何で海外の駅ホームは発着本数に比べて多いの?

1 ：2007/03/11 〜 最終レス ：2012/07/02

首都圏並みの本数もないのに20線30線もホームが必要なんて、逆立ちしても考えられないわけですが。
配線は無意味に複雑化するし平面交差だって馬鹿にならない。
仮に留置線兼用としても大杉という駅がほとんど。

2 ：

2げと
ニュージーランドだと主要駅で発着ホーム1本きりなんてのもあるぞw

3 ：

NYのグラセンは100番線まであるぞ

4 ：

ヨーロッパでも行ってみりゃ理由わかるから、まずは行ってみろ

5 ：

通勤輸送に関しては西欧各国でも頭端型ターミナルは非効率とみえて
地下に、ターミナルどうしを結んで都心を貫通する
国電の別線を作る例があるぞ。
ロンドン、パリ（ＲＥＲ）、マドリしかり。
フランクフルトのＳバーンもその変形か。

6 ：

マジレス
各方面毎に大まかにホーム群が分かれている。
そのホーム群も到着番線と出発番線に分かれている。
例として、ターミナルからちょい先で３方向に分かれるとすると、到着ホームが３本、出発ホームが３本でホーム６本１２番線。
ただし各々１本では到着後や出発前に留置できないからホームは２本以上で２４番線以上になる。
まあ、これらは２０年以上前の長距離列車全盛時代の名残で、近距離だと同一ホームでの発着があるから
現状では余剰ホームが多数の駅が多い。

7 ：

要は阪急梅田がヨーロッパ式のターミナル。
元々到着ホームと出発ホームを分けていたのは駅馬車の影響。あとはググってね。

8 ：

ってか国によっても違うし、
同じ国の中でも個々の駅によって違うだろ・・・
南北の地下線が出来る前のベルリンなんかは
長距離列車はかなり窮屈だったし。

9 ：

ベルリンは東西分割があったからああなったわけで、
一般化できる事例ではない。

10 ：

ヨーロッパの場合、○番線というのはホームでなく線路にふられている。
たとえばホームが4線分でも、側線が10本あれば14番線まである。
ついでに言えば、番線が続き番号になっていない(1,2,11,12,13,51,52…etc.）ケースの多い。

11 ：

>>8
ベルリンは戦前、レールテ方面、ポツダム方面、アンハルト方面、ゲルリッツ方面、シュテチン方面の5つの頭端駅に
東西を貫くシュタット線上にシュレージェン方面(＋初代東駅)駅の6ターミナルを持っていた。
ロンドンやパリに負けない豪華な陣容だった。

12 ：

>>10
昔の東京駅13番線は？
日暮里駅5〜8番線は？
我孫子駅3番線は？
千葉駅1番線は？

13 ：

一人得意気な>>12と呆れ顔のその他大勢

14 ：

>>10
あんたが知らないだけ。
ヨーロッパでも（少なくとも案内上は）通過線を
飛ばして番号を振っている例がある。

15 ：

日本でホームが少ないのは配線のシンプルさも手伝って折り返し時間の短縮に貢献しているね。
たかだか5分や10分程度で折り返すなんて逆立ちしても有り得ない。

16 ：

なぜ例外があると得意げに指摘したがる奴が必ず出るの？
例外の無い物事のほうが少ないだろうに。
指摘するなと言うのではなくて、必ず得意げになるところが不思議。
はい。ホームの話の続きドゾー。

17 ：

Sバーンベルリンは追い越し可能なホームが少ないので、
急行運転が始まったらシャーロッテンボーで通過待ちが発生しないか心配です。

18 ：

何で海外の駅ホームは発着本数に比べて多いの?
って単純に「機関車牽引が多いから」でしょ

19 ：

>>15
日本はそのために車両運用も飛び抜けて厳しい｡
ホームで寝かせるなんてもったいない。

20 ：

ただ単純に
「日本は敷地に余裕がないから」
だと思ふ・・・。
あとは固定資産税が高くつくとか、色々理由があるかと。

21 ：

何十本もある行き止まり式のホームだと端からの乗換えだと時間掛かるなぁ。
あの光景は魅力的だけど、利便性とか考えると…。階段がないからバリアフリー？ではあるけど。

22 ：

バルセロナサンツ駅のホームは何故あんなに暗いのかな

23 ：

余剰となったホームを使用停止にするとか
撤去して商業施設などにするような例はないのかな?

24 ：

>>18
おまいさん、まさか機回しをするなんて思ってないよね?

