☆公式サイト http://www.fujidreamairlines.com/
☆就航先
- 静岡⇔鹿児島 週3便
- 静岡⇔福岡 3便
- 静岡⇔札幌 週4便
- 松本⇔福岡 1便
- 松本⇔札幌 1便
-名古屋小牧⇔福岡 5便
-名古屋小牧⇔熊本 3便
-名古屋小牧⇔花巻 3便
-名古屋小牧⇔青森 2便（7月から3便）
-名古屋小牧⇔新潟 1便
-名古屋小牧⇔高知 1便
-福岡⇔新潟 1便
八機体制で旅客業務を展開する、と発表した。七機目が来年七月、八機目は一四年三月下旬の
夏季ダイヤ切り替えに合わせて運航を始める予定。
この日、静岡市で航空機メーカー、ブラジル・エンブラエル社との契約に調印後、会見したＦＤＡの鈴木
与平社長は、「機体のやりくりに余裕ができるので、どこか新しいところを飛んでみたいという気持ちは強い」
と説明した。併せて「地方からの（就航の）要望が強いところもある。例えば、四国や九州の一部は十分に
飛ぶ余地がある」と述べ、新規路線の開拓に意欲を見せた。
一方、静岡－福岡や名古屋－福岡など需要の高い既存路線を充実させる考えも明らかにした。
七号機を人気路線の増便に充てて、新規路線の就航には八号機を活用する方針。
同社は現在六機がフル稼働しており、静岡、名古屋小牧、松本、新潟空港などを拠点に十路線を
運航している。新たに導入する二機は、霧などで視界の悪い状況でも機体を着陸させることができる
計器着陸装置を備えたブラジル・エンブラエル社製の最新鋭ジェット機。機体が増えることで就航率の
向上が期待される。
鈴木与平社長の会見での主な一問一答は次の通り。
－二機増やすことで具体的な新規路線就航や増便は。
「機体繰りに余裕ができる。今の路線を増便するか、就航先を増やすかは検討中だ。いずれにしても、
どこか新しいところを飛んでみたいという気持ちは強い」
－新しいところとは。
「お客さまのニーズや地元の意向が強い場所を選択して飛んでいきたい」
－二機の導入費用は。
「一機二十六億円なので、合わせて五十二億円だ」
－格安航空会社（ＬＣＣ）の参入など航空産業の変化は著しいが、「地方から地方へ」を掲げるＦＤＡは、
どのような戦略で生き残りを図るのか。
「主要空港同士をシャトル便で結ぶＬＣＣと、地方空港間を結ぶＦＤＡとは直接競合することはないと思う。
ただ、価格についてのＬＣＣの考えは面白いので取り入れたい。空席があるまま飛ばさないという考えだ。
ＦＤＡが単独で飛んでいる路線は季節的に（需要の）波がある。空席があるような時期には感謝セールというか、
できるだけ安い料金で提供し、地元の方にもっと利用していただくことも計画している」
http://www.chunichi.co.jp/article/shizuoka/20121221/CK2012122102000075.html
・福岡発着路線の更なる強化
・札幌発着路線の更なる強化（含む丘珠）
・松本～伊丹線等、伊丹発着路線への参入検討
（1800ｍ滑走路のプロペラ枠が将来のMRJを見越して解放されれば付け目だろう）
・関西空港への参入検討
国際線接続はもちろん、国内線も大阪南部や和歌山を含めればかなりのボリュームになるが、
国内キャリアの地方国内線は、主要空港を除いてほとんど全滅状態で、近年LCCに解放されつつあるが、
まだまだ地方には来ないので、ERJで鈴与が参入する余地はあると思う。
・成田空港への参入検討
国際線接続はもちろん、近年ようやくJRの快速の本数を増やされるようになり、千葉県各地の利用がある程度見込める
管制の改良による年間発着回数の増加（26万回→30万回）が現実的になりつつある今は参入のチャンス
LCCにも開放されつつあるが、まだまだ限られた地域にしか便がない。
・神戸空港への参入検討
管制の問題も絡むが、神戸空港が解放されれば市場規模は大きい。関西のハブを神戸にすることも視野に入れるべき。
・大手キャリアの受託運行
海外ではこれが当たり前に行われているのだが…
>>5
札幌市長が丘珠へのＦＤＡの就航に後ろ向きだと、
この可能性も苦しくなってくる。
できれば滑走路の延長とか使用料とかの優遇や協力を
当てにしてただろうから。
72 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2013/02/03(日) 16:39:53.68 ID:Gdp8PWD/O
静岡もそうだけど小牧丘珠も万が一実現したら凄いですね。
73 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2013/02/03(日) 17:44:01.64 ID:dz+smW9h0
丘珠って無理してジェットのエンブラでやろうとするから
無理がしょうしているような。
プロペラのＡＴＲを使うリンクと何かの関係を結んだ上で。
丘珠の活用を考えたほうがいいような。
ついでに小牧＝北九州の共同運航も（朝一に北九州から小牧に飛ぶ便が必須）
与平が参考にするフライビーでおやっと思うのが機材の種類が多いことみると、
もう、ＦＤＡがＡＴＲ持つとかも考えるくらいでないと、丘珠は無駄うちになるな。
あと、小牧＝丘珠って中部協定的に許されるんだろうか？
静岡＝新千歳にあんなにやる気がなくて、
小牧＝丘珠は開設できるかどうか不透明（たぶん無理）
現在でも夏だけチャーターでなんていってるんでしょ。
なにしたいんだろう。
