【伊丹・関空・神戸】関西3空港スレ★19

1 ：2013/10/11 〜 最終レス ：2013/10/25

引き続き関西3空港について語りましょう。
※過去スレ
01　http://toki.2ch.net/test/read.cgi/airline/1311129568/
02　http://toki.2ch.net/test/read.cgi/airline/1318733306/
03　http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1321715429/
04　http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1323798305/
05　http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1326775989/
06　http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1329677571/
07　http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1332875493/
08　http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1337485682/
09　http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1338559159/
10　http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1340889187/
11　http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1343502432/
12　http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1346659215/
13　http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1351353930/
14　http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1355238917/
15　http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1359388167/
16　http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1363049846/
17　http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1366718345/
18 http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1379375485/

2 ：

>>1乙
やっぱスレタイはこうじゃないとな。泉ズリアの立てたキモいスレが終わってせいせいしたわ。

3 ：

>>2 俺は泉ズリア（？）寄りの考え方だけど、一応公平にあいうえお順にしとかないと、やいやい言われてまうからなｗ

4 ：

質問１
現在の桃園の最大容量は，オール国際線で３２００万人。
現在の桃園＋松山の国際線旅客数は，合計約３２００万人。
もし，国内線も含む松山の全旅客を桃園で捌くとしたら，
�@桃園の容量は変わらないから，数百万人分の国内線旅客がいるために，桃園で対応できる国際線旅客数は3200万人から減ってしまう。
�A桃園の容量は，いくら国内線が増えてもその分増えるから，桃園で対応できる国際線旅客数は3200万人から変わらない。
のどっち？
あるいは，正解はその他？　その場合の正解は？
質問２
公表されている2010年度時点の関空の容量は約１４万回だが，
�@この容量は正しい。約１４万回を超える発着を当時の関空で捌くのは不可能。
�Aこれは嘘。真の容量はもっと大きく，おそらく桃園の現況並み。
�Bあくまで，ピーク時でもほぼ全てをゲートで捌けるというゆとりのある前提条件の下での値であり，嘘とは言えない。実際は１４万回を超えても対応可能。
のどれ？
あるいは，正解はその他？　その場合の正解は？

5 ：

公表されている、平成22年度の関空二期事業事後評価における、
withoutケースでの処理容量である約１４万回は、
処理容量を制約する諸条件のうち、最小のものによって決まった。
その二期事業事後評価時の関空の処理容量を制約していた諸条件のうち、最小のものとは、何だったんだ？
エプロン・ターミナル以外の、何なんだよ？
別の公表値である23万回と矛盾しないようにも気を付けた方がいいよ。

6 ：

>>1>>3
スレ立て乙。
伊丹・関空・神戸の並びは五十音順かつ開港順としてずっと通してたからねえ。

7 ：

滅びゆく伊丹空港に乾杯！

8 ：

>>2>>6
タイトルの最初に伊丹がくるのが、そんなに嬉しいのかｗｗｗ

9 ：

>>4-5
あんまりしつこく荒らすと（マルチポスト）、通報されますよ。

10 ：

>>8
お前が悔しがってる事だけはよくわかったw

11 ：

それにひきかえ、>>1 >>3は本当に偉いと思う。

12 ：

In most cases (Denver, Kuala Lampur, Hong Kong, Singapore, and Bangkok to name a few),
the new airport opens, and then the old one is closed and/or re-developed as part of the city.
But in others (Osaka, Tokyo, Paris-1970s, Rome, Milan, Chicago, Sao Paulo, Rio de Janeiro, and Seoul)
local residents bemoan the long travel distances to the new airport,
and place political pressure on local politicians to keep the closer in airport open.
For most cities, this works fine;
cities like Paris and Tokyo have more than enough OD traffic to sustain multiple airports with 1 generally serving as a hub,
and the other(s) working as OD bases for LCCs/leisure traffic.
But in smaller cities, the split nature of airport traffic can be an issue.
This problem is especially apparent in Osaka,
where the local government spent billions of dollars to build Kansai Airport on an artificial island,
only to allow its traffic source to be split by the more convenient Itami Airport,
keeping Kansai buried under a mountain of debt.
www.flyertalk.com/the-gate/blog/6144-why-cities-end-up-with-multiple-airports.html

13 ：

早く>>4>>5に答えてくれないか。
なぜ逃げる？

14 ：

So in conclusion, the presence of multiple airports within a city limits that city reduces the attractiveness of a hub there.
Cities can sacrifice the added international service and expanded portfolio of destinations brought by hubs.
www.flyertalk.com/the-gate/blog/6144-why-cities-end-up-with-multiple-airports.html

15 ：

>>12に大ウソ発見。
＞the local government spent billions of dollars to build Kansai Airport
関空の建設費は、数10億ドル程度じゃありませんからｗｗ
「滑走路1本のみの空港作るのに150億ドルかけた」が正解。
まあ、個人の投稿（Wikipediaでは検証可能な客観的資料として認められていない）だから、こんな間違いがあるのも当然かｗ
>>6
建設順＆五十音順だし、あと、東側から経度順にもなってるよね。

16 ：

>>15
ヒント: billions (複数形)

17 ：

早く>>4>>5に答えてくれないか。
なぜ逃げる？

18 ：

伊丹派、痛すぎ

19 ：

一応、速報ね。
▼豪や英の外資が入札に参加検討　関空、伊丹の運営権売却
関西空港と大阪（伊丹）空港の運営権を売却する入札に、オーストラリアの投資大手マッコーリーグループや、
英ヒースロー空港の運営会社など、複数の外国企業が参加を検討していることが１１日、明らかになった。
運営権の売却額は６千億〜８千億円ともいわれ、資金が豊富な外資の動向に注目が集まっている。一方、国の
安全保障にかかわるとして空港運営権の外資への開放には慎重な意見もあり、論議となりそうだ。仙台空港など
地方空港の再生にも影響を与えるのは必至だ。
国内勢では、商社や金融機関などが興味を持っており、こうした外国企業と連合を組んで入札する可能性が高い。
http://www.47news.jp/CN/201310/CN2013101101002540.html

20 ：

外資が関空と伊丹をどう評価するのか、楽しみだ。
特に、ゲートを50バース以上持つLHR,LGW,STNを抱えていた（今はLHRのみ）
BAAの評価を、ぜひ聞いてみたい。

21 ：

ビックサプライズ！

22 ：

>>16
複数形だから、>>15ではわざわざ『数10億』と書いたんだが・・・。

23 ：

>>22
やっぱり、お前、痛すぎ

24 ：

ヒースロー絡みでこれも貼っておきましょうか
▼「滑走路が足りない？　――『洗脳』された日本人」
・・・ロンドンのヒースロー空港も滑走路は羽田と同じ二本、横風が一本の構成で
ある。離発着回数は四十六万七千回。じつに羽田の二倍を処理できている。
　ロンドンにはヒースローのつぎにガトウィック空港が控えている。この離発
着回数は二十六万回である。羽田より多い。ところが三千三百メートルの滑走
路が一本あるだけ、これで充分に処理できるのである。
・・・これでおわかりだろう。一本の滑走路の処理数は二十五、六万回があたりま
えなのだ。したがって羽田にはすでに現在の二倍のキャパシティがある。いや
羽田だけではない。成田も関空も、その他どこでも同様だ。
・・・離発着回数のキャパシティは滑走路というコンクリートの地面の問題ではな
い。ハードでなくソフトの問題なのだ。・・・空中からの進入間隔や陸上での
待機間隔を調整することで処理能力を向上させる。着陸時の空中間隔はロンド
ンが三マイル、日本は五マイルなのだ。
・・・日本の場合は管制官は公務員なので処理能力を向上させようというインセン
ティブがない。離発着回数を増やそうが減らそうが、報酬が変わらないのだか
ら、夜間の離発着など考えもしない。二十四時間運用は世界の常識なのに、騒
音（関空は海上だ！）や勤務体制を理由に労組が反対をとなえる。加えて当局
は顧客のニーズや効率化より省益を優先する。こうして管制処理能力の問題を
滑走路建設にすりかえた。（週刊文春　2002年２月７日号）
http://www.inose.gr.jp/news/post2091/
関空だけで航空需要をすべて賄えるよねｗ

25 ：

>>19
やっぱり伊丹がセットにならないと商談にならないんだなw

26 ：

こんなに褒められると、照れてしまうなｗ
一応、3空港の中で一番好きなのはどこかって聞かれると関空になるんだけど、
意味もなく特定の空港を貶める書き込みは大嫌い。〜厨だの、泉ズリアと呼ばれても仕方ない。
ここは2chだからと言われたらそれまでかも知れないが。
>>19
良いニュースですね。青山繁晴がラジオで運営権を中国が狙っていると聞いてたので心配してましたが、
これだけ色々な所から関心持たれると、入札も盛り上がって、いい値段で売れるかもしれません。

27 ：

>>24
まあ、それは猪瀬が勉強不足の時代の記事で、今では猪瀬もそんなこと言わなくなった。
日本の拠点空港の就航機材構成や、管制方式、騒音を気にして飛行ルートを限定する空域条件では、１本当たり２５万回は無理。
日本の中では条件に恵まれた関空や中空でも、せいぜい２０万回が限界。
もっとも、滑走路１本当たり２０万回近くもあれば十分。
問題は、その滑走路の能力をフルに発揮させるための、その他の施設や条件。
完全二重化された平行誘導路、高速脱出誘導路、十分なエプロン・スポット・ターミナル・管制無線施設、24時間運用、騒音による制約なし、他空港発着機等に邪魔されない空域、etc
これらが完備された中空や（神戸に邪魔されない場合の）関空なら、１本当たり２０万回前後の処理能力がある。

28 ：

>>23
で、件の一般投稿が誤りだと言う点には異論がないのだねｗ
>>27
マジレスすると、関空の三重誘導路（R・L・P誘導路）は無駄以外の何物でもない。
羽田でさえ二重なのに。
「急に風向きが変わって、滑走路端付近で2本の誘導路を使って折り返すときに、運悪く別の機体もタキシングしてきたので、それを回避する。」
こんな限定されたシチュエーションぐらいしか、三重誘導路が役に立つ場面などないと思うが。

29 ：

関空滑走路の必要以上にお大尽なスペックは
カネをできるだけ掛けて建設したい意図が透けて見えるよね

30 ：

>>29
4000mの長さが必要だったどうかはともかくとして、滑走路が複数あるお陰で24時間365日完全発着が可能になったし、
LLCTの用地も確保できPeachも今のところ好調やし、fedexも来ることになったから、多少無理しても2期事業を敢行するだけの価値はあった。
現状でも、重い有利子負債に苦しんでいるが、かと言って、1期島しかない関空のまま続いてもジリ貧状態になっていたと思う。

31 ：

>>28
＞で、件の一般投稿が誤りだと言う点には異論がないのだねｗ
billions of とは、１桁単位での精緻な言い方ではない。
概ね10億以1000億以下ぐらいなら、その言い方で何の問題もない。
１桁単位で正確に言うとしたら、結局、数字そのものを出さなくてはならなくなる。
hundreds of, thousands of, millions of、の順に数量が多い、というだけ。
実際は約２万人だったとしても、それくらいの数だということを大まかに言いたければ、thousands of peopleと言えばよく、間違いではない。
（２万人をbillions ofと言えば、さすがに桁が違いすぎるてダメだが）
＞羽田でさえ二重なのに。
二重の伊丹をスタンダードにしたい気持ちは分かるが、
滑走路１本当たりの処理能力を高めたければ、三重（二重平行誘導路＋エプロン誘導路）は標準。
羽田が二重なのは１タミ前のみ。２タミと国際ターミナル前は三重。
成田や中空も三重。新千歳レベルまで落ちて、ようやく二重。
その他、上海やバンコク、シンガポールなど、世界の発着回数の多い空港では、誘導路は三重が当たり前。

32 ：

ほら、早く反論しないと伊丹廃止が早まっちゃうぜ。

33 ：

>>31
英和辞書、文例ともにbillions ofは数十億と訳されてるけど。
英語の解釈まで独自研究なのかい？

34 ：

>>30
ともかくじゃなくて、はっきりムダなんだよ4000mは。
本当に必要な長さなら1期で3500mを選択したのはおかしいからな。
ごまかしちゃダメだよ。
それと、滑走路が2本あるおかげでLCCやFedexが来てくれたから良かったって・・・。
そんな子供みたいな感想文書かれても困るな。
費用対効果をどう評価してるんだ？

35 ：

>>33
だから、「１桁違ったら間違い」というほどの精緻なものではなく、大雑把な言い方なんだよ。
>>12>>14の内容には異論はないんだね？ｗ

36 ：

>>34
コピペがよく捌ける（はける）ｗ
▼4000Mの滑走路は必要か（パイロット養成講座）
Q:大型機の長距離便で必要離陸滑走路長が4,000m近くに算出されるケースは実際にあるのでしょうか？
A:一言でいってしまえば必要だと思います。
大型機の場合、当然ですが必要離陸滑走路長に満たない場合は、満たすように燃料や貨物を減らします。
短い滑走路からでも離陸できますが、そのときは燃料を減らしたり、貨物を減らしたりしています。
特に燃料を積めないと、ヨーロパなどで目的地の天気が悪く本当はもっと燃料を積みたいのだけれど、
余分に積む余裕がないために余裕を減らすことにつながります。
ジェットエンジンは空気の温度が上がるととたんに推力が減少します。また空気密度が小さいとその分、
物理的に加速しないと同じ対気速度が得られません。成田では気温３５度を超すこともありますし、このときの
滑走路上の温度は実際はもっと高い温度です。気温40度以上になるとかなりの滑走距離が必要になります。
また、一番クリティカルなのは離陸して浮き上がるときではなく、滑走路が雪や氷で覆われた状態で、
V1直前で離陸中止をするときです。このような時は考えられないような距離が必要になります。
当然このときはV1をかなり遅い速度に設定しますので、もしV１直後にエンジンが故障したらそこから
VRまで加速するのにかなりの滑走路長を必要とします。
つまり滑走路が雪氷状態のときに便が出発できるのかどうかが、かなりかわります。
またボーイング系の飛行機は、離陸推力を段階的に選んでその離陸滑走路長を出しますが、エアバス系は違います。
滑走路の長さに合わせて推力を決めます。滑走路が長ければ長いほど離陸推力を下げることができます。（当然限界はあります）
エンジン推力を下げて離陸すればエンジンの寿命を延ばすのとともに、エンジン故障の確率を下げることができます。
A380などにはこのファクターは重要です。
その他にもFLAPが故障してまったくでなくなった場合にはNO　FLAP　LANDINGを余儀なくされます。このような場合
進入速度が非常に速くかつ着陸後も抵抗が少ないために、着陸距離が非常に長くなります。さらに雪などがあった場合には、
とてつもない距離が必要です。
関東と関西両方に長い滑走路があることは十分に意義があることかと思います。
滑走路が乾いていて、機体もまったく故障がない最良状態だを考えて、長い滑走路は必要がないという論理を展開すると、
最悪のケースが起きた場合に事故につながる気がします。
正直、今の羽田の滑走路はヨーロッパ向けの長距離機には、状況によってはかなりきつくなる気がします。
http://blog.goo.ne.jp/sakaiyuuki747/e/d1971fbb0bd0ebfac6e6eb8859d24e82

37 ：

>>34
だったら、せっかくの関空が無駄にならないよう、関西新空港の当初計画に立ち返り、伊丹を廃止にしないと。
関西新空港は、伊丹を廃止にしても大丈夫、伊丹の代替となりうる規模で計画・建設された。
関空開港直前の、バブル期、航空需要が急増、将来関空だけでは足りなくなる可能性があると考えられた時代とは、状況がまるで違うのだから。

38 ：

>>35
だから、それは独自解釈だろと言ってる。
英和辞典にも、英語の文例にもそんな解釈はないからね。
>>36
独自研究を何度も貼らなくていいよ。
何の説得力もないから。
>>37
関空2期の建設時には伊丹の存続を前提として、
それでも需要が増えるから2本目滑走路が必要との大義名分だった。
予測が大外れしたからって伊丹のせいにしてるのはおかしい。
関空2期を進めた首謀者たちは責任をとるべき。

39 ：

>>34
費用対効果と言われても、2期開業からそんなに経って無いのにアレだけの投資の回収ができるわけ無いじゃんｗ
そもそも、関西圏はおろか日本に、まともに24時間365日、離発着ができる空港が新千歳ぐらいしかなかった事自体問題だったし。

40 ：

各空港の誘導路の比較
・関空：二重平行誘導路＋エプロン誘導路（大規模空港仕様）
・伊丹：平行誘導路＋エプロン誘導路（中規模空港仕様）
・神戸：平行誘導路とエプロン誘導路が同一（小規模空港仕様）
・成田：二重平行誘導路＋エプロン誘導路（大規模空港仕様）
・羽田：二重平行誘導路＋エプロン誘導路（大規模空港仕様）
・中空：二重平行誘導路＋エプロン誘導路（大規模空港仕様）
・新千歳：平行誘導路＋エプロン誘導路（中規模空港仕様）

41 ：

>>38
＞だから、それは独自解釈だろと言ってる。
＞英和辞典にも、英語の文例にもそんな解釈はないからね。
だったら、ネイティブに聞いてみろ。
「billions of と言う時、１桁単位で数量を精緻にイメージして使ってる？」ってね。
英語→日本語の訳なら、自動的に「数十億の」としかならないが、ネイティブの言い手はそこまで精緻にイメージしていないから。
精緻にイメージしているなら、約１５０億ドル、と正確に数字を言うよ。
嘘だと思うなら、ネイティブに聞いてみな。
そこまで精緻に数量に拘るなら、誘導路の二重と三重は、絶望的な差だなｗ

42 ：

早く>>4>>5に答えてくれないか。
なぜ逃げる？

43 ：

伊丹派のみなさん

早く>>4>>5に答えてくれないか。
なぜ逃げる？

44 ：

伊丹は健全なる関西空港の邪魔もの。
なので、新関西空港会社となる。
伊丹空港は売却のうえ、廃止となる。

45 ：

>>38
引用元の坂井優基氏は、国際線のジャンボ機長であり、パイロットの養成に携わった教官。アマゾンを見ればわかるように著書も多数。
筋金入りの専門家の意見を独自研究呼ばわりするのは失礼だと思うがｗ
▼坂井優基 （さかい・ゆうき）： 国際線機長。航空大学校卒業後、大手の航空会社に就職、ジャンボジェットの機長として
世界18カ国38以上の主要空港をフライトする。また教官として多くの副操縦士、機長を育てる。「一人でも悲しむ人を減らすこと」を
めざして、航空界にとどまらず、さまざまな分野で世の中から事故を減らすことを目標に活動している。
著書に『ジャンボ機長の危機管理術』（ＰＨＰ文庫）『ジャンボ機長の状況判断術』（ＰＨＰ新書）『機長の判断力』
（講談社プラスアルファ文庫）『機長の教え』『パイロットが空から学んだ危機管理術』『パイロットが空から学んだ運と縁の法則』
（以上、インデックス・コミュニケーションズ）などがある。 （データ作成：2010年）
http://spysee.jp/%E5%9D%82%E4%BA%95%E5%84%AA%E5%9F%BA/1322392?ref1=seemore_from_profile

46 ：

>>45
都合の悪い話は、全て独自研究というレッテルをはる。
それが伊丹厨。

そのくせ、自らはソースも出せないし、客観的事実に基づく論理的な意見を書いたこともない。

47 ：

>>38
＞関空2期の建設時には伊丹の存続を前提として、
＞それでも需要が増えるから2本目滑走路が必要との大義名分だった。
＞予測が大外れしたからって伊丹のせいにしてるのはおかしい。
違う。
中途では需要見込みのアップダウンがあったが、結果的に当初の予測どおりになった。
伊丹を廃止してもこれぐらいなら大丈夫、という規模が、今の２期までの規模。
（横風用も加えた全体構想もあるが、これは容量的にはさほど増えない）
しかし、関空開港直前には、需要が大きく増えていたから、
関空だけでは足りず、関空を計画どおりの規模で建設しても、伊丹がバックアップとして必要になる可能性が出てきた。
だから、当時は伊丹廃止の決断はできず、伊丹＋関空１期＋関空２期という話になった。
ところが、その後、航空需要は伸び悩み、結果的に、当初予測の水準に戻った。
当初の計画どおり、いやＴ３までできれば、伊丹を廃止しても問題ない状況になっている。

48 ：

結局、自分が伊丹を廃止したいだけなんじゃないの?

