阪急電鉄　旧型車両スレッド5

1 ：2013/07/30 〜 最終レス ：2013/10/08

阪急電鉄のツリカケ車、初期高性能車の栄光の日々を語れ。
前スレ
阪急電鉄　旧型車両スレッド4
http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1332232982/

2 ：

◆過去スレ
【1型】阪急電鉄旧型車両スレ【2000系】
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1157895752/
【1型】阪急電鉄旧型車両スレ【2000系】Part2
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1176774701/
阪急電鉄　旧型車両スレッド
http://schiphol.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1220531535/
阪急電鉄　旧型車両スレッド2
http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1251600533/
阪急電鉄　旧型車両スレッド3
http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1305601825/
阪急電鉄　旧型車両スレッド4
http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1332232982/

3 ：

◆関連スレ
阪急神戸線スレッドPart40
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1365076962/
阪急宝塚線・箕面線スレッド　Part45
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1360178323/
阪急京都線スレッド Part90
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1360423378/
阪急京都線スレッド Part91
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1374245219/
阪急千里線Part10
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1344109606/
【妙見線】能勢電鉄スレッド　Part1【日生線】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1285125383/
●●━━●阪急ダイヤ、停車駅スレ●━●●●
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1279407339/
阪急電鉄車両スレッド47
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1372755635/
【9000系】阪急神宝線車両運用スレッド10【etc】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1316620372/
阪急電鉄　旧型車両スレッド4
http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1332232982/
【２ドアから】阪急2800系スレ【３ドアへ】
http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1235226963/

4 ：

822-872が710系仕様って本当？

5 ：

718-768として製造していたのを、完成直前になって、822-872にして登場した
為、車体細部だけでなく、主電動機も710系が使う東洋電機製でした。

6 ：

台車もFS??京都線仕様だったが、あれ乗り心地が良かった。

7 ：

710系の京都−西宮北口−宝塚の臨特は600V区間を不思議にチンタラ走って
居たが、810系の京都−神戸の「新京特急」はすっ飛ばしていたけれど。
北口で神戸行き特急の続行でやってくる810系ｘ２の特急が空いていて、
何時もそれを目掛けて居たものだった。

8 ：

　

9 ：

2300系は登場時から回生ブレーキを搭載し、デザイン面の秀逸さも含め50数年経った今でも
最高の車両だと思っている。過半数の車両に表示幕改造も施され、内装も改修されておおむね
美しさを保っている。台車が改悪されたことが唯一悔やまれる。
現在でもメカ的な側面で考えれば、後輩の3000〜6300系（2200系と6330形を除く）よりも
遥かに優秀な車両である。

10 ：

[791]回想774列車 [sage] 2013/05/13(月) 09:39:42.60 ID:uKW1dw2o
AAS
>>790
ですね。昭和44年9月のメモには、
3056-3503-3006+3057-2160-3518-3007
とあります。
これです。

11 ：

3300系はエアサス化や加減速性能の強化は図られたが、
機器は回生制動なしの単純抵抗制御でスペックダウンだったからな。
地下線運用車で今時これはない。
市交規格でかなりデブになってバランスが崩れたし。

12 ：

同年代の京阪700系→1000系の手法で機器を総入れ替えして新車扱いすれば良い。
同系は更に平成になってから1C8M化ならびに界磁添加励磁制御化・回生制動化が実施されている。
旧形スレなんでこのへんで。

13 ：

前スレのログ速を貼っておきます。
阪急電鉄　旧型車両スレッド4
http://www.logsoku.com/r/jnr/1332232982/l50
>>2に挙げられているスレ以外でも、昔話スレや天神橋スレなんかもあったね。

14 ：

【不買運動】キリンビバレッジは男性を侮辱した女性専用車両広告を使う反社会的企業
キリンビバレッジは女性専用車両という卑劣な男性排除によって生じた女のみの状態となた場所に広告を出して金儲けをしようとする反社会的企業です。
＜カフェデリの広告＞
http://www.youtube.com/watch?v=XiQ8blpfEzo&feature=channel&list=UL