夏ってことは観光だけど、札幌市の観光は弱く、
北海道全体の観光拠点には新千歳のほうがいい。
上で話題の福岡と違って新千歳は枠いっぱいある。
78 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2013/02/04(月) 12:47:53.00 ID:KfmzHYFb0
>>74
中部便があるから言ってられるんだよ。
静岡はともかく松本はしょうがないよ。
79 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2013/02/04(月) 16:43:17.51 ID:BoPhuvVo0
丘珠に対する与平の思惑は、チャーター機を離発着させて
札幌市民の丘珠滑走路延長の世論を盛り上げたいんだろ。
市長が後ろ向きでも世論が盛り上がったら無視出来ないし
そもそも市長職には任期と選挙がある。
そのあと西の福岡 中央の小牧 北の丘珠みたいに都市近隣空港の位置付けにしたいんだろ。
80 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2013/02/04(月) 16:55:40.31 ID:KfmzHYFb0
＞札幌市民の丘珠滑走路延長の世論を盛り上げたいんだろ
笛吹けど・・・。になりそうね。
札幌市民の新千歳の満足度は高いし。
一連の行動で結果が伴うのは何年先だろうか。
そして、中部協定、中部空港にとっては最大のドル箱
（ＦＤＡが法的拘束力を盾にとってもここだけは中部譲らない）
去年の、福岡空港の発着回数が上限を1万回も超えてしまった
のがニュースになっていたのをみても、福岡空港も整備が進む
までは、機材の大型化の促進、小型機の乗り入れの制限を強
めていく事になると思う。
>>6
便利なところから不便なところに移転したら利用者が減るのは
当たり前だから、料金を下げるが、ダイヤをよくするしかない。
今の時間帯での松本-福岡便と、利用しやすい時間帯の松本
-北九州便だと、案外利用者は変わらんかもしれんよ。団体観
光もスケジュールが組みやすくなるし，昼前に現地に着けば、
午後からの予定に間に合うようになるし。
小牧便も、増便するんだったら、需要の少ない時間帯にしか
増便できない福岡より、需要のある時間帯に乗り入れられる
北九州の方がいいかもしれん。
23 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2013/02/02(土) 08:49:20.71 ID:+2B7Ow4K0
>>22
わざわざ不便な北九州に行くくらいなら羽田乗り換えで十分だわ。
>>24
空港は近いけど、利用しにくい時間帯の便と、競合空港より遠いけど、利用しやすい
時間帯の便だったら、必ずしも前者の方が需要があるとは限らないってだけの話な
んだが。
航空会社として、割り当てられた枠を有効に使おうと思ったら、移転してもそれなりの
利用者がいる便は移転して、空いた枠に増便するって手もあるわけだし。
航空行政云々とか、見当違いも甚だしい。
26 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2013/02/02(土) 10:17:53.48 ID:1KGliX2i0
>>前スレID:nT/i1xKf0
>>986
お宅の論がちょっとおかしいぞ。
FDAの将来の就航先として北九州空港が魅力的なのは確かだろう。
東京線が14往復にまで成長しているから、小牧から就航させてもよいと思うし将来性も期待できる。
ただし、既存の福岡路線をわざわざ廃止してまで北九州線に振り分けるまでの意味はない。
北九州（小倉までバスで33分）よりも福岡（博多まで地下鉄で5分）のほうが、
所要時間はもちろん、都市規模や各地へのアクセス性を考えても相対的に魅力が大きいからだ。
北九州空港の発着枠は事実上欲しいだけ確保できるが、福岡の発着枠は貴重なので、
獲得できるチャンスがあれば獲得して維持し続ける方が望ましい。
だから経営資源が限られている状況では、北九州よりも福岡のほうが優先されていて当然。
機材が増えて余裕が出た段階でなら十分北九州の可能性はあるとは思うが。
Fｌybeeの件だが、欧州で格安航空会社的な経営をしているのは事実だが、純粋な格安だけを目指したものではない。
737クラスだと5往復しかできないところを、同じコストで輸送力半分のERJやQ400で7往復程度運行することで、
便数を多くして利便性を高くして顧客を獲得して収益を確保するビジネスモデルだ。
逆に見れば737クラスが一番運行コストが安く、ほぼ同等とされるERJやQ400の運行コストは
シートマイル当たり1.4倍割高という事になる。
だから、JALやANA等737を当ててくる路線との価格競争は厳密には無理がある。
JALやANAだと高コスト体質な所もあり、ある程度戦えても、SKYなどと競争するのは厳しい。
JALやANAでも格安な子会社をぶつけてこられると大変。
もし純粋な格安に転向するのなら、737クラスで10機以上回せる路線を確保しないと無理。
その場合でもERJクラスの新幹線並みの料金（当初は普通車とグリーン車の間とされていたが）の路線と、
737を使ったまとまった需要が見込める格安路線とでの住み分けが必要。
>>25
