのを
あきらめた事例が、全国で多発。
小松、坂出、今治などはピカピカの高架駅になったが、
2面3線のため上下同時の追い越しができない。

37 ：

調布
何年工事やってるんですか？

38 ：

横浜駅のサグラダファミリア状態について語るスレはここですか？

39 ：

横浜駅は完成してはいけないという暗黙の了解が業界にあるのかと疑うのだが

40 ：

阪急淡路

41 ：

倉敷駅

42 ：

上小田井

43 ：

半蔵門線押上
>>39
東京駅もそうだな。

44 ：

土合駅下りホーム
階段大杉ｗ

45 ：

センター北駅、センター南駅
グリーンラインを造ったときに、何で方向別複々線に改良しなかったのか疑問だな。
必要な用地はかなり柔軟に対応できただろうに。

46 ：

>>45
同感だが、両駅とも地下から出てすぐの位置にホームがあるため、グリーン建設時に
改良するというのは絶対不可能だ。
赤坂見附が銀座線建設時から丸ノ内線開業時のことを見越して方向別対応で建設していたように、
センター北・センター南もブルーライン建設時点から将来の方向別複々線を見越して造るべきだった。
当時から両駅間並行する計画で用地も確保していたわけだからね。
3号線(ブルーライン)が開業したときに「あ、こりゃ4号線が開通しても階段経由乗換確定だわ」
と残念に思ったものだよ。

47 ：

京王北野だね
近代的な高架駅にしたのにわざわざ平面交差にするかいな?
フツーなら立体交差にするでしょう

48 ：

山科
湖西線上りから2番ホームに入れない糞構造

49 ：

>>47
それに八王子方、高尾山口方から同時進入できないのはなんとも・・・
機外停車を減らす為にも上りは、同時進入可能として欲しかったな。

50 ：

>>36
坂出駅は四国屈指の過密ダイヤの区間にあるから、真ん中の2番線は忙しいな。
高松方面も多度津方面も頻繁に発車するから、乗り間違えやすい。

51 ：

>>46
センター北駅の分岐が駅から近すぎて、リニアですら立体交差に必要な勾配をクリアできない
ブルーラインの線路がもうちょっと北にあれば立体交差できるんだが、
そもそもあの辺は港北ニュータウンが最初に計画されたときにすでに地下鉄の位置決めがされてあって、
しかもその時点ではグリーンラインは今の日吉からのルートでなく、都心方面から目黒通りの下をまっすぐ伸びてやってきて
センター北が終点になる構想だったから、方向別複々線なんて概念は存在しなかったんだな
そういった過去の負の遺産が顕在化してるのがあの配線

52 ：

東北新幹線の福島も、山形新幹線との繋ぎが
もうちょっとどうにかならなかったのかね？

53 ：

>>51
当初、日吉起点ではなく三田線の目黒通り経由延伸予定だったのは知っていたけど
センター北終点予定だったのは知らなかった。それなら方向別を盛り込んだ設計にするのは無理だな。
それにしても、センター北周辺のNT造成工事は三田線延伸構想が消えた後だったのだから、
途中でNT内の地下鉄用地位置の計画変更を加えてほしかったものだ。

54 ：

高知駅。
ＪＲが高架化されたのはよいが、建設費をケチった設計のため、
路面電車を北に延伸しようにも高架をくぐらすことができない。

55 ：

坪尻駅。
駅の欠陥というわけではないが、森の向こうから国道の車の走行音が聞こえてしまい、
秘境駅の評価として減点対象になる。

56 ：

西九条・新大阪

57 ：

米原
橋上化してからホームから改札までの距離は近くなったが東口まで出るのにかかる時間は変わらず。

58 ：

米原と言えば、橋上化して新しい乗換通路が途中で曲がるような設計になったのはなぜ？
乗換を急ぐ客同士がその角でよくぶつかりそうになってるんだけど。
普通、橋上の乗換通路って直線なのに、なぜあんな構造にしたのだろうか。

59 ：

>>9
網干駅も追加。
入出庫列車が、平面交差でもって下りの線路を支障する。
あと、相生駅も糞構造。
2番線を出る上り列車が遅延すると、2番線に入ろうとする下り列車が駅の手前で赤信号。
2005年のダイヤ改悪（赤穂線直通を増やして上郡へは乗り換えさせる）の弊害ともいえる。

