国鉄分割民営化は失敗だった　�Z

1 ：2013/09/23 〜 最終レス ：2013/10/08

前スレ
国鉄分割民営化は失敗だった　�Y
http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1353390538/
国鉄分割民営化は失敗だった　�X
http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1341674246/
国鉄分割民営化は失敗だった IV
http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1331468168/
国鉄分割民営化は失敗だった III
http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1325161267/
国鉄分割民営化は失敗だった II
http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1254742598/
国鉄分割民営化は大失敗だった
http://schiphol.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1220948661/l50

2 ：

>>1乙

3 ：

福知山線事故、ＪＲ北海道不祥事…

4 ：

民営化した事による利益至上主義が露呈されたね。

5 ：

「悪質性のある」政策だったのではないだろうな

6 ：

>>4
一連の北海道の騒動で国鉄が見直される契機にならないかな？
やっぱり国有なり公有でないと利益度外視しなければならない局面を乗り越えられないと思う。

7 ：

ついでに言うなら一連の北海道の問題にしても尼崎事故にしても仮に国鉄だったら起こらなかったと思う。

8 ：

何？このネタスレ

9 ：

>>6
何故か国鉄のせいになる、という論調の話がやたら出そうな気もする

10 ：

>>9
そのセンがあったか…
>>8
そう。ネタスレ上等。

11 ：

最近言わなくなったが、2007年問題もありそうだ。
大正や昭和一桁世代から教育を受けた団塊世代が大量に職場から退職し、
後継者育成が失敗した会社は綻びが顕著になっていると。

12 ：

>>9
戦争のことは戦前の日本なり帝国陸海軍に押し付けるようなもんで
後継体制には傷をつけない、責任負わせない方向に持っていくのはまあおかしくない
（責任考えるならそれこそ国民全員腹切れというレベルになりかねんし）

13 ：

>>8 楽しみましょう
>>6-7
旧国鉄の悪影響が継承されて、スト多発、
日勤教育とは正反対で、労働者天国で、規律が大いに乱れて、
飲酒運転による事故が多発しそう、
例えば1980年代前半の名古屋駅でのブルートレイン紀伊号の事故など。

14 ：

国鉄末期の、国鉄分割民営化の潮流を加速させた事故例
名古屋駅寝台特急「紀伊」機関車衝突事故
1982年（昭和57年）3月15日
2時16分ごろ、機関車付け替えのため名古屋駅に運転停車中の東京発紀伊勝浦行き寝台特急「紀伊」（14系客車6両編成）に、連結しようとしていたディーゼル機関車DD51 717が約20km/hで衝突し、客車3両が脱線した。
負傷者14名。機関士が前日の夜、仮眠時間に飲酒しており、それによる居眠り運転をしたことが原因だった。
この事故は、当時マスメディアを中心に展開されていた、国鉄職員のモラル欠如への批判キャンペーンをさらに強めることとなり、国鉄と国労などでは、本社職員幹部を更迭するなどし、マル生運動破綻以来の労使癒着関係を解消させることにもつながった。
またこのころ相次いだ「たるみ事故」に「職場規律を正します」との中吊りが車内に掲示され、一部組合も協力して職場規律の修復が行われた。
機関車と事故列車の先頭車（スハネフ14 102）が廃車となった。
石北本線特急「オホーツク」脱線事故
1982年（昭和57年）6月11日12時頃
石北本線留辺蘂 - 相内間で枕木交換作業中の現場に遅れてきた札幌発網走行き31D特急「オホーツク1号」が進入、脱線した結果27人が重軽傷を追った。
原因は現場に「オホーツク1号」が遅れていることが伝わっていなかったことと、下請け業者の手抜き工事で本来1本ずつしか交換してはいけない枕木を一度に6本抜いていたことによる。
この事故で当該車両のキハ82 59・902・キハ80 9･76･キロ80 35・キシ80 4の6両が現場で解体され同年7月6日付で廃車。
西明石駅寝台特急列車脱線事故[編集]
1984年（昭和59年）10月19日 1時48分ごろ
西明石駅を通過中の宮崎発東京行き寝台特急「富士」（機関車+24系25形客車14両）の先頭客車（13号車）が脱線してホームに激突し、車体側面下部が大きく削り取られて大破した。
最後尾の電源車を除く他の12両の客車もすべて脱線した。負傷者32名。
駅構内で保守工事が実施されており、「富士」の機関士にも分岐器の曲線側を減速通過するように通達が出されていたにもかかわらず、その旨を忘れて高速で進入したのが原因だった。
機関士が飲酒運転を行っていたことも発覚し、世間からは2年前の「紀伊」の事故とあわせて、強い非難を浴びた。

