もし国鉄が民営化されなかったら

1 ：2013/01/03 〜 最終レス ：2013/09/14

運賃値上げに歯止めがかからず電車特定区間ですら初乗り１９０円に
都市部では路線バスの利用者が急増し全国各地に都市高速が建設され首都高は片側４車線化
当然アーバンネットワークや湘南新宿ラインが出来るはずもなく
中距離利用者は完全に高速バスにとられる
新幹線は未だに２４０キロ運転で東京―仙台や東京―名古屋などの
３００キロ区間は航空機を利用するようになり
茨城メトロポリタン空港がネタ抜きで羽田空港の補完的役割を果たしていた

2 ：

小笠原道大を押し退けておでかけさんが2ゲト!!

3 ：

>>1
ダウト
首都高片側4車線なんて、どこにそんなスペースがあるんだか

4 ：

>>3
じゃあ重層高架だな
どのみち国鉄みたいなヤバい企業が首都圏のＪＲやってたら
都バスの路線が網の目のように張り巡らされ
混雑緩和のために首都高にバス優先道路を作って運行されてただろう

5 ：

>>4
首都圏は大丈夫
あれは誰がやっても何とかなる
あるとすれば地方都市圏だろうね
いまの広島や新潟が全国に広がるとおもわれ(新車は東京にしか入れない)

6 ：

車齢20年ほど経てば車両は新車代替
地方都市のボロの置き換え名義で東京や大阪といった大都市圏に新車を入れ
玉突きで大都市圏の中古を地方都市に入れてボロを置き換え
SLとかレトロトレイン等の実質動態保存以外は
今で言う国鉄型は残っていない
広島は、大阪地区に入った新車によって玉突き転入した
221系か、場合によっては223系が走っている可能性すらある
新潟や長野も現在が211系で
その置き換えとしてE231系転入が本格化の噂が流れている
もちろん
国鉄のままなら221系も223系もE231系もそんな系列名やデザイン・仕様ではないだろうが
その登場時期に相当する車が広島や新潟や長野に走っている
という意味で使ったので、念のため

7 ：

はいはいRailWarsRailWars

8 ：

>>6
それは国鉄の方が更新頻度が高かったということ？

9 ：

広島地区は引き続き広島city電車で、便利なダイヤを構築。
今のような惨状にはつながらず。
芸備線の三次以東の悲惨さもある程度回避。
広島は民営化後あらゆるレベルがおちちゃったところだしな。

10 ：

国鉄の方がＪＲより更新頻度がかなり低かった筈
妄想ですいません
もし国鉄が民営化されなかったら　今年関東圏の１０３系　地方圏の５０系客車は全廃　それ以外の国鉄型車両は殆ど健在
首都圏の路線は自動改札化が今年終了　営団地下鉄の冷房化が完了それに伴い　日比谷線の３０００系は全廃
小田急の９０００系、東急の８０００系が全滅　京王の６０００系や東武の８０００系の廃車開始
京急の７００系廃車開始で全国の民鉄の車両の冷房化・新性能化が大幅に遅れていただろう。

11 ：

トイレは汚いまんまかも

12 ：

>>10
京急700まだ全廃されてないのか。いいなあ。
この1件だけでも国体護持、もとい、国鉄護持大賛成。
※50系客車は活用してよ。

13 ：

>>10
国鉄は高価で長持ちする車両
JRは安くて寿命の短い車両。

14 ：

新幹線が開業しても在来線は三セク化されなかったことは間違いないだろう
夜行列車はもっと良くなってたと推測
車両は財政的な事情や組合の力もあって同一形式を作り続けてたからね
古い103系を新しい103系で置き換えなんてのも茶飯事だったし

15 ：

国鉄が存続したら　国鉄自体の赤字経営改善の為　副業を始め力を注いだと思う
例えば　スキー場や海水浴場　山の家　水族館　ホテル他　それで経営をカバーできる位に成長して
鉄道がオマケになっていた
しかし　接客サービスは少しは改善されたと思うがトイレや車両が汚い　古い等はあまり改善していないし
貨物輸送の合理化や古い車両の取替　赤字線の廃止もペースがかなり遅く　それで鉄道マニアの人気を集めて鉄道愛好者を増やしたと思う民鉄各社も同様です　
しかも日本の鉄道車両メーカーでは将来が見込めないので飛行機・ロケットの産業に力を入れるようになり　国産のジェット機が大量に輸出されるようになる。
鉄道車両製造はそのオマケと化して近代化がかなり遅れしていた　あくまで想像です

16 ：

>>11
むしろ和式は減らすな。

17 ：

地方では客車普通列車が健在

18 ：

国鉄民営化されなかったら　中曽根さんが行革を諦めて　領土問題に本腰を入れて全てを解決。
日本は宇宙・航空科学の分野で世界一の国家になっており　中曽根政権は長期続投。
しかしその波動で鉄道の近代化はかなり遅れるので　地方の私鉄でも吊り掛け車が今でも現役
つまり昭和５０年代の鉄道技術がかなりの期間持続し　時代遅れしたと思う。
つまりマニアにとっては国鉄の存続は嬉しい事。政府も国鉄の副業を認可する事は確実。