25 ：

>23
サンフランシスコ駅は半分くらい敷地を削って再開発に使っていた

26 ：

>>25
4th & Kingでしょ？
それでも日中1時間2本の路線のくせにホームは大杉。
まだ削れると思うけど、最近までのシリコンバレーの不況のせいで
電車化計画が頓挫しちゃったみたいだからなあ。
不況のせいといえば、BARTのSJ延伸も棚上げになったまんま。
最近は景気いいみたいなので、今後に期待。

27 ：

海外は駅のホームは日本と同じだけど、発着本数が少ないだけです。

28 ：

>26
新幹線計画があるのでホームはこれ以上削れないかと。
それよりもオークランド駅のホームを増やしてほしい。
やる気なさ杉。

29 ：

台鉄台北はホーム２本だけで結構頻発。高鉄も２本
KORAILのKTXの始発駅の幸信はKTXは1本　国鉄在来線が1本
清涼里も地下鉄が地下と地上で2本、国鉄は地上に2本。釜田も2本。

30 ：

>>23
近鉄上本町なんかはそれ。
難波延伸ができるまえ、昔は頭端式ホームが８番線まであった。

31 ：

>>29
台北駅はホームを新幹線に割り振ったから。
（AVE乗り入れ中のバルセロナサンツと同じ。）

32 ：

主に欧州のターミナル駅について言えば、以下のようなことが言えると思う。
１）行き止まり式の駅が多く、しかも機関車牽引列車が多いので１列車当たりの構内線路占有時間が長い。
２）日本では構内運行についてもダイヤが厳密に定められ、使用番線も同様に定められているのに対し、欧州ではそうではない。
欧州では実際に列車が入線するまで乗車ホームがわからないという話を何度か読んだことがあります。

33 ：

機関車牽引列車が多いのは同意だが
イタリア、ドイツあたりはIC、普通列車は機関車と反対側の客車にも運転台が付いた
Rュプル方式も現状では多い。
制約というほどではないと思う。
折り返しを他の駅でやれば、かつてのベルリンツォー駅みたいな６番線までの駅でも
ターミナル駅となりえていた。
けっきょく昔からゆったりと広い駅があるから、せせこましく使う必要はないということ。
その方がダイヤが乱れたときの冗長性が確保できる。

34 ：

あと、イタリア、ドイツは発着番線は決まっているよ。
駅掲示の時刻表には発着番線が出ている。
変更になることもあるけれど、8割がたはそのまま
むしろフランスが直前まで発着番線が決まらないことが多い。
（パリのターミナル駅は全てそのはず。）

35 ：

日本でダイヤが乱れると種別や仕様を統一してない路線ならてきめんに来るね。
山手線みたいな路線なら何本か運休扱いにして繰り下げて運転することもできるけど。
その代わり日常的にダイヤが乱れる路線は意外と少ない。

36 ：

停車時間さえ短ければ
折り返しや追い抜き以外の理由でホームを増やす必要は微塵もない。
まして追い抜きのない平行ダイヤなら何をか言わんや。
日本の高頻度運転だってそれによって実現している。
停車時間を長くすれば間隔を詰められないからね。
東海道新幹線の名古屋駅の例もあるけど
あれは折り返しがあるからああできるわけで。
仕様や種別の異なる列車が混在したヨーロッでは平行ダイヤなんて無理だけど。

37 ：

>>34
コペンハーゲン中央駅も発着番線は固定だな。
ホームの入り口の脇に全部の列車の発着時刻と発着ホームが掲示してある。
それどころか、通り抜け式の方面別ホームになってる。
オーストリアも発着ホームは固定だね。
そのホームから発着する列車の編成表と停車位置が
ホームの掲示板にに掲示してある。

38 ：

数分間隔での運転をやってるような地下鉄あたりなら停車時間もおのずと短くなるだろうね。
途中停車時間の短さは表定速度にも貢献してる。
欧州の優等列車が最高速度の割に遅いのも停車時間の長さが一因だし。

39 ：

>>33
第一、冗長性って何?
ダイヤが乱れないように定時運転しようという発想がないのが凄い。
事故や故障を除けば、遅れる要因は保線とターミナル周辺くらいしかないのに。
後者は京急のホーム捌きを見習えば済む。
インフラさえあればスキルは要らないってことか｡
そりゃウテシもルーズになる罠｡
それでも各国の客車を混結したICなんかの運用は曲芸の域だと思う。
(サンライズ方式なら別だが)
>>34
フランスは不親切だなw