15 ：

レイルウェイレビュー「中曽根国鉄人事を戒める」

16 ：

>>13 バブルの時期、一時的に経営が改善したとしても、旧国鉄体質のままだと、90年代半ば以降、相当な経営危機で全国的にがメンテナンスが悪化していたと思う。

17 ：

もう長いこと海外鉄道関連の記事しか読んでない鉄道ジャーナルだったが、JR北の件をコラムか何かで
取り上げているかと思い最新号を読み直してみたが、なんにもなかったなｗ
今本棚からRJ85年11月号をひっぱり出して「特別企画 国鉄分割・民営化を考える」の座談会記事をを再読したが、司会の青木栄一が
『北海道や四国のような採算性が非常に低いようなところで，だんだん人材が集まらなくなるんじゃないか』と発言していて、
それを受けた曽根悟が『ヨーロッパにもっていけばすごい大幹線ばかりであって維持できないはずがない』などと述べて
おられた。この一連の経過の中でも相変わらず曽根氏はマスコミによくコメントを出しているが、30年も前の趣味誌上での
発言を調べてくる記者などいないと思っておられるのだろうなぁ。あと、今は亡き宮脇俊三氏の『もちろん国鉄には批判されるべき点が
多々ある．しかし，安全と正確さがもっとも大切なのであって，この二つが満たされている以上，よくやっていると評価すべきである』との
言葉は、まだガキだった当時なんと甘いことを言っているのかと感じたが、今となっては自分の不明を恥じるとしか言いようがない。

18 ：

欧州のやり方だと、函館本線の山線は週一で列車運休、代行バス走らせて補修作業。
長万部以南は特急だけでローカル列車はほとんどなし。
JR北もそうすればよいのに

19 ：

JR四国も経営厳しいし、寒暖差は北海道ほどではないとしても、地滑りの多い急峻な地形を通る区間が結構あるのに、レール異常の話を聞かないのは何故だろうね？
もっとも、他山の石として、点検きちんとやってほしいものだ。

20 ：

>>13
飲酒運転よりもむしろ、乗務中の携帯やスマホ操作による事故が多発しそうだな。

21 ：

>>6
再国営化とか・・・
国も自治体も財政的にそんな余裕無いでしょ
>>21
実際、東海道新幹線の乗務員が業務中に
携帯電話使用して処分されたニュース
あったっけ

22 ：

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20130925-00000003-wordleaf-bus_all&p=1
むしろ北海道は赤字なんで、国鉄体質だからだとよ。

23 ：

やはり>>9に出たような方向へと進むのかな？

24 ：

今世紀後半には再国有化も俎上になるのでは

25 ：

>>19
北海道に較べりゃ距離あたりの沿線人口は遥かに多いし、
気象条件が違い過ぎるし、総延長も短いから費用の絶対額も小さいし。

26 ：

四国の場合、主要幹線沿いに高速道路が走っていて、北海道のように冬季に道路凍結で通行できないということがないんだけど。
自動車との競争は、四国の方が厳しいと思うよ。

27 ：

JR北ならば人口150万の札幌都市圏、それと新千歳空港との連絡輸送というドル箱があるが、四国にそれほどのドル箱はないよね。

28 ：

四国が一番厳しいのは事実だろうね。
９３年６月のジャーナルで
品川駅の１日乗降人員＝全四国の１日乗降人員
と書いてあってガク然としたが…。

29 ：

>>26 >>27
北海道の気候の厳しさと過疎っぷりをなめ過ぎ。
それに北海道は自動車に加えて道内空路もライバルだし。

30 ：

政治の認識も分割の枠に問題がという認識。
『森元首相「ＪＲ東海にＪＲ北海道を買わせたら」　札幌で持論(北海道新聞)』 http://www.hokkaido-np.co.jp/news/politics/493800.html …