19 ：

>>17
国鉄末期に構想があった、客車の緩急車に機関車の制御を司る機器を置いて車掌室兼運転室が実現していたかもね。
機回しなく折り返し運転、と。
あとは50系の3ドア化もあったかもしれない。

20 ：

>>10
国鉄車両は基本的に20年経ったら置き換え→廃車
国鉄末期〜JRは使い倒す
新前橋の165系なんか典型的
国鉄時代に185系置き換えで廃車になったものと、JRまで生き延びたものでは
車齢が倍近く違う
まぁ
国鉄時代に全廃になった153系電車やキハ55系気動車の車齢調べてみ
花形特急車両だった181系電車、キハ80系気動車、20系客車なんかも
今から見れば驚くほど車齢が若くて廃車になっている
153系電車は冷房化僅か５〜６年で廃車
ナハフ20から大改造(たぶん車体新製)のナハネ20 513も改造後５年で廃車
改造は延命に繋がらず、あくまでも車齢20年を目安に廃車になっていたようだ

21 ：

>>20は>>8に対するレスだったね
車齢18年くらいから置き換えによる大量廃車が始まってもやむ無し、という風潮だった
そんな国鉄時代でも、車体の構造的な欠陥とはいえ
車齢15年ほどで大量廃車になった157系は色々言われたから
211系サハの大量廃車の際も言われたかもね
その代わり
車齢30年近い211系まで今更ながら長野地区転用は驚きだ

22 ：

2、3両編成に詰め込みでバッシングを食らうことはなかったな
国鉄最後のダイ改で大阪発の福知山線最終が2両で積み残し続出
非難を浴びたことはあったけど直に増結されたし
ローカル特急も最低でも電車は6両、気動車は4両だったんじゃない？

23 ：

>>20
20系あたりの軽量客車は延命しようにも、全体的に歪みが発生してしまい
部分改修程度ではどうしようもないから仕方ない。
ま、このスレは旧国鉄マンセーなのかも知れんが
旧国鉄の体制では、キハ85あたりのような存在は絶対に生まれなかった。

24 ：

>>20
高シマの165系は途中で車体乗せ代えて107系になったのもいるからなんとも。
107系になったという意味では165系のそれよりは長生きしているともいえる。
高シマの165系というと、あかぎ・草津・ゆけむり・軽井沢・なすの・日光・わたらせだっけ。
長ナノ169系もたまに間合いであがきがあったような。
同じ165系でも新ニイは酷使で、千マリのは海が近いところ通っていたせいか傷むペースがはやかったとかなんとか。
>>21
157系が廃車になるときはとやかくいわれたかな?
あまりに痛むペースがすごすぎて客の苦情が多かったからようやく退役かという感じだったような。
157系・10系・20系は色々問題ありすぎて劣化のペースがすごかった。
>>23
どうだろうね。
東海のカミンズ帝国みたいなことはなかったと思うけどね。
DF50のズルツァーとかマン、DD54のマイバッハとか外国メーカー採用は国鉄のトラウマみたいなところはあったからね。
ただ、技術陣は意欲的だったから、上がGOサインだせば、高出力優等用気動車は製作されたかもね。
国内メーカーの機関を使って、ね。

25 ：

>>24
>国内メーカーの機関を使って
国内ではあのクラスのまともなエンジンを作れるメーカは存在しないわけだが
日本はディーゼルについては残念ながら後進国

26 ：

日本も500PS級の機関搭載のキハ181やキハ65はあったけど、保守泣かせとトルコンの設計泣かせだったみたいね。
余裕持たせて機関が設計ギリギリにならないようにしたキハ66・67などもあったけど、こちらは民営化後にJR九州が機関換装して出力ダウンしたもののラジエターが大幅軽量化、変速機改良でのりきったみたいね。
一般形は国鉄最末期にはあまり製作されなかったけど、もし続いてたらキハ37で取替えだったと思う。
オリジナルの2ドア仕様が迷惑がられて3ドア仕様もできたかもしれないが。
少なくとも、カミンズは選択肢にすら浮かばなかったことはいえるかと。

27 ：

>>26
>少なくとも、カミンズは選択肢にすら浮かばなかったことはいえるかと。
まぁ、末期の国鉄の硬直っぷりは酷かったからね。
過去を見れば海外から購入し、運用/分解/研究などを経て内製化なんて何度もやっている事なのに
なんでも国産品を…という救いようのない偏重主義が酷かった。
しかもその国産品ですら、部品点数を減らせの至上命令のせいで新規部品はほぼNG。
おかげで生産中止になっているような部品を、国鉄専用品として継続生産させる始末。
旧体然とした技術を高価で購入/運用する…という。