60 ：

熱海
会社が違うと言われてしまうとそれまでだが、同一ホーム上で乗り換えを
する事も出来るはずなのに、わざわざ階段を使っての乗り換えが多い。
しかも、タダでさえ狭い階段にエスカレーターを付けたため、余計に
混雑に拍車を掛けている。

61 ：

>>60
どうせ階段で乗り換えるぐらいなら、新幹線側の側線にJR東海専用の短い片面ホームでも造って、中間改札を設けてTOICA利用可能にしてほしいよね。
東日本の沼津直通は廃止でもいいから。

62 ：

さくら夙川（ＪＲ東海道本線）。
阪急の夙川とか阪神の香櫨園みたいに、川の真上に駅を作ればよかったのに。

63 ：

立川
南武線と青梅線の連絡線が単線であるために旅客列車の定期列車は直通運転できない。

64 ：

>>58
新幹線の跨線橋と同じ高さで揃えたら良かったのに橋上化しても段差だらけだもんな
東海と西日本が入り組んでるから難しいのは分かるけど使い勝手は悪いよね

65 ：

博多
・長崎線特急の発着番線が上下とも一緒（引上線あるのに分けてない）
・快速・普通の発着番線が上下ともバラバラ
・篠栗線発着ホームに鹿児島線普通・快速を入れる
上下線とも進入できるホームが多すぎるのが原因。
駅改築時にホームを一本減らしてホーム利用度の効率化をしなかった付けを
連絡通路を右往左往させることで客に回すJR九州

66 ：

国鉄分割民営化の弊害

67 ：

個人的に思うのは、地方のだいたいのJRの駅かな。
国鉄型配線？（２面３線）ってどうなの？
片側しか接続ができなかったり、片側しか通過退避できなかったりと構造が欠陥すぎなくない？

68 ：

ついこないだ出来た吉川美南も2面3線

69 ：

京都駅

70 ：

>>47>>49
北野は調布ほど過密ではないから、平面交差でも問題ないと思うけど、上りが同時進入出来ないのは欠陥だな。

71 ：

>>66
冷蔵庫に言わせれば、駅の配線を複雑にしすぎるのは国鉄時代からの悪い癖らしいぞ。

72 ：

自由が丘。乗り換え客は考慮せず、改札を出る人向け。モタクサする奴が多く、公称の乗り継ぎ列車は利用出来ない！

73 ：

中野駅は初心者泣かせだと思う
下り各駅停車
1番線・6番線（同じ各駅停車でも色が違う）
上り各駅停車
2番線・5番線
5番線は同じ行先でも経由路線（中央総武線・東西線）が違う
新宿駅で山手線内回りに乗り換えようと上り快速に乗ったら
新宿駅の山手線ホームに後から出発した各駅停車が到着していた

74 ：

中野は利用者視点では最悪の駅だな。
たまに行くけど、あの駅から緩行に乗るのは大変だ。
先発のホームに行った途端にドアが閉まったりするともううんざり（大抵次の電車は別ホーム発）。

75 ：

中野駅は、ぶっ潰して作り直したほうがいいくらい、欠陥だらけだな。
近い将来襲うといわれる東京大地震が来たら、復旧のついでに改造したらいい。
1・2番線　下り快速
3番線　下り各停
4番線　地下鉄（当駅止まりおよび三鷹への直通）
5番線　地下鉄（当駅始発および三鷹からの直通）
6番線　上り各停
7・8番線　上り快速
中野〜三鷹は外側に高速電車を走らせる形状の方向別複々線に改造。

76 ：

中野駅って20年くらい前に改造計画があったと聞いたことがあるが…。

77 ：

駅そのものではなく、駅前の道路の欠陥なのだが。
さくら夙川駅（ＪＲ東海道本線）。
駅名の由来でもある夙川公園に行こうとするとき、
改札を出た直後に右折したいところだが、
逆に左折して横断歩道を渡れと案内される。
これでは遠回りになるので、誰も案内を守らない。
横断歩道を増設することで駅前の道路の安全を確保してもらいたい。
というか、こんなに歴史の新しい駅で、誰がこんな欠陥構造を思いついたんだ？