ただ、JR東海や東日本の株主が当然赤字の三島会社を経営に組み込む事には反対するでしょうね。
ちなみに国鉄は長期債務の金利負担と過剰な設備投資が問題で、単純に電車を走らせているいるだけの単年度なら黒字
ただし首都圏と新幹線の黒字で、そのほかの赤字（貨物。地方）をカバーする感じ。
おまけに、今も好調な本州各社と違い、三島と貨物の株は「政府保有＝国有鉄道」。
だから、元々東日本、東海とそれ以外の格差は織り込み済みだったわけで、経営安定基金とかは格差是正の手段。
それや鉄道・運輸整備機構の剰余金による補助金、助成金でも現状は不十分という事…。

31 ：

東が北を吸収合併という政治決着でしょう。
東にとっては青函トンネルを介して本州←→北海道の物流を握れるメリットがある。

32 ：

結局、政治に左右されるんじゃないか。

33 ：

>>31
定款上、物流なんか握れるのか？
Fからはアボイダブルコストしかとれないからむしろ内心いやがってるんじゃないか？
板違い失礼…

34 ：

銚子電鉄だと「運行停止も視野に入れて下さい」と言われるレベルでも
会社がでかいと、そう言われる事も無いのね。
東電みたい。

35 ：

必要不可欠かどうかが判断のワカレメといったら超電が不憫すぎるか…

36 ：

道東北4線は無くてもなんの問題も無いんじゃない？

37 ：

まだ呼ばないでと東北4線

38 ：

>>36
東北４線は、海外ならとっくに長距離バスが主体になっているだろうな
廃線を免れたとしても、一日3往復くらいで各駅停車は絶滅しているだろう
欧州でさえもドイツ、スイスを除けば大体そんな感じだな

39 ：

>>18
それでいいと思うよ。

40 ：

月1ウヤが神レベルか
もっとも必殺徐行がありそうなのはイギリスくらいだが

41 ：

「ＪＲ四国、補修必要な９１の橋を最長２４年放置」
ＪＲ四国は２８日、補修が必要と判断した鉄道橋９１本について、具体的な工事計画を立てていないことを明らかにした。
うち５６本は判断から３年以上が経過し、今年度まで２４年間補修されないままの橋もあった。今年５月と７月に調査した会計検査院にこれらの点を指摘され、
計画的に補修を進めるよう指導された。同社は８月下旬、会計検査院に改善することを文書で伝えた。
同社によると、橋の検査は国土交通省の省令などに基づき２年に１度実施し、健全性を４段階で評価。２０１２年度までに、全２６７４本の橋のうち、
９８本は列車の運行を脅かす異変がある「Ａ」と判定した。
「Ａ」はさらに緊急度の高い順に「ＡＡ」「Ａ１」「Ａ２」に分類。９８本中２本がＡ１、９６本がＡ２だった。しかし、今年度に補修するのはＡ１の２本とＡ２の５本だけ。
残る９１本は補修を先送りしていた。判定時期が最も古い橋は、１９８９年度にＡ２とされた。
（2013年9月28日13時18分 読売新聞）
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20130928-OYT1T00413.htm?from=blist

42 ：

やっぱり、四国もやっちまったんか。

43 ：

北と四は基金の利息が当てにできなくなった時点で終了してるでしょ。

44 ：

鉄道の民営化は「日本でしか」成功しなかった
こういう時はガラパゴスがどうのこうと批判される事は無いのね

45 ：

成功したんじゃなくて、政治的なやりくりで
成功したように見せかけているだけ。
まぁデメリットの大きさは民営化より分割の方が上だと思うが。

46 ：

国鉄から日本旅客鉄道なる民間企業になるならば、デメリットはあまりなかった、ということか。

47 ：

そこそこ経営維持できる部分だけ残して廃止ないし縮小した上で、国営企業のままという手法ならば、フランスやドイツがやっている。
日本も70年代までにどんどんローカル線廃止し貨物縮小すれば、国鉄のまま維持できたかもしれないんだよなあ。
北海道の日高線のようなローカル線なんて必要ないんだよ