28 ：

>>25
>日本はディーゼルについては残念ながら後進国
乗用車クラスのエンジンすら糞だもんな　＞ディーゼル
保守部品確保の面から考えたら内製化は当然の流れなんだが、
某私鉄でシーメンスの部品が早々に国内品に置き換わったのとは対照的で笑える。

29 ：

>>27
まあうまくいったのもあるかもしれないけど、コストパフォーマンスがいまいちなDF50、最早黒歴史のDD54あたりのせいで外国の技術の導入を考えなくなったよね。
あとは懐事情、がと。
総研など研究レベルでは絶えず進歩はしていたけど、それらを採用にはいたらず、と。
後は非電化線区の高速化があまり検討されなかったのもあるのかな、と。
キハ81の初期不良の山、キハ181のオーバーヒートの山で上層部がそもそも抜本的には高速化できないもの、と思い込んでしまったのかもしれないが。
最末期に関して言えば、優等用にキハ183、185を。
一般型もキハ31、54を三島向けに、本州にキハ37を製作したくらいで、あとは廃止線区が多かったから転属だけでやりくりできてしまってた、というのもあるかもしれない。
準幹線格の気動車急行も次々と姿を消していた時代ではあるし。
しかし、キハ185も、距離の短い四国だからこれくらいでいいだろうっていうのが見え隠れした廉価設計だったね。
九州に入ったキハ31あたりにもいえることだけど。
>>28
バストラックレベルなら、日本のディーゼルも捨てたものじゃない。
ただ、乗用車レベルだと、ディーゼルは悪といわんばかりのキャンペーンを延々と張られていたのが痛かった。
ようやくマツダなどが意欲的に挑んでいるけど。

30 ：

勿論、日本ならではの問題もあった、というのもある。
日本の夏は高温多湿、冬や寒冷地・豪雪地では結構冷え込むし、雪害の影響もある。
平地の高速運転を加味しながら、山がちなわが国の国土も充分に考慮して連続して勾配を越えるという条件も。
そうなると、なかなか全国で標準的な原動機を選定できなかった、というのもあるのかもしれない。
原動機そのものはあっても、冷却系の問題、マッチした液体変速機が乏しい、と。
冷却系の問題は結構深刻で、平地で高速運転、もしくは比較的通年で冷涼な気候ならクリアできることでも、日本の地形と夏を考えるとオーバーヒート連発は不可避、というテスト結果も多かったそうで。
国鉄は一発逆転目指して、ガスタービンに燃えていた時期もあったけど、これとて、オイルショック以降の全般的な各燃料の相場の上昇、騒音を鑑みたときに採用は難しいとなってしまった。
今はその時代に比べたら、いいディーゼルエンジンは多い方だと思う。
ただ、ローカルの非電化優等列車はめっきりなくなってしまったけど。

31 ：

>>26
ＤＤ５４あたりで国内に見切りをつけた連中が選んだと思われ　＞カミンズ
みんな嫌がって引き受けなかったとはいえ、
内部化に際してあのような初歩的な設計不良を起こすようじゃ、国内メーカは信用出来んよ
おまけに国からのゴリ押しがあって短期間になってしまったとは言え、
あんな変態機構の問題点を満足に指摘出来なかったような
メーカ＆国鉄内部の評価部隊の無能さでは…国内技術者の言い分はトコトン信用できない
確かお召も牽いたんだよな　＞ＤＤ５４
その時に事故が起こればもっと大きな責任問題になって浄化も進んだのに…残念だ

32 ：

内部化→内製化

33 ：

そもそも、手持ちにあるのが戦前設計の骨董品と、問題だらけの屑エンジンの２択だったのが異常。
要は「地方にはお下がり使わせとけ」って具合、あまりにもな都市部偏重主義のしわよせだよな。
トップは頭が固くて新機軸を認めない、そのくせ失敗を許さない。
現場は猛者が引退し、権利ばかり口にする無能な腑抜けだらけ…。
まったく以て、崩壊したソビエトの末期の軍事航空業界とそっくりじゃないか？
ま、だからこそ
その鬱憤を晴らすようにＪＲ化直前に生まれた車両は、少量ながらも良いものが多いと思うのだが。

