空への夢をあきらめきれない中年オヤジのためのスレ
来年の春あたりからマターリ訓練しようと考えております。
動力滑空機も考えたのですが、やっぱり陸上単発に乗りたい！
海外になんて取りに行けません、毎月のお小遣いをやりくりして
こっそり取りに行く予定です。
10年で取ることを目標にしております。
がんばれ！！
陸上単発ってなんだ？
ﾏｼﾞﾚｽするが10年掛けても毎年40-50ﾏｿ位の金はいるぞw
まあｶﾞﾝｶﾞﾚや
ありがとうございます。
>>6
すぐに人に聞かずにｸﾞｸﾞりましょう。
>>7
1月5ﾏｿ年間60ﾏｿぐらいを考えております。
月に1時間では技術の低下を考えると10年でも取れるかどうか。。
私のようなスタンスで訓練されているかたいらっしゃいませんか？
>私のようなスタンスで訓練されているかたいらっしゃいませんか？
普通はまずないよな。
というかライセンス取得のスレなら他にも沢山あるだろーよ。
削除依頼出してこいや。
ヒコーキヲタが気にならなければだが(w
★★悪徳スーパーソニックアビエーションPart13★★
http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/1099233920/
【打倒】悪徳パイロットスクール統一スレ【罵倒】
http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/1050742866/
良心的パイロットスク－ルスレ
http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/1071532004/
プライベートパイロット限定スレ
http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/1030536469/
国内訓練で１０年６００万以上と試算してるのなら、
それよりもずっと安くて早いと思う。
陸単では無理。事業用陸上多発と計器が必須。
・日本国の自家用操縦士技能証明
（飛行機陸上単発・多発）
・日本国の航空無線通信士
・ICAO加盟国が授与した有効な計器飛行証明
・事業用操縦士（飛行機）の技能証明に係わる学科試験に合格していること
・以下の飛行経歴を満たしていること
総飛行時間 180時間
機長時間 100時間（単独飛行を含む）
野外
機長時間 40時間
（出発地点から540km以上の飛行で中間において2回以上の生地着陸を含む）
夜間飛行 3時間（機長としての5回の離陸及び着陸を含む）
計器飛行 5時間
スピン及びその回復操作の経験
(2)語学
英検2級レベル以上
（適性試験で確認しますが、証書等があれば写しを提出書類として添付してください）
(3)身体検査基準
第1種航空身体検査基準に適合すること
(4)採用試験合格後、指定訓練校(※)にて一定期間内で日本国の事業用操縦士技能証明（飛行機陸上単発・多発）及び計器飛行証明を取得すること
※エアフライトジャパン(株)（長崎県大村市）
◎当該訓練に係わる費用は自己負担となりますが、指定訓練校のローン制度をご利用いただけます。その場合は、採用試験期間中、ローンに関する審査をお受けください。
少し緩和されたね
おマイよ
慈円なんだから慈円らしくレスしろや。
箸にも棒にも引っかからない基準を、シッタカでカキコすることなど
だれも相手にしていないというのを理解する頃合いだろーな。
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/ ____________________ ＼ ＼ 空スポーツ板は駄スレ歓迎なりぃぃぃ
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ニヤニヤ（・∀・♂）ニヤニヤ（・∀・♂）ニヤニヤ（・∀・♂）ニヤニヤ（・∀・♂）ニヤニヤ（・∀・♂）ニヤニヤ（・∀・♂）