男性の人権を毀損したこの企業の製品・サービスに対して不買を心がけと情報拡散をしましょう！

15 ：

1300系の余剰T2両は宝塚線の1200系に編入しなかった？

16 ：

編入した

17 ：

>>16
中間車は計6両という事ですね。
その時は1200、1250型に余剰は出なかったのでしょうか？

18 ：

>>5
後に東芝製に乗せ換えられてますけどね
亀レスすまそです

19 ：

P6の144〜151の8両をTc化した際に捻出された電動機などを使って1600系が
作られたが、同系のMcは6両なのでモーターが2両分余る。予備品として保管？

20 ：

>>18
822-872の主電動機東洋から東芝いつ交換？
東芝の主電動機は廃車余剰発生品の再利用？
何系何形何号車から外したやつ？

21 ：

>>17
そもそも1351・1355の編入は、1200系の長編成化の為なので、余剰は出ていません。
但し、後に支線転用される際に、1232・1233の2両が余剰となり、西宮車庫に長らく留置
されていました。
>>19
恐らく予備品に転用された筈ですが、昭和28年3月に登場した717が、P-6用のTDK-527
を装備している一方、同じ3月に144が電装解除されて1522になっているので、1両分は
717に転用された可能性があります。
>>20
900形の廃車発生品に交換された筈です。資料によると、822の主電動機(TDK-536A)は、
昭和53年1月に710系(恐らく715)に取り付けられたとの事なので、昭和52年に廃車された
901・904・905のいずれかの主電動機でしょう。

22 ：

もともとレベルの高い大人のスレではあったが、
ここへ来て皆さんの書き込みによって格段に資料的価値が上がっているような気がする。
（オレが言うぐらいだからなｗ）
常に保存はしておいた方がいい。

23 ：

>>21
822号車の主電動機についてはその通りので、'78年1月に715号車に振り回されています。
710系は基本TDK-536ですが、715号車のみTDK-527だったようです。
これにより710系・810系それぞれで主電動機の形式が統一されたことになります。
ちなみに822号車のSE-151化は当然それより先で'77年7月なのですが、
904・905の廃車が同年10月なので、4月に廃車になっている901号車の主電動機が822に転用されたと考えられます。

24 ：

書き忘れましたが822の台車はその'77年7月の主電動機交換時に
台車ごとFS103KからFS103に交換されています。
当然主電動機の取付座などが違うはずですからね。
FS103Kの「K」は京都線用だったかと・・？？？
確かに710系はFS5かFS103Kでした。
そのあたりの台車振り回しも調べる必要がありますね。

25 ：

故吉川文夫さんの一言(鉄道友の会東京支部会合での）
”阪急名物台車の引越し”
ズバリですな？

26 ：

FS103の京都線用主MM
の取付座の相違ではなく、下部車両限界が京都線(地方鉄道法)は神宝線(軌道法）より
小さいので、揺枕釣リンクの長さがやや短い他、側梁中央部がの幅が狭い、基礎ブレーキ
装置部品が神宝線用とは別物など相当な違いによる。
このような差は1010,1100系のFS324が外釣の揺枕釣リンクを装備しているのに対して
1300系にFS325は内釣の揺枕釣リンクを装備など別形式になったものもある。
完全に統一されたのは5100,5300のFS369Aから。

27 ：

FS333、FS33、FS345、FS45、FS369、FS069、
も神宝線と京都線で形式名が同じでも台車の形が違うやつが有るの？

28 ：

>27
外観上は同じに見えます。
神宝線はWN駆動、京都線は中空軸平行カルダン式駆動のため、モータの台車への
取付構造が違うほか歯車箱の釣装置も異なり台車の互換性が無いので同じ形式でも
阪急部内では京都線用の末尾にＫを付けて区別している。
京都線は5300系からTD継手を使用した中実軸モータを使用するようになったので
統一が出来た。ちなみに5100、6000系もTD継手を使用しています。

29 ：

>>28
最後の一行が違うな

30 ：

>>24
1000形の付随車化に伴う台車変更で、FS-303台車が864〜867に転用され、この4両が履いていた
FS-103を1653〜1656に転用し、捻出されたFS-311が、1000〜1003に転用されています。
恐らく、1653〜1656のいずれか1両が履いていたFS-103と、822が履いていたFS-103Kを交換した
のではと思いますが、どの車両でしょうか・・・
ちなみに、872も元はFS-103Kで、1600系製造の為にFS-305に交換された筈です。