34 ：

ごめん…。
一文抜けた
中央ばかりに尻尾を振ってご機嫌取り、地方は荒れ放題の姿勢とか

35 ：

>>31
正直そこまで海外メーカーだけを賞賛することもないと思う。
東海の選択も選択でありだろうと思うけど、東海以外の他社の対応もまたありだと思う。
>確かお召も牽いたんだよな　＞ＤＤ５４
その時に事故が起こればもっと大きな責任問題になって浄化も進んだのに…残念だ
それから波及することについてはわからぬでもないが、国鉄マンにとってはいかなる理由でも事故は恥だし、万が一のことを考えたら冗談でも何でも事故が起こればよかったというのはないと思う。
多分そんなこと本当に起きれば極端な方向に走りがちなわが国の世論を鑑みると、お召しでそんな事故が起これば無煙化そのものがストップすることだってありえそう。
北海道や北東北、九州で昭和いっぱいまではSLが走る事態になってますます適切な人員での経営が出来なくなりそう。
>>33
電化を進めながら無煙化を進めるということに気をとられていたから、無煙化さえ出来れば当座は使い勝手悪くても目を瞑る、というのありきだったと思う。
そして色々新機軸が認められる頃には経営が傾いていてそう簡単にGOサインがでなくなっていた。
中途半端な時期に新線凍結したから、全国に盲腸線が出来てさらに経営を圧迫したりのアンラッキーもあった。
IFにIFを重ねてしまうけど経営が傾くのがもっと先ならとか色々あればもうちょっと違う車両が、機関車であれ、客車であれ、貨車であれ、電車であれ、気動車であれあったかもしれない。

36 ：

気動車(一発変換利かないのな)の進化は40年代で止まってるからな
地方線区へはお下がりのｷﾊ58で十分用が足りたし
本当はｷﾊ40の時点でワンマン対応の軽快系気動車(ｷﾊ100系みたいなの)を検討すべきだったんだが

37 ：

借金が１００兆円突破
東北縦貫もしなかっただろう

38 ：

>>35
別に常に海外マンセーな訳ではないよ
劣ってる分野の技術を　劣ってると断じただけ。
(特に乗用車の)ガソリンエンジンは大したものだけど
未だディーゼルエンジンは(特定クラスは)テンで話にならないお粗末なレベル。
他も残念ながら欧州と比べると二線級でしかない。
日本というのは儲かる技術の進歩は凄くて、巨人のように君臨するんだけど
ちょっと脇に入った途端にひ弱な坊やになってしまう傾向がある。
例えば(最近は改善されたと思いたいが)つい10年前まで、タクシーのエンジンには
キャブレターなんて大昔の代物を使っていたという情けない事実があったり…。

39 ：

結局のところ、国鉄民営化ってのは。
家のおかんが
いい歳をこいて稼ぎもせずに、ギャンブルで散財してばかりの穀つぶしのバカ息子を
「いい加減、ちっとは社会に出て働け」
と叩き出したような出来事だったと思われ。

40 ：

ポスト青函トンネルなどなかったよな…

41 ：

>>39
だいぶ違うな
ダメ親父の借金で身動き取れなかった息子が借金棚上げの条件貰ってヤル気出した、ってのが正解
ただしダメ親父の借金が棒引きされたわけじゃないので、いまもそれで苦労させられてはいる

42 ：

山手線のホームドアはとっくに全駅整備されてただろうな
ついでに京浜東北や中央線あたりも
もちろん借金でだが

43 ：

逆
全く整備されてないな

44 ：

>>40
青函トンネルは、当時は「無駄な公共投資の代表」とまで言われていた…
というトリビア。
>>41
国労や動労に巣喰うダニや南京虫がだいぶ処理されただけでも健全化した。
(未だに何匹かは生き残っているのが困ったもんだが)

45 ：

>>43
まったくだ。
末期の国鉄の状態じゃ
何をするにも、派閥や団体の既得権益に引っかかって、計画が中断。
そいつらの損にならないようにする「配慮」だけで手間と金が浪費される。
(いまでも多少はそうだけど)地域の住民どもは平等をはき違えていて
声が大きいだけで、よく考えれば全くおかしな理屈が平気で通る。
下手すりゃ、一部の駅だけホームドアが先に完成するのは不公平だから
同時に完成するよう時間がかかりそうな駅を優先して工事しましょう
とか言ってきそうなアホが実際にいたりする。

46 ：

>>35
見返したら>>38の発言じゃ、海外マンセーに見えるな(苦笑)
DD54開発当時の日本のディーゼル事情はとってもお粗末だった。
で、最近になってかなりマシになったけど、まだトップじゃない。
乗用車あたりのサイズだと、まだまだと痛感する事しきり…。
でも、気動車クラスならコマツのエンジンで充分じゃね？とは
思える位には日本も…頑張ってはいると個人的には思う＞以上。
しかし、日本は儲からん技術には本当にお寒くて泣ける。
その点、本国であるドイツですら匙を投げたバンケルエンジンの
開発を続けたマツダは心から敬意を表していたのだが…。

47 ：

>>36
>軽快系気動車を検討すべきだった。
その通りなんだが、気動車開発自体が主流から外れた外様だったからねぇ。
>>35
>電化を進めながら無煙化を進めるということに気をとられていた
その考えが既に時代遅れ…という事に気付けなかったのが一番問題と思われ。
十全に行うには、国の国策として全面的バックアップが必要だったと思うが、
残念ながら、国はこの頃から自動車主体にシフトしていた。
潤沢な資金がなければ、弱い部分に皺寄せがくるのは当然。
本来なら、国鉄はこの時点で分離・独立すべきだったと思う。