ニヤニヤ（・∀・♂）ニヤニヤ（・∀・♂）ニヤニヤ（・∀・♂）ニヤニヤ（・∀・♂）ニヤニヤ（・∀・♂）ニヤニヤ（・∀・♂）
ニヤニヤ（・∀・♂）ニヤニヤ（・∀・♂）ニヤニヤ（・∀・♂）ニヤニヤ（・∀・♂）ニヤニヤ（・∀・♂）ニヤニヤ（・∀・♂）
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海外も検討したのですが、免許が欲しいというより訓練もふくめて
趣味として楽しみたいと考えておりますので、国内でのんびりとろうかなと。。
あと海外で取っても国内で乗れなければあまり楽しめないので。
例えが難しいけれど、免許だけで飛ぶわけではないので
国内のフライトクラブを探したらどうです。
遊びながら時間を付けて、結果として免許取得というのも
ありですよ。
免許を持っていてもダメな人は多いですから、ひょっとすると
将来の>1さんのような方の方が技量や安全意識は上で、安全に
楽しく飛ばせるかもしれませんね。
私も国内組です。
私の考えも同じです。
免許取得は当面の目標ですが目的ではないのでマターリいきたいですね。
10年とは、これまた長期計画。
月一というのはどうかと。
週一くらいを目標にした方が良いですよ。
結果的に月一、ニくらいになってしまいます。
と言うのも、以外と天気が強敵です。
予定していても天気が悪くてNGだったり。（← 管制圏、情報圏外の場外なら大丈夫な場合もあるかも）
あとは、教官の判断で、気流が良くない、視程が良くないなど、訓練効果を考慮してNG。
特に初期段階の慣熟(FAM)の場合は。
着陸回数200回くらいまでは詰めてやったほうが効率良いかと。
時間で40時間くらい。
ソロでも多少余裕が出始める頃。
その後、ペースを落として、実地試験間際で再度詰める。
オレの場合、練習許可書もらってからひと月後でした。初訓練は。
それもこれも天候不良のおかげ。
結構イライラしました。 目標1年以内、だったので。
とか、言ってる私も早、1年8ヶ月、未だ練習許可書の身。
ちなみに、航空局の通達で、ソロ15時間以上、実地試験80時間以上、と言うのがあるらしい。
一応、スクールの規定も同様になっている。
どこかへ入会したら確認しておくと良いでしょう。
それを念頭に予定を立てると良いと思います。
訓練する空域やスクールにもよると思いますが、思い描くほどスムーズには進まないです。
では、がんばってください。
楽しいですよ！
>免許取得は当面の目標ですが目的ではないのでマターリいきたいですね。
まさしく正論だよ。
それにここは喪前のメモ帳ではない。
カキコする前に少し考えろ。
>>28
負け組み乙ｗｗｗ
先輩どこの飛行場で取りましたか？
文面からすると国内のようですが教えてください。
私はある学校の教官の指導で、その方のプライベートの時間を使い
練習出来たのですが、国内の他の飛行場のことも多少伺っています。
かなりお詳しいようですが、私の教官の伝でひょっとして
何処かでお会いしているかもしれませんね。
>>30さん
27への質問ですか？ 27と29は別人ですが。
有益な情報ありがとうございます。
どーしても小遣いの関係で月１が限界なんです。。
はやく飛びたいです。
空への思いがつのるばかりです。
>>1さん
でも、まめにスクールには足を運んでくださいね。
仲間を作り、情報交換するのも重要です。
どのタイミングでスロットル絞るとか、どういう見え方したら旋回開始するとか、
結構参考になります。
飛ばなくても良いんです。
挨拶代わりに、「後ろ、オブザーブさせてもらえませんか？」てな具合に後ろに
乗せてもらっちゃうのも有りです。
後席の右側なら、そこそこ計器とか練習している人の手元が見えるし。
たぶん、だれも「ヤダ」とは言わないだろうし、むしろオレは後ろに乗ってもら
うとうれしい。
降りてきたら、缶コーヒーの一本でもおごってくれれば・・・(^_^;)
ではでは。
なるほどーそんなのも有りなんですね、勉強になります。
やっぱり国内でとる人も結構いるんですね、安心しました。