あなたが書いていることは利用者を無視した移転だの言っているのだから航空行政と変わらないよ。
だいたい限られた機体をやりくりしているFDAが北九州に路線移したら使いやすい時間帯に運航するようになるという根拠はなに？
大半の福岡空港利用者から北九州空港を見たら羽田に対する成田、伊丹に対する関空以上に遠く感じるのに、
時間帯がよくなるからといって羽田の路線を廃止にして成田に移転したら客が増えるとでも思うか？
32 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2013/02/02(土) 13:49:55.88 ID:ck1BYlsd0
>>27
機材は来年度2機増えて余裕ができる。
FDAは福岡線を増便させたいけど、福岡空港は滑走路の
利用限度を軽く超えている状態なので、増やしたくても、
思った時間に増やせる可能性は少なく、機材を効率的に
使うことは難しくなる。
福岡空港で新規に増やすとしたら、中型機以上と離島便を
優先、小型機はすいている時間帯に乗り入れるか、既存の
枠との入れ替えでしか対応できなくなると思う。
北九州空港も羽田線の本数を見ると、空港圏人口はかなり
いるし、福岡空港と競合しない路線や、競合していてもダイ
ヤの組み方次第では十分利用者は取れると思う。
時間帯も滑走路に余裕があるから、乗り入れたい時間に乗り
入れるのは決して難しい話ではないし。
北九州→松本を朝8時発にすれば、松本→新千歳行きも午前
中着にできて、松本空港利用者の要望にもかなって、松本-
新千歳の搭乗率を上げることが可能になる。
15～16時だったら、福岡空港もまだ空きがあるので、新しい
機材を使うか、新千歳から松本に戻ってきた機材をつかって
松本-福岡をこの時間に1往復で飛ばすことも可能になるし。
一部の路線で利用者が減っても、それに接続される路線の利
用者が増えて、トータルでみて搭乗率があがれば、何の問題も
ない。
>>30
お宅基本的な理解にまず誤解がある
松本⇔福岡はすでに1往復設定がある。
だから当然これを止めて松本⇔北九州を設定しろと言っているように思われるので、
各方面から反発を食らっているわけだが…
ただし、
>小牧＝福岡 新潟＝福岡などは福岡のまま存続
企業として貴重な福岡便の枠がもろもろの理由（例えば地域間航空促進とか、小型機優遇とか）で
取れる機会があるのならまず優先して取る事を検討すべき状況。
青森でも福岡県に新規設定（過去福岡便は他社で存在した）が可能ならまず福岡空港から設定すべき。
福岡の枠が取れないか、福岡需要が飽和した段階になって初めて北九州が検討に入ってくる。
静岡などから福岡空港への便を北九州に付け替えたとして、お宅は何をするつもり？
デメリットに勝るメリットがあるのか？
開いた福岡枠は返上するのか？
企業としてはあり得ない方向だぜ？
百歩譲って国全体で必要だとしよう。
仮にそういう状況ならそもそもＦＤＡに枠が新規に配分されないはずだが。
福岡に都合が良い時間帯に就航できないのなら可能性は完全には否定はしないが、
今のところそれなりに使える時間帯に枠を獲得する事が出来ている。
34 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2013/02/02(土) 14:02:01.88 ID:1s4mbuTP0
松本＝福岡の移転は>>32さんが考察している通りに
松本にとってもメリットがある部分が多いから説得できる。
>>31
地政学的に見れば北九州空港のポテンシャルは悪くない。
また今後伸びる可能性は十分にあると思う。
ただ、アクセスの整備条件が全然違う。
>福岡空港の立地は福岡市内の需要に関してはそうだろうけど、
>ぼくが挙げているような地方は九州全体の拠点として利用するので、
>大分や山口は北九州空港が便利なうえ、佐賀や熊本に対しても九州新幹線が
>できたことでそんな大きな差にはなっていない。
福岡空港は地下鉄で5分で博多駅に着き、そこから九州新幹線等各地へ向かう事が可能。
地下鉄の本数も多く待たずに乗れるし、鉄道なので時間も読める。
北九州空港の場合は小倉まで最速バスで33分かかるが、バスなのでどうしても不安がある。
あとな、福岡空港からは熊本、佐賀、小倉へはもちろんのこと、福岡県、熊本県、佐賀県各地へバスが出ているのだよ。
これらは博多各地経由と兼ねてかなり本数が多い。
現状北九州空港からは小倉周辺にしかバスが出ていないし、本数も限定的。
将来大分方面や下関等バス路線が拡充される可能性は否定はしないし、
そうあるべきだとは思うが、それはまだ夢物語のレベル。
東京線だけじゃなくてもっと各地からの便が充実しないと難しいだろう。
仮にできたとしても福岡空港からの便数とは比較にならない。
大分には大分空港があり、山口には下関にわりと近い位置に山口宇部空港があるわけで、
あれば利用はされるのかもしれないが、緊急性や必要性は低い。
>>32、>>34
んだからさあ、機材繰りも考えないと。
基本福岡にナイトステイさせないで、小牧や静岡からの送り込だろ。
だからダイヤの事情もあって福岡発があまり良い時間帯になってないわけで。
これは必ずしも福岡空港の枠が取れない事を意味しないぞ。
松本便を北九州に就航させるにしても小牧からの送り込みが必要なら、
小牧～北九州などいろいろ同時にやらないといけなくなる。
