【２ドアから】阪急2800系スレ【３ドアへ】

1 ：2009/02/21 〜 最終レス ：2013/09/11

阪急2800系について語るスレです、1995年に引退した元・特急車について語りましょう
荒らし・叩きはなしです

2 ：

関連スレ
http://schiphol.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1220531535/l50

3 ：

３
両だけ2001年まで生存

4 ：

阪急京都線特急車両スレとする方がネタが続くと思うが・・・

5 ：

富山地鉄に売られるというネタに釣られた
のも懐かしい。

6 ：

>>4
P-6まで守備範囲にすると>>2と被るし、と言って6300は
まだまだ現役だし…
>>5
水面下では話があったんじゃまいか？
実車の老朽化が予想よりも激しかったのでポシャったと
聞いた覚えがあるが。

7 ：

誰か自宅にしてたよね。

8 ：

これだな。
ttp://www.ryoutan.co.jp/news/2007/01/02/001303.html
ＴＶでも、アンカーか何かが中継した事があったような。

9 ：

>>7
セールスする側が｢止めた方がええよ｣といった伝説もある｡

10 ：

京阪3000のときには、狭軌の台車にたまたま出物があったことからの
富山へのお輿入りだったのでしょうかね
（あれもあとで台車取り替えてるけど）。

11 ：

久々の戸袋窓にびつくり

12 ：

>>11
両開きでは阪急唯一じゃなかった？＜中扉の戸袋

13 ：

時代の流れとはいえ、通勤車に近くなるし、停車駅も増えて残念に思うな。
京阪もＪＲ新快速も同じだけど。

14 ：

でもＪＲは所要伸びてないもんね｡
中間駅の利便性を高めると言って、駅増やして、停車駅増やして、スピード遅くして、
結果総ての競合駅で負けて、客は減ってるんだからな。
何やってんだか｡阪急が一方的に迷走してるとしか思えん。
こんな阪急に今２８００系が走って無くてよかったと思う。

15 ：

通勤用２扉クロスの特急車両としては、理想のレイアウトだよね。
後で亜流がいっぱい出現したし。

16 ：

マスコンは７ノッチまでありましたね。定速度制御でした。逆に定速度制御の
ため、７ノッチ入れても、105キロで頭打ちになってしまうというのが残念で
した。

17 ：

>>14
余裕時分を抜いて停車駅を増やすのは、
カネかけないで客を増やす事を善とする井手イズム的手法の象徴。
最終的にそれが尼崎事故につながっていった事を考えると、
あまり礼賛しない方がいいと思うのだが。

18 ：

2800系は2300系に比べると、パンタグラフが若干車体中央側に寄っているのが何となく好きでした。特急時代は知りませんが、8連で急行に活躍していた頃の姿が目に浮かびます。

19 ：

>>17
当時と今では時代背景や環境も違うから。
酉のは余裕時間の過度な切り詰めと車両性能の詰めの甘さ、
社員教育の過ち等の複合的産物だよ。

20 ：

>>17
尼崎以後も阪急は負けつづけている訳だが｡
>>18
２３００系は良い車だったのにパッとしなかったね｡
２８００系に特急の座を追われ、３３００系に京都線を追われ、京都線に復帰したら急行を追われ・・・。
２８００系も格下げ後は何か別の電車になってしまった感じで４０年代が一番華だったね。
阪急電車自体もビックプロジェクトが目白押しだったし。

21 ：

>>12
実は8200系に戸袋窓が存在する。

22 ：

中間封じ込めの先頭車の運転台の寂れた感じが良かったな。
マスコンは指令速度表示が残ってたし、遮光幕は横引きカーテンのままだったし。

23 ：

４＋４に分割使用可能の編成もあったけど、使用実績はあったのかな？そもそも一部だけ何故そのように改造したのか？

24 ：

4+2のユニットで6連化された後に行われた、ATSや列車種別選別装置や列車無線の設置を
中間運転台は省略したので、2801〜7や2861〜7が先頭に出ることは無くなったはずですが、
1970年ごろまでは、実際には先頭に出たことがあるみたいです。
冷房改造されてからは、全くそのようなことは無いようです。