日本飛行倶楽部かHONDAを考えてるんですが。。
だれかエロイ人教えて下さい。
ちなみに関東です。
モグラ主体だけれど小型機も大丈夫。
髭のｼｬﾁｮｰは教証持ちだよ。
http://www.jmgc.org/index.html.ja
レスありが㌧
ノンタワーのほうがいいんですかね？
ノンタワーのメリット、デメリットってありまつか？
ノンタワーのメリット：
1)管制圏、情報圏外の場外離着陸場なら、視程が1500m以上あればVMCなのでVFRで飛べる。
2)滑走路が狭く、短いところが多いので、着陸がうまくなる。（ような気がする）
3)移動開始から離陸までのTAXIしている時間が短いので、実飛行時間が永い。
4)関連機に関わる情報が提供されないので、SEE&AVOIDが自然と身に付く。
ノンタワーのデメリット：
1)ATCが上達しない。← これに尽きるのではないかと。
自分の機体の機番・現在位置、高度・飛行方向・パイロットの意思
意向等を「明瞭かつ簡潔」に伝えられるかどうかということだと思うね。
よくいるでしょ？
もうモゴモゴグチャグチャしてて、ナニを言いたいんだかよくわからん
VOICEのATCが…
(失礼ながらOZZYちゃんパイに多い…仕方ないんだけどね…)
それならいっそのこと始めっから、
「ニホンゴデモウシアゲマス。コチラ、ジェイエイ○○○○…」
と堂々と日本語でATCやったほうがイイと思うけどなぁ。
英文でベラベラしゃべれる＝ATCがウマーイ、ではないと思うよ！
あなたも、どうぞ、がんがって！w
ありがとうございます。
このスレで免餅はネ申でつね！
ATC全部日本語でやるおっちゃんいる。
「ただいま第3場周経路！」
聞いてる方は、
「だ、だ、だいさんじょうしゅうけいろ・・・？」
「1、2、3・・・ おー、ダウンウィンドね。」
これはこれで微笑ましい。(^○^)
たぶん、英語使う云々より、ある程度状況を見て、次はこう言って来るだろうなぁ。
とか、予測出来るようになるってところかな、と。
予測と違ったこと言われると、「おー？」ってなるときあるけど。(←まだまだ経験不足。)
ちなみに、40は無免許です。
練習許可書の身ナリ。
ただの凡人。
失礼しますた。
後光が射してたのでツイ！
（身体検査すらまだ受けていない私からみたらネ申です。）
航空機操縦練習許可書
http://sports7.2ch.net/test/read.cgi/birdman/1101225121/
全部もっていかれそうな予感
硬派な感じでカッコイイ！
陸男単(りくおたん)
なんかカワイイ！
陸単男(りくたんおとこ)
電車男みたい？
>>1
えー私は本田で取りました。取った頃は海外のほうが安いっていってしきりに宣伝が
ありましたが、私は免許取ってからも日本で乗ることしか考えていないので、海外に
行くことは最初から考えていませんでした。いくら安いからといってサラリーマンが
ホイホイと休みを取れるわけがないからです。海外好きはこの点を理解してくれない。
免許を取ることを最終目標にするかしないかは当人の問題です。
免許が無くても操縦練習許可書で１０年飛んでるクラブ員もいます。パイロットとは言えませ
んが、操縦練習生ぐらいは言えますよね。飛行時間は正式なものだし。また、免許を取ることを
目標にしているが、お金が無いので、ボーナス毎に少しずつシラバスを進めているクラブ員も
います。どちらにしても、近所にあるフライトスクールだから気軽にいつでもいけるというのが
続けている理由です。そういう楽しみ方でもかまわないと思います。
私の場合は絶対免許を取るぞ、というつもりで２０歳から４００万を１０年かけて貯金して、残り
は給料もボーナスも全部つぎ込みました。それで毎週１回行って途中３ヶ月ブランクで２年半かか
りましたが、何の後悔もないです。金の問題じゃないですから。
本田の場合、シラバスが６５あって、最初のほうは１時間ずつすすめていきますが、
後の方はロングナビゲーションもあるし、最低でも１２０時間は覚悟してください。