31 ：

1000系の台車交換は1010系に組み込む最、床面高さを揃えるために実施。
1010系の床面はレール上面1150mm。1000系オリジナルは1200mmだったかと。
2000系〜8000系は1170mmと少し高くなり、9300系で再び1150mmになる。

32 ：

1002の日本初のアルストム台車が872に移ったのですか？

33 ：

定期券で乗り越しをしたら、運賃とは別に乗り越し手数料\10−をボッタ繰られた
記憶が-----。

34 ：

>>31
ゲンミツには阪急で「1000系」と言うと今年度新造車の1000系しか存在しません
'54年登場の旧1000〜1003号車は「1000形」である
但し翌年からの1010〜は「1010・1100系」である
（当初は1010系・1100系でしたが）
>>31も来年度になったら注釈が必要になりますね（笑）

35 ：

>>32も来年度になったら注釈が必要になりますね（笑）

36 ：

>>32
元々FS-303は4両分作られていて、1両分の台車は予備として保管されていたのを、
昭和30年代前半に1002の台車と交換して今度はFS-305が予備台車となり、さらに
1600系製造によるFS-103K台車捻出の為、872にFS-305を履かせたのでした。

37 ：

初めて阪急に乗った時、2000以降のスタイルの良さ、内装の良さ、３複線、梅田駅に驚くとともに、
1010・1100をみて、「わ、阪急にももっさい電車があるんやな」と思った。
とくに運転台撤去部分のヘッドライト跡は、何となく不気味だったし、1000〜1003は何とも中途半端に見えた。
しかもこれらは新性能車であることにまた驚いた。

38 ：

1002のアルストム台車は当時日本の私鉄界で注目されたみたいで、後年長野電鉄
のＯＳカーを見学の時に、当時の小林課長（故人）が、「阪急1002のアルストム狭軌版が欲しい」
と話しておられた程だった。
>>37
1000-1003はあくまでも試作車だったから。

39 ：

それならすぐ後の名鉄5000用FS307(アルストム）を2000系に使用出来たけど。。。
長電は自社発注車は皆日車の台車やね。

40 ：

>>39
続レス御免なさい；
あの頃長野と富山地鉄は日本車両に圧えられていたから----富山はＮＰ台車。
物凄く威張っていた日車の荒○技師の横暴が極まっていた時代でした。

41 ：

>>38
屋根も1010以降のモニタ屋根ではなく旧型車輌と同じガラベンで、
中に入ればファンデリアでなく扇風機がプルプル回っていた。
付随車化されて以降しか見たことがないが過渡期の車輌という印象だった。

42 ：

>>38
アルストムは小田急では長く使われたが阪急では比較的短期で製造を終えたが、
これはどういう理由だったのか？
整備の容易さという点ではミンデンの方が劣るし、
乗心地が劣っていたわけではない。
仏アルストム社のライセンス料の高さとか大人の事情があったのか？

43 ：

横揺れに関してはミンデン台車のほうが優れている。
ミンデン、アルストム併結の2000系で隣接する車両の吊輪の揺れ方が全然違っていた。
小田急は曲線が多いのでリンク支持部のゴムブッシュで左右方向の剛性を下げられるので
長く使用されたのでは？
ミンデン台車は上下方向以外がっちり軸箱を固定しているので、どちらかというと直線が多い線区向けですね。

44 ：

ミンデンの評価は大きく分かれますね--最初はあの細い鋼板の金属疲労を
心配する声もあったが、実際にはあれがポキンの事故は無かったのでは？
横揺れについては余り意識していませんでした。

45 ：

真相は定かではないが小田急NSE車(FS346)で折損あるいは亀裂事故があったと聞いたことがあります。
NSE以後同社でミンデンの採用がなくアルストム時代が長った一因かも。

46 ：

1010・1100・1200・1300・1600系の非更新車の車内照明の灯具、
昔のカバーの付いたやつって1台に蛍光灯40W×3だったっけ？
あと蛍光灯とファンデリアの台数は先頭車中間車何台付いていたっけ？