49 ：

伊丹派のみなさん

早く>>4>>5に答えてくれないか。
なぜ逃げる？

50 ：

関空に横風用滑走路必要なの？
荒天時に関空着陸便が他空港へダイバートするって話ほとんど聞かないし、逆に台風などで荒天時に関空がダイバート先
に選ばれている事が多い気がしてならない。。。
(加えて航空機の離発着よりも先に音を上げる連絡橋。風速25M/S以上になったら管制塔がクローズするらしいし。。。)

51 ：

>>45
老害だな。
必要以上に長い滑走路は要らない。
常時ムリーヤやA380が最大離陸重量で飛ぶ程の空港ならまだしも、貨物便以外は中型機がメイン。
それもアメリカみたいに土地が余ってんならまだしもだ。
500m長い滑走路造るためにいくら無駄に使ったんだ？

52 ：

>>51
海上空港って事を考えると>36のレスにある様に関空の場合「滑走路をオーバーランは海ポチャ」と同義だから

53 ：

>>22>>38
やっぱり、お前、痛すぎ
billion
1. (Mathematics) one thousand million: it is written as 1 000 000 000 or 109
2. (Mathematics) (formerly, in Britain) one million million: it is written as 1 000 000 000 000 or 1012
3. (often plural) any exceptionally large number
www.thefreedictionary.com/billion
3 . ( o f t e n p l u r a l ) a n y e x c e p t i o n a l l y l a r g e n u m b e r

billion
【名詞】
1[数詞または数を示す形容詞を伴う時の複数形は billions，《主に米国で用いられる》 billion]
【可算名詞】
a《主に米国で用いられる》 10 億，10９.
b《主に英国で用いられる》 1 兆，10１２ 《★【用法】 今では 《主に英国で用いられる》 でもしばしば 10 億の意に用いる》.
2[複数形で] 莫大な数 〔of〕.
ejje.weblio.jp/content/billions
2　[　複　数　形　で　]　　莫　大　な　数　 〔　o f　〕

54 ：

>必要以上に長い滑走路は要らない
冗長乞食
何年粘着してんだ
キモ
頭おかしいだろ

55 ：

>>52
高地でもなく3500mをオーバーランするような航空会社は乗り入れ禁止でいいよ。
関空のような海上空港は、基本的に背風での離着陸はしないし、滑走路の長さは即時の安全性にはつながらない。
滑走路が長いほうが良いと言うなら、それこそ中部がなぜ3500mなんだろうね？

56 ：

なぜ成田は4000mなんだろうね？

57 ：

>滑走路が長いほうが良いと言うなら、それこそ中部がなぜ3500mなんだろうね？
関空よりも中部空港の方が陸地に近く水深が浅いせいではないかな？

58 ：

>>50
横風滑走路は要らないよ。
開港以来、横風による滑走路閉鎖はほとんどない、と関西国際空港全体構想促進協議会が認めちゃっているくらいだからなあｗ
http://www.fly-kix.jp/project/index.html
>>36にあるように、4000M滑走路が日本に成田にしか無い状況だったら、たしかに怖いかもね。
あらたに4000M滑走路をこしらえるなら日本には海上くらいしかないし。

59 ：

オラが関空と同等以上の滑走路を持つ成田や中部が許せないキィーッ

60 ：

名駅→関空バス就航
ドケチ名古屋人は中部なんてつかわない

61 ：

>>58
当初計画図にある第二ターミナルビル建設部分を航空機のメンテナンスエリアにしたら良いのに。。。
(まぁ、あそこにはLCC用のT3が建設されるのだろうが。。。)

62 ：

「大ウソ発見」と鬼の首を取ったかのように勝ち誇ったが、ぬか喜びだったアワレなバカ伊丹厨ｗ
15 ：バカ伊丹厨：2013/10/11(金) 20:48:05.39 ID:NfmCl5y80
>>12に大ウソ発見。
＞the local government spent billions of dollars to build Kansai Airport
関空の建設費は、数10億ドル程度じゃありませんからｗｗ
「滑走路1本のみの空港作るのに150億ドルかけた」が正解。
まあ、個人の投稿（Wikipediaでは検証可能な客観的資料として認められていない）だから、こんな間違いがあるのも当然かｗ
16 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2013/10/11(金) 20:53:21.91 ID:aFNB4dpm0
>>15
ヒント: billions (複数形)
22 ：バカ伊丹厨：2013/10/11(金) 21:20:15.40 ID:NfmCl5y80
>>16
複数形だから、>>15ではわざわざ『数10億』と書いたんだが・・・。
23 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2013/10/11(金) 21:21:12.06 ID:yYr2GSj60
>>22
やっぱり、お前、痛すぎ

63 ：

「大ウソ発見」と鬼の首を取ったかのように勝ち誇ったが、ぬか喜びだったアワレなバカ伊丹厨ｗ
28 ：バカ伊丹厨：2013/10/11(金) 21:50:45.03 ID:NfmCl5y80
>>23
で、件の一般投稿が誤りだと言う点には異論がないのだねｗ
31 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2013/10/11(金) 22:44:30.98 ID:yYr2GSj60
>>28
billions of とは、１桁単位での精緻な言い方ではない。 概ね10億以1000億以下ぐらいなら、その言い方で何の問題もない。
１桁単位で正確に言うとしたら、結局、数字そのものを出さなくてはならなくなる。
hundreds of, thousands of, millions of、の順に数量が多い、というだけ。
実際は約２万人だったとしても、それくらいの数だということを大まかに言いたければ、thousands of peopleと言えばよく、間違いではない。
33 ：バカ伊丹厨：2013/10/11(金) 22:54:48.85 ID:+bsdX7KT0
>>31
英和辞書、文例ともにbillions ofは数十億と訳されてるけど。 英語の解釈まで独自研究なのかい？
35 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2013/10/11(金) 23:00:28.55 ID:yYr2GSj60
>>33
だから、「１桁違ったら間違い」というほどの精緻なものではなく、大雑把な言い方なんだよ。

64 ：

「大ウソ発見」と鬼の首を取ったかのように勝ち誇ったが、ぬか喜びだったアワレなバカ伊丹厨ｗ
38 ：バカ伊丹厨：2013/10/11(金) 23:10:06.87 ID:+bsdX7KT0
>>35
だから、それは独自解釈だろと言ってる。 英和辞典にも、英語の文例にもそんな解釈はないからね。
41 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2013/10/11(金) 23:20:16.27 ID:yYr2GSj60
>>38
だったら、ネイティブに聞いてみろ。 「billions of と言う時、１桁単位で数量を精緻にイメージして使ってる？」ってね。
英語→日本語の訳なら、自動的に「数十億の」としかならないが、ネイティブの言い手はそこまで精緻にイメージしていないから。 精緻にイメージしているなら、約１５０億ドル、と正確に数字を言うよ。
53 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2013/10/12(土) 00:34:41.98 ID:M+Yl9AYu0
>>22>>38
やっぱり、お前、痛すぎ
billion
3 . ( o f t e n　 p l u r a l )　 a n y　 e x c e p t i o n a l l y　 l a r g e　 n u m b e r
www.thefreedictionary.com/billion
billion
2　[　複　数　形　で　]　 莫　大　な　数　 〔　o f　〕
ejje.weblio.jp/content/billions

65 ：

　
3200万と3000万の数字の大小がわからない関空。

都市に近いが小さいほうの空港を国際線を認めるのは国益を損なう、スパイ行為だ
　↓
では台北桃園は国益を損なうスパイ行為なんですね。
　↓
台北桃園で"台北の国際線"を全部捌けるのか？
　↓
捌けるよ。
　↓
国内線を含めたら、桃園空港で"台北の全航空需要"を捌くことはできないじゃないか（！？）

と自分の質問すらすりかえる哀れな関空厨

66 ：

　
-So in conclusion, the presence of multiple airports within a city limits that city reduces the attractiveness of a hub there.
-But that’s not to disregard the positive impact of multiple airports, especially on travelers. Inter airport competition can often help keep fares lower than in other comparable cities.
-Additionally, travel times to inner city airports are often far lower, sometimes even an hour less.
-But as a tradeoff, cities can sacrifice the added international service and expanded portfolio of destinations brought by hubs.
複数空港か単一空港かは「トレードオフだ」と書いているのに、都合の悪い個所は
引用しない嘘つき関空派

67 ：

>>65
本当かよ？
常識人：台北桃園で"台北の全路線"を捌けるのか？
　↓
伊丹厨：国際線だけなら捌けるよ。
　↓
常識人：なんで国際線だけなんだよ？　桃園空港で"台北の全航空需要"を捌くことはできなきゃ意味ないだろ？
じゃなかった？
結局、国際線だけですら、
今年で処理能力に到達して、次の拡張までは桃園だけでは無理そうだったけどｗ

68 ：

　↓　
なんで国際線だけなんだよ？　桃園空港で"台北の全航空需要"を捌くことはできなきゃ意味ないだろ？
　↓
関空派自身が「台北桃園で"台北の国際線"を全部捌けるのか？ 」と聞いたんだろｗ
までちゃんと付けとけよ。嘘つき野郎ｗ

69 ：

＞関空派自身が「台北桃園で"台北の国際線"を全部捌けるのか？ 」と聞いたんだろｗ
本当かい？
桃園１空港で捌ける、って嘘ついてたな。
バカ伊丹厨は。

70 ：

>>69
お前は65が読めないんだなかわいそうにｗ

71 ：

これだな。
600 ：バカ伊丹厨：2013/10/06(日) 06:37:09.22 ID:ZIMfPN5c0金浦空港が再国際化したのは
仁川国際空港を弱体化させて国益を著しく損ね、羽田・関空を利するためだったんですね。
台北松山空港が再国際化したのは桃園国際空港を弱体化させて国益を著しく損ね、羽田・虹橋を利するためだったんですね。
どこの国にもスパイが多くてたいへんですね。
602 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2013/10/06(日) 07:02:59.01 ID:92hLK0tW0>>600
ソウルや上海は、１空港ではとても足りない（と予測されている）から、他の空港も商用空港として使わざるを得ないだけ。
東京が２空港を使わざるを得ないのと同じ。
台北の松山は軍の空港。それどころか桃園ですら、軍用機優先で旅客機が待たされることもあるという土地柄。
軍事的理由から松山は潰せないし、桃園もそういう事情で能力をフルに発揮できないから、松山も使っているだけ。
602は、国際線限定の話などしていない。
１空港では無理だから他の空港を使わざるを得ない、としか書いていない。
なのに、その後、身分不相応に国際線を欲しがるバカ伊丹厨が、
なぜが国際線限定の話を始める。
国内線を入れたら１空港では無理で負けだから。
しかも、数字を調べてみると、仁川も桃園も、国際線だけですら対応困難というアワレな結末ｗ

72 ：

伊丹派のみなさん

早く>>4>>5に答えてくれないか。
なぜ逃げる？

73 ：

伊丹厨って、数字にも弱いし英語もダメなんだな。
何か得意な分野はあるのかい？ｗ

74 ：

>>73
強請り（ゆすり）は得意分野のようですね
「鼻血が止まらないと血染めのティッシュを段ボールにいっぱい担いでくる婦人」なんて
従軍慰安婦役も軽くこなせそうです
■「伊丹を潰せ」変見自在-高山正之 -（週刊新潮2010.07.22号）
（略）そのころ伊丹では空港周辺の住民がジェット機の騒音がひどいと毎日のように怒鳴り込んでいた。
騒音で変調をきたし、鼻血が止まらないと血染めのティッシュを段ボールにいっぱい担いでくる婦人もいた。
空港問題は運輸省航空局の所管だが、そんなところに行っても茶菓もタダの航空券も出ない。
その点、航空会社は違った。込み合うカウンター前で「騒音をとめろ」と騒げばまあまあと別室に案内される。
茶菓もでる。お土産も出る。積み上げたティッシュの山があればどんな要求も通った。
伊丹転勤とはこういう住民対策を意味した。顔色がいいわけはなかった。
騒ぐ人たちは伊丹空港の敷地に食い込んだ中村地区の住民だった。
庭先には滑走路が走る。そんなところになんで人が住んでいるのか、首を傾げたくなるが、そんな住民の言い分が
やがて通り、伊丹は閉鎖して新しく関西空港が作られることになった。
こんなムチャが何故通ったのか、その謎を朝日新聞が先日の「ひと」欄で初めて明らかにした。
実はここの住民は「戦前、空港拡張のため朝鮮半島から集められた人々」で「戦後一転して不法占拠者にされた」と。
この記事を書いた吉野太一郎記者はいかにも彼らが強制連行（徴用）の朝鮮人のように書くが、それは嘘だ。
現に朝日自身が徴用朝鮮人はほぼ全員が半島に帰ったと書いている。
あざとい書き方で読者をたぶらかす。記者などやめた方がいい。
しかし彼の記事で騒いだのが空港敷地を不法占拠した朝鮮人だったことがはっきりした。だから常軌も通じない、
騒ぎ出せば手がつけられないという展開も理解できる。
（中略）だいたい空港がなくなれば中村地区の住民も得るものはなくなる。運輸省も空港ビルの利権を失う。
それで地方の伊丹市など十一の市が間に入って住民を説得するから運輸省も周辺の整備費を出してくれないかとなる。　、
運輸省は関空もでき、伊丹も残るならと話に乗って空港整備特別会計からカネが出る運びとなった。
それで運輸省はまず空港周辺整備機構を立ち上げてその理事長ポストに運輸次官が天下った。これからできる
関空社長ポストを入れて二つの天下りポストが増えて大喜びだった。
一方、周辺の十一の市は公園から道路からみな空港特会にたかった。
それもこれも中村地区の住民が騒いでくれたおかげだから、彼ら在日には新しい移転先と新築の家が褒美として与えられた。
しかしカネの出所の空港特会は着陸料や燃料税が原資で、この野放図な出費をカバーするために日本は世界一高い
着陸料を取る國になった。
伊丹の形はその後、成田でも沖縄でも使われた。騒ぎ屋に騒がせ、官僚と地方自治体が国費を貪る。
http://blog.goo.ne.jp/higeoyaji0927/e/c876de8afa578a960ffa024844276646

75 ：

伊丹派、痛すぎ。
欠陥空港を残せ？

76 ：

604 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2013/10/06(日) 07:36:20.14 ID:ZIMfPN5c0
>>602
君はあいかわらず的外れだね。
「ソウルや上海は、１空港ではとても足りない」としても
伊丹のように国内線用空港として使って、大きいほうの空港
に国際線を集めてかまわないわけ。というか、大阪はそうしてるわけ。
小さいほうの空港に国際線を開放するのが"利敵行為"だと言うから、
じゃあ金浦や松山も利敵行為なんですねと。
それに対して「１つじゃ足りない」て、600にそんなこと書いてませんよ
----------------------------------------------------------
都合の悪い反論は読めないのが嘘つき関空バカ

77 ：

　
都市に近いが小さいほうの空港を国際線を認めるのは国益を損なう、スパイ行為だ
　↓
では台北桃園は国益を損なうスパイ行為なんですね。
　↓
ソウルや上海や台北は１空港では捌けない！
　↓
いやそんなこと聞いてない。なんで小さいほうの空港に再国際化するの？
スパイ行為なんでしょ、国益を損なうんでしょ？
　↓
台北桃園で"台北の国際線"を全部捌けるのか？
　↓
捌けるよ。
　↓
国内線を含めたら、桃園空港で"台北の全航空需要"を捌くことはできないじゃないか（！？）
なんで国際線だけなんだよ？　桃園空港で"台北の全航空需要"を捌くことはできなきゃ意味ないだろ？
　↓↓イコール
自分自身で、スパイ行為・国益を損なうと断じた行為を避けるのは"意味ないだろｗ"

までちゃんと付けとけよ。嘘つき野郎ｗ

78 ：

24運用してみろ！
国内線どころか、国際線？
廃止でよし。

79 ：

>>36
リンク先の元記事には「747-400の場合」と書いてあるのに、
都合が悪いからあえてその部分を削除して紹介するのは詭弁の一種だよ。

80 ：

昔はA340は、離陸のとき4000メートル滑走路をリクエストしてたな。
もう関空にはA340いないけどｗ

81 ：

伊丹派のみなさん

早く>>4>>5に答えてくれないか。
なぜ逃げる？

82 ：

念仏

83 ：

伊丹派のみなさん

早く>>4>>5に答えてくれないか。
なぜ逃げる？
答えると負けだから？

84 ：

また壊れたレコード状態かよ

85 ：

そうやって逃げるのはなぜ？
答えると負けるから？

伊丹派のみなさん

早く>>4>>5に答えてくれないか。

86 ：

うぜえR

87 ：

とりあえず関空に伊丹と同じ運用制限をかけてみようかｗｗｗ

88 ：

騒音基準をまもれ

89 ：

>>79
そういう邪推は予想外だったｗ　残念だが、単なる文字数制限回避のための省略だよ。
何にしても、オーバーランによる航空機事故は後を絶たないし、長いに越したことはない