40 ：

パリなんて直前にならないとどのターミナルから出発するかわかんないくらいだぜ。

41 ：

>>39
日本だって改装前の大阪駅の１〜４番線とか、
天王寺駅の阪和線ホームとか、品川駅の臨時ホームとか、大宮のホーム数とか
一見無駄な類があるだろう。
その程度がひどいだけ。
ターミナル駅の場合にはホームが多ければ発車前の早い時間から入線させて
乗客が早く乗れてサービスの向上になるから、無駄でもないと思う。
（東京駅は４線で余裕のない東北・上越新幹線の入線時間と、
６線で余裕ある入線の東海道新幹線を比べると、東海道が乗客にはいいだろう。）

42 ：

>>40
いや、さすがにターミナルは方面別に分かれているじゃないか。

43 ：

>>41
早く乗れるより早く出発する方に乗ると思われ。指定席でも取ってない限り。
ましてやホームで立ちんぼ食らうほど過疎ダイヤなわけでもないし。
しかしのぞみの東京駅20分折り返しも海外から見たら神だそうだ。

44 ：

>>43
お前は早く入線するなら、東京から仙台に行くのに
はやてじゃなくて福島待避のやまびこに乗る奴だろう。
フランスのTGVなんかは地域分離ダイヤだから
地中海線なんて１時間10本近く走っているくせに、マルセイユ行きの有効列車なんて１時間１本くらいだよ。
（東北・上越新幹線も同じようなものだが）

45 ：

>>41
東北・上越の事情は理解した。スマソ。
ということは東海道より東北・上越の方がホームを多くしなければならないってことだな。
むしろ東海道はのぞみ主体のダイヤだからホームが4線程度でも回送や留置を極力減らして
ほとんどの編成を終日走らせることもできるし。流動的に東北などと違って有効列車が減るということもないから。

46 ：

上ばかり見るなよ
世界中どこも日本より優れてるってわけじゃないだろ(-_-;)

47 ：

質問です。
山手線や中央快速などの首都圏の通勤路線は各駅2線欲しいと思う人いる?

48 ：

中央快速の新宿、東海道の横浜、
日比谷線の北千住、田園都市線の溝ノ口などは
朝は2線使用していると思うが、なぜ?
外国のどこかに例でも?
サンパウロの地下鉄1号線はいくつかの駅が
名鉄名古屋のような両面ホームになっていたぞ。

49 ：

>>48
それは折り返しも追い抜きもない駅での話かな?

50 ：

>>49
そうです。
こういった手法は交互着発とかいうふうな呼び名だったような。
＃外国じゃあ香港の九広鉄道あたりが必要としてそうな
（まだやってはないはず）。

51 ：

>>48-50
そういする理由は停車時間を稼ぐためかな?

52 ：

>>5
Chicago UnionStationもつなげれば良いのに、
一本残して全部ターミナル状態だからなぁ。
昼間は車庫化してるから、ホームが何本あってもたりないっぽい。
ちっちゃなシカゴLoop内に、一つの会社が使ってるターミナルが4つ
（UnionStationをノースサイドとサウスサイドに分けると5つ）
もあるってのは異常だよ。

53 ：

>>51
そうです。
そんなのやってんの日本だけかな？USAは？

54 ：

後続が来るギリギリまで停められるのが交互着発の基本だね

55 ：

行き止まり式のヘルシンキ中央駅の発車時刻表だけど、発車番線は明記されてるよ。
http://www.vr.fi/heo/lahi/asemakohtaiset_2007-01/Hki_070107.pdf

56 ：

交互発着といえるかは分からんけど、コペンハーゲン中央駅の
S-tog発着ホームは同じ方面別ホームに列車が２本停まれるようになってる。
複数の系統で線路を共有してるせいもあるかもしれんけど。

57 ：

>>56
http://dk.trackmap.net/a
か？

58 ：

後続に追い着かれる前提でホーム整備してるのか?

59 ：

山手線と京浜東北線みたいなもんでしょ

60 ：

ややスレ違いだけど、BARTももしかしたらそんなことやってたりして
http://world.nycsubway.org/us/sf/bart-trackmap.html

61 ：

>>41
東北・上越の事情は理解した。スマソ。
ということは東海道より東北・上越の方がホームを多くしなければならないってことだな。
むしろ東海道はのぞみ主体のダイヤだからホームが4線程度でも回送や留置を極力減らして
ほとんどの編成を終日走らせることもできるし。流動的に東北などと違って有効列車が減るということもないから。
日本だって改装前の大阪駅の１〜４番線とか、
天王寺駅の阪和線ホームとか、品川駅の臨時ホームとか、大宮のホーム数とか
一見無駄な類があるだろう。
その程度がひどいだけ。
ターミナル駅の場合にはホームが多ければ発車前の早い時間から入線させて
乗客が早く乗れてサービスの向上になるから、無駄でもないと思う。
（東京駅は４線で余裕のない東北・上越新幹線の入線時間と、
６線で余裕ある入線の東海道新幹線を比べると、東海道が乗客にはいいだろう。）