78 ：

>>73
中野〜新宿でわざわざ乗り換えるアホがいるか

79 ：

>>78
中野から乗って新宿で乗り換える場合だろ
新宿駅は中央各停と山手線内回りが同一ホーム乗換えだからな

80 ：

「駅の欠陥」って訳じゃないんですが、
京都駅のすぐ東で、東海道本線と京阪本線がクロスしてる訳ですが、
ここで東海道本線と京阪が乗り換え出来ないのが不便だと思う。
あれほどの幹線同士の交差点なのに、乗り換えが出来ないと言うのが不便。
東海道本線から京阪に乗り換えるには、
京都駅で奈良線に乗って東福寺まで行く必要がある訳ですからね。
あそこでの乗り換えが利けば、京阪もJRから四条河原町に行く乗客の輸送だけで結構儲かるのではないかとも思う。

81 ：

関西私鉄は逆に無駄のない配線が多いね。
強いて言えば阪神の西宮以西の待避線の配置が悪かったり、あるいは近鉄奈良線の布施以東も同じ問題あるな。
後は近鉄難波線〜阪神なんば線にかけて待避線がなかったり、神戸高速鉄道内の配線が悪いのが目立つくらいか。

82 ：

>>76
> 中野駅って20年くらい前に改造計画があったと聞いたことがあるが…。
オイラの記憶では1986年（8月か9月）に信号保安協会から刊行されていた信号保安
という雑誌に中野〜三鷹間の方向別複々線化案が掲載されいた。

83 ：

確か方向別複々線と一緒に計画があったが、それをやろうとすると東中野の桜並木を伐採しないといけないからポシャったとかなんとか
>中野構内改良

84 ：

>>82-83
ありがとう。やっぱりあったんだね。

85 ：

>>80
京都から七条まで歩けばいい。てか、自分はそうしていた。当時は奈良線の
本数も少なかったので。

86 ：

大曽根
勝川

乗り換えでアホみたいに歩かされる

87 ：

赤羽駅。
「方向別」の概念を真っ向から拒否し、
降りたホームの向かい側が必ず同じ路線の反対方向となっている構造。
だから、乗り過ごした人の折り返しは別として、
乗り換える人はほぼ100％、階段などで別のホームに移動する羽目になる。
「この方面に行きたいならば、とりあえずこの島式ホームに行っとけ。」
という案内ができるように改造してもらいたい。
1番線　京浜東北線（上野方面）
2番線　宇都宮線・高崎線（上野方面）
3番線　湘南新宿ライン（新宿方面）
4番線　埼京線（新宿方面）
5番線　宇都宮線・湘南新宿ライン（大宮方面）
6番線　高崎線・湘南新宿ライン（大宮方面）
7番線　京浜東北線（大宮方面）
8番線　埼京線（大宮方面）

88 ：

刈谷駅（名鉄）
平日の朝は降りる奴で改札が全て塞がり入場できない、入場できたとしても利用客は片側通行と言う考えがない奴しかいないので階段を降りれない。

89 ：

北陸本線の直江津駅進入部分が実は単線。
日本海縦貫線の要ともいえるこの箇所が単線というのはかなりいけてない。

90 ：

南方・西中島南方
欠陥てわけじゃないが新松戸は急行線止まれるようにすればよかったといつも思う

91 ：

小淵沢
改札から小海線のホームまで行くのに無駄に階段を歩かされる。

92 ：

>>52
元々はフル規格の奥羽新幹線と接続するはずだった

93 ：

>>60
水上なんか、同一会社なのに・・・

94 ：

仙石線、あおば通〜多賀城の各駅
全ての駅が１面２線か２面２線の為、緩急接続や追い抜きが一切出来ない
地下化の際に陸前原ノ町の待避設備を削除して、小鶴新田を設置時には仙台車両センターの派出所があるのに待避設備を設置しない

95 ：

東海道新幹線のほとんどの驛
禁煙車の乗降すら發煙所のそばを通らされて被曝

96 ：

渋谷 溢れるは進入遅れはあるは何かあったときに対応できない

97 ：

>>95
お前はR
煙に巻かれて窒息してしまえ
でなきゃDD51の排気ガス1時間吸い続けとけ

98 ：

亀だが>>73に追加
中野下り各駅停車
1番線・6番線（同じ各駅停車でも色が違う）以外に
7番線（新宿方での異常時や工事時の始発）もあり
異常時はさらに右往左往

99 ：

JR 奈良。
天王寺方の引き上げ線が１線しかない。
１番線がほぼ桜井線専用になっている。

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