25 ：

阪急ブレーブス監督や宝塚歌劇団トップスターでいえば、
2800系⇒西本幸雄さん、鳳蘭さん
6300系⇒上田利治さん、大地真央さん
を連想してしまう。

26 ：

2800系⇒鳳蘭さん
これは同意やね〜。四条大宮に当時のトップスターの顔写真飾ってあったけど、鳳蘭の大作りな顔はインパクト有ったもんね｡
２８００系非冷房→旧梅田駅
２８００系冷房→新梅田３号線
６３００系→新梅田１号線
のイメージが個人的にあります｡

27 ：

当時の阪急のイメージは、6300登場、ベルばらヒット、
それに常勝ブレーブスと正に無敵の黄金時代だったな。
まさか現状のような状態になるとは夢にも思わなかった。

28 ：

>>24
実際に先頭に出ているのを見たことはありませんが、
2806,07,66,67はATS,列車無線が設置されていました。

29 ：

以前のレイル誌によると、2817Fが4連で各駅停車運用に入った事があるとの事。
また同誌には、冷房改造後・2扉時代の2805が先頭(写真説明では2815Fと書かれている)で試運転の看板を付けて
本線走行している写真も掲載されていますが、2805が先頭の時は、どの様に運転されたのか、興味があります。

30 ：

>>27
10日間ぐらい前の日経の別刷りに、大卒就職人気度ランキングが業種別に出ていたが、それでも阪急は
大手民鉄の中ではトップだった。辛うじて、威光は保たれているということか・・・。

31 ：

2814FはKS台車をはいていて、異彩を放っていました。

32 ：

かなり前の正雀一般公開の時に、廃車になる2813Fをお譲りします…という掲示があったような気がする。
ご存知の方おられますか？
結局、引き取り手はなかったようだが…。

33 ：

>>32､車両値段はタダでしたが莫大なる輸送費が買った人持ちとか､聞いた事あります。
2813Fは､92年の完全新社章化第一号編成でしたが…
{最後の全検の際に旧社紋を撤去と塗替}

34 ：

>>27
そうそう。
さらに国鉄雷鳥追い抜きが当たり前で、夕刻には
例の新幹線追い抜きまであって、非鉄の乗客でも
阪急に乗ってるのがいい気分のする時代があった。

35 ：

2800系も2ドア時代7年ぐらいしかなかったから余計にかわいそうでもあるし・・・
でも、悲劇の特急車ってとこが泣ける

36 ：

>>35
８連対応増備車は３年くらいだが、
編成としては１２〜１４年２扉時代があったのだからごく普通。
むしろ３扉改造以後が痛々しい。

37 ：

3ドア化後も、代走で「特急 大阪←→京都」の2枚看板を掲げて走ったことがあったらしいな。

38 ：

>>37
2800系が全て8連だった頃は、何度もありましたよ。

39 ：

私が覚えてる2800系の代走特急は､昭和57年10月の中頃の日曜日で､一時期6連運用だった2817Fが8連に戻ってからでした。
秋の京都御所一般公開に出掛ける時に梅田で見て､あの2枚看板に感動してました。

40 ：

末期頃に乗った際、くろしお号の車両と同じ
コンプレッサ音をなのを聞いて、萎えた覚えがある

41 ：

>>37
1982年11月26日以前のダイヤでは、河原町22時35分発の最終特急(#221列車)は
急行からの折り返しとなっており、通常3ドアロングシートの8連編成で運用されます。
このため、当時の8連編成であれば、各編成まんべんなく2枚看板をつけて走っている
ことになります。
(もちろん7300系が登場しているので、それ以外)

42 ：

>>40
２８００系の魅力はコンプレッサとブレーキのエア音

43 ：

ttp://tsc151bonnet.web.infoseek.co.jp/hankyu2800photo4.htm
二枚看板もいいけど一番上のカットには痺れた。