90 ：

>>87
二期島を放棄した上で、24LのILSも廃止すれば、関空の経営もかなり上向くんじゃね？

91 ：

>>89
そりゃそうだが、関空二期でそれが必要とされる根拠にはならないと思う。
伊丹や福岡と違って追風で離着陸しなきゃいけないわけでもないし。

92 ：

フェデックス来るから有った方がよい。

93 ：

>>89
いつも何レスにもまたがる長文コピペをしてるくせに
文字数制限を気にしてるとは意外な言い訳だ

94 ：

>>90
T2があるので二期島自体は放棄できないが、
B滑走路を閉鎖して維持費用を大幅削減する策はありだね。
何十年後かにもし需要が増えて必要になれば、そのときに金かけて再整備すればいい。

95 ：

伊丹派のみなさん
早く>>4>>5に答えてくれないか。
なぜ逃げる？
答えると負けるから？

96 ：

>>91
そらもう単純に砂利利権でしょ
結果として、負債は膨らんだものの単一の空港で近畿圏の航空需要すべてを賄えるフルスペックの
空港ができたのは長い目で見れば正解でしょうね
空港問題は政治そのものだし、巨額債務を伊丹を廃止する時限爆弾として使うという意味においては
大盤振る舞いの二期工事は巧妙だったかも知れないｗ
>>93　
人違い

97 ：

>>96
滑走路二本で将来にわたって近畿圏の航空需要すべてを賄えるの？

98 ：

>>96
それを盗っ人猛々しいと人は言う。
あるいはモラルハザードとも
そのわけの分からんやったもん勝ちの屁理屈に付き合わされて
結果回り回って消費税が上がったのかと思うとやり切れんわ。

99 ：

>>97
>>24
>>98
フルスペックの関空はそれなりに必要なインフラだとは思うよ
高石沖あたりが妥当だったとは思うけど

100 ：

>>99
陸上コースに制約ある関空では1滑走路あたりそんなには処理できないのでは？

101 ：

>>100
陸上コースに制限かけてるのは、単なる政治的な事情でしょ
伊丹厨がよく強調してるように昨今の航空機は静かになってるからｗ
ヒースロー空港を運営してる会社がコンセッションに参加予定のようだし、
そのうち専門家による評価が出てくるのでは？

102 ：

>>101
それ独自研究だから（笑）

103 ：

>>97>>100
関空と同じ条件、
離陸・着陸経路が各々１本ずつに限定された、オープンパラレル滑走路２本の
香港の容量は、４２万回/年 です。
www.threerunwaysystem.com/en/Information/ES_20May_Eng_Ch5.aspx

104 ：

>>103
まずは神戸空港の廃港でも訴えたら？

105 ：

>>103
つか、関空は香港と同じように運用するなんてできませんからｗ

106 ：

>>105
では、その違いを教えてください。
就航機材構成などは、むしろ関空の方が条件はいいけど。

107 ：

>>105
また言い切っちゃいましたね。
「同じように運用するなんてできない」具体的事実を教えてください。
できないのなら、独自研究ということになりますよｗ

108 ：

>>103
40万回あれば十分ですよね
>>102>>105
伊丹が廃止になれば、そもそも陸上コースを取る必要がなくなるんだから、
国際的に見て平均的な数字の年40万回は可能でしょ
伊丹の存廃については、これまで政治が絡んでややこしかったわけだけど、
伊丹の民営化並びに関空との経営統合で外堀が埋まり、空港ターミナルビルの
買収が年内に完了する運びとなったことで内堀も埋まった
これで基本的に、伊丹を廃止する上での障害はなくなったので、あとはコンセッションで
運営権を落札した企業がその存廃を判断することになる
リニアが名古屋まで開通する2027年が一つの目安になるとは思うけど、神戸も
身売りを持ちかけて来てるのでもっと早まるかも知れない

109 ：

>>108
日本の管制システムで年40万回実現可能な根拠あるの？
制度改革すればできるとかはなしで。

110 ：

>>109
？　国際的な標準に合わせて運用すればいいだけでしょｗ
そのためにヒースローなどその道のノウハウを持ったプロを
入札に参加させるわけだからｗ

111 ：

>>108-109
日本の管制システムで年４０万回は実現できないという根拠もないしね。
ICAO基準に照らせば、むしろ４０万回は不可能という理由の方が弱い。
同じオープンパラレルの滑走路２本で、既にヒースローとミュンヘンは４０万回超えの実績がある。
まあヒースローは空域条件がいいからなんだが。
香港の８割のレベルだとしても３４万回だから、十分ですよね。

112 ：

>>110
確かに。
ＢＡＡが運営権を取ろうものなら、
「滑走路は少なくてもいいから、エプロン・ターミナルを十分に確保する」
という、世界の空港設計の常識がこの国にももたらされるでしょう。

113 ：

あの、管制間隔が倍近く違うんで、どう考えても香港並の処理は出来ないんですが。

114 ：

>>111
>>24に拠れば日本の管制システムが処理能力を制約してるそうだよ。
制度改革できる見込みでもあるの？

115 ：

ＢＢＡが運営権取ったらどうなるんだろう

116 ：

>>114
その頃とは時代が違いますから。
当時、福岡のような24時間ではない滑走路１本の空港の限界は、１３万回程度と言われていた。
もっと昔の関西新空港計画でも、滑走路１本の１期で１３万回、２本で２３万回とされていた。
ところが、管制技術も徐々に成熟し、無線施設も進歩を遂げ、実績を積み重ねてきた現在では、
福岡でも、ハード面では高速脱出誘導路が増えただけで、平行誘導路も足りず15時間しか利用できない状況が変わらないにもかかわらず、
今や１７万回/年。
制度改革なんてなくても、今の管制レベルで、こんなに処理できている。
あの福岡で１７万回なら、24時間利用可能で誘導路も完璧な関空なら、１本当たり１８万回、２本だから３６万回は捌けるでしょうね。

117 ：

>>113
＞あの、管制間隔が倍近く違うんで、どう考えても香港並の処理は出来ないんですが
倍近く違う？
何のことですか？
そんな事実はありませんよ。

118 ：

>>116
福岡は関西のように空域制限が無いからね。
伊丹神戸のみならず、徳島や高松、高知まで関空がレーダー管制をしていることからわかるとおり、関空と福岡を同条件には出来ないよ。
福岡は単純に混雑してるだけ。
関空は周辺空域の制限を受けてるの。
香港は周辺に空港無いからね。

119 ：

>>115
滑走路1本で十分だからと、B滑走路は閉鎖するんじゃない？
運営コスト縮減のために。

120 ：

>>118
＞福岡は関西のように空域制限が無いからね。
ありますよ。
騒音被害を抑えるために、飛行ルートは限定されています。
＞伊丹神戸のみならず、徳島や高松、高知まで
＞関空がレーダー管制をしていることからわかるとおり、
そんな広域での空域条件は、空港の離着陸回数という点では、無関係です。
離着陸ルートの数、飛行間隔、滑走路における発着間隔、誘導路や就航機材による滑走路占有時間などで決まりますから。
＞福岡は単純に混雑してるだけ。
そう、混雑してますね。
だから、例に出したのですよ。
限界近くで運用した場合はこれだけ捌ける、ということ。

＞関空は周辺空域の制限を受けてるの。
神戸のことですか？　大阪湾上空は神戸を除いて制限はありませんね。
それより周辺空域の制限なら、空港の離着陸回数を算定する上では無関係です。
＞香港は周辺に空港無いからね。
神戸のような空港はないが、地形上、飛行ルートは限定されていますよ。

121 ：

>>117
>>24
＞待機間隔を調整することで処理能力を向上させる。着陸時の空中間隔はロンド
＞ンが三マイル、日本は五マイルなのだ。
倍近く違うんじゃない？
1.6倍だとか細かいのは要らないからね。
着陸時の速度はヘビーウェイトのプロップで130kt、大型機で150ktくらいだからね。
単純に1分は余計にかかる。
そうなると処理能力は半分近くまで落ち込むんだよね。

122 ：

>>120
＞騒音被害を抑えるために、飛行ルートは限定されています。
それだけなの。
騒音と安全性、どちらが優先される？
他に飛んでる飛行機が無ければ、自由に飛べる。
関西圏は、他空港があるからそうはいかない。
同一レーダーで管制してるからとはいえ、調整に時間がかかるから、限界クラスの処理は無理。

123 ：

>>121
＞待機間隔を調整することで処理能力を向上させる。着陸時の空中間隔はロンド
＞ンが三マイル、日本は五マイルなのだ。
それはロンドンの例じゃないですかｗ
あなた、
＞あの、管制間隔が倍近く違うんで、どう考えても香港並の処理は出来ないんですが
と書いてますが？ｗ
ヒースローやガトウィックと、関空とでは、差があります。
そして、今のヒースローは大型化が進んでますから、ヒースローと関空の差は縮まっています。
それでもヒースローでは着陸のみでも４０回/時という水準ですけどね。
一方、香港は、関空よりもヘビー機の割合が高いのですよｗ

この資料が分かりやすい。
例の猪瀬の記事と時期的にも近い、約10年前のもの。
ICAO基準は今も変わりませんが、空港の就航機材構成は、この資料の当時と今とでは、かなり違います。
（ヒースロー・ガトウィックと、羽田・成田・関空との機材構成の差は、かなり縮まっている。）
www.mlit.go.jp/singikai/koutusin/koku/hoan/2/images/sankou2_5.pdf

124 ：

>>122
そんな事実はありませんから。
根拠でもあるのですか？

125 ：

相変わらず関空厨は個人的願望を現実に投影するのが好きなんだな。

126 ：

>>125
事実として、関空とほぼ同条件の香港の容量は４２万回。
日本の管制システムで年４０万回は実現できないという根拠もない。
ICAO基準に照らせば、むしろ４０万回は不可能という理由の方が弱い。
香港の８割のレベルでも３４万回。
関空では香港の８割ですら無理、って言う方が、個人的願望でしょうねｗ

127 ：

管制技術も徐々に成熟し、通信無線施設も進歩を遂げ、実績を積み重ねてきた現在では、
福岡でも、ハード面では高速脱出誘導路が増えただけで、平行誘導路も足りず15時間しか利用できない状況が変わらないにもかかわらず、
今や１７万回/年を捌いているという現実がある。
制度改革なんてなくても、今の管制レベルで、こんなに処理できている現実がある。
この現実を否定する方が、個人的願望と言わざるを得ないでしょう。
否定できる根拠でもあれば別ですが。
あの福岡で１７万回という現実があるのだから、
24時間利用可能で誘導路も完璧な関空では、１本当たり１８万回、２本だから３６万回は捌けるでしょうね。

128 ：

>>127
関西の航空需要は現在28万回。
36万回の空港に全需要を押し込むと8万回の余裕しかない。
それで未来永劫不足しないと言い切れるの？

129 ：

関空の優位点は容量が大きいことのみ。
利用するお客と、そこへ就航する飛行機がなければ、どれだけ容量や
あっても糞の役にも立たないってことに関空厨は気づいてないのか？

130 ：

「関西国際空港は、　大　阪　国　際　空　港　の　廃　止　を　前　提　と　し　て　、その位置及び規模を定める」
って、Wikipediaにバッチリ書かれてるなｗｗｗ
伊丹乞食ざまあｗ
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%A4%A7%E9%98%AA%E5%9B%BD%E9%9A%9B%E7%A9%BA%E6%B8%AF

131 ：

　
昭和４９年８月１３日、航空審議会答申で
「関西国際空港は、大阪国際空港の廃止を前提として、 」
その位置及び規模を定める旨が明記された
（この意味は、大阪国際空港の廃止を決定したものではなく、
「仮に同空港が廃止されても、その機能を十分に果たしうる新空港の
建設を推進すること」と答申直後から解している

ズリはいつもいつも肝心な個所の引用を忘れる。アタマが足りないのか
わざとやってるのかしらんがな。

132 ：

>>80
伊丹空港でオーバーラン事故が起きた場合の写真週刊誌の見出し予想
↓↓↓↓
「火の海」大阪、阿鼻叫喚の地獄絵図
炭化した伊丹空港周辺住民の死体が無言で語る航空行政の大罪
土下座する航空会社社長に地元住民が唾を吐きかけ「土下座しようが死んだ家族は帰らない」
露呈した「市街地空港」の危険性：
利便性優先・安全軽視のツケ
「撤去」一転、「共生」に転じた地元自治体に責任追及の声
本誌緊急世論調査結果「伊丹空港は早急に廃港すべき」が８０％超
検証・伊丹事故�@　橋下前知事の伊丹廃港問題提起を握り潰した「既得権益の闇」

133 ：

やはり関空の陸上ルートは禁止にしないとな。

134 ：

やはり伊丹の陸上ルートは禁止にしないとな。

135 ：

>>131
そのとおりだろうな。
うぃきソースは粗悪品も多いが、原料が明快だから問題なかろう。
伊丹廃止は前提ではあるが、必須ではない。
証拠に、伊丹以上に存在意義のない、広島西、丘珠、小牧は新空港開港後も残っている。
広島西→採算性が悪くなり機能も低いので廃止
丘珠→無理やり存命させようとしているが必要性はあるか？交通の便もさほどよくない。
小牧→伊丹同様の騒音問題あり、自衛隊も中部に移転すればいいのに。（発着枠は2004年でも関空１本時代より余裕があった）

136 ：

>>131
毎回引用していないのはミスリード狙いだよ。関空厨の手口じゃないか。

137 ：

ほら、早く反論しないと伊丹ユーザー激減しちゃうぜ。

138 ：

>>131
肝心な箇所を引用しないのは、「単なる文字数制限回避のための省略」らしいよｗ

139 ：

>>132
福岡空港でガルーダが墜落した時、廃港運動って起こった？

140 ：

>>128
＞関西の航空需要は現在28万回。
関空に一元化した場合、よく言われるように、新幹線などに移転して便数が減少するでしょう。
伊丹と神戸の羽田便は計４０便/程度なので、これが半減すると仮定した場合、−２０便。
さらに福岡便なども減少するでしょうから、トータルで−３０便として、２．２万回の減。
よって、現在の２８万回ではなく、２６万回程度をベースに、将来の伸びを考えるべきでしょう。
さらに、中央リニアができれば、羽田便などはもっと減り、１０便が追加で減少するとして、関空一元化と合わせて３万回の減。
リニアを前提とすれば、２５万回程度をベースに、将来の伸びを考えてよいでしょう。

141 ：

>>140
つまり関空集約で関西の航空需要はやせ細ってしまうという結論でいいのね？

142 ：

>>128
＞36万回の空港に全需要を押し込むと8万回の余裕しかない。
＞それで未来永劫不足しないと言い切れるの？
一方、処理能力については、もう少し具体的に見ると、
福岡では、誘導路不備により滑走路占有時間が長くなり能力が落ちる34運用と、そうではない16運用とでは、４回/時の差があり、容量は34運用をベースに算定されています。
関空にはこのような問題はないので、福岡と関空では、約４回/時→約４４回/日→約１.６万回/年ほどの差があるでしょう。
加えて、福岡は15時間ですが、関空は24時間。
これらを勘案すると、機材構成などもあるので（関空が不利とは思えませんが）、控えめに見積もっても、関空は福岡よりも２万回はプラスできるでしょう。
混雑するほどの発着があれば、24時間利用可能で誘導路も完璧な関空では、１本当たり１９万回、２本だから３８万回は捌けるでしょうね。
すなわち、処理能力３８万回に対して、関空一元化やリニアを前提とした需要は２５〜２６万回程度をベースに将来の伸びを考慮すべきでしょう。
１.５倍程度になるまでは大丈夫ですので、さほど心配はいらないでしょうね。
国内線はジリ貧、国際線と貨物は伸びる、というのがどの機関の予測でも共通していますが、関西の現在の２８万回のうち、国際線と貨物便は９万回に過ぎないので。

143 ：

>>142
また独自研究（笑）

144 ：

>>141
減るのは、羽田便や福岡便など、
利便性に遜色のない代替交通手段が整っている路線が中心でしょうから、
関西の交通利便性に大きな影響はないでしょうね。

145 ：

>>143
いつもそうやって議論を潰しにかかりますが、
あなたの主張には根拠があるのですか？

146 ：

>>144
利便性うんぬんではなくて
関空集約によって関西の航空需要はやせ細ってしまうという結論でいいのね？
答えはYesかNoで

147 ：

>>142
自分で36万回と言ってたのに、余裕がないと言われたらシレっと2万回増やすとか、
コロコロ変える数字に定量的な根拠がないじゃない。
そうやって「俺はこう想像する」の域を出ない数字をもとに他の理屈を展開する。
それは独自研究に他ならないんだが。

148 ：

>>146
関空一元化は、羽田便など一部の国内線が減る要素にはなります。
しかし、全体からすれば、その割合はごくわずかですから、やせ細ってしまう、という言葉が適切なほどまでは減りませんよ。
トータルの便数が減るか、はYes
やせ細ってしまうか、はNo
真に必要な航空路線が減ってしまうか、はNo
>>147
最初は控えめに出してましたので。
少なくてもこのくらい、と。
需要が容量いっぱいまで達したら、当然空港側も今の福岡のようにタイトな運用になりますからね。
関空で３８万回程度も処理できない、って主張する方が、理由が弱いのではないですか？
そう判断できる材料がありませんので。
あるのなら出してくださいね。

149 ：

>>148
だったら最初から38万回と主張すべきなんだよ。
言われてから数字を変える論法は独自研究と言わざるを得ない。

150 ：

>>149
はい
以後、控えめな数字は出さないよう、
最初から「これ」というものを出すよう、
気を付けます。

151 ：

>>150
控えめか目一杯かというのは個人のさじ加減てことだろ？
そんなのは根拠のないただの想像の数字なんだよ。
想像として語るのは問題ないが、その数字を別の議論の根拠に使ったら独自研究。

152 ：

事実として、関空とほぼ同条件の香港の容量は、約４２万回。
管制技術も徐々に成熟し、通信無線施設も進歩を遂げ、実績を積み重ねてきた現在では、
福岡でも、ハード面では高速脱出誘導路が増えただけで、平行誘導路も足りず15時間しか利用できない状況が変わらないにもかかわらず、 今や１７万回/年。
制度改革なんてなくても、今の管制レベルで、こんなに処理できている現実がある。
この現実を否定する方が、個人的願望と言わざるを得ないでしょう。
24時間利用可能で誘導路も完璧な関空なら、１本当たり１９万回、２本だから３８万回は捌けるでしょう（計算過程は既出）。
日本の管制システムで、香港並みの処理容量は実現できないという根拠もない。
ICAO基準に照らせば、むしろ、４０万回程度が不可能という理由の方が弱い。
関空では香港の１割減ですら無理、って言う方が、個人的願望でしょうねｗ
否定できる根拠でもあれば別ですが。