62 ：

1ヶ月半もカキコなしか…

63 ：

欧米から見れば、名鉄名古屋駅は神ですよ

64 ：

横浜から見ても神、すれ違いスマソ
本題に戻って、wiener-neustadt　オーストリアなどはホームが4本あるが
毎時30分前後には、ほぼ全てのホームが列車で埋まる。
各線のパターンダイヤが徹底している為だが、
列車がいない時には、がらんとして無駄に見える。
無駄だと思う人は、徹底観察をお勧めします。

65 ：

鉄道の歴史の長い欧州だからこそのぜいたくだな。
しかし欧州の行き止まり式は、出発到着線が平面交差となり、輻輳する弊害は大きい。
効率から言えば日本式なのだろうが、かつての上野駅のように、ホームに入ると優等
列車が鼻先を並べている光景は、やはり捨てがたい。

66 ：

>>65
そこで阪急梅田駅ですよ。

67 ：

>>64
パターンダイヤを徹底できるのは本数が少ないからだがな
名鉄の西尾駅なんて一面二線で同時に3本の列車をさばくしｗｗ
ドイツはハルバーシュタットが神
相対式ホーム二線で列車4本がほぼ同時発着ｗ

68 ：

確かに1時間当たりの本数は少ないが、接続の為に同時に4面8線(一部切り込み）のホームで
で9列車を捌いている。うち4列車は相互に追い越しをかけている。
その為、どうしても本数の割にはホームが必要。
短編成の接続駅で列車の始終着駅であれば、もっと凄いのはいくらでもあるだろう。

69 ：

日本は運行系統が概して単純だからな。
支線への分岐や列車の分割併合などが少ない。

70 ：

余談だが、JR高松駅の高徳線ホームなんか見てると
なんでいちいち側線に引き上げるのか意味不明なときがあるな。
ホームが足りないわけでも増解結するわけでも運転所に回送するわけでもないから余計に。
>>69
だからこそ東北新幹線東京駅の神業が目立つね。
逆に言えば線路当たりの運転系統を単純化しないと高密度運転で遅れが致命的だし。
酉の大阪地区周辺も結構複雑怪奇な運用してる。

71 ：

>>67
欧州はホームの長さが極端に長いホームがあるので、1本のホームは縦列に
使っている場合が多いよね。ホームの途中にポイントがあって、発着線1本で
追い越しや交換をしてたりする。

72 ：

ポイントの曲線半径や
客車のオーバーハングの寸法が違うのもあるだろうけど
プラットフォームが低いのも、その途中へのポイント設置を
可能にしている一因だろうね。
日本じゃ高床のプラットフォームを削るのを嫌うから…

73 ：

>>71
JR松山駅でやったら面白そうだ｡
てか、日本じゃ島式ホームの役割だな。
予讃線の関川や大浦を8+4両対応にして途中にポイントをつけるとか。

74 ：

そういえば発着線1本で交換ということは単線なんだよね。
1線スルーとセットなら結構使える方式かも知れない。
構造的に同時入線は困難だけど｡
優等通過とバリアフリー前提なら結構使える方式だな。

75 ：

スイスでは、列車を相当無理に転線させて島ホーム対面乗り換えに拘って
いるね。さすがにバリアフリーが徹底している。
日本ではポイントが増えるのを嫌うので、同一線区は同じホーム発着と
していることが多い。たまに単線で上下列車が本屋側ホームを使うことも
あるけど。

76 ：

海外旅行板の関連？スレ
駅って楽しくないですか？
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/oversea/1022114126/

77 ：

京急蒲田でドイツ人の友達がビビってた。
で、「3つ隣の駅でこれがさっきのにくっつく」とか言ってやったら、さらにビックリ。
時間あるならもう少し見たいと言って15分くらいいたかな？

78 ：

折り返しや接続、留置を考えなければそんなにホームいらないケース大杉

79 ：

横に（無駄に）広い駅って、国威発揚の目的もあったのかな。
日本じゃその代わりに東京駅の駅舎は線路に平行させて大きく見せた、とかね。

80 ：

国威発揚もいいけど
実需とかけ離れてるとただ痛いだけだと思う。

81 ：

国威発揚は昔の話でしょ。過去を引きずってるのを痛いと言えばいえるけど。
たった十数年しか使われずあぼ〜んされた新三郷のヤードも痛かった。
まぁ跡地の有効活用が模索されてる点は違うが。
東京駅の在来線ホームのいくつかは開業以来拡幅せずに済んでるのはすごいが
一方で新幹線のホームが不足気味なのは先見の明がなかったのかな?所詮は結果論か…