しかし週一の訓練だとＣＡＢ合格基準になるまでにはもう少し必要かも知れません。
私は１４０時間かかりました。この時間に訓練費が１時間４万２千円をかけてください。
すると５８８万円、それに入学金が３０万円、クラブ費が年間３万円、それに交通費が
や、チャート（航空地図）やＡＩＭの購入、他の空港に行けば着陸料は自腹、とまあ何
だかんだで正直言って７００万円ぐらいかかりました。
本田が良いと思ったのは、元々パイロットにあこがれた本田宗一郎が作った会社
ということと、飛行場の場所が関東１－１と呼ばれる訓練空域の中にあることで
す。訓練空域から離れていると、そこまで飛んで行ってからでないとエアワーク
と呼ばれる訓練（例えば失速訓練とか）ができないから、その分時間がかかりま
す。訓練機も５機ある（レンタル機と共用ですが）ので、スケジュールも入れや
すいのが良かったです。
参考になりましたでしょうか。
航空特殊無線技士の免許を取っておく必要があります。年間の試験回数が少ないですから、
早めに取っておくことが重要です。しかし無線の勉強をするのに時間を取られたくなかったので、
私は本田に入る前に取っておきました。
それから実技試験を受ける前に学科試験に合格しなければなりません。
これは５科目ありますが、科目合格でいけるので、今回は無線、今回は航法という感じで
数回に分けて受験してもいいです（不合格の科目は全部受験する必要があります）。
ただし、全部合格してから１年以内に実技試験を受けないとなりませんので、
タイミングも重要になります。実技試験を受験できるレベルなのに学科試験に合格していなくて
実技試験の申請がのびのびになってしまった練習生もいました。当然その間も実技練習で
つないでおかないと技量が落ちますのでサイフが大変です。
ちょっと間違えてる。
科目合格の有効期限は1年。
全部合格したら、2年以内に実地試験に合格しなければなりません。
練習生想いの教官なら通常ﾌｧｰｽﾄｿﾛは10時間位だね。
これ位で飛べないとチョット辛いかな。
それまでに遊んでいた椰子なら2時間という例もあるけれど(O利根某w)
因に国内の使用事業などで練習すると、相手は商売だから20時間
というのも有りなのかもね。
何が辛いんでしょうか？>>1さんは訓練自体を楽しみたいとおっしゃってる
のですから、３０時間でソロでも別に何も問題は無いと思いますが。
遊んでいたというのは無免許ということですか？
どちらでとられたのか知りませんが、本田のシラバスがそうなってる以上
１０時間なんていう話にはなりませんし、シラバス無視して１０時間で
ソロに出してくれと頼めるものでもありません。私は本田のシラバスは
安全側にふった内容だと思っていますが。
（自慢話にはなるかも）
練習生をおもって単独に出すわけではないだろうし。
実地試験の申請が出来る要件を満たせば良いだけだから、あわ
てることはない。
私のところでは、ソロのミニマムは15時間、着陸回数150回にな
っております。
ちなみに、ホンダの教科書はすばらしい。（ちと高いが）
プライベートの教官なら普通ですよね。
それで何人も自家用を普通に取っておられるし、現在も安全に飛んでいますよ。
航大で教官をされていた方（お亡くなりになられました）は、7-8Ｈを目安として
いたそうです。
ただ練習もかなり厳しかったと伺っています。
>51さんが”チョット辛い”と仰ったのは、想像ですが費用がかかるという事なのか
もしれません。
私も丁度10時間でださせて頂きました。（大きな川の近くです）
遊びなら何時間掛かってもOkなんでしょうが、目標も持って練習する訳ですから
安価に且つ厳しく練習するのは当然のことだと思います。
ちなみにその教官（私のです）は、10時間飛んでソロに出られるような技量に達しなければ
「プライベートだから教えるけれど君は適性はないよ」とはっきり仰るそうです。
”プライベートな”というのは自家用という意味では有りません。
失礼しました。