153 ：

>>152
福岡が17万回/年 → 事実
関空が19万回/年 → 想像

154 ：

伊丹派のみなさん
早く>>4>>5に答えてくれないか。
なぜ逃げる？
答えると負けるから？

155 ：

>>131>>135
空港存廃問題は、政治案件そのものだから、あちらの顔を立てこちらの顔も立てで八方美人的になるｗ
重要なことは、「廃止」の文言が入れられたことの一点だけ
これで「廃止」するなんて聞いてなかったとゴネることができなくなったｗ
そこが、広島西、丘珠、小牧などと決定的に違う点
あと、廃止を阻止する物理的手段がなくなったことも大きい
これまでは伊丹存続派の兵庫県などが空港ターミナルビルの所有権を持っていたので、
それを盾に廃止にストップをかけることが可能だった
しかし、この手も年内に空港ビルが新関空会社に接収される見込みとなったことで
使えなくなる
伊丹廃止に反対するという貴重なご意見は、今後も丁重に承って貰えるとは思うけど、
あまり実効性はないかも知れないね
>>147
関空一つで間に合うだろうけど、おそらく伊丹を廃止した上で神戸と併用することになると思う

156 ：

>>153
では、想像なりの、私の算定の考え方を再掲します。
福岡では、誘導路不備により滑走路占有時間が長くなり能力が落ちる34運用と、そうではない16運用とでは、４回/時の差があり、容量は34運用をベースに算定されています。（事実）
関空にはこのような問題はないので（事実）、福岡と関空では、約４回/時（福岡の16並みと想定）→約４４回/日→約１.６万回/年ほどの差があるでしょう。
加えて、福岡は15時間ですが、関空は24時間（事実）。
これらを勘案すると、機材構成などもあるので（関空が不利とは思えませんが）、控えめに見積もっても、関空は福岡よりも２万回はプラスできるでしょう（想定）。

さあ、次はあなたの番です。
事実を基に、あなたの推計値を披露していただきましょう。
ケチをつけるぐらいだから、私よりも尤もらしい推計ができますよね？

157 ：

容量あっても使わなければ何の意味もない。

158 ：

伊丹派のみなさん
早く>>4>>5に答えてくれないか。
なぜ逃げる？
答えると負けるから？

159 ：

>>156
ここは個人の推定を披露する場ではない。
まだわかってないね。

160 ：

>>159
推定といっても、大きく外れることがないよう、事実を基にしてますよ。
>>113のような、なんの根拠もなく言い切るだけの人とは違いますから。

161 ：

だからー中卒馬鹿の梅田バカビルオタの為に早期実現など無くなった伊丹廃港妄想を
しがみついて泣く必要なんか無いじゃないかｗ　伊丹空港は大阪都心から11ｋ強と
遠すぎずさりとて近過ぎもしない好立地。アクセスも良好で今後強化の条件もあり
ＪＲ新幹線などと競合可能な航空会社にも関西経済にも大切な重要空港だ。京都など
からも便が良い。僻地で沈下対策累積、多額負債を抱える関空を助ける為に
経営統合になる事が地元と国の間で合意となっており、今回それが最終確認されたんだからな。 そして50年契約の売り出し＆再契約
オフィス需要など大阪は空が目立つところへ阿倍野に300ｍのビルも造る、過剰開発の
危険もある位だ。高層オタ梅田バカビルオタは弁当持って阿倍野天王寺に行けばええやん。帰りに近場で一発抜いてこいｗ
電力不足でリニアも設備も厳しい。まいべっく民主石井終了維新終了。こう言う状況は伊丹乞食でも分かるだろうな

162 ：

関空のコンセッションは、約30年間の運営権の売却額だそうだ。
30年間での総沈下量は、約２．１m
今の関空の一番低い岸壁が３．８mだから、この計算ではなんと２mを切ってしまう。
２mといっても基準海水面からの海抜にすぎないから、高潮の日は
海面から数十センチしか岸壁が露出しない、まさに海面下の滑走路。
これでは津波どころか高潮と波浪でやられてしまうね。
岸壁の補修と不同沈下対策、必要ならば再造成にかかる滑走路閉鎖コストや
南海トラフ巨大地震に備えた安全対策など。
まさかそれらをおざなりに運営するなんて許されないし、ましてや
必要な改修をまた税金で美味しい運営は外資にクリームスキミングさせるような
詐欺的行為はもう許されないよ。

163 ：

>>132
福岡空港でガルーダが墜落した時、廃港運動って起こった？

164 ：

伊丹派のみなさん
早く>>4>>5に答えてくれないか。
なぜ逃げる？
答えると負けるから？

165 ：

関西空港は災害により空港島に損害が出たら国が保障するようだが、
伊丹で事故が起きた際には保障するのは誰？

166 ：

伊丹は国内空港として営業。羽田みたいにならないな。

167 ：

>>165
空港島で災害が出て、人的、物質的被害が出た場合は、特に空港ターミナル内で乗客への
被害は、空港会社が賠償の責を負わされるだろうね。
伊丹で事故が起きた場合は、航空会社。
これは簡単。

168 ：

＜空港の処理能力＞
（ミディアム機の割合が高い、複数の離陸・着陸経路が設定）
○ヒースロー：４８万回/年（滑走路２本　オープンパラレル）
○ガトウィック：２８.２万回/年（常時利用できる滑走路は１本）
（ヘビー機の割合が高い、離陸・着陸経路が各々１本のみ）
○香港：４２万回/年（滑走路２本　オープンパラレル）
www.caa.co.uk/docs/5/ergdocs/airportsdec06/section3.pdf
www.threerunwaysystem.com/en/Information/ES_20May_Eng_Ch5.aspx

169 ：

いくら処理能力が高くても、顧客に使ってもらえないのだから意味が無い

170 ：

＞○ガトウィック：２８.２万回/年（常時利用できる滑走路は１本）
神戸のターミナルを増設したら、伊丹+神戸で関西の全航空需要
に対応できることになっちゃうけどそれでいいの？

俺は、伊丹を廃止したうえで神戸+関空で行くのがベストだと
思うんだけど、関空派が空港の処理能力はもっと高い！て
いうなら関空廃止プラン出てきちゃうかもね。

171 ：

>>170
それをやろうとすると伊丹廃止の上、神戸で関空に充てる1兆円を調達しなければならないと思うが？

172 ：

梅田〜関空　50分
梅田〜神戸　50分
神戸に需要あるなら、400〜500人乗りのB777が就航しているだろ。
ところが赤撤退、青も子会社に任せているし、敗戦処理空港。

173 ：

>>171
関空を廃止するだけで十分だよ
伊丹と神戸は、関空の空域以外で被ることはないから。

174 ：

神戸の便数が多くなると大阪湾東側で空域が重なるし
関空の負債1兆円、神戸拡張費用1兆円の2兆円の調達方法は？

175 ：

　
滑走路１本で28万回さばくことができる（条件が整えば）と主張する一方で、
神戸拡張費用１兆円調達しないといけない、て矛盾してるの気付かないのかな。
タミ増設に１兆円かかるって言いたいのか。バブリー関空T1でさえ1400億円やで。
借金？　会社になったんだから会社更生法の適用でも申請しなさい。

176 ：

＞神戸の便数が多くなると大阪湾東側で空域が重なるし
今現在、伊丹と関空の空域は被らない前提で関空は２８万回捌けるんじゃないの？
ならほぼ同条件の神戸空港でも捌けるわな。関空がなければ。

177 ：

4000m+3500mの国際空港を2500mのローカル空港で代替できるだけがない。
田舎者はこれだから。
伊丹と関空は距離があるし、ランウエィの方向が南北成分が強いから
すこし振れば、交錯は避けられる。
しかし神戸はランウィの方向が東西。伊丹の南北成分と交錯する。
ど素人相手って基礎から説明しないといけないから面倒。
それに、自分以外の意見は始めから受け付けない馬鹿だし。

178 ：

神戸三宮〜関空　バス65分だから
需要のない田舎者はそれで十分。

179 ：

> 伊丹と関空は距離があるし、ランウエィの方向が南北成分が強いから
> すこし振れば、交錯は避けられる。
> しかし神戸はランウィの方向が東西。伊丹の南北成分と交錯する。
これのソース頼むわ

180 ：

ここで論文書いてるわけじゃないし
まずは反論点を具体的に絞ってくれないかな
お前のように暇人じゃないから。

181 ：

数字に基づき講釈垂れているのは役人と同じ夢遊病者だからねぇ
理論が先行して実質的な、実が無い論争は見ていて可哀想になる
とはいえ、梅田界隈から電車で20分で関空に着けて今の伊丹と同じ国内線便数だったら関空使える、とは思う

182 ：

>>181
それにプラス、今の阪和線みたいに、すぐに止まらず安心して空港まで行けることプラス片道500円以内の条件が付けばな

183 ：

>>170>>175
＞神戸のターミナルを増設したら、伊丹+神戸で関西の全航空需要
＞に対応できることになっちゃうけどそれでいいの？
＞タミ増設に１兆円かかるって言いたいのか。
ターミナルだけを増設しても、話になりませんよ。
滑走路が１本しかないにもかかわらずガトウィックの能力が高いのは、誘導路やエプロン、ターミナルなども含めた、空港の総合力が高いからなのですよ。
今の小さな神戸を関西の拠点空港にするなら、抜本的な拡張と機能強化が不可欠ですね。
◎ガトウィック
空港面積：約７６０ha
滑走路：３５００ｍ弱１本＋予備滑走路
誘導路：予備滑走路を誘導路として使用＋平行誘導路＋エプロン誘導路
エプロン：広大
旅客ターミナル：広大（ゲート数：約５５）
貨物ターミナル：広大
運用時間：24時間
空域：離陸・着陸経路を各々複数設定
精密進入：両側
◎神戸
空港面積：約１５０ha
滑走路：２５００ｍ１本
誘導路：平行誘導路とエプロン誘導が同一
エプロン：狭小
旅客ターミナル：狭小（ゲート数：５）
貨物ターミナル：狭小
運用時間：24時間化は可能
空域：離陸・着陸経路は各々１本
精密進入：東側のみ

184 ：

>>181
新宿〜羽田　40〜50分ということを知らないのか？
羽田空港も行ったことないようだな。
つまり、伊丹利用者でもないんだろ。

185 ：

伊丹を本格的に使うならターミナル建替え1000億円は必要。
しかしこれやると、金利負担から伊丹空港が赤字になる可能性もある。
だから関空T2仕様で200億円の改修案だけ。
伊丹は老朽化したターミナルとともに縮小廃港に向かっている。

186 ：

183修正
◎神戸
精密進入：西側のみ

187 ：

神戸はもっと頑張れよ
全便777なら400〜500万人は可能だろ。
つーか伊丹利用者のうち兵庫県民は25％　約300万人だからな。
伊丹廃止しないかぎり神戸の浮上はない。

188 ：

ここのスレのバカは自分の空想を書き散らして楽しんでいるだけで利用者の事は念頭にないw
別にどこでもいいんだよ空港なんて、伊丹でも関空でも神戸でも、梅田界隈から早く着いて乗れればいいんだから
仮に関空ひとつでもいいよ、アクセス不便でもそれが他の交通手段に勝るバリューがあるならね
発着回数とか、利用者には関係ないんだよ、滑走路の向きとか、どこが管制してるとか
今の関空はどうみても梅田界隈からはアクセスが悪すぎるし、タクシーでも時間かかる、阪和線は一切信用出来ない
どうしても関空にしたければ>>182の言うように遅延無くアクセスする事ですね
でもって、伊丹の国内線全部を関空に持ってくる事ですね
日常的な利用者としてはこういう意見になる
よって、今の段階では伊丹サイコー

189 ：

>>184
すまん、梅田界隈から伊丹は20分は言い過ぎだが30分で着くんだよ
新宿っていう田舎からはどれくらいかかるかは知らないが

190 ：

>>162
ループの相手をする気はないけど、一応、資料的な意味で。
すでに第一期滑走路は嵩上げ工事が行われてるから、今後も必要に応じて嵩上げを繰り返すだけ
▼関西国際空港での大粒径アスファルトを用いた滑走路の大規模改修工事について
http://www.mlit.go.jp/chosahokoku/h21giken/program/kadai/pdf/ippan/ippan1-10.pdf
>>170
落札予定価格が6000-8000億円と高額にもかかわらず、メジャーな外国企業が応札しそうな
状況から見て、これらの外国企業はインチョン潰しによる関空のハブ化を目論んでるのでは
ないかと推測してるんだけどね
関空の収益を上げるのは割りと簡単で、伊丹と地方都市を結んでる路線を関空に付け替える
だけでいい。それだけでインチョンの東アジア路線網は死ぬから、インチョンが持ってる
利権の何割かが勝手に転がり込んで来るｗ
（再建中のクムホ財閥に属するアシアナ航空の破綻はどのみち避けられないしね）
伊丹は、リニア建設工事の進捗状況を見ながら2027年を目処に最終的に廃止されると思うけど、
当面はビジネス客が見込める羽田、福岡、札幌、仙台などを結ぶ国内幹線専用空港として
使われると思う
伊丹廃止後は神戸も補完的に使われるとは思うけど、そんなに明るい未来は期待しない方が

191 ：

長文で、電車代がない、自分ちから近い空港サイコーいうだけか。
進歩ないなあ。伊丹の処理能力の小ささ、騒音問題をどうするかだ。
伊丹よりアクセスがよく、24時間、4000m規模滑走路2本なんて
できない話。現実みたら？
東京〜福岡なら新幹線が8割、熊本鹿児島でも新幹線がシェアのばしているから
伊丹が絶対に必要という根拠はない。
沖縄札幌は関空の方が利用者多い。残るはプロペラ田舎路線くらいだな。
田舎者は10分20分の時間短縮を要求って笑える。

192 ：

同じ航空運賃なら伊丹を選択する人が多いってだけ
６対4か7対3程度。
しかし航空運賃が安いと関空を選択する人が多い。
ピーチなんかでわかるとおり。
福岡路線は関空便が伸びているし松山〜関空で伊丹利用者は減るだろうな
アクセスが10分20分よくても高くては意味ない。

193 ：

別に空港なんてどこでもいいって言ってるじゃん、梅田界隈からアクセス良ければね
悪けりゃ新幹線にとって変わる、ただそれだけじゃんw
滑走路何本とか関係ないの、わかる？ぼくちゃん？

194 ：

地べた目線乙、自分の視点だけならテメーのブログにでも書いておけ。
ハブ空港の意味わかってないだろ。伊丹はアクセスしかメリットないからなあ。
関空LCCみればわかるだろ、アクセス費用を含めた運賃が安い方が選択されているだけ。

195 ：

伊丹利用者って伊丹LCC導入って言わないのが不思議。

196 ：

おまえ、日本語わかる？
空港はどこでもいいって言ってるじゃん、どこでもいいの、梅田界隈からアクセス良ければ
ハブ空港とかどうでもいいの、利用者はね、わかる？ぼくちゃん？

197 ：

>>194
ところで、「関空はハブ空港ではない」って知ってた？

198 ：

>>197
へぇ、そうなの？ハブ空港じゃないの？
ま、日常的に国内線乗る身としてはどうでもいいけどね、そんなの

199 ：

>>196
利用者数は関空の方が多い。なんでお前が利用者代表なんだ？
お前の個人的感想だろ。

200 ：

＞日常的に国内線乗る身としてはどうでもいいけどね
自分さえよければいいということか
具体的にどの路線に乗っているんだ？

201 ：

>>199
お前、いっぺん病院行った方がいいんじゃないか？

202 ：

>>200
東京、福岡、熊本、たまに千歳

203 ：

自分が勝手に利用者代表になったつもりでいるキチガイがいるなあ。
しかも飛行機のってないのに、妄想で飛行機のっていると思い込んでいる。
真性だな。

204 ：

>>203
そうだね、君の言う通りだw
次の質問は何だ？羽田のアクセスか？ターミナル2の事か？スキップか？

205 ：

>>202
熊本は市内までバス50分　1時間
札幌は市内まで1000円以上
関空アクセスが時間料金とも特に悪いということもないぞ。

206 ：

＞東京、福岡は新幹線が8割
熊本でも約50％が新幹線
千歳は関空利用者の方が多い。
利用者としては少数派だね。なに利用者代表みたいに言っているのか？

207 ：

関空発の千歳行きは便数多いけどPCの便が少ない、だからたまに行くだけだから伊丹から
熊本はスザンヌ案内バスに揺られながら1時間だけど、伊丹ならオフィスから30分、関空は時間読めん
勘違いして欲しくないが、アクセス良ければ関空でもいいんだよ、だから空港はどこでもいいの

208 ：

新幹線の利用率がどうとか書いているけど俺関係無いし、自分の行きたい手段で行くよ！

209 ：

熊本は市内までバス50分　1時間
札幌は市内まで1000円以上
これでいいんだから
伊丹なんてなくてもいいわけだ。

210 ：

>>206
あ〜色々グーグル先生に聞いている最中かもしれないが、俺ANAしか使ってないから
何か調べて揚げ足とりたかったらANAのHPで調べてね

211 ：

>>209
それ行った先の空港から目的地へのアクセスだよね？
大変申し訳ないが、なに言っているの？

212 ：

熊本便なんてボンＱじゃん。ボーディングブリッジ使うのか？
歩き？プレミアムシート設定あるか？
新幹線、関空で足りるってことだな。単なるマイル目的か
飛行機がすきってだけだろ。レベル低すぎ
ＰＣってもさめた弁当だし、特においしいってわけではないなあ。
まずくはないけどね。

213 ：

＞伊丹ならオフィスから30分
＞PCの便が少ない
会社の出張でプレミアムクラスか
上場企業では部長職くらいでないと無理、
50歳以上か、もしくは、逆に中小零細企業だな
多分　零細企業で、飛行機のったというのも妄想。
何度も行っていれば、空港アクセスで目的地がどうとか
関係ないくなるだろ。単に市街地から空港までのアクセスの問題。
10回以上乗るならなあ。

214 ：

>>212
PCの弁当に反応するところがマイル乞食ですなw

215 ：

反応って、お前ＰＣの弁当に言及したか？
むしろ、逆、お前が反応しているんだろ。

216 ：

結局、自分でマイル乞食って自白したんだ。

217 ：

>>215
ごめん、いろいろと何言っているのかわからないw
今度弁当食べなかったらお土産くれるから、それやるよ

218 ：

>>190
その資料では、だった数十センチの嵩上げだけで多大なコストと予期しない不都合が
発生したということしかわからないよ。
関空の沈下速度とその量は、こんな小手先の嵩上げで贖えるような規模ではまるでないんだけどね。
30年で、海面下まで落ち込む箇所が幾つも出てくるよ。
コンセッションに応札しそうな企業とあるけど、ちゃんとその辺りまで
リサーチしてランニングコストを計算しているのかな。
欧米にしろ政府にしろ、多大なリスクを投資家にもたらす行為は避けるものだからね。
とても8000億だかそこらの金で、沈下対策で含めた総合コストを包括できるとは思えないんだけど、大丈夫かな？