出来れば北九州→松本は1時間繰り上がる可能性はあるし、
将来的に設定される可能性を否定はしないが、優先度は福岡空港に比べて低いわな。
九州松本線を2往復にしようと思ってもまず福岡から検討する。
言っておくが北九州空港は福岡の代替にはならないぜ。
博多周辺の需要がまず圧倒的に大きいんだよ。
昔に比べて増えているとはいえ、北九州は東京便が小型機でわずか14往復だぜ？
福岡空港とは全く需要規模が比較にならない。
博多までバス+新幹線で1時間はかかるし、アクセス料金だってそれなりにかかる。
44 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2013/02/02(土) 15:30:22.31 ID:1s4mbuTP0
高知は高知＝福岡があるからまぁしないでおいて。
新千歳でやるなら松本も巻き込んでやったほうが機体繰り敵にもよさそう。
青森は現状福岡便がないから（小牧→青森→北九州→青森→小牧）で最初の実験線にしてもいいかな。
花巻はトヨタ需要からＪＡＬとの交渉でやってもいいかな。
（小牧から就航できる秋田でも可能性）
新潟 ＡＮＡが福岡してるから北九州したら全壊の可能性
松本、新千歳とあわせて利便性向上の可能性、替えがないので可能性
静岡 小倉まで新幹線で４時間越え、超格安料金なら
小牧、需要自体が大きいから慎重に行えば福岡とのＷ使いも
北九州＝新千歳、青森、花巻、（秋田）、松本、小牧
現状だと最大値でこんな感じか
現実的なのは高速から空港への取り付け道路との交点に作る事だろうが、
それなら2km程度東西に行った既存の在来線駅朽網駅か苅田駅だろう。
いずれもバス路線があり16分だが本数は数えるほど。
仮にこれら駅に特急が止まっても、直通バスで33分の小倉方面への需要は絶望的だｗ
で、博多方面だが、知らないのかもしれないが、小倉～博多間は新幹線で16分程度の区間だが、
在来線だと50分程度はかかる区間。だから新幹線利用が多いわけで。
だから北九州空港から小倉経由で博多以西に行く客が多いとは思えないわけよ。
小倉～博多間の途中駅にしてもわざわざ北九州空港利用するかねえ？
便数も鉄道の本数も多い博多経由の福岡空港にほとんどが流れるんじゃないの？
>>44
確かに大分空港に就航しない路線の大分方面の客が北九州空港を利用する可能性はあるし、
それは特急を中心とした大分方面の停車駅にも言える事でもあるし、良い着眼点ではある。
将来的に機材が増えた段階で検討する価値はそれなりに高いポテンシャルがあると北九州空港は言えそうだ。
北九州が将来的にそこまで発展する可能性は否定はしない。
＞小倉～博多間は新幹線で16分程度の区間だが、在来線だと50分程度はかかる区間
小倉＝空港駅間部分特急で１０分とすると６０分ちょいってくらいだけど、
それ十分地方民が九州でのアクセス時間としては苦じゃない。
乗換なしって思った以上にポイントが高いうえに、早く行きたい人は新幹線って選択肢もある。
長崎に興味ないですか？
67 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2013/02/03(日) 11:22:11.69 ID:4IRpkmuq0
長崎・秋田・松山はすでに中部から他社が飛んでいるので。
その中には「FDAはむしろ来なくていいです。来られても
中部便と小牧便で少ないパイを奪い合って共倒れになるのは目に見えてます
補助金も出せませんよ」とキッパリ言ってる自治体もある。
（ただし長崎県は福江などへの離党チャーター便は歓迎している）
68 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2013/02/03(日) 12:32:53.33 ID:dz+smW9h0
同じ条件の熊本は３便飛んでるのがなんとも。
長崎はハウステンボスのＨＩＳ・澤田氏と協力関係を築けば面白いことになるけど。
秋田は新潟と同じ方式で九州方面と組み合わせれば意義は出てくるが。
松山は特にない。
与平が言うには四国と九州に新規開拓の余地がある。
この時点で秋田消滅、四国は高知として、残りは長崎or北九州
北Ｑのこというと荒れるんだけど、
普通に一機北九州にナイトステイさせるしかないね。
空港島に東横インがあってステイコストが低くなる部分もあるし、
Ｊエアが三月までエンブラ使っているから割高になるかもしれないが、
整備スタッフもいる。そうすれば、撤退もしやすい。
北九州を７．００前後に出発すれば小牧には８．２０前後
これなら新幹線とは違う客層をつかめるし、トヨタが顧客になりえる。
もちろん小牧営業終了前に北九州にむけ動かせば、
一便多く動かせて機体繰りも悪くないとこもある。
小牧＝北九州便がうまくいけば他への展開もありえる。
はい、ガラガラ～～～～。
それでいい。
そもそも小牧－北九州は新幹線との競合を考えると無理だろ。
トヨタ需要を言う人がいるが、新幹線に三河安城駅ができて、三河安城で「こだま」に乗って名古屋で
「のぞみ」に対面乗換できる。
乗換時間を入れても3時間半ほどで小倉に着くぞ。
小牧から新規就航の可能性がある路線は、帯広、秋田、松山、長崎の4つですかね。
丘珠は中部協定があって無理。
静岡－丘珠にしても市長が消極的というか、市民感情も新千歳空港に多額の投資をしたのに今さら丘珠に
税金を使うのはどうかという考え方のほうが多いから難しい。