47 ：

>>46
灯具は先頭車中間車とも40W×3×7基、ファンデリアはその灯具の間に
あるので6基付いてました。

48 ：

ファンデリアの冬場のフタがヨカタ
3300系や5000系の角形のはグリルの内側にシャッターがあったね

49 ：

ファンデリアは三菱電機製が○台座で東芝製が四角だったが、音は東芝の
方が静かだった。
油が切れて？来ると三菱製は「ガラガラガラ---」。

50 ：

三菱のんは昇圧時などにAC化されて東芝製に置き換えられた。

51 ：

スレチかもしれないが南海と同タイプ？

52 ：

>>51
同じかどうかはわからないけれど、阪急1010系のカットモデルが正雀にあり
これに丸型ファンデリアが残っている。しかも置き換え前の三菱製である
フェスのときに見ることができるので、機会があれば確認していただきたい
ちなみにこのカットモデルは本物のカットではなく、限りなく本物に近く作られたレプリカである
かなり昔から宝塚の電車館で展示されていた

53 ：

スレ違いだけど
大阪市営地下鉄の50系とか古い電車
ファンデリアが千鳥配置で10台？、蛍光灯が3列照明で40本？のやつなかった？

54 ：

50系、そうでしたね
中央が2本一組で両サイドは1本、それが10台連なってるんで蛍光灯の数は40本
ファンデリアは仰る通り10台の灯具の間に千鳥で設置されていました
話は戻って、阪急1010系などの蛍光灯3本入りグローブは真ん中のが断芯していると
なかなか発見しにくい上、天井の一番高いところにあるので必ず脚立が必要だし
グローブもごっつくて嫌だったと検車の方がよく仰っていました
後にグローブが撤去され、むき出しで2本並列の灯具に改良されましたが
天井も再塗装され蛍光灯の本数が減っても格段に車内が明るく感じられました
この辺りの話は過去スレに何度か出てきています

55 ：

1010、1100系の原型照明車は混んでいると立客が照明を遮るので座って本を読むと
手元が暗かったですね。
冷改車は1113編成以外木目印刷柄が明るくなってより明るさが増しました。

56 ：

1000形以前の旧性能車の非更新車って先プー期が無かった様だけど、
真夏の満員電車って地獄の様の暑さだったのかな？
今の様の異常気象じゃなかったので通用したのかな？
もしかして今この電車が走っていたら熱中症で車内で死者が出るのは間違い無い。

57 ：

そうかもしれませんね。（この項、終わり）

58 ：

>>55
京都線用というか千里線1300系クーラー改造車も車内デコラ板は従来からの濃い木目でしたね。
何でこんな電車にクーラーが！ってその当時は思いましたね。
考えてみれば1300系建造後20年も経っていなかったんですが、古い車両のイメージでした。
今でいうと8000系ぐらいに相当するわけなんですが・・。

59 ：

>>56
どの型式か存知ませんが17ｍ車以上は、前に出ていた渓間のクソ坊主広報課長の頃
から、蛍光灯改造と同時に旧白熱灯の台座に扇風機を取り付け始めて居ました。

60 ：

【２ドアから】阪急2800系スレ【３ドアへ】
http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1235226963/l50

61 ：

阪急の冷房車の更新とかで東芝ローリーファンが初めて付いた年月はいつ？車両形式は何系？

62 ：

'81年7月冷改出場の2323-2343-2393-2373からです
当時は回転ルーバーが青色でしたが、後に本体と同じグレーに取り換えられています
青色のものはこの2323Fだけだったような気がします
もし写真を撮っていたら貴重でしょうね