219 ：

>> ID:LaTy54300
んで、ここまで見逃してやったけど結局アンタどこの便使っているのよ
関西3空港の中でさ、どこ行きの便を。私は晒しましたけどね
ここまでおっしゃるのなら、お仕事なんかでご利用なさっているんでしょう、教えてくださいよ先輩

220 ：

伊丹ー熊本なんて
Pcはほとんどない。
脳内pc乗りおつ。

221 ：

>>190
あとは、伊丹の路線網を関空に付け替えなんて言ってるけど、かつて開港当初は
多くの地方路線が関空に付け替えられて、結果どうなったかは知らないの？
ほとんど利益に貢献しないlccだけを見てるようだけど、利益度外視の
バラマキ経営で薄い利益率、しかしリスクはいっぱい。
こんな不良債権を全力で買ってくれる特異な人を探すのは難儀すると思うよ。
俺は大阪府あたりが手を上げるにふさわしんじゃないかと
思ってるけどw
だってそこ以外にメリットないからね。

222 ：

>>220
全ての便にPC使うとは書いてないが、まぁいいか
ほれ、もっとつつけよ

223 ：

Pcでマイルこじきって
もしかして空港で当日2時間くらい早目に
行って、アップグレードポイント使うのか?
笑えるなあ
それなら納得
8000円もはらえない
下層かわいいなあ

224 ：

>>223
そうだねぇ、君がそう思うならそうだねぇ
ID:LaTy54300よりつまらんねぇ

225 ：

>>223
あ、ごめん君をバカにして
君の言うようにそういう手もあるんだね、使わないけど覚えておくよ
いつもWEB予約だから考えもつかなかったわ

226 ：

>君の言うようにそういう手もあるんだね、使わないけど覚えておくよ
伊丹〜羽田路線なら、搭乗口横のカウンターで、ＰＣにアップグレード
している人も多いぞ。
伊丹＝羽田によくのっていたらそれくらい見ているはずだろ。
伊丹＝羽田によくのると言いながら、搭乗口カウンターでの
アップグレードも見たことないとは、なんか違和感あるなあ、
修学旅行でしか飛行機のったことない厨かよ。

227 ：

＞PCでマイル乞食
これはＰＣなら+50％ということか？
しかし、今年伊丹発着のダブルマイルキャンペーンなら
普通座席でもマイルは2倍になったから、伊丹から乗っていれば
知っているはず。
伊丹ダブルマイルキャンペーンで2倍は言及せず
ＰＣクラスの+50％にだけ注目
こいつ、今年3〜7月に伊丹のＮＨに乗ってないだろ。
乗った感じがないなあ。

228 ：

>>226
いちいち人のやる事見てないし、君のように必死でもない
ちなみにスキップなら搭乗横のカウンターに寄らず、いきなり保安検査だ、覚えておけ
PCは専用検査レーンをスキップで通るから、使う事はなくても覚えておけ
保安検査の後はラウンジ直行、搭乗開始でもラウンジを最後に出るので、他のお客さんがどういう動きをしているかは
わからない。我先に搭乗する性格ではないので、最後らへんで乗ります。あのボーディングの渋滞がイヤだから。
っていうか、ここ関西3空港スレでしょ？そろそろスレチなのでやめます

229 ：

ID:kFfrVX1a0
毎月飛行機に乗る人ではないなあ。
毎月伊丹から飛行機のってダブルマイルキャンペーンを知らないとは
ありえない。
伊丹＝羽田の搭乗口カウンターのＰＣアップグレードもしらない。
マジ、脳内妄想、乞食
飛行機見るだけの乞食決定
専門板で適当なこと書けば、すぐに嘘ってばれるんだよ。
乞食の嘘を暴くのは面白いなあ。
また、今度も別キャラで勉強して、嘘書き込みしてくれ。
乞食の嘘を見抜くのはおもしろいなあ。

230 ：

>>227
わかった、君がマイル乞食なのは充分わかった、もうやめとけ恥さらすだけだぞw

231 ：

＞ちなみにスキップなら搭乗横のカウンターに寄らず、いきなり保安検査だ、覚えておけ
あのさ、搭乗口の意味わかってないだろ。飛行機に乗る直前の搭乗口の
横にエアラインのカウンターがあって、そこでもアップグレードはできる。
優先搭乗なら、先に乗るだろ、まあ優先搭乗でも50〜100人はいるが
優先搭乗できるのに、なにも最後にのるってのはわからんあ。
伊丹＝羽田便なんて、定時より早く出発することもあるのに。

232 ：

＞PCは専用検査レーンをスキップで通るから
お前、ＰＣクラス乗ったことないだろ。
伊丹の専用検査場っても、外は違うが、レーン自体は
普通とほとんど同じ。特別でもなんでもない。
それにＰＣでなくても上級クラスなら専用検査場だしね。
＞保安検査の後はラウンジ直行
あの距離で直行というのか？違和感ありあり。

233 ：

:kFfrVX1a0
よく伊丹から飛行機のります。
でも今年3〜7月の大阪ダブルマイルキャンペーン
https://www.ana.co.jp/amc/cpn/osakamile1303/
はしりません
違和感ありあり、妄想嘘がばれたね。面白いなあ。

234 ：

＞保安検査の後はラウンジ直行
PC上級クラス専用検査場から直接ラウンジにいけると思っているんだろうが
違うんだな。
ANAの制限区域内のラウンジはPC専用レーンよりもむしろ
一般レーンの方が近い。
もしかして、ANAのラウンジの位置もしらないのか？
PCはおろか、一般座席すら乗ったことないだろ。
超笑えた。また今度も乞食の妄想搭乗日記で笑わせてくれ。

235 ：

>225 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2013/10/14(月) 10:36:48.86 ID:kFfrVX1a0
>いつもWEB予約だから考えもつかなかったわ
>230 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2013/10/14(月) 11:06:32.14 ID:kFfrVX1a0
>わかった、君がマイル乞食なのは充分わかった、もうやめとけ恥さらすだけだぞw
WEB予約ってことは、マイレージ会員なんだろ。マイレージクラブにログインすると
第一画面の右上に、マイルが表示されるから、あれを見逃すのは違和感ある。
結局、クレカなしのマイレージ会員でもないんだろ。
マイレージ会員でもないのに、東京熊本千歳によく行くのか？
ちなみに、今年PCでとあるところに1往復したら3000マイルになっていたから
マイル乞食でなくてもわかるだろ。
だいたい、東京羽田と東京成田ってあるんだから「東京」って書くこと自体
乗りなれていない証拠だな。

236 ：

関空厨はいつも伊丹から飛行機使ってんのか、良くわかった。

237 ：

>>236
見事にひっかかったなあ。
伊丹ダブルマイルキャンペーンは、フェイクだ。
実は、神戸関空伊丹どれでもダブルマイルだった。
ここって飛行機のってない乞食が多いからおもしろい。

238 ：

>>237
だから何？っていう空気を読む力を身につけよう

239 ：

>いつもWEB予約です
>でも右上のマイルの数字はみえません
マイレージ会員からすると、99％ありえない。
嘘をついても上級会員からするとすぐにばれるとことを勉強しようね。

240 ：

まぁこれでも見て落ち着け
ttp://uploda.cc/img/img525b5df12942b.jpg
マイレージ会員だけど、マイル数なんて意にも介さない客がいる事も覚えておくといい

241 ：

>>239
つーかレスの捏造はやめろよ、他にやる事ないからってw
あのANAカードだって予約する為の1枚なんだよ？君みたいに必死じゃないの

242 ：

クレカなしのマイレージ会員ですらないってどういう属性なのか？
それでPCのってるとか、すぐばれる嘘ついて、笑える。
修学旅行か格安ツアーしか乗らないクセに
伊丹までのアクセスがどうとか、恥ずかしげもなくいえるなあ。
しかも梅田の地下を知らない。つまり、梅田や淀屋橋勤務ではない証拠。
兵庫の山奥の乞食決定じゃん。
モノレール代もはらえず、蛍から歩いているんだろ。
せいぜいよくて、空港掃除バイトを数回やった程度の属性だろ。

243 ：

>>242
必死だねぇ

244 ：

マジレスすると
しかも梅田の地下を知らない。つまり、梅田や淀屋橋勤務ではない証拠。
↓
兵庫の山奥の乞食決定じゃん。

この飛躍がスゴイ。ひょっとして自分がその筋の人ではないかと思えるほどスゴイ。

245 ：

WEB情報だけで乗った気になっている人のレスだからね

246 ：

多分ここって、航空会社内部の人間も少なからず見てたり書き込んでたりすると思うんだが、ID:IOODJzfu0が内部の人間とはとても思えない。

247 ：

まぁ、ID:IOODJzfu0は自分がいつも利用する航路を晒さず
俺をあーだこーだいうチンカスだって事はわかった
ま、ID:IOODJzfu0よ、大人になって飛行機に乗れるようになったらまた話そう

248 ：

ID:IOODJzfu0が外部の人間だという事は
よく分かる。
しかも田舎だの乞食だの連呼してることから
本人がそう言った属性であることも推察できる。
まぁ関空の至近はとんでもない田舎だからな。

249 ：

>>198は、関空がハブ空港ではないと知らなかったようだ。

250 ：

>>249
「ハブ空港」の定義は？
アメリカでは、Large Hub, Medium Hub, Small Hub という区分があるけど。

251 ：

ハブ空港には明確な定義などないが
一般的に主要航空会社が拠点と宣言すればそれはハブ空港。
実質はともかく、JALとANAは羽田成田伊丹関西はハブ空港と宣言している。
ピーチ（1日30便だから主要ではないが）は関空がハブである。

252 ：

>>249 ID:NQ4kx/vg0は、ハブ空港とはどういうものだと解釈しているのかな？
明確な定義もなしに、独自解釈してるのかな？

253 ：

伊丹派のみなさん
早く>>4>>5に答えてくれないか。
なぜ逃げる？
答えると負けるから？

254 ：

はいはい、負けました

255 ：

254の敗北

256 ：

>>250
ハブ空港の定義は、アメリカでフェデックスが開発し、それをデルタが旅客に応用した、いわゆる「本場のハブ空港」のことだよ。
関空は明らかにハブ空港ではない。

257 ：

>>256
具体的な線引きは？
独自解釈ではない線引きはあるのかい？

258 ：

少なくとも明確な『国際ハブ空港』ではないよね。
ハブ空港を目指して失敗した空港。

259 ：

>>257
航空にあんまり興味のない女性向けのライトな記事だが、
初心者向けで勉強になるだろうから、読んでおいた方が良いよ。
http://woman.excite.co.jp/lifeplanning/news/rid_10227/
ちなみに、財団法人日本航空協会のお墨付き。（よって、独自研究ではないよ）
日本で使われる「航空会社ハブ空港」って言葉と、アメリカでフェデックス・デルタが作ったオリジナルの「ハブ空港」を混同する人って、本当に多いよね。

260 ：

>>258
そりゃ、たかが3000万人規模の関西の航空需要で、伊丹を存続させて、
3000万人を２分してしまったら、明確な「国際ハブ空港」になれるわけがないね。
ハブ空港の存在によるメリットを、関西は自ら捨ててしまっている。

261 ：

>>260
日本の玄関が成田しか無かったら、羽田が拡張出来なかったら、関空や中部の存在意義もあったろうに。
そもそも地方から関西や中部の便なんて新幹線のせいで駆逐され切ってるから、関西・中部に住んでる人間以外は羽田・成田より便利なことは稀。
中部は論外として、関空は関西人の、東京に対する見栄と対抗心だけで作られた空港。

262 ：

>>261
それにしても豪華すぎるんだよなぁ
結局、大阪財界に力があった頃に無理やり神戸沖から奪ってきたはいいが、泉州土人や
漁業権マフィアに食い物にされ、巨額の投下資本をことごとく海に溶かし
土建屋の酒盛りと電鉄会社に飲み尽くされ消費され切ったというのがその実態。
あれだけの巨額投資が関西の経済発展に寄与するどころか、関空が出来てから関西経済が
加速度的に悪化し、東京との差が圧倒的なものとなっていったからな。

263 ：

冗長こじき
乙

264 ：

>>260
「関空はハブ空港ではない」ということを理解してもらえたようで、何よりです。

265 ：

>>263
反論出来ないとその単語出すよね。

266 ：

関空は、極東アジアのサブ空港

267 ：

>>218
単なるお金の問題。当然、入札企業には情報が開示されるから、割が合わなければ撤退するだけでしょ
>>221
当時とは状況が異なる。名古屋からリムジンバスで3時間20分かけても関空の利用が見込まれるほど路線が充実したし、
経営統合によるメリットとして、関空と伊丹を性格に応じて使い分けることができるようになったから。
まず、関空について。どうすれば関空を使って利益が出るか？　一番単純で簡単な方法は、大韓航空、アシアナ航空が
飛んでる秋田などの地方都市と関空を結んでしまうこと。それらの都市には国際線需要が確実にあると言うことだからｗ
特に、７月に事故を起こしたアシアナ航空の路線網は、アシアナが破綻すると空白となるので狙い目だったりする。
▼大韓航空(KE)の日本路線
http://onlinemajhong.japancasinodream.com/wp-content/uploads/2012/06/koreanairroutemap-001.gif
▼アシアナ航空(OZ)の日本路線
http://onlinemajhong.japancasinodream.com/wp-content/uploads/2012/06/asianaairlinesroutemap-001.gif
次に、ビジネス客が見込める伊丹については、地の利を生かして新幹線と対抗してもらいましょう
羽田、福岡にがんがん飛ばしてもらえばいい
他にも、札幌、仙台、那覇などの幹線航路であれば、関空のLCCと共存可能なので（つまり関空のハブ機能を損なわないので）、
伊丹から飛ばしてもらって差し支えない
まぁ、大体こんな感じで棲み分ければいいんじゃないですかね
で、伊丹単体で赤字に転落すれば、そのときは廃止を考えればいい

268 ：

>>264
現状はね。
ただし、3000万人を一元化すれば、ちょっとしたハブ（仁川未満、成田と同格）にはなれるよ。

269 ：

>>268
伊丹を廃止すれば関空は成田と同格になる？
聞いて呆れる妄想だわｗ

270 ：

>>268
ならなぜ神戸は無視？

271 ：

>>267
残念ながら、関空と秋田を結んだところで利益には貢献しないよ。
利益に貢献しない路線はながつしない。
その案だといつまでも伊丹は生き残り、伊丹への集中が加速することになる。
まぁそれ以外に解決策なんて無いんだけどね。
伊丹と関空をうまくつなぐ策があればまだ何とかなるかも知れないが
それに金をかけてしまうのは本末転倒甚だしいからね。

272 ：

まあ運営権を買い取った企業が利益最大化のためにどういう施策を打つかだけど。
普通に考えると伊丹空港を最大限活用する方向だろうね。
誰かさんは運営会社は伊丹弱体化の道を邁進してくれると信じてるようだけど、さてどうなるかな？
泉州の自治体と企業、そして市民有志がお金を出し合って運営権を買うのはどう？
そうすれば伊丹廃港の道も拓けると思うけど。

273 ：

>>268
さて、ここで簡単な算数の問題。
関西三空港の合計発着回数は、年間28万回。
関空の容量はいくらだったかな？
新関空や国交省の公式発表値でなくても、君に都合の良い数字でもいいから、関空の容量を言ってごらん。

274 ：

>>271
羽田に国際線が増えたとはいえ、まだまだ国際線のメインは成田。
地方から来た田舎者は、羽田からリムジンバスに乗って成田に移動する。
滅多に国際線に乗らない田舎者にとってはこの程度は大した問題ではないんだろうね。
一方で関西。
伊丹からも関空行きのリムジンバスが存在する。所要時間は羽田〜成田のそれと同じくらい。
関空から国際線に乗る地方の田舎者が多かったら、開港してから今まで国内線需要が減るわけがない。
地方の伊丹便の機材や便数を見てもわかるとおり、それ程の需要が無いという事なんだよね。
それより便利な羽田成田があるわけだし。
結局関空は地元関西圏の国際線需要と貨物しか無いという事。それは中部も同じ。
関空を最大限に活用したいならまずしなきゃいけない事はまず、伊丹廃止じゃなくて地方からの国際線。仁川便を禁止にするだけでいい。

275 ：

騒音基準違反なんだから、訴訟リスクがある。

276 ：

>>273
国交省の参考資料のスポット算定式で計算してみたところ、
Ｔ１では、国内線７万回＋国際線９万回＝１６万回は処理可能（国内線の割合がこれより多ければさらに余裕ができる）。
Ｔ２は500万人対応だから、便当たり旅客数125人として、４万回。
Ｔ３はその倍程度らしいから、1000万人対応、８万回。
貨物専用便は現況が１.５万回だから、＋αで２万回。
合計３０万回。
これで足りなければ、２期島に余地があるから、エプロン・ターミナルは必要に応じて増設すればよい。
滑走路処理容量は、ほぼ同条件の香港の１割引として、３８万回。
よって、
・Ｔ２まで完成している現在は、約２２万回
・Ｔ３まで完成すれば、約３０万回
・さらに需要に応じてエプロン・ターミナルを増設すれば、約３８万回
というところだろう。
反論があれば、判断材料や考え方を示した上で、説明をよろしく。
ちなみに、公表されている２３万回という数字は、今では意味がないから。
この数字の意味を知らない人には分からないだろうけどね。
神戸が関空の処理能力を害する場合の数字としては、近似しているけど。

277 ：

・国内線７万回＋国際線９万回＝１６万回は処理可能
・便当たり旅客数125人として
・＋αで２万回
・香港の１割引
各々の「判断材料や考え方」について説明をよろしく。

278 ：

国交省の参考資料のスポット算定式を基に、さらに別のパターンで計算してみた。
現況の関西３空港の合計： 国内線１９.５万回＋国際線７万回＋貨物１.５万回＝計２８万回 に近い割合としてみたところ、
Ｔ１では、国内線１３万回＋国際線６万回＝１９万回は処理可能。
Ｔ２は500万人対応だから、便当たり旅客数125人として、４万回。
Ｔ３はその倍程度らしいから、1000万人対応、８万回。
貨物専用便は現況が１.５万回だから、＋αで２万回。
合計３３万回。
これで足りなければ、２期島に余地があるから、エプロン・ターミナルは必要に応じて増設すればよい。
滑走路処理容量は、誘導路や利用時間の条件に劣る福岡の現況値１７万回や、ほぼ同条件の香港の容量４２万回を参考に、３８万回。
よって、
・Ｔ２まで完成している現在は、約２５万回
・Ｔ３まで完成すれば、約３３万回
・さらに需要に応じてエプロン・ターミナルを増設すれば、約３８万回
というところだろう。
反論があれば、判断材料や考え方を示した上で、説明をよろしく。