82 ：

アメリカだと、朝集まってきて夕方のラッシュまで。そのまま車庫化して列車お休みって感じだけど。
ターミナルが無駄にでかいのって、
そういうことしたり、停車時間が長かったりするからだけじゃねぇの？
日本みたいなぶん回し方は長距離線ではなかなかやらないと思う。

83 ：

>>81
先見の明というより、すでに作るといい始めた時点で
土地ないよどうすんのだったからなぁ・・・
良くあそこまで広げたもんだと思う。

84 ：

日本のような車両運用はそんなに珍しいのか?

85 ：

日本じゃ、大きく遅れないことを前提に折り返しのダイヤが
組まれてることが多いからね…

86 ：

折り返し時間世界最短はやはり日本の駅になるのか?
日本の通勤路線みたいに本数を出すにはどうしても停車時間を詰める必要があるけど。
同一方向同一種別で停車時間が運転間隔より長かったら大変だ。
かといって本数減らして停車時間延ばしたら輸送力が劇的に落ちるし。

87 ：

日本の(特に京阪神)ような旅客流動に双方向性のある地域は少ないのか。

88 ：

>>84
巷でmetraとかいわれてる、某北東イリノイ州通勤輸送公社が
LことCTA、某シカゴ交通局を皮肉ってこういうCMをうった。
"we are on time. Are you?"(俺らは時間通りだが、お前らは？)
なお、metraは一方向機関車配置によるRュプル方式で>>82のような運用。
普段は路線にもよるが、一時間に一本、片方向のみラッシュ時15分に一本。で、そのまま終着駅で寝てる。
（下手すると帰宅ラッシュ時まで動かない。）
RTA（地方交通機関当局(なんか変な訳だがRTAのサイトにはそう書いてある。
(イリノイ州)地方交通管理局の方がしっくりくる)）のサイト
http://www.rtachicago.com/support/japanese.asp?helplang=ja
見ると、metraは通勤列車部門（要するに通勤に特化した公社ですよ）ということらしい。
ついでに、we are on timeという割には、いつも5分くらい終着駅につくのが遅れる。
ついでにCTAみたいな電車方式なのは、日本みたいな運用するよ。
でもに上記のように5分遅れる奴に馬鹿にされるくらいダイヤ滅茶苦茶あってないし、
夜になると、ダイヤあわせのために、車内にあるウルトラマンランプ（急行運転お知らせ灯）が
（乗員がアナウンスし忘れて）いきなりピコーンピコーンと点灯し始めてたりして、
次何処でとまるんだろうとかなる・・・下手するとそのまま終点までノンストップ・・・
こんなんだから、日本の鉄道がやっぱり優秀なんだろうと思う。

89 ：

>>82
日本での類例となると高知のキハ58や松山のキハ47くらいしか出てこない。

90 ：

外人から見れば山手線は神

91 ：

>>90
地下鉄ではよくあること。
むしろ中央快速のほうが(ry

92 ：

>>81
さっさと貨物やめて汐留駅に新幹線ターミナル作ってたら、状況は違っていたかもね。

93 ：

国鉄時代には田端基地を東海道新幹線、大井を東北・上越新幹線用に
割り振る案もあったらしい。
ダイヤの乱れが全国に波及するとヤダからやめたとか。

94 ：

>>93
東京・上野間がネックですね。

95 ：

今や在来線田端→上野の推進運転も日に数本、
頭端式停車場サヨウナラって感じだね。
東北縦貫線?出来たらスーパーひたちも東京始発になるんでしょ。
でも欧州の無駄にデカいターミナルは日本の通勤電車の駅と同列に語るのはちょっとね。
向こうだって郊外電車の駅はスルーなやつを地下とかに作って
長距離と分けてる場合がけっこうあるよ。
日本だっていくつかのデッドエンドの私鉄ターミナル機能を分散させたくて
都市計画者は地下鉄への乗り入れとかを推進したのではないかと。

96 ：

田端ってより尾久かな。
ドイツのライプツィヒも、頭端式で市内の南北が分断されちゃっているから
市街地の地下に大きなトンネルを作って、Sバーンを繋げようとしているらしい。

97 ：

日本ならJR高松程度の設備で十分さばけるな。

98 ：

東京駅は何気にJRだけで28線あるが不足気味。

99 ：

ホームは多ければいいってわけでもない。
本数よりも走っている時間を長くすれば寝かせるスペースが浮くからね。

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