48 ：

最もシビアなJR西のローカル線政策ですら
世界的に見たら手ぬるいよな

49 ：

そんなん国による
貨物だけ残してる路線があったり

50 ：

再国有化なり関連事業の切り離し(いわゆる財閥解体とか会社分割とか)が必要になるかもな。
今は地方の転換3セクや補助金受け皿会社レベルだが

51 ：

運賃計算の時に境界駅で運賃がぶった切られる可能性があったのでは？
例えばJR東日本とJR北海道を通し乗車する場合中小国駅で切って別々に計算とか

52 ：

>>51
そいつは国鉄解体時に必死に否定して今に至るが
営業規則等の形骸化やICカード絡みでそろそろ手を付ける気がする
（十中八九客が損をする制度、保護されない制度へ変更だろうが）

53 ：

>>47
それはないと思う。
いずれ民営化されてた。
赤字だからというより、国がかかわる部分を極力減らすのが目的。
ただ、国鉄の場合は帳簿上、赤字だったから(実際には黒字。都内の一等地があったから）
赤字＝民営化という誤解が生じたが
黒字の電電公社も民営化された。
８０年代のサッチャーの新自由主義路線を日本もまねた。
高負担高福祉か、低負担低福祉かの選択だった。
日本は前者の路線に舵を切った。
いい悪いは別として、
郵政民営化のときのフレーズ「民間に任せるところは民間に任せて」ということ。

54 ：

【社会】JR北海道、ＡＴＳを破壊の運転士を処分→列車の保守担当に異動させました[10/2]
http://uni.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1380682873/

55 ：

民営化された事により、国有すなわち国民の財産が民間企業の資産と化してしまった。
線路等土地は国有のままで営業権だけ民間にやらせれば良かったのに。

56 ：

なんでバブルの時に事業団保有地を高く売りぬけなかったんだよなあ

57 ：

>>55-56
ありゃ安く売ることまでが目的だからな…
ついでに国鉄時代のものにまで色々JRが因縁付ける商売のオマケつきだが

58 ：

>>56
日本はバブル後さらに売り抜けに厳しくなったね

59 ：

>>53
東電では間逆の姿勢だわな

60 ：

>>55
上下分離方式ね。
うん、俺もそう思うわ。
大体、鉄道だけが線路を自前で保守しなきゃならんというのが
不公平な気がする。
だからどうしても鉄道運賃は高くならざるを得ない。
これじゃあ、高速バスに負けるわけだよな。

61 ：

しかし新設や3セクを除けば並行バスより安い運賃だしな。
バスの倍は取らないとおかしい。

62 ：

ただし道路や空港以上に利用者が独占寡占に近く、
またその恩恵による定時性安定性もあるけど
そこを天秤にかけられるかね?
日本では単なる既存事業者の救済にしかならない。
それにイギリスみたいになっても困るだろ。
あれを真似たらJR西みたいな経営になっちゃうよ。

63 ：

>>62
ただ現実問題として航空や道路交通と競合状態にある訳で、
大都市圏内を除けば独占寡占といった実態にはなってないと思うよ。
>>60
ただ鉄道は航空、自動車より物理構造的に上下が密接に連携しているから、
別事業者による管理は色々問題を起こす可能性が高いと思う(JRF…)。
地上設備に関わる内部会計の透明化と引き替えに、
免税や補助金を適用する方がいいんではないかな。

64 ：

>>63
東日本じゃ新幹線か自家用車が基本と化してあとはゾンビ状態の在来線と
よくて一部の都市間、地域以外のみ高速バス存在なんてことになるけどね

65 ：

>>46
もしそうだったら、何事においても、首都圏→関西となる構図は変わらない。
まして、その他の地方など・・・。
JRになって、名古屋、福岡、札幌圏の列車が大増発＆新車投入されたのは、
「本社」所在地だからでしょ？全国一律の会社だったら、今でも「國鐵」状態だよ。