なるほど。それなら話はわかる。私の個人的な感覚だと週１で通っていると
５時間ぐらいでなんとなく手ごたえがあって、１０時間だと形はどうあれ
着陸はできるかな？という気持ちになりました。？がつくところがミソですが。
毎日飛べるならもっと短かったでしょう。私のファーストソロの時はシラバス
どおりに進んだので、突然その日が来るということはなくて、デブリーフィングで
次回はソロね、と予告されて、当日は例によって最初教官同乗で、その後ソロで３周
というながれでした。一人だとやけにコントロールが軽いのでびっくりしましたね。
コールサインの後ろに「ソロ」を付けて言うのがこっぱずかしかった。
誰も同乗していないので、機内がやけに広いと感じませんでした？。
えらい感じましたね。旋回するとき「うおおお！」とかいったりして。
ログ見てみたら、ファーストソロまで２１時間、着陸回数８３回でした。
ちなみにシラバス＋１時間です。本田のシラバスって、単独までにエアワークとＴＧＬを
まんべんなくやるようになっています。他のスクールは経験無いのでわかりません。
シラバスを見ると、単独前までが２０時間、そのうちＴＧＬが６時間３０分になってました。
月に1時間分の予算しかないなら、1回の訓練を30分にして、2回乗った方が良いよね
月に１回では忘れてしまう。
毎週15分ではさすがにやんわり断られたけど。
飛行する予定が無くてもクラブに行くと勉強になる。
遊びに行くつもりで行けば良い。教科書なんか持って「座学に来ました。」
とかいうと「よく来たね、熱心だね」と歓迎こそすれ、迷惑がる奴なんか居ない。
で、「飛行規程ってどれですか？」「航空日誌って見せてください？」とか教科書の
用語を実物で再確認すると、記憶に残りやすい。
学科試験の直前になって「お勉強」するのはしんどいからね。
飛んでない機体がハンガーに有ったので、「イメージフライトしたいんですけど、中に入って良いですか？」
と言って座らせてもらい、プロシージャの練習したりした。
家で空を見上げているよりはるかに良い。
そんな事してるうちに「後ろが空いてるからどう？」なんて言ってくれる人も出てくる。
そうすると、月４回の週末のうち、自分のフライト2回+後席同乗2回などという理想的
なパターンになる。
ちなみに俺はソロまで4時間だったよ。
一応、グライダーの経験が有ったけど、癖が悪くて飛行機始めた当初は教官も
「こりゃ下手だなー」って思ってたらしい。
でも、3回目の訓練位から「スローフライトしてみたいんですが」と言って、
スローフライトやストールの訓練バリバリやって、ダウンウィンドでは自分で
マイク持ってたよ。
訓練ではアグレッシブにやったもん勝ち。
ラインの連中が聞いたら笑い話だなｗ
その教官に言わせたら、みんな『適正なし』だもんな。。
＞1回の訓練を30分にして、2回乗った方が良いよね
同意。
ただ、これってフライトスクルー側としては内心あまりありがたくないような・・・
１回１時間飛んでも３０分飛んでもスクール側の手間はほとんど同じで、
にも関わらずスクール側に入るお金は倍の開きがあるわけで。
この辺のところはどうなんでしょうかね。
東海地方であればおせてもらいたいんですが
俺は 都内なんだけど。。。
海外に比べて料金は高いが、国内で飛行機を運用するコストを考えるとボッタクリというわけでもない。
国内訓練は海外みたいなスクールというより、使用事業（写真撮影とか）の合間に教育証明持っているパイロットと訓練するという雰囲気です。
航空板の悪徳スクールスレでも見て研究してみるといいと思います。
個人的には国内訓練のほうがいいよ…
だって英語しゃべるの疲れるし、微妙なニュアンス聞けるほど英語うまくないし…
国内で飛ぶため再訓練するとなると100万くらい余計かかるみたいですね。
事業Ｐ不足が深刻らしいぞ。。。
今後Ｐ免許取得できるスクールを新規に設立し、
いろいろ規制緩和するらしいぞ！
朝日新聞見れ！
損した。
ほとんどエンジンランナップしただけで終わってしまった。