夏だけのチャーターなら可能性はあるのかなあ、ぐらい。
あとは定期的に沖縄（那覇）という意見が出るけど、那覇も過密空港で離島便以外は小型機の就航を
認めていない。
ＪＡＬ空港である奄美に下りて離島便になったのちに
那覇に向うという裏技があるけど。
中部那覇どちらからもダメだしされそう。
>>18
ＦＤＡ料金なら新幹線より安いし、
到着してからは小倉駅より北九州空港のほうがトヨタには便利
ダメだしする理由もないし、たぶんしない。
新幹線と差別化して利便性をえるには
北九州にナイトステイさせて朝一の北Ｑ発小牧便を創設するしかない。
そこでこの路線詰まってるのよ。与平がナイトステイを決断するかしないか。
就航もしてないのに安くなるとか言うのやめたら？
実質料金は新幹線よりかは安くなるだろうということは
容易に断言できる。
名古屋＝小倉が１５８００円
現状の小牧＝福岡の最安値が７８００（+燃油）
北九州便はこれより下にすると思う。
ナイトステイ７．００→８．１５（小牧発着の運用に）
小牧７．１５→８．３０北九州９．００→１０．１５
２１．００→２２．１５
これに日中の運用がすく時間帯（11.00過ぎ）に小牧発で往復を入れて、
三往復スタートかな。
この半年後１４春スケ８号機投入時に松本便と松本→新千歳を
この運用に組こんでもいいかどうか検討。こんな流れで。
北QはSF陣営が就航で決まり、FKもエアアジア就航で完全に手詰まり！
はい、投了、投了～～～～～！！
最安って・・・
そんな割引がビジネスに使えないだろ。
ビジネスで使えそうな運賃だと新幹線とほぼ同水準。
（それでも「普通車とグリーン車の中間」よりはだいぶ改善したが）
それに、トヨタ関係者が毎日何十人も名古屋と北九州を行き来するわけでもないだろ。
さらに、小牧発朝7時15分の便に乗れるトヨタ関係者が何人いるやら。
豊田方面からだと公共交通機関では厳しいだろ。
それでも朝の小牧発の出発時間は多少ずらせるから、便宜を図る。
＞ビジネスで使えそうな運賃だと新幹線とほぼ同水準
北九州空港の連絡橋を渡ったところがトヨタ苅田工場、この立地で
新幹線より遅く出て早く現地に着ける同じ値段ならこちらを選ぶかな。
＞豊田方面からだと公共交通機関では厳しいだろ。
クルマに決まっとるがや。
>>28
＞北九州空港の連絡橋を渡ったところがトヨタ苅田工場
プラスそのそばに小倉工場ね。取り巻きの部品屋もようけおる。
飛行機の座席を立って２０分もあれば余裕で苅田工場、小倉工場に到着。
２０１４年春スケ（８号機導入）
ナイトステイ７．００→８．１５（小牧発着の運用に）
小牧７．１５→８．３０北九州１５．５０→１７．０５
１０．４５→０．００ ２０．３０→２１．４５（←この便24で入れるの忘れたた）
２１．００→２２．１５
北Ｑ９．００→１０．１５松本１０．４０→０．００新千歳
１４．２０→１５．３５ １６．００→１７．２０
１３．５５←１２．４０ １２．１５←１１．００
１５．３０←１４．１５ １３．５０←１２．３０
静岡８．５０→１０．３０新千歳１７．５０→１９．３０静岡
○小牧＝北九州便 使いやすいダイヤに
・日帰り出張可能・九州の観光に便利な時間に設定
○静岡＝新千歳再開 使いやすいダイヤに通年デイリーへ？
○松本路線全てが二往復化
○北九州から（松本経由で）新千歳への便を開設
小牧－北九州線の新設は条件が整えばあり得るかもしれないけど
（それでも新幹線との競合を考えるとかなりきついと思うが）
それなりにいい感じにまとまった。
福岡＝札幌は３９万人を４便で運んでいる。
北九州からだと決して利便性が高いとはいえないのが現状
空港圏人口が多いからエンブラで松本経由でだけど、
飛んでみてもいいのでは。これだと福岡からだと不可能。
松本便は北九州からのアクセスキャンペーンを大盤振る舞いして
対応するしかないだろうが、二便に増便されるのは大きい。
松本は小さい需要、きめ細かい対応していけば大丈夫。
北九州市内 現行のままでよし。「朽網まで乗り合いワゴンをサービス」
福岡・博多方向
「無料ワゴン」朽網→小倉より新幹線or特急
北九州空港からの折尾方向へのバスで引間口で福岡方面に乗り継ぎ
大分方面
「予約制格安ワゴンで送迎」行橋駅より特急ソニックなど
佐賀長崎熊本
小倉駅より新幹線（佐賀長崎は新鳥栖乗換えで特急）
折尾方面バスに乗り引間口にて久留米熊本長崎へのバスに乗り継ぎ可能、
またこの三路線に乗り基山でどの方向へも乗り継ぎ可能
山口方向はこちらのほうが便利だから割愛
これだけのアクセスがあれば、松本民的には許せます。
2便とも北九州はありえないって。
そんなことしたらせっかく付いた客を失うだけ。
ジレンマだな。
１シーズンとりあえず分けてみるとかも検討余地はある。
色々組み合わせてみたらこの北九州＝新千歳に
ＦＤＡ的な鉱脈がありそう。ってことに気づいた。
新千歳も一便にしてからスタートさせるか。
妄想すれだからこのくらいいいよね。
乗り継ぎでも直行と変わらんくらいの値段やないと福岡に行ってしまうかもね。
宇部－新千歳線もなくなったし、北九州－新千歳線は、北九州と山口県西部の客でエンブラなら埋まりそうな
気もするけどどうかな。
ただ、羽田乗継が便利すぎるので（北九州－羽田も羽田－新千歳も便数が多い）経由便ではだめ。
やるなら直行便でないと。
機材の性能的には、エンブラでも北九州ー新千歳は大丈夫だろ。