48 ：

国鉄が国鉄のままでも総論的にいえばいまと大差ないだろう。
省力化でホーム人員が削られたり，利用者の少ない路線の列車は
大幅減量させられたり・・・
ただし，国鉄という統一的な組織で全国が運営されるわけだから
たとえば西日本特有の減量作戦があるとすれば全体的にみての
利用率の少ないローカル線で全国統一基準で実施されただろうし，
現在のＪＲ各社境界付近でのくだらないイザコザは絶対にありえない。
上野から札幌まで北斗星を通すならば東京から鹿児島中央まで豪華列車として
ブルトレを残したかもしれない。
また乗り放題的キップもたとえば外国人向け「ＪＲパス」と同じような料金設定で
日本人向けにも発売したかもしれない。
いまのように各社それぞれ
「取りはぐれはしたくない」
「他社より損はしたくない」
という思惑が元で生じる利用者の不便は
なかっただろう。

49 ：

国鉄時代のように毎年値上げ
それでも借金増加で借金１００兆円以上だな
首都圏では１０３系が大半で
湘南新宿ライン、東北縦貫線も無かった
運転本数も国鉄時代とほとんど変わらず
混雑率は２５０％のままだな

50 ：

>>49
205系とか211系とかはどうする。
ただ九州の個性的特急や西日本の金太郎飴特急はJRだからこそって感じだな。
国鉄ならブルートレインは90年代後半〜00年代頭に大差無いサービスの新型車両になってても不思議はない。

51 ：

ブルートレインは赤字だから真っ先に廃止

52 ：

>>51
途中にあって自社の事情を大声でわめく倒壊が存在しないから、簡単に廃止とはならない

53 ：

>>39
　日本国有鉄道改革法に書き忘れた唯一の文言は、「国鉄は倒産した」だったと、国鉄改革の関係者は言っているそうな。
>>51
　今頃、貨物と夜行はすべて無くなっていたよね。

54 ：

>>46
コマツとカミンズが業務提携している影響かな？
JRにはコマツのエンジンを選択している社おあるな。

55 ：

未だに新幹線には食堂車やビュフェが健在。

56 ：

国鉄が腐ってたのは、組織であって、鉄道システムそのものは
腐ってなかったんだがなぁ。民営により組織改革は進んだけど、
分割はネットワークやシステムの破壊に過ぎなかった。

57 ：

シティ電車とか、ダイヤの地域密着性強化は、国鉄のままでもやれてたしね

58 ：

>>57
国鉄時代に実施された施策は｢最後の悪あがき｣、民営化後に実施された施策は｢民営化の成果｣
やってることは同じなんだが。
結局周りが評価する気で評価するかどうかで決まるわけで(国鉄末期は何をしてもプラスの評価は受けなかった)

59 ：

>>58
でもひろしまシティ電車は中国新聞とか地元メディアに好意的に受け止められていたような。
多分、各地でもそうだったんじゃない?
ただ、東京とか大阪で全国紙書いている人にはみえなかったろうけど。

60 ：

>>58
国鉄は1970年代の遵法闘争・ストライキ・運賃値上げの頻発で世間の信用を
完全に失ってたような状態だったからな。
そういう状況下では何をやってもプラスの評価は得にくいのは確かだったし。

61 ：

運賃は今の二倍以上だろw

62 ：

国鉄が民営化して良くなった点は
(1)仮にも利潤を求める組織になった
(2)国(というか無能な議員)のロクでもない要求を、多少なりとも拒否できるようになった
(3)何もしなくてもソコソコは何とかなる…という親方日の丸体質が薄まった
(4)組合幹部という国のためでも、国民のためでも、国鉄組織のためでも、国鉄職員のためでもない私利私欲のみの屑連中が大幅に減った
(5)経年変化で硬直して(手抜きを覚えて)しまった組織が刷新された
このあたりかな？

63 ：

賃上げの根本原因は、適切な時期に設備投資もしないでひたすら低運賃を維持させられた点にあると思われ。
人はパンなしじゃ生きられん。
そして破綻しそうになったら、急に設備投資と財務状況を改善するという近視的施策が問題だが、これは国鉄だけではなく有権者への
ご機嫌取りに終始していた無能な議員の罪が大きいと思われ。

64 ：

国鉄の赤字も、中途半端な時期に建設凍結して未成線を大量に作ってどうしようもない盲腸線も大量にできた。
つながってたらまだどうにかなったんじゃない、というのも全国各地にあっただけにね。
一律凍結というのも、長い目でみたらまずかったかも。

65 ：

>盲腸線
上にも似たようなことを書いたけど、予算は平等に投資しなければならないので
沢山の路線を毎年ほんの僅かずつ延長する…というアホな事をしていたからね。
どこぞの
「運動会でみんな仲良く一緒にゴール」とか言っている頭がお花畑の輩が原因。
経営の基本である。資金の集中運用とはまったく逆の思想。
金をドブに捨てる行為だし、みんな平等だけど不幸にしかならない使い方。