え？
日本で飛んだことないの？
日本では、飛行時間、訓練時間は
エアーボン時刻～タッチダウン時刻＋５分
よってエンジンランナップやＡＴＣによる遅滞で訓練費がよけいにかかるということは無い。
そんなんじゃオーラルで不合格確実。
最初の機長の出発事項の説明のところ、始まって１０分くらいで不合格ですねｗ
間違っていると思う。
私の持っているLOG BOOKの“定義”のところには、
『飛行時間』
”航空機が、離陸の目的をもって、自己の力によって
最初に動き出す瞬間から、飛行終了後に制止に至る
瞬間までの総時間（プッシュバックを含む。）”
となっています。
実際にLOGに記入しているのも、この時間です。
>>74さんはローカルルールでは？
アメリカではその計算方法で飛行時間をつけますが、日本では全く違います。
>74のとおりです。
パイロットのログブックも機体ログの飛行時間もこの方法で付けます。
機体やエンジンの飛行時間ごとに定められた検査やオーバーホールもこの時間を元に行われます。
これには明確な答えがあり、必ずオーラルで試験管から質問される部分でもあるので
自分でよく勉強して身に付けといたほうがよいでしょう。
機体ログって搭載用航空日誌のこと？
だとしたら、項目全部言ってみてもらえんか？
あなたが言う飛行時間はその項目の何処に記入するの？
それとエンジンのオーバーホールの時間に「地上待機時間やランナップ時間が入ってない時間」を採用するの？
エンジンアワメーターがついてる場合は？
エンジンアワメーターがついてない場合は？
離陸の目的を持たない、例えば地上滑走による点検や訓練のときに回しているエンジンの時間はログには付けなくていいの？
国土交通省は、現在年3回の航空従事者技能証明学科試験を来年度から年6回に倍増して実施することを決定しました。
これにより外国ライセンスの書換に必要な学科試験をスムーズに受験できるようになるなど、学科試験時期を気にする事なく訓練を進めることが出来るようになり、
訓練効率の更なる向上が望めるようになります。
国土交通省はこの他、実地試験の所要時間の短縮や実地試験科目の省略、
海外ライセンスの書換についても検討していることが伝えられております。
どだ！まいったか！
>>78です。
煽っているわけではありません。
本当に認識が違っていたら大変なので。
>>74さんの
＞日本では、飛行時間、訓練時間は
＞エアーボン時刻～タッチダウン時刻＋５分
これは何かで定義されたものなのでしょうか？
調べたのですが見つかりません。
また、>>79さんの
＞これには明確な答えがあり、
これもいろいろ調べてみたのですが見つかりません。
以下のことは航空法解説に書いてありました。
搭載用航空日誌には『航行時間(BLOCK TIME)』を記録する。
発動機航空日誌とプロペラ航空日誌には『総使用時間』を記録する。
両方とも、“飛んでる時間”とは関係無いようですが。
ほっとけばいいんじゃないの？
搭載用航空日誌にブロックタイム書かないってはっきり宣言してるんだから、そう思わせておけば。
本当に心配だったらここじゃなくて航空局に問い合わせるべきですよ>>78さん。
だってルールを決めてるのは（正確にはルールを守らせているのは）航空局なんですから。
しっかしブロックタイムも知らないのか・・・大丈夫だろうか。
>>78です。
航空局、と言うのも何だったので、クラブに聞いてみました。
>>74
>>79
のレスは間違えです。
でも、良い勉強になりました。
漠然と認識していたことが明確になったので。
これからも書き込みを鵜呑みにせず、ちゃんと調べることに
しよう。
Thank You ! >>83さん。
えーと、昔、私の行っていたクラブ(というか使用事業会社の片手間)では、
チョークアウトからチョークインなる言葉で定義しており、ランプから地
上滑走をスタートした時点から、戻ってきて、駐機位置に止まる時間まで
を個人のフライトログに付けたり、費用の支払いの根拠にしていました。