もし、この案のままダイヤが組まれたら。
青組と赤組で面白い戦いが北九州市内で繰り広げられそう。
赤組のセールスポイント
・松本経由でも羽田乗継よりは早い。
・航空コードは直行扱いだから青組の乗継よりは安くできる。
・松本や諏訪や長野県から各種プレゼントあり。
>>31
何も北九州基準に考えるならFDAにこだわらんでも良いだろ。
北九州には航空会社があるだろ。
後、東海視点からすると、北九州空港ほど不便な空港は無いようにみえるから
小牧・中部からは必要ないだろう。
だから、スタ○フ○イヤーさんにお願いしたら？
まず、機材が余ってないし...。今年は、福岡線増便、福岡関空、北九州グアムは決定してる。
来年度は、羽田発の国際線出すってい言ってるし。
トヨタ工場が北Ｑには多々ある。
それらは小倉駅より北九州空港のほうが便利。
さすがに北九州ステイには無理がある。
やるにしても、小牧から機材を送り込んで
小牧－北九州－新千歳－北九州－松本－北九州－小牧
のような運用だろうな。
名古屋（小牧）－仙台 中部協定で無理
需要はあるので、1機張り付けて中部－仙台単純3往復という運用なら有り得るかなあ。
松本－仙台 誰が乗るのか 松本－静岡よりさらに需要は少なそう
静岡－仙台 便利で快適な新幹線をご利用ください
だからリンクにやらせんのよ。
確かこの会社の設立にはSFJが絡んでんだろ？
この会社の柱にもなり得る路線なのでは？
ATRならキャパ的にも問題ないと思うし。
青組のグラハンが利用できる中部がオーソドックスな選択だが、
不便を承知で敢えて小牧に乗り込んで行って、FDAにケンカを売ると
いうのもなかなか楽しみ…。
だからこそ、早いもの勝ちなんだろうと思う。
小牧と中部、ＡＴＲとエンブラどちらにも決定的な有利点はない。
こんなこと言いたくないけど、リンクって会社どうもうまくいく
予感がしない。詳細は書かないで置くけど、なにかこう言ってる事
が支離滅裂傾向。
http://kyushu.yomiuri.co.jp/news/national/20130207-OYS1T00280.htm
福岡がそんなに便利なわけではない。
>>39 青組の乗り継ぎは料金面は２８日前割でもＦＤＡの北Ｑ発松本経由、
より高くなりそう。羽田の乗り継ぎ最小時間は５０分と指定されているから、
松本での駐機時間のほうが短いし確実。十分戦える便になる。
ただ、中部＝北九州を運行するかまでは分からんが。
検討中で記事にしないで欲しいよ。
ＬＣＣで北九州ならここで話題の新駅にチェックインカウンター作って、
そこからバスで直接機内にだったらなんか素敵だし時間も読める。
新駅＋ＬＣＣ専用ターミナルの複合なんかいいな。
もし、中部＝北九州に就航するようなら見送りだな。
そして就航先は長崎に確定する。
スターフライヤーが北九州＝東京に就航するために、
市から１０億 県から８億補助金でもらっている。
２６億無利子で貸してくれないかな？
小牧－福岡－松本－北九州－松本－福岡－小牧 と運用すれば、小牧－北九州線を開設
しなくても実現可能。
松本－新千歳は新千歳から飛ばす。
静岡－新千歳－松本－新千歳－静岡 で。
おッ！ いいねえ、いいねえ！！
FUKに続いて北Qも中部便開設でチェックメイト！！
ロートル航空の出る幕なし！！
>>54
そうまでして飛んで下さらなくて結構、ケッコウ！！
はるか常滑沖では新幹線に勝ち目なし。
自動車で安くスッと行ける小牧だからこそ、話題にもなる。
小牧とて難しいのに。
の線でたたき台妄想ダイヤを修正
ナイトステイ７．００→８．１５（小牧発着の運用に）
小牧７．１５→８．３０北九州１５．５０→１７．０５
１０．４５→０．００ ２０．３０→２１．４５
２１．００→２２．１５
北Ｑ９．００→１０．１５松本１０．４０→１２．００新千歳
１２．２５ →→ →１４．５５
福１４．３０→１５．３５ １６．００→１７．２０
福１４．０５←１２．４０ １２．１５←１１．００
１５．３０← ←← １２．３０
１７．２５←１６．４０←１６．１５←１５．３０
静岡８．５０→１０．３０新千歳１７．５０→１９．３０静岡
確かに全方位に対して理想な形になった。
福岡の発着時間は空いている枠にすべるこめ、
松本のエプソンが日帰り出張可能に。
変な形ではあるが、各方面の反応をみてどの方向にも変更可能。
悪くないね。
Ａ、中部＝北九州は需要の点で設定されず。
しかし、北九州の利用は促進されアクセスが大幅改善、
福岡のセカンダリー空港としての地位が確立。
ＦＤＡ地方線を順次ここに乗り入れ。
Ｂ、中部＝北九州開設されるが、運行が早期に休止。
半端に作り出された需要はＦＤＡが吸収。
他は一緒。
北Ｑ９．００→１０．１５松本１０．４０→１２．００新千歳
１２．２５ →→ →１４．５５
福１４．３０→１５．３５ １６．００→１７．２０
福１４．０５←１２．４０ １２．１５←１１．００
１５．３０← ←← １２．３０
１９．０５←１７．５０←１６．４５←１５．３０
ついでに見やすいように修正してくれよ。
名古屋の経済界は中部に集約したいのにそこに喧嘩売ってまで小牧に行かねーよ
松本
にも、もっと関心をもってほしい（御願）
松本－伊丹
松本－成田
松本－関空
などは、いますぐでも需要が
あると思うが
松本－伊丹線はJAS・JAL就航時にはずっとあった路線なので、機材運用に余裕ができれば復活
していいと思う。