279 ：

各々の議論を吟味したけど、
客観的にみて、>>277が、>>276や>>278よりも、現実的で、説得力もあるかな。

280 ：

＞各々の「判断材料や考え方」について説明をよろしく。
＞・国内線７万回＋国際線９万回＝１６万回は処理可能
国交省の参考資料のスポット算定式による。

＞・便当たり旅客数125人として
Ｔ２、Ｔ３はＬＣＣターミナルなので、機材はA320,737クラスが中心で、大きな機材が少し混じるとして平均180席/便とすると、利用率70%で126人/便。
関空の現況値（2012年）　国内線：133人/便　国際線：163人/便 よりも小さい値であり、妥当な範囲かと思われる。
www.nkiac.co.jp/data/pdf/gaikyo.pdf

＞・＋αで２万回
特に根拠はない。
現況が１.５万回なので、これより増としただけ。

＞・香港の１割引
本来は割り引く理由はない。
福岡の１７万回の実績→福岡の場合、誘導路の問題が消える16運用では+4回/時→+44回/日（福岡空港ＰＩ時の考え方）→+１.６万回/年
これに福岡と違って24時間だから＋αして、２万回増＝滑走路１本で１９万回。

281 ：

>>278
すぐに数字が変わってしまうような考えだったってこと？
>>280
スポット算定式をどう適用したらその数字になるの？
算定式への適用が確かなものなら、16万回と決めた数字が10数分後に19万回に変わったりはしないはずでしょう。
割り引く必要がないなら何故割り引いたのか？
割引率が2割でも3割でもなく1割としたのはどんな考え？

282 ：

＞すぐに数字が変わってしまうような考えだったってこと？
考えではなくて、
国内：国際の比率や発着回数の設定が変われば、容量も変わるんだよ。
算定式はそうなっている。
＞スポット算定式をどう適用したらその数字になるの？
どうって、算定式に、スポット数と国内線国際線の便数を入力して、算定するだけ。
算定式は複雑だから、とても書けないが。
＞算定式への適用が確かなものなら、16万回と決めた数字が10数分後に19万回に変わったりはしないはずでしょう。
国内：国際の比率や発着回数の設定が変われば、容量も変わるんだよ。
国内線と国際線では、スポットへの負荷も違うし、ピーク率の算定式も変わるんだよ。
＞割り引く必要がないなら何故割り引いたのか？
悪い、控えめな性格だからね。
割り引く理由は特に見当たらない。
福岡の実績から、３８万回程度が尤もらしいと思うよ。

283 ：

>>276とか、途中まで読んだ限りでは、「ああ、こういう考え方でも行けるな」って思わせるんだけど、
結局は、最後の3行なんだよな。
ここに現実的な落とし所が用意できていないかぎり、他に何を書いたって、ただの空論になっちゃうよな。

284 ：

922 名前:NASAしさん [sage] :2013/10/14(月) 23:30:23.71
>>919
泉ズリの力説、こんなのもあるで。「私はロンドン在住だが〜」
http://www.pref.osaka.jp/joho-kensaku/index.php?site=f-koe2&pageId=7399
府民の声 　公表（詳細）
テーマ　　　空港戦略
府民の声　橋下前府長の在任中にかなり熱を帯びていた空港戦略が頓挫しているように思えます。
　　　　　　　単刀直入に申し上げると、伊丹空港を閉鎖し出来るだけ早期に関西空港を関西の拠点空港とするべきです。
　　　　　　　私は現在ロンドンに在住していますが、ロンドン関空間の直行便はなくいつも欧州の航空会社を利用しています。
　　　　　　　また西日本出身の日本人の方たちはアシアナを最近は利用するようになったようです。
　　　　　　　なぜならたとえば広島に帰国したい人たちにとって関空は非常に不便な空港だからです。
　　　　　　　乗り継ぎが全く機能していない。国際空港というのであれば国外への乗り継ぎではなく
　　　　　　　国内への乗り継ぎも充実していなければ全く意味がありません。
　　　　　　　お客さんはどんどん他の国へ取られてしまいます。そして関空はどんどん意味のない空港になってしまいます。
　　　　　　　かく言う私も家族で日本経由のニュージーランド行きを予約したところ
　　　　　　　来年から関空、オークランド間の直通便がなくなったので東京経由でお願いしたいといわれました。
　　　　　　　今尚伊丹空港の存続を叫んでいる方々はまるきり大局的な見方の出来ない方だと申し上げざるを得ません。
　　　　　　　大阪、東京間なら新幹線があるではないですか?
　　　　　　　現状を維持することではなく、物事を良い方向へと導くための少しの間の不便さとでもいうのでしょうか?
　　　　　　　そういうことを考えていかなければならないと思います。こちらの方たちも東京ではなく、
　　　　　　　長崎、四国、奈良、京都に重点を置いて旅行したいのだけど、関空は乗り継ぎが不便だし、直通もないので
　　　　　　　他のアジア系の航空会社を使おうかとおもってるんだ。といった話は本当に良く聞きます。
　　　　　　　良識のある方なら、伊丹空港の閉鎖を早急に行うべきだと考えるはずです。
カテゴリー　都市計画・都市整備
受付日　　　2013年7月5日
公表日　　　2013年8月30日

285 ：

まぁ、コンセッションが上手く行ったら、発着回数なんてその道のプロに任せればいいだけのことだけどね
例えば、ヒースローを運営してるBAAなら、関空だけで40万回の運用をする程度のノウハウを持ってるだろうしね
今の政権は規制緩和に積極的だから、必要なら、空中間隔などについての法律や規則を改正すればいいだけのこと
営業面でも、成田やインチョンはそれぞれ癖がキツいというか、弱点を抱えてるから、色々やりようはある
ここから先は、プロがどう料理するかコンセッション後のお楽しみだね

286 ：

>>285
処理能力が向上して助かるのは羽田・成田・福岡だけかと。
そしてそうなったら益々関空は要らない子に。

287 ：

関空厨は容量があること以外には何の取り柄もないのか？
延々と容量の研鑽ばかりしているようだが、顧客も関空も、自身に都合の良い空港
（近いとか、安いとか、色々評価軸はあるだろう）を選ぶのであって、容量の大小で
空港を選ぶのではないと言うことだ。
今に始まったことではないが、関空の最大の問題点は、お役所の箱物であり、
顧客のことを考えてないこと。

288 ：

書き間違えた、。すまそ。
×　顧客も関空も、
○　顧客も航空会社も、

289 ：

>>287
それも、伊丹廃止すれば何とかなるらしいですから。

290 ：

もはや宗教だなｗ

291 ：

>>286
そう思うなら静観してればいいんでないかい？ｗ
儲からないと思ったら、誰も運営権を買わないだろうしｗ
>>287
>>190>>267で書いたように別にすべての利便性を犠牲にしろとは言ってないよ？
要はバランスの問題。関空で儲ける構造を作らないと借金の返済ができないんだから、
インチョン潰しに資する路線は関空に移す程度の我慢はすべきでしょう、ってこと

292 ：

>>209
容量以外に取り柄がないから、開港２０年も経つのに、まだ伊丹廃港できないのだが。

293 ：

>>291
関空自体が仁川を利する空港なのが問題なんよ。
関空行った事ない？何処の国かと思うくらい、気持ち悪いデンデン太皷だらけだぞ。
貨物と西アジア以外に24時間の関空でなければいけない理由があるのかと。

294 ：

>>291
つまりそれは関空でこさえた莫大な借金のｊ返済のために、顧客と航空会社は
我慢しろということなのか？　はっきり言って一部の公務員の尻ぬぐいはごめんだね。
まあ、変な理屈をこね回されるよりは、借金返済のため我慢して下さいと言われた方が
まだマシだが。

295 ：

>>293
改めて言うまでもないけど、問題は関空に国内線網がないことと、バカ高い着陸料だよ
BAAは、「空港内のショッピングモール事業等を活発化させることで、運営空港は世界でも
低価格の着陸料を実現している。」そうだから、ちょっと期待したいな、と
>>294
＞つまりそれは関空でこさえた莫大な借金の返済のために、顧客と航空会社は
＞我慢しろということなのか？　
当然だろ。これはそういうスキーム。関空は破綻したんだよ
で、破綻処理のために伊丹を現物出資することになった
日本の他の地域の納税者から見れば、税金を投入してるのに、遠いだの何だの一人前の
文句を言うなという話

296 ：

>>295
＞>>293
＞改めて言うまでもないけど、問題は関空に国内線網がないことと、バカ高い着陸料だよ
前者はもはや論外。
それが理由ならば国際線が成田しか無い2当時に地方からの国際線旅客で溢れ、伊丹に国内線は無くなった。
何故なら田舎者が海外に行くにはわざわざ羽田から成田まで移動しなければならないからだ。
しかし大した需要も無く、国内線の需要のほうが大きいから伊丹に国内線が戻った。
伊丹を廃止したら、関空に地方便は移るだろうが、今の成田便くらいのレベルだろうね。
残りは地上移動。それでいいならどうぞ。

後者は無駄な費用を投入するからであって、同情の余地無し。

297 ：

別に説得する気はないから好きにしてｗ
水掛け論は時間の無駄だから

298 ：

>今の成田便くらいのレベルだろうね
ソースは？独自研究か？

299 ：

関空に国内線網ができたら乗り継ぎ需要によって国際ハブ化する
って幻想はそろそろ諦めたほうが良いかと。
伊丹の国内線網を全部取り込めたとしても大したことはないし、
来年から羽田国際線の方が関空国際線より発着回数多くなるんだから、
集約後の関空に期待してる乗り継ぎ需要は全て羽田で間に合ってしまう。
関空はあくまで近畿の国際線需要にターゲットを絞ってサービス改善すべきだよ。

300 ：

>>298
地方から国際線需要があれば、新幹線と競合などしない。
それどころか東日本・北海道なら成田便がもっと飛んでいてもおかしくない。
現実はどうだい？
地方空港からは大韓や中華、せいぜいグアムが不定期で飛んでいるに過ぎず、新幹線と競合する路線は軒並み撤退、国際線に連絡する便も仙台や新潟から小型ジェットやボンQが数便飛んでる程度。
西日本はもっと酷い。
新幹線と競合しないから元々羽田便が多い。
現状ですら伊丹から小型ジェットやボンQしか飛んでないのに、わざわざ便数も少なく不便な関空便なんて誰が使う？

301 ：

利用者100万人とか、具体的数字を書かないって知的レベルが低いなあ。

302 ：

>>299
＞伊丹の国内線網を全部取り込めたとしても大したことはないし、
＞集約後の関空に期待してる乗り継ぎ需要は全て羽田で間に合ってしまう。
独自研究？
独自研究なら、その判断材料は？

303 ：

>>283
＞結局は、最後の3行なんだよな。
＞ここに現実的な落とし所が用意できていないかぎり、他に何を書いたって、ただの空論になっちゃうよな。
意味不明。
反論できない、ってことだけは、よく分かった。

304 ：

>>302
伊丹・関空・神戸を合わせた国内線ネットワークは羽田よりずっとショボい
→時刻表を見ればわかる明らかな事実
羽田国際線は発着枠増大で来年から9万回、関空は現状8.4万回程度。
→ 国交省発表もしくは羽田空港公式を見ればわかる明らかな事実

305 ：

伊丹は不要であることが分かった。

306 ：

>>305
そうだよ、ようやくわかったかい。
関西に空港なんて不要なの。

307 ：

東京まで新幹線で2時間ちょっと
リニアが開通したら1時間しかかからない
首都圏の空港を使えば十分ですね

308 ：

リニアなら東京〜大阪　往復3万円

309 ：

あれ？
関空だけで足りなくなるって心配してなかったっけ？

310 ：

>>307
＞東京まで新幹線で2時間ちょっと
＞リニアが開通したら1時間しかかからない
関空までの所要時間も、「ちょっと」なんだね。

311 ：

東京までのリニアの時間や運賃が気にならないなら、
関空までの所要時間や運賃はモウマンタイだね。

312 ：

泉ズリ怒りの3連投！

313 ：

>>310
そう、だから関空なんて不要。

314 ：

伊丹と違い、神戸への枠規制にはこじつけの理由すらないから、伊丹が現状通りであっても
神戸の30枠規制を取っ払えばJALもANAもSKYも客も喜ぶ。関空厨だけが発狂。

315 ：

ソースは?

316 ：

枠規制を解消すれば航空会社も客も喜ぶのが当然だろ、反対する理由なんて何一つない。
そんなことにソースが要ると思ってるのか泉ズリアは。

317 ：

Jal撤退
Ana減便
スカイも路線によっては搭乗率40%
どこに神戸の需要がある?

318 ：

ねぇ〜伊丹で事故ったら、誰か保障するの？

319 ：

実際に利用する客の観点は無視して発着回数とかどうとかでヲタが議論するのがこのスレの本質

320 ：

>>318
事故ってほしいみたいだな。

321 ：

>>318
うーん、ピーチが事故ってもそれこそ自己責任なんじゃないの。

322 ：

飛行機ユーザーならば分かります。
事故って、ほしいわけないだろ！

323 ：

>>304
じゃあ、ミュンヘンやダレスの乗継需要は、フランクフルトやニューヨークで間に合うな。

324 ：

>>323
フランクフルトに行ったらダメ
あそこの税関は、海賊と一緒だから

325 ：

伊丹空港の存続はモラルが崩壊している。

326 ：

まだ関空ハブなんて夢想に耽ってるのか・・・。

327 ：

>>323
BMWとダイハツが同じかい？

328 ：

何だ？
自動車の会社で、都市の何かが決まるのか？
伊丹派は、
ミュンヘンは大阪に比べるとあまりにも小さい、
大阪のＧＲＰは大きい、
って主張してなかったっけ？

329 ：

http://ja.wikipedia.org/wiki/GRP
なにいってんだ328？

330 ：

>>327
確かに、金食い虫に過ぎないウドの大木である関空と古くても乗客やエアラインに望まれる伊丹は同じにしちゃいかんわな。

331 ：

なんだ、関西は、東京やニューヨークと肩を並べる世界的な大都市じゃないか。
↓　↓　↓　↓　↓　↓　↓　↓　↓　↓
　　
220 ： 名無しさん＠お腹いっぱい。 [sage] 2012/11/09(金) 00:17:22.72 ID:RSU3J4dQ0
いくら関空厨が携帯で長々と詭弁を弄したり論点逸らしをしたりしようとも、
関西が 東京、ソウル、上海、ロンドン、パリ、イスタンブール、モスクワ、ニューヨーク、ボルティモア・ワシントン、シカゴ、ロサンゼルス、サウスフロリダ、サンフランシスコベイエリア、サンパウロ
と肩を並べる世界的な大都市圏であることは変わらない。
ja.wikipedia.org/wiki/%E5%9F%9F%E5%86%85%E7%B7%8F%E7%94%9F%E7%94%A3%E9%A0%86%E3%83%AA%E3%82%B9%E3%83%88

332 ：

まあ、いくらわめいたところで、欧米のスタンダードは日本では通用しない。
逆に言えば、欧米で日本式の新幹線が走れば、空路は壊滅するだろうよ。
>>328
BMWは世界中にマーケットがあるが、ダイハツには無い。
あくまで例な。

333 ：

>>332
ダイハツを関空に喩えるのはダイハツに失礼。

334 ：

>>333
いや、ダイハツを関空に例えたわけじゃないよ。
ミュンヘンが一空港集約出来たんだから関西も！って言うアホが居るからさ。
比較対象に自動車を出しただけ。
ダイハツは決してショボい企業ではないが、BMWと比べたらそりゃシェアも規模も違う。
まあ日本ではトヨタって言う会社もあるがなぁ。
関空と中部を統合出来たら良かったのに。
もちろんそれが出来たら伊丹や神戸も必要無くなるだろうな。

335 ：

関西空港は和歌山から行くには、便利だと言われているが、
同じ和歌山県でも橋本市からでは、
南海高野線で天下茶屋方面に行かなければならないので、
まだ伊丹のほうがいい。

336 ：

>>254が負けを認めたので，私が>>4に答えよう。
異論があるのなら，反論をどうぞ。
質問１
もし，国内線も含む松山の全旅客を桃園で捌くとしたら，
（答え）
�@桃園の容量は変わらないから，数百万人分の国内線旅客がいるために，桃園で対応できる国際線旅客数は3200万人から減ってしまう。
（理由）
国内線旅客も当然ながら負荷はあるのだから，松山の国内線旅客約300万人が桃園を利用しても国際線旅客には一切影響しない，なんてあり得るはずがない。

337 ：

>>254が負けを認めたので，>>5にも答えよう。
異論があるのなら，反論をどうぞ。
質問２
公表されている2010年度時点の関空の容量は約１４万回だが，
（答え）
�Bあくまで，ピーク時でもほぼ全てをゲートで捌けるというゆとりのある前提条件の下での値であり，嘘とは言えない。実際は１４万回を超えても対応可能。
（理由）
２期の滑走路・誘導路のみの供用開始時の関空の容量の公表値は１４万回。
一方，２期の残事業を実施した場合の公表値は２３万回。
ということは，残事業として実施されるものの能力向上により，容量が増えることになる。
残事業とは，エプロン・ターミナル。
桃園のゲート数は３８バースだが，オール国際線という厳しい条件でも，18万回・2700万人を捌いている。
ということは，桃園並みにタイトに運用すれば，ゲートが４１もある関空のＴ１のみでも，実際は国際線より負荷の小さい国内線が混じることを勘案すれば，２０万回以上だって可能となる。
前提条件の設定の考え方の問題だから，嘘とは言えない。
だが，羽田や福岡などタイトな運用をしている国内外の空港と比較しても，「関空の容量は１４万回」は，いかにもゆとりがある。

338 ：

失礼，>>5はこの部分だけだったな。
（質問）
＞公表されている、平成22年度の関空二期事業事後評価における、
＞withoutケースでの処理容量である約１４万回は、
＞処理容量を制約する諸条件のうち、最小のものによって決まった。
＞その二期事業事後評価時の関空の処理容量を制約していた諸条件のうち、最小のものとは、何？
（答え）
エプロン・ターミナル
（理由）
２期の滑走路・誘導路のみの供用開始時の関空の容量の公表値は１４万回。
一方，２期の残事業を実施した場合の公表値は２３万回。
ということは，残事業として実施されるものの能力向上により，容量が増えることになる。
逆に言えば，当時は実施されていなかったものが，能力を１４万回に制約していたことになる。
その残事業とは，エプロン・ターミナル。
つまり，Ｔ１のみであったエプロン・ターミナルが，2010年時点の関空の容量を（ある条件の下で）１４万回に制約していた。