63 ：

２３２３
フサフサ アートネイチャー

64 ：

２３１９
ブサイクでしたかな？　・・ったくクチの悪いヲタどもは

65 ：

ハゲの鉄ヲタなんて何のために生きてるのかしら
見せ物？笑い者？
恋愛とかマジであり得ないから。うけるぅぅぅでも宝塚好きだから阪急許すw

66 ：

>>62
２３２３Fのローリーファンは試作品的位置づけで
厚みが結構あったような？
夏場以外のシーズンオフは
わざわざ取り外していたのも今となっては想い出…。

67 ：

その次のローリーファン取付って'84年9月の5004Fであってますか？

68 ：

ローリーファンのド真ん中に「TOSHIBA」のロゴが見られたのは初期だけ？
後年は見た記憶が無いんだが。

69 ：

>>68
東芝のロゴ、
いつのまにか外されましたね…。

70 ：

2ハンドル車のローリーファンって2323の前半4両以外は、
5000系列の表示改造車とその中間の2000/2071系、3154編成中の2171号くらい？

71 ：

5000系列って5100系や5300系とかも入ってるっていう意味で言ってるんだよね？

72 ：

そういう意味で5000系列って言ってんならローリーファンの件は正解、かな？
ただ5000系列って言ってしまうと普通は純粋に5000系しか思い浮かばない。
正式な呼称ではないだろうし、感覚的なところもあるんだけど1000系列って言うと、
1000・1010・1100それぞれの系を思い浮かべるが、
1300や1200・1600なんかも含めるべきだって声もありそう。

73 ：

>>69
ホントにいつの間にかですね。私も覚えていません。
件のファンデリアもグリル中央ののお椀みたいなカバーにToshibaの筆記体をデザインした
昔のおなじみのマークが入っていました。
冬場はそのお椀を外して薄い逆台形のカバーを取り付けます。

74 ：

宝塚線3100系3154Fの2171号車って
神戸線5000系(車番失念)に連結されていなかった？
ローリーファンは5000系更新の時に化粧板張り替え、方向幕取り付けと共に取り付けられたのじゃなかったっけ？
で3154Fのスイープファン付き冷房改造の真っ最中に六甲事故で2000系2050号車がつぶれて
2000番代の車が足りなくなり2000番代の能勢電移籍も巻き込んで
もともとは3154Fに2021系唯一非冷房車で残っていた2030号車を
方向幕取り付け、化粧板張り替え、スイープファン付き冷房改造で
2071系2180号車にして3154Fに組み込みたかったんじゃない？
結局2030号車は能勢電1500系(車番失念)に改造されてしまって
この時2000系、5000系、5100系、5200系の編成組み換えで京都線に余っていた2800系2880形(車番失念)を持ってきて
ローリーファン付き2171号車を無理やり捻出させて3154Fスイープファン付き冷房改造車に無理やり組み込んだんじゃない？
これで3154Fは更新したにも関わらず冷房がスイープファンとローリーファンの混結になったんじゃないの？
あまりにも古い記憶なので間違っているかもしれないけど

75 ：

>>74
2021号車、のちの2171号車、さらに3022号車というわけですが、
いろんな編成を渡り歩いた数奇な車両といえるかもしれません。
'63年2071Fから始まって、非冷房時代は2054F、5008Fに挟まれたことがあります。
そして2062Fとして冷房化、2000系の3連化と5000系8連化で5010Fへ。
2886と振替で5010Fを離れ'85/7に表示幕、ローリーファン取付で3154Fに編入されることになります。
晩年は阪神大震災による車両被害の影響で3022号車に改造改番、3072Fとして余生を過ごします。
このあたりからはみなさんもよくご存じでしょう。
3000系では初の廃車5両とともに'08年3月25日付で廃車、お疲れ様でした。

76 ：

>>71-72
阪急の車両を世代的にまとめると（試作車除く）、
1010-1100-1300（モノコック車体、カルダン駆動）
2000-2100-2300-2800（セミモノコック車体、オートカー）
3000-3100（昇圧対応）
3300-5000（S型ミンデン台車、最後の新製非冷房）
5100（IC無接点制御、新製冷房車）
5300（電気指令式ブレーキ）
6000-6300（ワンハンドルマスコン）
7000-7300（界磁チョッパ）
8000-8300（GTO-VVVF）
9300-9000（A-train、IGBT-VVVF）
となって、5100と5300は対応する他形式がないように思える。

77 ：

最初から3扉だった1030型は運転台に「電動機の送風機無し」と書いてありま
したが、加熱事故は無かったのでしょうか？
2000型ｘ４が営業開始時に、扉の位置を揃える為か？1030ｘ４も混じって
居ました。
どちらが来るか楽しみでしたが。

78 ：

「電動機の送風機無し」→「主抵抗器の送風機なし」では？
1010,1100系の2扉車は600V時代強制通風式抵抗器たった。
1030,1108以後の3扉車は当初から自然通風式だったような（うろ覚え）。
主電動機は自己通風ですが。