66 ：

おまけに現地を見れば明白なんだけど、
おかげで路線が(時代が変わったせいで)途中でどんどん高規格になってゆくような有様…。
途中から高規格になろうと、その区間から急にスピードアップなんて無理なので
結局、高規格区間に高い費用払って、低規格の区間の性能しか出せない…という。

67 ：

>>66
さすがに高規格区間にそれなりの車両が入ればそれでも生きるのだけど、そうでないとあんまり、というのはあるよね。
篠栗線みたいにキハ66・67が入れば山岳の新線区間でもそれなりに能力を発揮していたね。
逆に三江線あたりは、投入している車両もそれなりだったし、その前後が低規格過ぎてそこまで発揮できない、という。
でもこれらは開通しただけ幸運だったよ。
中途半端なタイミングで凍結して全国各地に盲腸線が出来ただけだったから。

68 ：

>>67
>篠栗線みたいにキハ66・67が入れば山岳の新線区間でもそれなりに能力を発揮していたね
新線区間の開通とキハ66・67の投入が今の福北ゆたか線の繁栄に繋がってるからな。
もし篠栗−桂川の区間が開通してなかったら福岡都市圏の交通網は今とは違ったものに
なってるのは間違いなかったと思う。

69 ：

スレ見事に止まってしまったね。
保守ついでに蛇足レスをば…。
>>67
>開通しただけ幸運
そうかな？
地域住民に「鉄道に失望している」感がありありとしている地域が結構ある。
曰く「遅すぎる」
鉄道か敷かれる…と決まってから20年も経たら、
若者は就学年齢を過ぎて成人し地域から出て行ってしまう。
鉄道に対する期待のひとつに「地域の繁栄」がある筈だけど
いまや鉄道は敷かれたが、乗る住民は既に一人もいない…なんて地域もあるわけで

70 ：

なんか、こっちのほうが盛り上がっているんだけど。
国鉄分割民営化は失敗だった　�Y
http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1353390538/l50

71 ：

>>70
　真実の国鉄を知らない世代がファンタジーの中の国鉄を元に発言しているのが原因だな。
国鉄のままなら、今山手線すら走ってないのが現実なんだけどな。

72 ：

という自己紹介か

73 ：

中学二年生は引っ込んでろ。

74 ：

>>70
寝言にしても見苦しいな
死んでから言っとけ

75 ：

>>71
国鉄が酷かったとは思わないけど、中途半端なタイミングで新線建設凍結やって膨大な盲腸線で固定化して赤字増大したのはあるかな、と。
速やかに作っていたら、結果が違っただろうという箇所があまりに多すぎる。
あとは、主要組合が新左翼諸派や革新政党に煽られすぎたというか。
スト権ストや遵法闘争で利用者たる国民の理解を得るどころか完璧にそっぽ向いたしね。
だからといって、会社に従いすぎる鉄労も極端で、民営化後のJR連合のやりすぎな傾向を招いてしまった。
宝塚線事故もそうかなと思わないでもない。
国鉄にとって不幸だったのは是々非々で挑む組合にも恵まれなかった。
国鉄としては合理化が進んでも、新線開業でそちらに配転するはずだった人的リソースをそっちに向けられなかったのは痛手だったのかもしれない。
もし国鉄が続くにしても結局九州総局とか作ったように、ブロッごとに総局をおいて、そこにある程度まかせるようになってある程度は民営化と同じ状態だっかもしれない。
車両は115系がどこにいってもあったように、ゆるやかなスピードで111・113・115系を211系に取り替えたり、国鉄末期に考えられていたような車両が実際に出てくるくらいかな。
211系の車体の713系とかも現れていたかも。
ただ大胆な企画乗車券を開発できたかどうかは未知数だけど。
そこで高速路線バスにはやられまくったかもしれない。

76 ：

>>75
国鉄が酷かったあたりを知るには、上尾事件あたりを参照のこと。
>>70
当時の試案を調べるだけでも
様々な案が出ていて、分割民営化にだけ絞っても分割の仕方に
いろいろとあったりするが…あんまりその辺を調べてそうな人物は
いなかったりする希ガス。

77 ：

>>75
＞211車体の713
ないないあり得ない
なんで417が3電気式になったか、なぜ北海道に当初485が導入されたか考えてみろ
いまも国鉄なら交流専用なんて登場してないよ
｢標準化(＝東京で使うこと)｣をまず大前提にしてたからな