66 ：

>>64
あれは東京依存、新幹線依存の高い地域性からしてなるべくしてなった感が…

67 ：

>>63
インフラを利用して事業を行う者の数って意味だよ
だから鉄道がダントツの寡占で次が地方空港>港湾ってことになる

68 ：

>>65
1984年2月・1985年3月・1986年11月のダイヤ改正で普通列車が増発されたのはスルーですか?
新車投入は確かにJR化以後だけどね
末期の国鉄はできる範囲で結構頑張ったんですよ

69 ：

>>68 国鉄最末期の普通列車増発、サービス改善は、民営化後に向けての布石だよ。
分割民営化法案可決前から、労組の抵抗押しきって民営化に向けての準備、サービス改善策を講じていたのさ。
三島の会社のローカル線用に、新型のDCを投入したのもこの時期

70 ：

>>65
国鉄ってJR北海道よりダメな組織だったの？そうなら分割民営化は成功。そうでなければ今の形での分割民営化は失敗といえるのでは？

71 ：

JR北が旧国鉄体質が最も強いと考えるべきなのでは？

72 ：

そっかー
事故はどうなんですか？
国鉄とJRで一年間にどれほど違いがあるか？

73 ：

旧国鉄時代に比べ、高速運転かつ複雑なダイヤで、東中野事件の教訓から列車遅延防ぐためにATS切って走行することが厳禁されるようになった現在、旧国鉄体質のままだったら、現行のダイヤを維持できるんだろかねえ？
1977年頃、高崎線で最高時速120�qで飛ばす特急は、気分悪くなるくらいに揺れが激しかった。線路路盤の補修、手を抜いていたらしいけど。
ストや順法闘争が当たり前に行われていたころだなあ。

74 ：

>>68
北関東・東北・信越は61.11当時からダイヤの基本があまり変わらんか
それ以下に普通列車、あるいは旅客列車自体が減り始めたところも出てきたな

75 ：

>>73
今の「スーパーおおぞら」などの振り子系も
気持ち悪くなるぐらい揺れる。
Ｅ２３１のグリーン車(特に２階席）も。
一回気持ち悪くなって懲りたから
乗る前に胃薬飲んで自衛してるw

76 ：

73です。当時の高崎線、横揺れだけでなく縦揺れもひどかった。

77 ：

ついでに、当時の高崎線に二階建車両が走ってたら、二階席は揺れ過ぎで多くの乗客が危険を感じていたのかもなあ・・

78 ：

>>67
経営補助あるいはインフラの使用料を考える上では、
そのインフラ専有率の高さが経営的優位性に繋がっているかどうか、
が肝心な訳よ。

79 ：

>>78
ところが日本人の場合、寡占企業に対しては
無類の妬みタカリ根性を発揮するからね
競争だ誠意だ社会的使命などの美辞麗句を振りかざして。
東電の件でも分かるように。

80 ：

いささか脱線したけど、要は専有度の高さと経営的優位性の考え方が日本人だけ違うんだ。
いかに豊富な資産を持ち俺様の好き勝手に投資、運用できることが日本人の考える経営的優位性。
海外ならリターンを見るから
資産高だけの企業は買いたたかれる。
自前主義とか言うよね。外人株主から突き上げられる道理でもある。
そういうのが嫌な経営陣はちょっと企業が軌道に乗るとMBOやっちゃう。
形は違うけど、JR東海がリニアを自腹で建設するのもそういうこと。
日本じゃ独立系同族が最強の会社なんだよ。