79 ：

阪急車両にも103系みたいに抵抗器のブロワ音が聞けたのがいたのですか。

80 ：

>>78
あの抵抗器は、暖房用も兼ねていたと聞きますが、物心ついた頃には1010系の
昇圧工事は終了していて、音を聞く機会はありませんでした。
1030以降は、登場時の写真を見る限り、抵抗器が露出しているので、自然通風
式ですね。

81 ：

仰る通り冬季の暖房に活用するため排風口に切換シャッターが付いていたということです。
温度管理が難しく3扉車からは廃止になったのでしょう。
Ｐ6も一時抵抗器排熱利用の暖房装置が付いていました。

82 ：

阪急の旧型車両の片開きのドアの戸袋窓のスリガラスのガラスって阪急のオリジナル？
よその鉄道会社の旧型車両の片開きドアの戸袋の窓ガラスは普通の透明のやつがはまっているみたいだけど。
戸袋の窓には鎧戸がつけられないので太陽を弱めるためにこのガラスが入れられたようだけど。
1000系列1030・1108の3ドア車とか旧車の更新車とか2800系2ドアから3ドア改造とかで青色の熱線吸収ガラスが付いたやつも有ったけど。

83 ：

1010,1030の系列（1200,1600も）はヴェンチレーターの通風口が無くて、
窓の上方(鴨居部分）からの通風だったので、冬場は座ると首筋が寒くて
困った経験があります。抵抗器廃熱利用暖房は鴨居部分からだったので
しょうか？余り暖かい空気が出てきた記憶がありませんが。
首筋が寒いから通風口を荷物棚の部分に、車体に直角方向に吹き出す改造は
出来ないか？と広報に尋ねたら「襟巻きをして乗って呉れ」だったので、
呆れ果てました。何処まで高姿勢なのかと---国鉄工作局の方が格段に
対応が良かったです。

84 ：

識者の方に質問ですが、昭和46〜47年ごろの1200系の編成をお教え下さい。
私の考えでは、昇圧直後から昭和46年ごろまでは、以下の6連2本と7連1本で
運用されていたのではと推測しています。
(その後も昭和51年頃までは、以下の編成に1351・1355を組み込んで、8連2本
と7連1本になってますね)
1201-1231-1251+1204-1254-1205-1255
1203-1233-1253+1200-1230-1250
1206-1256-1207-1257+1202-1232-1252
ただ、この時期から昭和47年ごろまでは、1204が先頭に出たり、一方で822-872
と組んでいたりと紆余曲折がありますが、3扉化工事の関係でしょうか？
また、1232・1233は、昭和44年ごろまでには電装解除されていますが、何年頃の
事でしょうか？　

85 ：

>>84
後段のT化期日ですが、私のメモでは
1233号は、昭和42年5月20日
1232号は、同年6月25日に
それぞれ確認しています。
両方とも編成（6連）の複電圧改造時に
T化されています。
この時点で、すでに1233は1200と1250の間に、
1203と1253の間には1230（M車）が入っています。

86 ：

ありがとうございました。一部文献で、昭和46年にT車化という記事を見ましたが、
これですっきりしました。
1203Fの1230と1233の連結位置も逆なんですね。1230形は、末尾1桁を1200-1250
と揃えて組んでいたと思っていました。

87 ：

宝塚線に配置された5012Fは、宝塚線では嫌われて短期間の使用に終わった話は
有名ですが、車両スレにて、宝塚線から神戸線に移動した5012Fは、5200系の新車
が登場するまで、休車状態だったという様な記述がありました。
私個人は当時の記憶は殆ど残っておらず、神戸線で乗ったような気もするのですが、
どなたかご存知の方はいらっしゃいますでしょうか？

88 ：

5012F新造当初の6連は神戸線投入('69年1月)で間違いないようです
5563編入('69年11月)で宝塚線へ、'70年12月のメモにはちゃんと宝塚線5012×7とあります
その後'71年12月の神戸線ダイヤ改正時に神戸線へ戻り5200系新造車と組み
この改正から始まった須磨浦連解運用の対応編成の一員となります
本スレで編成を書いたのは私ですが、5200系の話はやっぱりこっちのスレの方がしっくりきますね