機材運用を考えると、松本－福岡複便化の後になるとは思うが。
松本－成田はどうかな。
国際線乗継が主だから、かなりの席数をJALに買い上げてもらうことになるが、自社売りより採算性は
悪いだろうし、コードシェアの比率には規制があったような。
そうだよね～～～～。普通はさ。
でも、もしかするともしかするゾ。
何せ、そんな状況も知らんふりして、小牧を最大の拠点にしている某KYエアラインズがあるしさ。
愛知県側に小牧にもある程度定期便が必要な事情があるようだから、
そこら辺はいいのではないかと。
小牧をハブにできたことがこの会社の幸運の一つ。
>>63
コードシェアってある一定数をＪＡＬが買い上げてくれるの？
単純に販売窓口が二つあってどちらからも早い者勝ちってくらいに思ってた。
松本ー新大阪が鉄道乗り継ぎで約３時間３０分
京都だと当然これより近い。
鉄道の３時間法則に沿うと、鉄道が担当するべき路線。
実際に松本ー伊丹は搭乗率が低いから運行しないことになったと、
当時の新聞には書かれてる。
松本だったら新幹線＋しなのでいいわ。
伊丹－松本線があっても、わざわざ飛行機乗って松本空港からバスや電車で長野に行くことはしないな。
松本に用事があれば微妙だが。
直行の「しなの」より安くしろとは言わないが、長野で新幹線と「しなの」を乗り継ぐのと同程度の運賃で
提供すれば、それなりに利用されると思う。
四国や宮崎・長崎など松本から直行便がない西日本各地への乗継需要もあるし。
松本ー長野の移動が以外と長いですよね。
日本三大車窓があったりと見所が多い区間ではありますが。
今年の夏ダイヤから現状でも
名古屋小牧20:40発→北九州22:00着/6:45発→名古屋小牧8:05着
でナイトステイが可能なのかな、と。
あと、8号機が配備された時点で、静岡・新千歳/鹿児島便の隔日運航を解消してもらいたい。
松本空港発着のダイヤを入れ替えて、
静岡8:00発→新千歳9:40着/10:10発→松本11:40着/12:05発→福岡13:30着/14:00発→松本15:25着/15:50発→新千歳17:15着/17:45発→静岡19:30着
そうなると、名古屋小牧8:30発→福岡9:50着～福岡18:40発→静岡20:00着の運用に空きができて、
例えば、福岡10:20発→名古屋小牧11:40着/12:05発→北九州13:25着/13:55発→名古屋小牧15:15着/16:30発→福岡17:50着 とか。
あるいは、平日は北九州線、土休日は長崎線（名古屋小牧12:05発→長崎13:30着/14:00発→名古屋小牧15:20着）というのもアリかと。
ＦＤＡが松本に尽くすのは、
次善の空港が小牧でＦＤＡ便で
直通のない地域に飛んでいくだろうから。
可能であっても発表もしていないし、しないと思う。
新規路線はワンシーズンに一つが望ましいよ。
７号機で 青森増便 静岡＝札幌鹿児島デイリー化
秋スケで 札幌運休 北九州or長崎就航
８号機で 札幌再開 秋に就航できなかったほうに就航
（または北九州発着便就航、松本複便化などより）
長崎だったらＨＩＳと組んだ観光プロモーション
北九州だったら夜間便を使った機材の効率ＵＰ
７号機段階だと夜間使った機体繰りで
静岡＝札幌分で一往復（＋小牧運行時間外で北九州利用）
あわせて二便開設できる。
北Ｑ有利だとは思うが、エアアジアの動向などが不安要素。
北九州言ってる奴が長文でしつこくやってるだけ
①
小牧7:15-8:25花巻8:55-10:10小牧10:35-11:50青森12:20-13:45小牧14:20-15:40熊本16:10-17:30小牧18:00-19:20福岡19:50-21:10小牧
②
小牧7:30-8:55福岡9:25-10:45小牧11:10-12:30福岡13:00-14:20小牧14:50-16:10福岡16:45-18:05小牧18:30-19:50熊本20:15-21:35小牧
③
小牧8:00-9:20熊本9:50-11:10小牧11:40-12:45高知13:15-14:10小牧14:40-15:50花巻16:20-17:35小牧18:15-19:30青森19:55-21:20小牧
④
小牧8:15-9:05新潟9:30-11:15福岡11:40-13:00静岡13:25-14:55福岡15:30-16:50小牧17:20-18:30花巻19:00-20:15小牧
⑤
小牧8:30-9:50福岡10:20-11:45松本12:35-14:00札幌14:30-16:00松本16:25-17:50福岡18:40-20:00静岡
⑥
静岡7:50-9:20福岡9:45-11:05静岡11:30-13:10札幌13:40-15:25静岡15:50-17:20福岡17:45-19:20新潟19:45-20:45小牧
11:30-13:05鹿児13:35-15:05
小牧発で中部協定で出来る路線
トヨタ需要と新興エアを歓迎意向の北九州空港
ハウステンボスのためにＨＩＳとのパートナー構築が見込める長崎
北東北を固めつつ九州路線の開設も組み合わせる秋田
それに、帯広（＆釧路？）帯広に到着したのと釧路にいく分には黙認してくれるろう。
この４つしかない。
これに山形（中部なし）と松山（中部あり）があるけど、
この二つはありえないと思う。
隔離しておいて、隔離先でそういうことやめなよ。
全部、見てみたけど、やはり北Ｑが一番だな。