81 ：

>>71
切られたのか…

82 ：

>>79
東電は役所より酷い官僚体質があかん

83 ：

>>80
NTTが東西に分割されたのは、競争力を削ごうとする外圧のせい?
その後に世界の主要通信事業者が合従連衡に向かった。

84 ：

>>82
東電は役所と民間の悪い所を組み合わせたモンスターみたいな会社
という書き込みがあった、非常に納得出来た

85 ：

>>83
今の電気通信事業はNTTとKDDIとソフトバンクの3社体制だけど
合従連衡と言えば今のKDDIができるまでが凄かった。

86 ：

>>65
国鉄時代の各地方都市で起きていたことが、今は各ＪＲの本社でない都市で繰り返されているわけだが。（國鐵廣嶋が典型的）
広島にとっては東京のお下がりが京阪神のお下がりに変わっただけで何も嬉しくない。
結論 各都道府県ごとに別々の会社にするのが、どの県もババを引くことがなくなるから最良。
‥‥あれ？並行在来線３セクって県別に運営だから最良のシステムじゃね？

87 ：

>>86
つ大阪市

88 ：

>>86
地域によっては結局新しいボスによる恨みや僻みのはけ口にされたり
何も文句言わないことをいいことに国鉄時代以下の扱いをするからね
（もう地方の感覚が麻痺して路線の扱いがやばいことさえ気付かない例もあるが）

89 ：

>>84
JRも民間と役所の悪いところを組み合わせた会社で一緒だなw

90 ：

>>89
その通りだよね。権利や特権になるとそれを主張する癖に、
義務や社会的責任になると｢民間企業だからとか株主の理解が得られない｣
とか言って逃げるんだよね。

91 ：

酉の株主総会に何年か出かけたけど、まずその株主が馬鹿だからね。
鉄道の安全とかより、自分の配当ばかり気にする馬鹿株主だらけ。
尼崎事故直後の総会で、事故があっても配当の減額には絶対反対、
とか言ってる奴がいて、ほんと、殺してやろうかと思った。
株式を公開するっていうのは、企業がせっかく稼いだカネを、
本業への投資や社員の給料じゃなく、ああいう馬鹿株主にばらまく事でしかないんだ、
と思うと、何か脱力するよ。

92 ：

http://mainichi.jp/select/news/20131007k0000m040107000c.html
ＪＲ北:腐った枕木　本線にも　社員「新品現場に来ず」　

93 ：

革マルって怖いっすね〜

94 ：

サーベラスにJR北買収してもらって、完全民営化するのがベターかもねえ。
道東の路線は切り捨てる

95 ：

完全民営化すれば、民間バス会社と対等な地位にあるわけだから、公共性掲げての特権なくなる代わりに、不採算路線撤退もやり易いわけだ。
対等競争でよいではないか？

96 ：

完全民営化した本州三社から「公共性」の縛りがなくなったとは思えないが？
今でも東北の被災路線復旧をめぐって揉めてる通り。
あと、サーベラスは、最終的に自分とこで経営する会社じゃなくて、
ある程度リストラ進んだら、どこかへ売っぱらって利益出す会社だから、
売り渡す前に青函トンネル部分だけは再国有化しといてねｗ
中国企業は、北海道に関心持ってるとこ多いから
（これは、喧伝されるような資源的野心とかじゃなくて、中国人は
観光地として北海道大好きなもんで、「商機」として関心持ってる）
ひょっとして、JR北の主要株主が中国系、とかいう事も出てくるかも知れない。
その段階で、今度は純粋に事業としてじゃなく、領土的軍事的野心から
JR北に触手を伸ばす資本が出てきて、
「青函トンネルは一企業では支えられませんから廃止します（ヒッヒッヒ…）」
なんてやられた日には、目も当てられんぞ。

97 ：

中途半端に公営だから、民事でそれなりの賠償金もらっているはずなのに、せれでは不満として、会社幹部を刑事責任で突き上げるべく、検察審査会制度を人民裁判化しようとする連中が出てくるんだよなあ。
漠然とした危険性レベルで刑罰になるようでは、航空会社もバス会社も怖くて営業できませんぜ…

98 ：

新幹線を別会社で運営する案もあったような

99 ：

>中途半端に公営？
はいぃ？？？　酉は、尼崎事故の前から、とっくに完全民営だよ？
全株売却が完了してた。

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