89 ：

>>88の訂正です
須磨浦連解運用開始はその前年の'70年12月改正でした
すんません

90 ：

>>88
ご説明ありがとうございます。やはり、歴史的な話は、このスレの方が良いですね。
5012Fは、70年12月までは宝塚線で運用に入っていて、2021系の宝塚線転出と入れ
替わる形で神戸線に戻り、5200系新造車と編成を組み替えて連解運用に就いたと
いう流れでしょうね。ただ、特急や急行が停車しない駅(園田)付近の住人でしたので、
5200系に乗る機会はかなり少なかった様に思います。
もう一つ、確か5203Fの冷房車4両は、夏場だけ今津線で運用に入っていて、実際に
乗った記憶もかすかに残っているのですが、連結相手の5012F4両は、乗った記憶が
ありません。今津線で見かけた記憶が無いのですが、休車だったのでしょうか？

91 ：

>>76
5100、5300系からは車高が全体的に高くなって、特に表示改造前の5100系は馬面ぶりが
際立っていた。5200系は中央部のみ高かった。今でも5000系と元5100系、一般的な3300系と
5300系に準じた3950形の連結を見ると、幕板の広さが違うのが分かる。

92 ：

3300系3950形って5300系と同じ断面形状で
冷房取り付けの準備がされていたようだけど
冷房改造前の車外の写真では屋根のモニタールーフの形が違ってるのを見たことが有るけど
車内の写真を探しても見つからないんだけど
車内の天井も冷房車のような平らな天井でここに角形ファンデリアが付いてたの？

93 ：

3950形の非冷房時代は短期間で数も少なかったため、残念ながら存じ上げません。
現車スレで3366の内装の状態がよろしくないという書き込みがありますが、阪急は大掛かりな改造や更新を
すべて同時に行う傾向があるので、内装が色褪せているにも関わらず、車両そのものの更新期に入らないために
手つかずのまま放置されているのは残念ですね。一度に工事する方が効率が良いのは理解できますが。
80年代中頃になると2000〜3100系の内装が酷くなっていましたが、更新や能勢譲渡、或いは廃車に
よって、92年頃になると酷いままなのは2300系の表示なし車、2800系、旧3156×8、2052、2087、
2091くらいになりました。しかしあまりにも状態が悪かったからか、2300系については94年頃に
壁紙を貼ることで内装が綺麗になりました。2800系は翌年で他形式編入車を残して消えました。

94 ：

60系のタイムトレインや現在の能勢電の100周年のも壁紙で対応しているのでしょう。
http://www.geocities.jp/globaltera/60timetrain.htm
http://www.youtube.com/watch?v=S9NlGib6uTE
更新までに時間がある、或いは今後大きな更新を施す予定がなくても、乗客の目に触れる内装に関しては
美しさが保たれるようにしてもらいたいものです。個人的には5000系の姉妹車たる3300系は全車リニューアル
してもらいたいと思っています。5000系は表示改造、内装更新から大して時間が経たずに再更新になりましたね。

95 ：

>>92
平天井で丸型ファンデリアでした
クーラー用のグリルも設置されていましたが、改造時にすべてやり替えています
角形ファンデリアはすでに生産中止となっていて、
当時行われていた他形式の冷改によって捻出された丸形を取り付けました

96 ：

>>93
確かに、80年代に入ってからの2000〜3000系の内装板は、かなり色褪せてましたね。
しかも、所々に補修されたところもあって、残念な状態でした。
1010系の非冷房車は、80年代に内装中心の更新修繕を受けましたが、更新前の車両も、
それほど色褪せた印象が無かった様に思います。

97 ：

>>96
1010系までは実際の木材の木目に塗料を詰めて印刷する独自技術が使われており、
塗料＝顔料を使用していたので褪色が少なかった。
2000系以降のものはインキ＝染料による普通のオフセット印刷なので、褪色しやすい。

98 ：

木目印刷、正雀工場で技術保存され、1010・1100の更新の際使われたと聞いたが、
今でも残っているんかな？

99 ：

ブレーブスの団長さんもこれやってたな

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