44 ：

小学生の同級生の家に、2800系の象徴ともいえる二枚看板のミニチュア版が飾られていたのを思い出す。
その同級生は阪急ブレーブスと阪神タイガースのファンだったが、まさか阪急と阪神を村上ファンドが縁結び
することになろうとは・・・。

45 ：

2800系時代の｢特急｣の前サボのバリエーションって何種類有るんだろう？
材質(プラ　アルミ)取り付け金具形状(雄雌)取付金具位置(中央　下)　｢特｣の字体　通勤特急の文字色・・・

46 ：

>>43
そのサイトには3扉改造後に2枚看板特急の運用に入った様子ももうpされてるぞ。

47 ：

239 ：回想774列車：2008/11/13(木) 23:14:55 ID:l7x3L04m
2800系3ドア化後シートの仕切りパイプが下部に木目化粧版つきのオリジナル？
のものと、当時の他車と同じ形状のものがありましたな
241 ：回想774列車：2008/11/14(金) 00:12:56 ID:koiuQMXU
>>239
Yes.
2817F全車,2812Fのうち2852を除く７両,2814Fのうち梅田側３両(2814,2884,2834)がオリジナルのだった筈。
ちなみに、３扉化は6571324の順。オリジナルは１両で４箇所が３扉化で１２箇所になったので、１両で３両分が必要。
で、３本目の2817全車は順当として、なぜか６本目の2812は2852だけオリジナルのではなかった。
で残り３両分が2814Fに使われたということらしい。

48 ：

貫通扉は、全車装備やったんでしょうか？

49 ：

貫通扉付でした。

50 ：

2309撤退で、ついに阪急京都線から新阪急スタイルの顔を持つ電車が消えたんだな・・
２８００系は長生きしなくて良かったかもなぁ｡

51 ：

>>50
新5000系顔の2800系とか、ウソ電でも見たくないなww

52 ：

>>5
どうもマジくさいがな＞富山地鉄行き
ただ、クロスシートを調達しないといけないとのことでシートを探してたら京阪3000系（先代）のシートがあって、それなら
車体ごとどうか？てことになったのが真相らしいがな。
ソースはファン誌の大手私鉄譲渡車特集より

53 ：

>>17
尼崎云々は結果論であって、本質論ではないと思われ。

54 ：

>>52
京阪のもそうですが、これから廃車になる電車は台車の構造から
改軌してまでのお輿いりってのはなかなかできなくなるかもですね…

55 ：

京王の2010が伊予鉄に行った時には、クハ（阪急スレなら「制御客車」
と書いたほうが通りがいいかな?）の台車に長軸の輪軸をはめたとか。
束サロ124から211系への編入車は、ボルスターレスがサハ211の廃車で
余っていそうなのに、台車を穿きかえなかったのは技術的な問題からだろう。
後半板チすまそ。

56 ：

>>34
在来線特急追い抜きなら分かるが新幹線抜きってマジ？？

57 ：

>>56
ホントだよ。
当時の阪急を知っている人の間では常識（というほどでもないか）。
夕刻の河原町発１６：３３と１７：３３の２本の梅田行き特急のことですな。
当然大宮〜十三はノンストップの昭和４０年代〜５０年代前半。
車両的には２８００系全盛〜６３００系登場後、高槻市駅高架工事開始まで。
阪急系スレのどこかにオレ以外にも書き込みしている人がいたと思うので
重複内容を承知で書くと
まず長岡天神〜大山崎の国鉄（当時）併走区間でＬ特急雷鳥を追い抜き、
続いて大山崎〜上牧でATCに引っ掛かって１００キロ程度で走行中の０系
新幹線を併走区間全部を使ってゆっくり追い抜き、さらにタイミングがいいと
１１３系快速を高槻市〜富田で追い抜く、ってやつ。
当時はインターネットなんてないから今ほど情報が広まらなかったけど、
新幹線もＬ特急も今よりプレミア感のある時代（＜コレだね）だったから、
結構インパクトがあって、一般乗客でもこのことは割と知っていたように思う。