実際は、教官が適当におまけしてくれたので、地上でランナップして終わ
りなんて事は有りませんでしたよ。
>>73
悪徳とまでは言わないけれど、あんまり良くない所だったのでは？
ほうが問題ある。
>>82
>>86
やれやれ、ほんとうに日本で飛んだことあるのか？
こんなことも知らないの？
地上移動やＡＴＣ待ちなどの時間は、機体、エンジンへの負担が軽微なため
オーバーホールの根拠となる飛行時間には、なにもこの全てをカウントしなくても可、という運輸省通達が出てる。
このため、ほとんどの使用事業会社では経費的に有利なこの方法を採用。
５分間を地上移動時間としてブロックタイムに入れるのが通常。
パイロットの飛行時間もこれにならう。
>>82
航空法のお勉強でけでは不十分、航空界、航空法だけでは回ってない。
>>85
ぼられたなｗ
オーラルでそう答えないとダメだってか？ははは。何煽ってんだボケが。
>>78です。
少なくとも、“日本では・・・”じゃないですね。
私の所属するクラブではBLOCK TIMEなので。
＞ほんとうに日本で飛んだことあるのか？
>>87さんの所属するクラブあるいは団体で飛んだことがないと
いうだけですね。
87>>さんは日本中のクラブまたは団体に所属してるんですか？
私の所属しているクラブにはいらっしゃらないかと。
＞こんなことも知らないの？
知らなくても、BLOCK TIMEの概念を持って、記録していれば
何の問題もないかと。
ましてや、オーラルで不合格になることなどあり得ない。
＞オーバーホールの根拠となる飛行時間
根拠となるのは、“航行時間”と“使用時間”です。
＞運輸省通達が出てる。
航空局の通達のことだと思いますが、文書番号を教えてください。
“運輸省”なんて書いてるとこを見ると相当古い通達ですか？
ちなみに、ここにはそれらしきことは一言も書いて無いのですが。
ttp://www.japa.or.jp/jcab/2003/kujyo-62.htm
＞ほとんどの使用事業会社では・・・
アンケートでも採ったのですか？
“ほとんど・・・”ってことは、“日本では・・・”じゃない、
と言っていることに他ならないですね。
“使用事業会社では・・・”ってことは、定期航空やPVオーナー
については不明なわけですよね。
私の知り合いのグループオーナーのお一人はBLOCK TIMEで記録
してますね。
＞航空界、航空法だけでは回ってない。
航空界、>>87さんの知っている世界だけではないようですね。
などと、午後の一時、たくさん突っ込んでみました。
見るための質問だと思うね。
俺が反論している根拠は、そもそもフライトログの記入についての最新の国土交通省の通達に
飛行時間とはブロックタイムのことです、と書いてあるからなんだが。
むしろこれをオーラルで答えられなかったら、お前サーキュラー見てねーだろって
言われるだろ？それでも運輸省通達が正しくて国土交通省通達が間違ってるって言い張りますか？
＞実際は、教官が適当におまけしてくれたので、
これって単にT/O時刻とL/D時刻にそれぞれ数分をプラスするという方法のことを言ってるのだと思われ。
>85←サーキュラーを知らないバカｗ
前に5機も6機も並んで。
それも、マリブとかお高い飛行機ばかり。
総額6億円くらい？
おまけにTGLやってるのも2～3機いたりして。
＞単にT/O時刻とL/D時刻にそれぞれ数分をプラスするという方法
とは別な次元です。
まだ、始めてないのですか？
プレッシャ掛けてる訳ではないのですが、
どーしたかな？ と思い。
やっぱ４～５万でしょうか？
従来の値段もよくわからないのですが… HPを見ても別途お問い合わせくださいとしかかかれてませんし
それから モーターグライダとかで長距離クロスカントリをしてると陸上単発に必要なクロスカントリ時間を満たしてることになりますか？
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