339 ：

>>335
同じだけ時間がかかるが…

340 ：

大阪市以上に関空が近くになる堺市で、伊丹廃止論の橋下率いる維新が市長選で負けた。
伊丹廃止論は大阪市民の一部だけの主張である事があらためて浮き彫りとなった。

341 ：

>>340が書き込まれて既に半日。
あれほど雨嵐のごとく連投を続けていた彼が書き込みを止めた。
どうやら、本気で反論できないらしいｗ

342 ：

東亜見てたら、見落としてた記事があった。ちょっと前の話だけど。
やっぱ関空ハブ化のチャンスだと思うけどなぁｗ
▼韓国、反日で航空業界大打撃　アシアナ事故も痛手　日本便減「放射能」に責任転嫁[09/27]
東京電力福島第１原発の汚染水問題について、韓国がヒステリックな反応をみせている。福島など８県の水産物を
全面輸入禁止にしたのに続き、韓国メディアが、「放射能汚染への恐れ」などを理由に航空会社が日本便を減らしていると
報じたのだ。専門家は「業績悪化による減便をごまかすために汚染水問題を引っ張り出している」と指摘する。
一体、どういうことなのか。
１０月から始まる冬季フライトスケジュールを境に、“日本外し”とも言える韓国航空会社の動きが目立っている。
最大手の大韓航空は、来月２７日から岡山へのフライトを従来の週７便から４便、新潟へのフライトを週７便から５便に
縮小する予定。アシアナ航空は、すでに仙台行きを週７便から４便とし、静岡行きも縮小したという。
背景にあるのは、韓国航空業界が直面する厳しい経済環境だ。
韓国観光公社によると、昨年８月の李明博前大統領による竹島上陸以来、訪韓する日本人観光客が減少。昨年９月から
６カ月連続の前年同月割れとなり、今年に入ると、この傾向が一段と加速。上期（１〜６月）の訪問者数は前年同期比の
２６・３％減となった。
痛恨だったのは、７月に起きた米サンフランシスコ空港でのアシアナ航空機の着陸失敗事故だった。
アシアナ航空は、事故の影響で第２四半期の営業損失が２９９億ウォン（約２７億４７８０万円）に達し、株価も１０年
４月以来の安値に下落。韓国航空業界全体に、安全性に対する不信感を広める結果になった。
同国の航空業界関係者は「円安ウォン高も痛い。日韓関係の悪化と、業界の信用不安のトリプルショックで日本からの
観光客を当て込んでいた航空会社は大きな打撃を受けている。業績改善のため、各社とも搭乗率が奮わない路線を減便
せざるを得ない状況になっている」と説明する。
（中略）本紙で『新・悪韓論』を連載するジャーナリストの室谷克実氏は「韓国は、汚染水問題を国際社会で日本を
おとしめようとする『ディスカウント・ジャパン』の道具として利用している。航空会社は、事故を起こしたアシアナ航空を
筆頭に、軒並み業績が悪化して苦境に立たされている。減便は、その苦しい実情を物語るものだが、自国企業の失敗を
認めたくないのだろう」と指摘。
（中略）「都合の悪い事実を、東京五輪の妨害に展開したのと同じネガティブキャンペーン『放射能がいっぱいで、危ない国・
日本』で覆い隠してしまおうという魂胆だ」とあきれる。
「反日」のジレンマに陥る韓国企業の断末魔が聞こえてきそうだ。
http://www.zakzak.co.jp/society/foreign/news/20130927/frn1309271810007-n1.htm
http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/news4plus/1380289292/l50

343 ：

松山〜関空　3290円
これで松山〜伊丹はどうなるか？

344 ：

>>341
航空・船舶板でコピペ繰り返してる。
どうやらIDが出ると都合が悪いらしい。

345 ：

>>343
最安値ばかり出すのもどうなの？
LCCの最安値は最安値じゃないし。
ま、乗れればいい、荷物無しの変わった人ならわからんでもないが。

346 ：

>>343
その調子で実力で伊丹から客を奪えばいいんじゃないの。
伊丹廃港を期待するより現実的だよ。

347 ：

>>345
伊丹〜羽田　8000円とかネット広告であるが、あれはいいのか？
お前　最近、飛行機のったことないだろ。
一泊2日くらいなら機内持ち込みで十分だし
もっと大きな荷物なら宅配便を使う。
飛行機のったことない乞食の書き込みにしかみえんなあ。

348 ：

>>347
予想通りのレスありがとう。
何を必死になってんのかわからないが、ここで伊丹便の価格を問題にした事があるかい？
アクセス費用ならともかく、席数限定のバーゲン価格は比べても意味が無い。
荷物の有無は人それぞれだが、座席指定やチェックインの方法など、知らないと無駄に追加料金がかかるLCCに最低価格の表示はあまり意味が無いんじゃないか？って言っただけ。
レガシーのバーゲン価格表示を肯定してるわけじゃない。
それがわからなくて否定されたと思い脊髄反射するってことは余程後ろめたいのかな？

349 ：

特割だって座席数限定というのを
しらないのか?
10時間もレス待ってるこじき。笑える。
必死にごまかしているが
飛行機のったことないこじき
丸出し。

350 ：

>>345
LCCが高いほうの価格を出すと都合悪いからね。
>>346
関空に関しては税金ドーピングの影響が大きいから実力とは言えない。

351 ：

伊丹〜羽田　8000円とかネット広告であるが、あれはいい！
と、誰かが言ったレスが見つからないのだが。ひょっとして藁人形か。

352 ：

>>ま、乗れればいい、荷物無しの変わった人ならわからんでもないが。
宅配便ももったいなくて使ったことない下層
＞知らないと無駄に追加料金がかかるLCC
300円　400円の追加料金も出せない下層
いい大人がたかが数百円のことで青筋たてて
掲示板に書くことか？
貧しい負け組みか、かわいそうに、

353 ：

ひょっとして藁人形か？

354 ：

「飛行機乗ったことないだろ」
「宅急便使ったことないだろ」
泉ズリの煽りってこんなのばっかりだな。
アタマ悪そう。

355 ：

>>354
それは単なる彼の自己紹介だから気にするなw

356 ：

>>352
そのたかが数百円に必死なのが関空の命綱・ピーチの乗客なわけだが。

357 ：

　 　　　　 　　　＿＿＿_
　　　　　　　 ／_ノ 　ヽ､_＼
　ﾐ　ﾐ　ﾐ　　oﾟ(（●）) (（●）)ﾟo　　　　　　ﾐ　ﾐ　ﾐ
/⌒)⌒)⌒) ::::::⌒（__人__）⌒:::＼　　 　 /⌒)⌒)⌒)　　　　　　　　＜関空の将来計画と俺の理想像を
|　/　/　/　　　　　|r┬-|　　　　|　(⌒)/　/ / /／ 　　　　　　　　　＜Wikipediaにたっぷり書き込んでやったお
|　:::::::::::(⌒)　　　　|　|　 |　　 ／|＾|￣￣￣￣￣￣￣￣|
|　　　　　ノ　　 　　|　|　 |　 　＼| |　　　　　　　 　 　 　 |
ヽ　　　　/　　　　　`ー'´　　　 　| |　　　　　　　 　 　 　 |
　|　　 　 |　　 l||l　从人 l||l.　　　| |　 　 　 VAIO.　　　　|
　ヽ 　 　 .---一ー_~､⌒)､⌒)^),| |　 　　　　　 　　 　 　|
　　ヽ ＿＿＿＿＿,ノ|二二二二|_|＿＿＿＿＿__________|
　　　　　　　 ＿＿＿_
　　　　　　／::::::::::　 u＼
　　　　 ／:::::::::⌒ 三. ⌒＼
　　　／:::::::::: （ ○）三（○）＼
　 　 |::::::::::::::::⌒（__人__）⌒ 　|　　＿＿＿＿＿＿＿__
　　　＼::::::::::　　 ｀ ⌒´ 　 ,／. 　 | |　 　 　 　 　 　 　 |
　　　ノ::::::::::u　　　　　　　　＼ 　 | |　 　 　 　 　 　 　 |　　＜ --- Caution ! ---
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358 ：

その三千数百円からどうやって関空の莫大な沈下対策費や再造成費、
篠田麻里子への広告費が払えるんだよw
安全面からもLCCのブラックボックス経営の見える化を！
特に国税が迂回投入されている関空拠点航空会社の
秋元プロダクションへの広告費の投入金額の全面開示！
これは当然の要求として当該会社は応えるべき。
東北復興や消費税増税などでなお逼迫している昨今の情勢を鑑みるまでもなく
税金の使い道として不誠実極まりない。

359 ：

>>357
Wikipediaといえば、こんながあったなｗ↓

987 名前： NASAしさん [sage] 投稿日： 2013/10/15(火) 23:04:09.92
ttps://ja.wikipedia.org/w/index.php?title=%E9%96%A2%E8%A5%BF%E5%9B%BD%E9%9A%9B%E7%A9%BA%E6%B8%AF&oldid=337717
ネットを彷徨っていたら見つけた、初期の関空のWikipedia。突っ込みどころ満載、しかも一切ソース無し。
いや、日本語版のWikipedia黎明期には、こんな記事ばっかだったんだろうけどさ。
＞大阪国際空港は〜、騒音などの公害が社会問題化していたため、これを回避するため新たに（関空が）建設された
嘘ではないけど、肝心のことが書いてない。
＞地盤が緩く調査時の予想沈下スピードをかなり上回り、〜沈下スピードは年々収束しておりいずれ停止する見込みである。
勝手に見込むなよｗ　これぞ独自研究
＞大阪の都心から離れているが、〜利便性に優れている。
・・・ノーコメント。

360 ：

伊丹派、必死。
飛行機乗って修行しろ！

361 ：

何度も繰り返し言ってるが、関西三空港問題の論点を整理し、
解決策・改善策を論理的に考えれば、ほぼ自動的に伊丹廃港論に帰着する。
その点ではもはや議論の余地は無いんだよ。
伊丹廃港の後、関空中心で行くか神戸にシフトするか？はいくつかのパターンがあり、
これは大いに議論すればいいだろう。
だがそれも、伊丹廃港が決まらなきゃ始まりもしない。
今は関空との経営統合＋運営権売却というスキームがワンクッション入って
しまったけれど、民間の経営判断を入れることにより、伊丹廃港の決断という
重い責任を行政サイドが回避しようとするプロセスとも解釈できる。
その伊丹廃港に至るプロセスを具体的に議論して推進していく段階であって、
伊丹存続派との議論などは全く無意味だ。

362 ：

>>361
頭お花畑の一言で解決するわな。
もはや、今更維新の政策に配慮する必要なんて何一つなくなったんだぜ
政治によって造られた空港であるならば、同じく政治によって後始末されるだけ
本当に必要なら、国費を投入しているよ。

363 ：

>>360
修行僧ですが何か

364 ：

>>362
＞本当に必要なら、国費を投入しているよ。
これまでは、伊丹の黒字分が空港特会に入り、空港特会から関空へと金が流れていた。
今は、伊丹の黒字が直接関空に入っている。
金の流れは特に変わっていない。
将来の伊丹の扱いが、建前上国の手から離れた、というだけ。

365 ：

メダン新空港
www.thejakartapost.com/news/2013/07/22/kuala-namu-airport-open-july-25.html
大阪に倣う都市は、未だに出てこない。

366 ：

伊丹を使おうと思っても利用価値がないので
使えません！
深夜便ぐらい飛ばせ！

367 ：

デンバー〜成田便開設
newsbiz.yahoo.co.jp/detail?a=20131017-00021891-toyo-nb&&vm=&p=1
デンバーにとっては、長年待ち望んだ路線。
短距離路線が充実していると、こういう路線が開設される可能性が出てくる。
短距離路線が少なければ、広く集客して初めて成り立つ長距離路線は手に入りにくい。

368 ：

>>367
その短距離路線なんてどうでもいい、というのが関空厨の言い分だが。
伊丹に制限かけて千歳・那覇は関空のほうが多い！とか言ってなかった？

369 ：

欠陥伊丹空港のダブル寄生&規制は自作自演。

370 ：

>>368
？？？
無くてもいいのは、代替交通手段の利便性が高い、つまり無くても困らない路線。

371 ：

伊丹派は言う、伊丹を廃止しても関空利用者が増えないと。
ならば、空港資本として伊丹の役割は終わったに等しい。
伊丹は空港じゃなくてもいいのでは？

372 ：

>>371
そういうこと。
関西に国際空港なんて必要無い。
国内線は伊丹クラスで充分。
伊丹が老朽化で使えなくなる頃には新幹線とリニアで国内交通は網羅されてるだろ。

373 ：

>>370
そう。関空などなくなっても利用客は困らない。困るのは利権に群がる大阪府と泉佐野市だけ。

374 ：

伊丹なんて4割が羽田路線
そんなもんなくなっても新幹線があるからなくてもいい。
しかし、24時間国際空港がないと関西は沈没する。

375 ：

相変わらず、地域感情の対立を煽るVANK系の書き込みが多いようなｗ
>>362
橋下の意に反して、経営統合という名の先送りスキームを作ったのは民主党の前原だけどねｗ
当面、伊丹が存続することで、韓国のインチョン、大韓航空、アシアナ航空などは確実に得をすることになった。
今にして思えば、韓国人から違法献金を受けてた前原にしてやられたという気がしないでもないｗ
しかし、それも過去の話。今は政権交代により韓国に配慮する必要はなくなったからね
それにしても韓国飛ばしすぎだよねｗ　破滅への道をまっしぐら
【日経ビジネス】｢ミサイル防衛(MD)で中国に味方するのか｣ついに米国も韓国に踏み絵を突きつけた(鈴置 高史)★2[10/10]
http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/news4plus/1381447376/l50
【韓国】キム国防長官「韓国は米国のミサイル防衛システムに加入しない」　米ＭＤへの不参加を明言★３[10/16]
http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/news4plus/1381972394/l50
【韓国】国の負債が１千兆ウォン…「手に負えない」★3[10/17]
http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/news4plus/1382012480/l50
【調査】週刊文春のアンケートで「韓国が嫌い」な日本人が９割近くと判明★３［10/16］
http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/news4plus/1381931411/l50
どう見ても韓国は八方塞がり。羽田は発着回数を増やしてもアジア方面の国際線LCCにまで割く余裕はないし、
成田は羽田との関係で国内線網を作るのには限界がある。韓国の崩壊に備えて、関空の国内線網を充実させ、
インチョンの受け皿を作るのは急務だと思うけどな

376 ：

>>375
韓国におんぶに抱っこの関空の現実を忘れたのかw
韓国が沈めば早晩関空の財務基盤は崩壊するよ
頼むから韓国様助けてなんて言わないでくれよw
国辱もんだからw

377 ：

無い無い
国是で国際拠点空港にすると言っているのだから、どうにかしてでも成立させなければならないから。

378 ：

>>374
むしろ非効率な24時間運用のせいで沈んでるわけだが。羽田ですら深夜はあのザマ。
関空なんて名ばかり。利便性どころか笑いしか提供してない。流石は大阪。

379 ：

コンビニ24時間だが、深夜は客はすくない。
しかし、客は24時間営業の安心感から昼間も
行く。
天候に左右されるエアラインならもっと
重要。成田は24時間じゃないからlccも欠航が
多く、それが客はなれになって、成田lccは
大赤
字
おまえは24時間かw

380 ：

関空の深夜営業はコンビニ並の重要度。

381 ：

>>379
＞客は24時間営業の安心感から昼間も行く。
独自研究乙

382 ：

>>376
＞韓国におんぶに抱っこの関空の現実を忘れたのかw
＞韓国が沈めば早晩関空の財務基盤は崩壊するよ
>>378
＞むしろ非効率な24時間運用のせいで沈んでるわけだが。
これらも独自研究だな

383 ：

コンビニ売上9兆円
>>380
思い通りのレス
笑た

384 ：

船乗りにとって夜通し暗い海を照らし続ける灯台、暖かいスープと柔らかく快適なベッドのある港は、心の拠り所。
今の世でも、何かあったときに24時間いつでも降りれる長い滑走路と十分な支援設備がある空港がパイロットにあたえる安心感は計り知れない。
そしてもちろん、伊丹も神戸もその器ではない。格というものが、違う。

385 ：

>>384
日本の空港は５つぐらいを残して全部廃止ですねｗ。

386 ：

おやまぁ
▼リニア全線同時開業、建設費支援あれば「検討」　ＪＲ東海社長 （2013/10/17）
東海旅客鉄道（ＪＲ東海）の山田佳臣社長は17日の記者会見で、９兆円の建設費を自己負担する
リニア中央新幹線について「（無利子融資など資金調達面で）国から特別な配慮のある提案があれば
（受け入れを）検討したい」と述べた。
自民党の近畿地方選出の両院議員会が、政府の責任で大阪までの同時開業を目指すよう決議したことを
受けた発言。同社は2027年に品川―名古屋間、45年に新大阪まで延伸する２段階の開業を予定しているが、
与党や産業界には国費を投じて早期の全面開業を求める声が強い。
http://www.nikkei.com/article/DGXNASDD170NW_X11C13A0TJ2000/
リニア、名古屋―大阪の国費投入「検討も」　ＪＲ東海
http://www.asahi.com/business/update/1017/NGY201310170004.html
【安倍日本の落とし穴】リニア“名古屋止まり”の愚　乗り換えで今より不便になる？
http://www.zakzak.co.jp/society/politics/news/20131018/plt1310180730000-n1.htm
>>376
総じて言えば、南トンスランド人は自分たちを過大評価しすぎなんだよ
李氏朝鮮末期と同じ状況で、日米に見放されたのにまだ寝言を言ってるとかｗ
一度、自国の歴史を学習しなおした方がいいかも知れないね
▼じっくり学ぼう！日韓近現代史
http://kingendaisi.seesaa.net/article/377065069.html

387 ：

リニアが大阪まで開通したら首都圏へ1時間の距離になる。
国際線は基本的に首都圏の空港へ集約って話が現実的になるよな。

388 ：

>>387
関空派はバカだから、
リニア開通→伊丹の羽田線がなくなるはず　までしか知能が回らない
ANA・JALが空いた発着枠で成田トランジット海外路線を売り始めれば、
北米欧州の路線網が貧弱な関空からは、ドル箱の長距離国際線は全滅。
結局空港の魅力を高める以外に客を呼ぶ方法はないのに、
「イケメンがいなくなればブサのオレでもモテるはずだ」と思ってるから
いつまでたってもモテないまま。