58 ：

>>57
貴重なエピソード、どうもありがとう。
よく言われるP6が燕を山崎で追い抜いた「伝説」よりも
上記のエピソードの方がインパクトがあると思う。
ATCに引っ掛かっているとはいえ新幹線まで追い抜くのは凄いわ。
でも、不思議なんだけど、鉄道雑誌の阪急特集や阪急OBの
橋本、山口、篠原各氏も上記のエピソードには触れていないよね。
なんでだろ？ATCに引っ掛かった新幹線を追い抜くのは「伝説」に
値しない、という考え方か。単に知らないだけなのか。

59 ：

新幹線ならCTCじゃないか？
6300登場当時だと新快速が京都大阪27分だったからスピードは国鉄、車両の質は阪急じゃないか？117系登場で決着がついてしまった感が。ただ国鉄の京都駅は町外れだから速達性の直接比較は本当はできないけど。
2800、6300混在期間、「新型」の特急乗車目標も懐かしい。

60 ：

>>59
その当時の新快速は京阪間２９分。

61 ：

>>60
失礼！
そうだね。一分停車で京都、大阪ともに毎時00、15、30、45でした。
関東人の自分のなかでは阪急といえば親の帰省先。高槻市駅付近の踏切を全速で通過する2800の2枚看板を子供心に楽しみと恐怖が入り交じった感覚で見送った夏休みもまた懐かし。

62 ：

>>58
ATC制限でちんたら走る新幹線を追い抜いたところで、「伝説」というのはちょっと無理なんじゃないでしょうか。
まあ、当時の新幹線なんて、今の酉なみにしょっちゅうダイヤが乱れていたからなぁ．．．
渋滞している車の列の横を自転車で抜いて行く程度だと思います。
>>57
昭和50年ごろのダイヤを見ますと、河原町発16:33と17:33の特急は、梅田着が17:16と18:16だから
昼間の特急よりも4分30秒も遅い列車で、これもけっこうゆっくり走っていましたね。
長岡天神〜高槻市間(11.1Km)は、昼間6分40秒に対し、夕方7分00秒で
平均速度を計算しますと、99.9Km/hに対し、95.1Km/hでそんなに落ち込んでません。
他の区間では、
桂〜長岡天神間(6.3Km)が、4分20秒で、87.2Km/h
高槻市〜茨木市間(5.8Km)が、4分00秒で、87.0Km/h
茨木市〜正雀間(5.4Km)が、3分40秒で、88.4Km/h
これは、90前後で流したような走りです。
（計算間違いがあったら、指摘願います）

63 ：

>>62
当時下り特急は３８分００秒運転列車が殆んど無かったからね｡
下りに関しては阪急的表現なら３９分運転だな｡
下りは何故か伝統的に遅い列車が多かったような気がする。

64 ：

>>59
"関西の鉄道"第2号で、阪急・京阪・国鉄の3ルートで京都市役所から大阪市役所への移動競走をやって、阪急が
勝ったと言うのがありました。
駅の立地条件から国鉄が最下位なのは仕方無いですが、京阪に勝ったのは意外でした。

65 ：

>>63
下り特急で38分00秒運転の列車は存在しなかったはずですよ。
最速は、38分30秒運転でしょう。
一方、上りは昼間や夜間のほとんどの特急が38分00秒運転でしたね。