78 ：

>>76
参照のことってすでに知ってるよ。
とにかくあの頃は石灰を水にといたので合理化反対号とかかれたのや、ビラを貼り付けたような車両が走っていたのが思い出される。
前者が動労で、後者が国労だったっけ。
本社や各管理局も現場と意思の疎通があまりできず、政治的思惑に振り回され、他方組合は暴走気味で、現場は疲弊していたね。
上尾事件もあることながら、紀伊に機関車が衝突した事件など。
あの前後の国鉄が一番歯車がたがただったと思う。
客にとっては様々なサービスダウン改正だったけど、53.10の改正の頃からはさすがにこのままでは潰れるというのが各方面で共有されはじめたように思う。
ただ国鉄再建法の杓子定規さで、開通すればそうではなかった路線が、赤字路線として固定化されてしまったなど、実情を踏まえないものであった。
もちろん、政治家の思惑もあって最早まともに各建設区間ごとに精査できなかった、というのもあるけど。
分割に関してはいろんな意見があったね。
金沢を東海か西日本か割と最後まで揉めたが今のような枠組みで分割。
東西のみ分割。
在来線会社と新幹線会社に分割。
本州のみ民営化で経営が難しい九州、四国、北海道は半官半民ないしは特殊法人など色々。
国会図書館レベルの大きな図書館いけば色々その辺の細かなものがわかると思うけど、今日なかなかそれらが書籍で充分流通しているとはいえない。
なんとなく、国鉄、専売公社、電電公社の民営化はうまくいったというところで立ち止まっている気がする。
国鉄の分割民営化に関しては、国鉄の改革派といわれる人たち、かかわった政治家、あるいは各組合関係の出版物を精査していけば大まかなことが分かると思う。
が、この分野の研究や、評価はまだまだこれからのように思う。

79 ：

>>77
昭和40年代後半から50年代半ばの設計思想と、50年代終わりから60年代に入ってからの思想は違うよ。
直流D形チョッパ機、F形チョッパ機、青函用サイリスタ位相制御またはインバータ制御機、交直流F形チョッパ機。
計画だけされて具体的にはすすまないままに民営化を迎えた。
このあたりは57年以降の鉄ピクあたりにはちらほら出てきて、国鉄車両設計事務所や工作局車両課からの記事や資料もでてはいたけどね。
DLに関しても海外では電気式が盛んで、経済性・保守性をクリアできるかどうか検討、という状態だった。
酷使が著しくて痛みまくってた九州と東北の485系も、781系ベースで50/60Hz交流車で振子車で交流回生ブレーキで、とかすごいけどどこから金がというのばかりあがってたしね。
特急・急行型気動車もステンレス車体で大出力機関で準集中動力方式のDCなんていい始めたり。
北陸線特急のみ交直流車で次世代の交直流特急形電車でステンレスなどで軽量車体化したものを、というコンセプトったらしい。
どこにも金はあるわけもないので、このような車両が民営化前にはほぼ製作されなかった。
せいぜい713系がこれらのテストで作られたくらい。
あとは当座は急行形の順当、および、急行形や特急形の近郊形改造でつなぐべし、ということになってしまった。
まあ懐事情が厳しいのに、車両局も設計も夢をみすぎたのかもしれない。

80 ：

民営化されてなかったら、間違いなく国鉄職員を目指していた。（キャリア組で）
当然だろ。パスで乗り放題だしな。

81 ：

>>79
50年代後半にはもう分割民営化不可避みたいになってきてたからな
設計思想が変わったというよりはむしろ時流に乗ろうとしたんじゃないかな
あとは後継車種が必要になった、あるいは新規路線(青函トンネルとか)向けの特殊用とか
直流D型チョッパ機ってのは荷物列車用EF58の後継で聞いたことある

82 ：

鉄ヲタの罵声大会なんてなかったと思う。
駅員が普通に叱ってるだろうから。

83 ：

まあ、公社の民営化をしてなかったら
当時は暴動(とまではゆかなくても)与党自民党がえらい事になっていた筈。
それ位に政府は切羽詰まった状態に陥っていた。
だから、
IFをいくら重ねても残念ながら、あのまんま国有化されていた…という事は
ありえない。
ちなみに、
まさか国鉄が民営化したのは、純粋に累積赤字の問題だと思っているような
世間知らずはいない…と思いたいが　＞所詮２ちゃんねるだからなぁ

84 ：

>>83
人を馬鹿にしながら自ら披露した主張で自分自身がひっかかるのははあまり感心しないな。

85 ：

新幹線については独占状態になりやすい東海道の静岡県内区間と東北については競争がはたらきやすいようにする
しくみをつくるべきだったとおもう。

86 ：

>>85
東海をなくして静岡を東日本、それ以外(新幹線含む)を西日本とすればいい
で山陽新幹線を広島(ないし岡山)以西九州持ちにすれば新幹線と在来線で競争？させることはできる
結局東海を作ったのが失敗なのよ

87 ：

>>75
　真の原因は新幹線と通勤五方面作戦だよ。
まぁ、引揚者とニートを大量に雇用させられ、最大で約八十万人になったのもあったけどな(民営化の議論が始まった頃が約四十万人で、継承法人に採用されたのが約二十万人)。
>>80
　帝大出身どころかニートのお前じゃ無理だ。
運よく現場要員として採用されても、いじめられて半年で辞めているな。
>>82
　逮捕されているのも多そうだな。
>>83
　RAIL WARS!のあらすじ http://www.groundnet.co.jp/railwars/lightnovel.html を読めば、ファンタジーな国鉄しか知らないガキどもの知識レベルがよく解るぞ。
まぁ、そんなだから鉄道関係の各スレを我が物顔で荒らしまくっているわけだが。