中部から飛んでいない。多い空港圏人口、トヨタというコアな需要がある。
観光＜＜ビジネスという路線になる。港湾物流などで鈴与全体に波及効果も。
>>76の運用一覧見ても北九州夜間便はこれに一便ずつくっつけられて効率が上がる。
朝と夕方以降の2往復あればいいかな。
北九州ナイトステイをやるなら誰が高い費用を出すのか問題だ。
地元北九州が出すことはないだろう。
ナイトステイとは、オネンネしてるのではなくて整備士が仕事してるからね。
FDAが自社の整備士をおくか、JALに委託はできるだろうけど、いずれにせよタダではできん。
FDAが北九州線をやるにしても、まずは小牧から送り込みでしょう。
小牧→北九州→新千歳→北九州→松本・花巻・青森のうちどこか→北九州→小牧
という感じ。
＞このスレを見ると、やはり有力なのは北九州なんですかね。
って書き込まれたから事実を言ったまでですが何か？
事実を言っては悪いのですか？？？？
穴と戦う覚悟なら、長崎より松山だと思うが。
JALも松山－伊丹線再開、松山－福岡・松山－鹿児島を増便し、松山を重視しているように思われる。
HISならスカイマークに頼んで中部－長崎を飛ばしてもらうのでは。
北九州は新幹線があるから、どうしてもナイトステイさせて朝便を設定する必要がある。
最初はコストを抑えるために小牧発着ではじめるて、いけると判断した後自社で整備するか。
ＪＡＬが東京の朝便のためにスタッフを置いているからそこに頼むことになるだろうけど、
まぁ割高になる点を徹退保険と割り切って最初からナイトステイを行うか。
社長決断に委ねるところだな。
＞小牧～北九州に観光需要はなさそう。
北九州＋大分山口は意外に観光力はある。
九州観光のゲートウェイには便利。
とりあえず安いバスツアーに卸して調整くらいはできる。
＞長文でしつこくやってるだけ
長文とかしつこくとかが事実でない。
悪意を感じる表現はするなといってるの。
しかも、そういう言いがかりつけてここに隔離したんだから。
隔離先に口出ししないでもらいたい。
基本的にＦＤＡは大手とは争わない。
ＪＡＬが松山でＡＮＡと戦いたいから協力要請でもあれば別だけど。
＞HISならスカイマーク
ＨＩＳとスカイマークの関係は薄くなったし、
自前で運行リスクを取ってなにかをするより、
ＦＤＡが長崎を運行するなら新興企業同士で、
販売、広告プロモーションなどで後方から支援して、
結果的にＨＩＳ、ハウステンボスの収益が向上させるほうがいい。
だれも望んでません
http://www.his-j.com/kokunai/chubu/tour/htb.htm
どう見ても価格的にも選択肢的にももの足りない。
ここにＦＤＡの長崎便が加わることでＨＩＳ的には有利な状況を作り出せる。
また、そのことが販売部門と観光部門がどうにも弱いＦＤＡの弱点を埋め、
他の地域や他の便にもいい影響がでてくる可能性もある。
ＰＳ、テーマパークに家族で遊びに行くには中部より、
駐車場無料で乗り降りが簡単な小牧のほうがいい。
ちなみに、整備って機種別に整備内容が全く違うって考えた事無い？
だから、簡単にJALに頼めないと思うんだけど。
普通にエンブラが東京と北九州をＪエアがつないでるよ。
春スケから機材が変わるけどエンブラを整備していたスタッフも残るはず。
（というよりエンブラもエアバスも整備できる人たちだろうと思うよ）
>>90
北Ｑ小牧もするなら当然ＪＡＬとの共同運航だろうから、相手にせざる得ない。
相手にしないなら唯一のグループ外の国内線コードシェア会社になれないだろう。
今は北九州で夜間停泊してるのは737みたいだけど
E170に変わるのかな？だとするとちょうどよいけど
整備士の免許も操縦士と同じで機種ごとに限定されるんじゃなかったっけ？
北九州は以前はMD90/A320だったけどどんどん小さくなるね
そういう制約がない静岡－鹿児島はコードシェアすればいいのに。
鹿児島から離島に乗り継ぐ人もいるからそのほうが何かと便利だよね。
北九州の整備士はたぶんどちらも持ってるんじゃない。
そうしないと中途半端なエンブラの運行ができないし。
ジェイエアのエンブラは羽田始発の便だから北九州には整備士はいないと思う
てっきり、運行ごとにやってるんだと思ってた。
ここから先は当事者に聞かなきゃわからんな。
多能工でなにがあってもいいようにエンブラにも対応できるように
ＪＡＬは人員配備している可能性もあるから。
北九州空港の地上業務はスターフライヤー分も含めて
西鉄エアサービスが全て請け負ってるみたいね。
西鉄が仕事を請けるとするならどうにかするろう。
面白いもの見つけた
http://www.jair.co.jp/entertainment/mag/bn_081010.html
ジェイエアの整備士資格取得の顛末記
・成田で六週間の講義
・ブラジルで実機
・シンガポールでシュミレーター
国家試験の部分に？がつくけど、
他のことはＦＤＡの静岡の施設使えば今なら集中的に行える。
いないなら育成すればいい。
エンブラは東京からの送り込みじゃん。
ナイトステイしてないから、整備できる人おらんね。
って言うか北Ｑって国内羽田(東京)だけじゃん。
大阪(伊丹・関西)にも飛んでないのに名古屋・小牧は無いだろ。
まず東京以外で実績作ってからだな
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