66 ：

>>59
CTCはポイント操作などを司令所とかで集中して扱うシステム。
速度を規制するのはATC。

67 ：

>>64
京阪は『カーブ式会社』と言われるように曲線速度制限だらけですから
速達性では線型の良い阪急や国鉄よりは不利

68 ：

>>62
５７です。
>昼間の特急よりも4分30秒も遅い列車で、これもけっこうゆっくり走っていましたね。
>長岡天神〜高槻市間(11.1Km)は、昼間6分40秒に対し、夕方7分00秒で
>平均速度を計算しますと、99.9Km/hに対し、95.1Km/hでそんなに落ち込んでません。
なかなか鋭い考察。
昼間の特急は２８００系の場合ほとんどの区間が指示速度１０５キロの定速制御で
したがラッシュ時間に入って２０分ヘッドの特急は指示速度１００キロでした。
それと停車時間の延長もあって京阪間４３分でした。
ところで、
その当時の時刻表をお持ちなら、逆に昼間の河原町行き特急が国鉄のＬ雷鳥と
ほとんど全部大山崎あたりで並ぶことが読みとれるでしょう。
偶然だろうけどなんか狙ったみたいな感じでこちらも追い抜きをやっていました。

69 ：

70 ：

2800系特急時代の運用が1日1000kmを越えていたというのは、間違いではないのだが、
誤解されないよう、少し詳細に記してみたい。
6300系登場直前となる昭和48年11月23日改正ダイヤの平日を例とする。
日中の特急は15分ヘッド1時間30分サイクルであるため、6編成の使用であるが、
河原町発10:32、12:32、14:17のタイミングで車両交換が行われる。
また、夕ラッシュ帯は特急が20分ヘッド1時間40分サイクルとなり、5編成使用だが、
急行のうち2本にもクロス車が使用され、7編成フル稼働となる。
(1)正雀6:01-淡路6:08-梅田6:25〜10往復半〜河原町23:14-桂
(2)桂6:47-河原町7:08〜2往復〜河原町10:26-桂-河原町12:32〜3往復〜河原町17:02-桂-河原町17:50〜3往復〜河原町23:21-桂
(3)桂7:19-河原町7:48〜3往復〜河原町12:26-桂-河原町14:17〜4往復〜河原町20:27-桂
(4)桂10:19-河原町10:32〜8往復〜河原町22:43-桂
(5)桂8:14-河原町8:30〜7往復〜河原町19:09-桂
(6)桂6:22-河原町6:38〜8往復〜河原町19:27-桂
(7)桂5:59-河原町6:15〜5往復〜河原町14:11-桂-河原町16:29〜3往復半〜梅田23:20-茨木市23:50-正雀

71 ：

それぞれ走行距離を計算すると
(1)1020.8km (2)807.0km (3)697.0km (4)777.8km
(5)682.4km (6)777.8km (7)855.4km
これを見て明らかなように、(1)の1020.8kmという走行距離だけが突出しているのだが、
他はそれに比べてかなり少なく、7運用を平均すれば、802.6kmにしかすぎない。
一方、急行はと言うと、日中は15分ヘッド1時間45分サイクルであり7編成の使用で、
朝のみ、および夕方以降のみの運用がそれぞれ3本ある。
なお、終日運用される7運用の走行距離は、
893.0km、873.2km、873.2km、830.0km、713.8km、682.4km、639.2km
であり、特急と遜色ない。
1日1000kmを越える走行ということだけが一人歩きしているようであるが、
正確な資料から事実を客観的に調査することが必要である。

72 ：

そうですね。
雑誌「レイル」の記述でも「１０００キロを越えるものもあり・・」じゃなかったかな。

73 ：

マニアックな考察の間を遮ってスマソ。
昔（153系だった新快速も止まらなかった時代の）高槻に住んでて、
6300特急が通過していくのをいつも恨めしげに見てた。
乗るのはロングシートの急行。でも、たまに2800（勿論３扉）に当たると嬉しかった。
全然知識は無かったけど、窓の形から元は特急用なんだな……と分かったよ。
ガキの頃だから、靴脱いで窓向きに座ったりするんだけど
2800の時は横向けに正座してた。ガキなりにクロスシートを意識してね。