88 ：

「民営化」は要するに「国」の圧力から解放する意味では理にかなっている。
本来「国鉄」だって「国営」ではない独立した企業体であったはずなのに
あれこれ圧力をかけてきたのは国そのもの。
まあ当時は完全民営のはずの市中銀行も国の圧力ありきの下で経営されていたし
実質的にみると似たり寄ったりだったんだがな。
むしろ郵政のほうがまだマシだったかもしれない。

89 ：

国や政治が関わるのはいい。
適切ならいいけど、振り回されすぎちゃった部分はあるよね、国鉄は。

90 ：

中央は別として、地方とか中間の「口は出すけど金は出せない」連中には
おいしい組織だからね　＞国鉄
国のためとか公共のため、というお題目とわずかばかりのはした金という
鼻薬で踊って金をバラ撒いてくれる
赤字路線の走っている地方自治体の糞っぷりは凄い。胸糞悪くなるよ

91 ：

思い出したように続き
関西の大手某私鉄の例だが
累積赤字が大変な事になって、自治体に廃線orバス転換or上下分離を提案しても
「公共機関の一部としての意識が足らない」
「企業としての努力が足らない」「改悪になる変更は認めない」の一点張り
根底には「そもそも今日まで走ってたんだから、明日からも走らせろよ」
という…
自分たちは「沿線人口の増加」も出来ないばかりか、利権目的で道路ばっかり敷き
「鉄道利用率の低下」を招いたくせによく言う…と思うんだが

92 ：

という事で（スレの話題に戻すが）国鉄が腐ったのは、政治との癒着が過ぎて
公社としての立場をきちんと保てなかったのが最初の原因だと思う。
国の方針が「鉄道」から「自動車道」にシフトした時点で、
(民営化も視野に入れて)立ち位置を考え直すべきであった。
それ以降のグダグダな状態では「もし国鉄が民営化されなかったら」という題目に
解は見当たらないと思われ。
ただ、その「民営化」にしても、少なくとも束は「なんちゃって民営化」なので
実は、そもそも「まだ束は民営化してない」という話になりそうだ…

93 ：

普通に民営化

94 ：

休止

95 ：

四国限定で考える。
・121系電車や185系気動車などの投入はなし。
・2000系振子気動車の登場もなし。
・瀬戸大橋線開業にともない、特急は岡山発着、急行は高松発着となる。
・181系気動車や58系気動車は2000年代初頭まで特急・急行として老体に鞭打って奮闘。
・181系や58系の後継車として、全国各地から集められた中古の特急・急行型気動車が投入される。
・寝台特急「瀬戸」は史実どおり高松止まりで、松山・高知延伸はなし。

96 ：

・瀬戸大橋線開業にともなう高松電化はあったが、松山電化はなし。
・高松の電車は全国各地から集められた中古の113系。
・マリンライナーはグリーン車付きの113系。塩害が問題になる。
・DE10＋50系客車は朝晩を中心に長く活躍。
こんな感じか？

97 ：

ＪＳＳ金沢駅西スイミングスク−ル
２０１３年の春休み短期教室
１期．　３月１８日．月曜日〜　３月２２日．金曜日まで５日間
２期．　３月２５日．月曜日〜　３月２９日．金曜日まで５日間
３期．　４月　１日．月曜日〜　４月　５日．金曜日まで５日間
４期．　４月　８日．月曜日〜　４月１０日．水曜日まで３日間
対象．高校生
駅西校．大型バス３台
粟崎校．大型バス２台．但し３月２５〜２９日．４月１〜５日まで合宿のため中型バス２台
バス会社．駅西校．北日本観光１台．北陸交通１台．加越能鉄道１台．粟崎校．鳴和観光１台．丸一観光１台
時間
　６時４５分〜　８時００分．　７時４５分〜　９時００分．　８時４５分〜１０時００分
　９時４５分〜１１時００分．１０時４５分〜１２時００分
春休み短期教室後．プ−ル開放５月１１日．土曜日．　８時３０分〜１２時００分まで高等学校プ−ル開催　　　

98 ：

>>90
民営化しても相変わらずその意識。
鳥取や島根みたいに鉄道を強化・高速化する金を出して便利にしようという発想をしたところがなんと少なかったことか。
まあ、西日本は西日本で自治体が金出さないならしらね、という会社ではあるが。

99 ：

東京−大阪でさえ航空のシェアは5割を超えてただろう。大阪−福岡に至っては7割が航空利用。
国内線にもA380が大量に導入されていた（当然国内線仕様で）。
日本航空の経営破綻も、日本エアシステムの日航への吸収合併もなかった。

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