74 ：

すごい漫画だ
言葉を失った
http://m-ex.jp/circle/catalog/DC01/dc01.jpg
http://m-ex.jp/circle/catalog/DC02/DC02.jpg
http://m-ex.jp/circle/catalog/DC03/DC03.jpg
http://m-ex.jp/circle/catalog/DC04/DC04.jpg
http://m-ex.jp/circle/catalog/D23/D23.jpg
http://m-ex.jp/circle/catalog/D24/D24.jpg
http://m-ex.jp/circle/catalog/D27/D27.jpg

75 ：

宣伝乙。そのネタ秋田

76 ：

2800系
http://img15.gazo-ch.net/bbs/15/img/200905/371580.jpg

77 ：

>76
なるほど、ああやって３扉化改造したわけですね。







ってキモ画像張るんじゃねぇ。

78 ：

>>74
マルチR

79 ：

保全

80 ：

age

81 ：

>>71 >>72
300系以降の新幹線が「3000kmを越える」のと同じニュアンスですね。

82 ：

2800系登場時は「両開き扉なんで邪道｣という声があったらしい。
当時はそれだけ特急に格式が要求されていたようだ。
彼らが9300系を見たらどう思うやら。

83 ：

京阪1900系オリジナル車、3000系、8000系は一般車が両開きになっても片開きを貫いていますね。

84 ：

南海7000系には格式があるんですね。わかります。

85 ：

>>82
なんで「両開き扉｣が邪道といわれるのですか？

86 ：

>>85
オレも当時の感覚はよくわからんが、鉄道誌にそんな記述があった。
特急用転換クロスシート車といえばパノラマカーもおけいはんも片開きだったし、
よく考えてみれば当時は純粋な通勤用ですら両開きは珍しかった。
2800系と同じ年に登場した国鉄103系は性能よりも
両開き扉による乗降時間短縮が評価されたぐらいだ。
今で言えば座席収納車(8200系や束の６扉車)の感覚だったのかも。

87 ：

>>84
そうかもしれませんよ。7100のほうを先に潰してるのですから。
>>82
特急じゃないけど、彼らが8200を見たら何と言ったかがむしろ気掛かり。

88 ：

>>86
つまりは日本人特有の、前例　というやつですね。

89 ：

>>87
南海7000系って今でも特急によく使われてるよな。
サザンの料金無料車両のことだけど、
有料車両と差をつけるためだと思っていたが、
そういうわけだったのかww
スレチスマソ

90 ：

関東だけど、京急2100は正直阪急2800/6300とダブる
カッコイイと思う
つーか、京急って関西チックな会社だよな。
ト○表示も使ってて阪急と共通性があるし

91 ：

>>90
そういえば、連絡社線のボタンをはじめに押す券売機、
京急と阪急になぜか同じ頃、他社に先駆けて登場したのが不思議だった。

92 ：

>>90
関東では異色の標準軌だし、無塗装車両をつい最近まで拒否っていた。
パスネットになる前のルトランカードは降車時精算式で、スルッと関西と同じだった。

93 ：

>>89 南海「サザン」の指定席と7000系自由席の格差はロザとハザ並みに違う。
指定席と自由席が各４両という組み合わせがデフォになっているが、
乱暴な例えだが、首都圏で15両のうち７両をロザにするようなもの。

94 ：

アホばっかwww

95 ：

京急の何系か知らんが7300系の界磁チョッパと同じモーター音だったのがあった様な？
ついでに東洋電機も結構使ってるよな？京急

96 ：

>>95
アホか！
オッサンそれスレ違い言うねん！！

97 ：

大阪万博の開催期間のみ特急が淡路に停車してたらしいが詳細ご存じの方、情報お願いします。
特急運用に入った２８００系が淡路に停車してる写真（２０００系・２３００系も？）は存在するのでしょうか？

98 ：

南茨木にも停車していたらしいね。
特急時代の2800系と2300系との混合編成は万博の時だけですか？

99 ：

南茨木に特急は止まっていないと思うが．．．
特急が臨時停車していたのは、平日が淡路、日曜祝日が茨木市

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