389 ：

>>387
そこなんだよね。
良くベルリンやミュンヘンが話題になるけど、ヨーロッパの各都市は首都と経済や工業中心都市を分散させていて、EU圏内含めて移動需要が多い。
ライアンやイージージェット、エアベルリンなんかのLCCが成功してるのはそこ。
日本は東京一極集中の上、国内移動を航空ではなく高速鉄道で網羅しようとしている。
基本的にコンセプトが違うんだよね。
成田や羽田の拡張が進まず、成田の滑走路が一本、羽田は24時間運用が出来ない時代なら関空集約(伊丹廃止だけでなく日本の国際拠点として)の意味はあっただろう。
しかし、現実は首都空港が拡張され、関空や中部といった空港の必要性がそれほど大きなものではなくなっている。
関西に3空港は多過ぎる、というのであれば、日本の、半径500km圏内に国際空港4つ、24時間空港3つは多過ぎるという事になる。
国内線は高速鉄道網が完成した後も不便な離島などの足にはなりうるが、そのために関空や中部規模の大きな空港が必要だろうか？

390 ：

首都圏空港が大きくなったところで時間的制約や運賃面で見合わんだろうな。
関空だけの時間を気にすればよいだけで済むなら気も楽だろうしね。

391 ：

>>390
運賃面というけど
「国内ネットワークの充実で関空を内際乗り継ぎハブに」の考え方では、
地方からの移動に国内線を使わせる前提でしょ。
それって結局同じことじゃない。
同一アライアンスの航空会社でない場合は、きっちり国内線の運賃がかかるわけで。
地方の利用者が乗り継ぎのために関空までの移動コストを負担するのは当然で、
大阪の利用者が羽田や成田までのコストを負担するのは嫌だという話なの？

392 ：

関西人はそういう身勝手な連中の集まりだから。
自身がケチなくせに、他人は乞食呼ばわりだから。

393 ：

伊丹空港の存続はモラルが崩壊しているキンキのシンボル。

394 ：

それを言うなら
関西空港の拡張はモラルが崩壊しているキンキのシンボル。
だな。

395 ：

関空厨
『伊丹便は関空便より安くないと乗らない！伊丹を使うのは関空アクセス費も払えない乞食！』
関空にLCCが就航すると…
『ANALなんて機材はボロ！乗るのは修行僧とマイル乞食だけ！』
LCC最安値だけ出して「追加料金が発生すると実はそんなに安くない」と言われると…
『ANALも最安値で宣伝してるだろ！たかが数百円の追加料金も払えない乞食！宅配便も使ったことのない乞食！』
（というか、レガシーより高い料金払ってLCCに乗るってどんな罰ゲーム？）
リニア開通で大阪〜東京が1時間台になると羽田伊丹は不要！と言っておきながら…
390 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2013/10/18(金) 14:10:53.37 ID:J8PnS4hGO
首都圏空港が大きくなったところで時間的制約や運賃面で見合わんだろうな。
関空だけの時間を気にすればよいだけで済むなら気も楽だろうしね。

結局、「関空さえ良ければ」他はどうでもいい、という意見に他ならない。
『伊丹が憎い、伊丹さえ無ければ国内線も全部関空に集約されて、国際線も大増便！関西の未来は明るい！伊丹存続は関西を沈没させる！』
あれ？どっかで聞いたような台詞ですね。政権交代の前日に。
伊丹を自民党、関空を民主党に置き換えると…。

396 ：

羽田や成田どまりならリニアで減るだろうが乗り継ぎなら乗り継ぎ時間まで気にしなければならない。電車のように本数がある訳じゃないからね。田舎じゃあるまいし。

397 ：

>>388
伊丹〜成田が無くなって関空発着の長距離が増えるかもねｗｗ

398 ：

>>395
自民政権は伊丹廃止を容認してるの忘れたのｗｗ

399 ：

すまん、あげちまった。
ちなみに新大阪〜関空って通常1時間前後。
リニア開通でその時間+αで羽田まで行けてしまうとしたら？
もちろんアクセス費用は関空行くより1万円以上高いが、関空厨的にはどうなんだろうな？
リニア乗って羽田や成田から国際線に乗る人をどう罵倒するんだろうか？
それとも『リニアの切符すら買えない乞食！』って言われるようになるかな？

400 ：

伊丹跡地で米を耕します。　＠伊丹産業
伊丹米でお酒を造ります。　＠小西酒造

401 ：

>>398
例え話もわからないくらい必死なんだね。
子ども手当に釣られて民主党に投票した連中が、2chでどういう書き込みしたか覚えてないの？
その程度の反応しか出来ないから関空厨って言われるんだよ。
目先のエサに飛びついて、結局大損するという例えをしただけなんだが、わからなかったようで。

402 ：

>>399
残念無念ｗ　その頃には、大阪駅⇔関西空港　30分台

403 ：

リニアに乗るくらいならはるかに乗るでしょうね。

404 ：

>>396
だからそれが「関西人の身勝手」なんだよ。
地方の人間は皆そうやって国際空港にアクセスしてるの。
地方から羽田、そこからバスで成田、ってね。
早朝便に乗るために前泊までしなきゃならないことも珍しくない。
関空しか無いのであれば、地方から関空に便を飛ばして、深夜発着などで前後泊回避も出来るだろうが
地方の人間にとっては関空よりも羽田の方が便が多いからそちらのほうが便利なんだよ。
関空も中部もそうだが、「自分たちだけが便利」になるためにゴネてるだけ。
結局、誰も得をせずに赤字だけが残る。（まぁ土建屋は儲かるがな）
関空を本気で仁川や香港のようにハブにしたいのなら、成田や羽田を規制しなきゃ。
ま、誰も相手にしないと思うけどね。

405 ：

関西の需要を取り込みつつLCCでもってより誘導する方針なんだから身勝手とか意味不明なんだが。

406 ：

>>405
結局、LCCで釣らないと客は乗りませんよ、って言ってるだけでしょ。
日本の場合、LCCとはいえ大元はレガシーだからね。レガシーがコケたらLCCも無くなる。
LCCがあるから伊丹は要らん！って言うのは無理がある。
そしてLCCが無ければ関空は利用されない。
関西に一定度の需要があることはもちろん認めるが、発想が関空ありきだから身勝手って言われるんだよ。
結局関東・中部・関西で分割してしまってるから、非常に非効率だと言ってるだけ。
『関西に3空港は無駄！』と言っておきながら、狭いエリアに4つも存在する国際空港に疑問を呈さないのが不思議。

407 ：

首都圏空港は将来においても不足すると言われてるんでなかったっけ？
首都圏に並ぶ国際拠点空港にするという定義されているにも関わらず難癖つけるって国交省にいうことであってここで発言する意味などないがな。

408 ：

>>407
成田は余裕あるし、羽田は5本目の滑走路を計画中だよ。

409 ：

それでも足らんから横田がどうのこうの国会で石原が言ってた気がするが。

410 ：

>>409
横田空域が返還されると羽田の能力がアップするからだよ。

411 ：

＞ANA・JALが空いた発着枠で成田トランジット海外路線を売り始めれば、
＞北米欧州の路線網が貧弱な関空からは、ドル箱の長距離国際線は全滅。
独自研究

412 ：

＞しかし、現実は首都空港が拡張され、関空や中部といった空港の必要性がそれほど大きなものではなくなっている。
＞関西に3空港は多過ぎる、というのであれば、日本の、半径500km圏内に国際空港4つ、24時間空港3つは多過ぎるという事になる。
独自研究

413 ：

どうする？伊丹？
廃止！

414 ：

＞関空を本気で仁川や香港のようにハブにしたいのなら、成田や羽田を規制しなきゃ。
独自研究

415 ：

＞LCCがあるから伊丹は要らん！って言うのは無理がある。
＞そしてLCCが無ければ関空は利用されない。
独自研究

416 ：

＞成田は余裕あるし、羽田は5本目の滑走路を計画中だよ。
独自研究

417 ：

＞横田空域が返還されると羽田の能力がアップするからだよ。
独自研究

418 ：

>>378
大阪以外の人間が関空を叩く気持ちは良く分かるｗ

419 ：

成田は24じゃないから。ジェットスターは90億円の赤字

420 ：

>>419
関東は貧乏人が少なかっただけじゃね？

421 ：

哀れ関空厨
遂に壊れましたか。

422 ：

>>420
ジェットスターの搭乗率は70％くらいでそこそこ
赤字の原因は客単価が低い、つまり、関東には乞食が多い。
お前、馬鹿だろ。

423 ：

関西人（特に大阪や泉州）と名古屋人に共通する事
声が大きい・地元の文化（言葉など）をごり押し・他所の文化をバカにする
並ばない・運転が荒い（ウインカー出さない）
東京に対する極度のコンプレックスのせいか地方をやたらバカにする
>>422
その客単価の低いLCCで何とか客を集めてるのが関空じゃなかった？
LCC使うのは乞食、って明言しちゃったね。

424 ：

>>389
＞良くベルリンやミュンヘンが話題になるけど、ヨーロッパの各都市は首都と経済や工業中心都市を分散させていて、EU圏内含めて移動需要が多い。
＞ライアンやイージージェット、エアベルリンなんかのLCCが成功してるのはそこ。
名古屋みたいに、だから需要がない、というのなら分かるが、
『そういう条件の下』、関西には、そのベルリンやミュンヘンと『同等規模の航空需要がある』。

＞日本は東京一極集中の上、国内移動を航空ではなく高速鉄道で網羅しようとしている。
＞基本的にコンセプトが違うんだよね。
高速鉄道の発達などにより、関西の航空需要は人口・経済規模に比して小さいのは確かだが、
現実として、『その条件の下』、『そのコンセプトの下』、関西には３０００万人規模の航空需要がある。
１０００万人に満たない名古屋とは違う。
３０００万人とは、２や３で割ると小さいが、割らなければ、世界でもトップ５０に入る、世界的にも相当な規模の航空需要。
２や３で割るとダメだが、割らなければ、世界のトップ５０に入るのだから、競争力のある空港が存在しうる規模。

425 ：

>>389
＞成田や羽田の拡張が進まず、成田の滑走路が一本、羽田は24時間運用が出来ない時代なら関空集約(伊丹廃止だけでなく日本の国際拠点として)の意味はあっただろう。
＞しかし、現実は首都空港が拡張され、関空や中部といった空港の必要性がそれほど大きなものではなくなっている。
ところが、首都圏の空港では、再び容量不足になると予測されている。
www.mlit.go.jp/common/001013530.pdf
また、新潟や仙台などは、東京に近すぎて航空路線がなく、成田まで陸路で行くより、関空まで飛べたら、はるかに便利。
そして、海外からの来訪者にとっては、同一空港での乗継は、空港間移動や陸路よりも、はるかに簡単で便利。

＞関西に3空港は多過ぎる、というのであれば、日本の、半径500km圏内に国際空港4つ、24時間空港3つは多過ぎるという事になる。
上述のとおり。
首都圏空港は容量不足と予測されている。
関西には３０００万人規模の航空需要があり、これは競争力のある空港が１つ存在するに十分な規模。
（もちろん東京と大阪に挟まれた名古屋には要らないだろうが。）

426 ：

>>423
だから、関空LCCの客単価が成田LCCより高い
馬鹿だな。お前、田舎者だろ。

427 ：

>>389
＞国内線は高速鉄道網が完成した後も不便な離島などの足にはなりうるが、そのために関空や中部規模の大きな空港が必要だろうか？
中空の必要性がないのは事実だろうが、
関西の航空需要、国内線２０００万人弱＋国際線１０００万人強は、『競争力のある空港となるには十分な規模』（ただし２で割ると名古屋並みに小さくなる）。
そして、国際標準の空港にとっては、『程よい余裕を残した、適正な規模』。
競争力ある空港など必要ない、航空路線は東京便さえあればいい、ソウルで乗り継げばいい、関西は発展しなくていい、とでも言うのなら、必要ないのかもしれないが。
　

428 ：

>>425-426
ふむ、ご指摘どうもありがとう。
ただ、仙台は復興特需があるから現状は良いが、新潟が国際線トランジットで需要があるとはとても思えない。
仙台も新潟も成田便があるが、737やQ4クラスだから、やはりその程度の需要なんだろう。
北陸地方は新幹線の開業で航空のメリットは減ってくるし、伊丹ですら勝負にならなくなるだろうから
現状規模の便を関空に期待するのは無理だろうね。
>>426
え？そうなのかい？
ピーチがジェットスターより客単価高いの？
なんで？
>>427
残念な事に、地方は羽田・成田か大韓アシアナで仁川というのが現状。
伊丹や神戸を潰したところで国際線需要が大きくなるとはとても思えない。
もちろんカーゴもあるから、一概には言えないんだろうがね。

429 ：

新関空の速報値出たけど、伊丹の発着回数・旅客数ともに増加傾向のようだね。泉ズリア涙目ｗｗ

430 ：

>>428
＞新潟が国際線トランジットで需要があるとはとても思えない。
＞仙台も新潟も成田便があるが、737やQ4クラスだから、やはりその程度の需要なんだろう。
＞残念な事に、地方は羽田・成田か大韓アシアナで仁川というのが現状。
例えば、新潟・仙台〜羽田では、近すぎて航空便が成立しない。
ＯＤ需要を担う航空便がないから、ほぼ乗継客専用の成田への１便しか成立しない。
これではあまりにも不便だから、多くは陸路で東京まで移動している。
新潟・仙台〜仁川便も、僅かな便数しかないから、乗継客の総数としては多くない。
ところが、新潟・仙台〜関西には、多くのＯＤ需要があるから、関西〜新潟・仙台なら、伊丹がなければ、１日に数便は成立しうる。
この便数の多い航空路線を乗継にも利用できれば、便数が多くて便利だから、当然、陸路での東京経由や仁川経由から、かなりの利用者が転換する。
新潟や仙台だけではなく、伊丹廃止によって、その他の都市からも同じように薄く広く集客できれば、国際線は新規開設・増便しやすくなる。
こうして、真に必要な航空路線が拡充し、関西の総合的な交通利便性が向上し、都市の競争力が増す。

431 ：

＞伊丹がなければ、
＞伊丹廃止によって、
関空を語るうえでは外せない、定番のキーワードだなｗ

432 ：

>>428
＞北陸地方は新幹線の開業で航空のメリットは減ってくるし、伊丹ですら勝負にならなくなるだろうから
＞現状規模の便を関空に期待するのは無理だろうね。
新幹線の開業？　関西〜北陸の新幹線のこと？
これができれば、確かに新潟〜関西の航空利用は減るだろう。
しかし、金沢辺りから関空へのアクセスは、格段に良くなる。
これによって、関空利用がしやすくなる効果もある。
国際線の特徴は、広域から集客をしなければ成り立ちにくいこと。
「九州新幹線が全線開通すると、福岡〜鹿児島の航空便は減るから、福岡空港の需要も減る」と主張していた人間が多かった。
しかし実際は、九州新幹線により福岡空港へのアクセスが良くなり、逆に福岡空港の国際線は、急激に旅客が増えた。
　

433 ：

>>431
それが、関西３空港問題だから。
供給過多。
１空港だけなら競争力のある空港が存在できるが、
２や３で割ると、どの空港も競争力がない状況になる。

434 ：

関空厨「成田は24じゃないから」
あんなにショボい深夜便数で何を言ってるんだかw
それとも何か？そのショボい便数で莫大な利益をあげてるとでも？w
仮にそうだと言うのならば、関空は深夜専用にしたらいいよw

435 ：

>>428
新潟と仙台なら新潟の方が都会だし経済基盤も強いけどな。
北日本３政令市の企業
札幌市の企業
ニトリ、ツルハ、ホーマック…etc
新潟市の企業
コメリ、ダイニチ、亀田製菓…etc
　
　
　
仙台市の企業
…あれっ？全然思いつかないｗ
支店経済依存度日本一で地元有力企業皆無の仙台ｗ
太平洋ベルト地帯どころか札幌や新潟にも経済力で惨敗ｗ

436 ：

>>433
「関西三空港問題」ではなく、「関西空港問題」が正しい。
なぜなら、三空港のうちで、供給過多を起こしているのは関空だけだから。伊丹と神戸は供給力いっぱいまで稼働している。

437 ：

>>429
増便した分はそうかもしれないが既存の路線はどうかな？じき頭打ちになって毎年微減になるような。

438 ：

>>430
まあ、その通り、だね。
ただし、その需要だけでは関西圏発着の国内線を維持出来るだけの保証は無いんでない？
ご指摘の仙台と新潟は正にその通りなんだけど、そうなると今度は成田と競合する。
地方は言うまでもなく羽田便のほうが多いし、羽田成田の移動(伊丹関空の移動もほぼ同じ)1時間程度であり、関西圏(プラス中部くらい)以外に需要増が見込めるかと言うと、疑問が残る。

439 ：

24時間空港　関空　売上げ900億円
14時間　　　痛み　売上げ130億円
億単位の仕事した経験あれば24時間の重要性がわかる。
乞食下層は24時間の意味がわからない。

440 ：

>>439
また税金上乗せ？

441 ：

24時間空港　　　　関空LCC 日本一のLCC　今年度黒字化目標
24時間空港じゃない成田LCC　90億円赤字
馬鹿って24時間の 重要性がわからない。

442 ：

>>440
税金いくらだ？
ちなみに今季決算は990億だっけか？

443 ：

>>441
24時間はIFRの観点からは確かに重要だな。
だが定時制を守れないクソ運用のために多額の費用を投じて24時間運用する必要性は無いな。
ってか、いいかげん人を罵倒すんのやめたら？
何がそんなに憎いのか知らないけど、そんな態度だから関西人って嫌われるんだよ。

444 ：

>>439
損益比較を出したがらない関空厨

445 ：

>>443
はあ？関西人って決めつけ？
つーかさ、日本のエリートは東京大阪異動するからなあ
君は下層だからしらないのか？

446 ：

はいはい、自称エリートね。
もういいから。
その様子だと、プライベートで友達もいなさそうだね。
で、大阪市内に住んで、億単位の仕事して、関空便で商品サンプル受け取って、伊丹からよくプレミアムクラスに乗って、それで満足かい？

447 ：

友達100人200人って自慢する奴がいるけど
実際はメルアドしってるだけで友人っていう、本当の友人のいないやつ。

448 ：

見ず知らずの人を乞食だ貧乏人だ、下層だ罵る人間にまともな奴がいた試しがない。
上辺だけの付き合いして、ココでストレス発散してんのかな？
自分が毎日罵られてるから。

449 ：

2ちゃんに来て、馬鹿だのアホだの言われて
文句いう馬鹿って初めてみた。
言われるのがいやなら、書き込まなければいいのに。
つーか、ネット住民とリアルであったことのがあるのか？
もし、ないなら、自己矛盾だな。

450 ：

>>438
＞そうなると今度は成田と競合する。
成田の国内線は便数が少ない。
伊丹がなくなれば、関空の国内線は成田よりはるかに多い。

＞地方は言うまでもなく羽田便のほうが多いし、
もちろんそう。
だが、新潟や仙台のように、羽田便が成り立たず、陸路で東京より空路で関空の方がはるかに便利なところもある。
国際線だけなら、羽田は９万回で枠がいっぱいだが、関空はまだ伸びしろがある。
＞羽田成田の移動(伊丹関空の移動もほぼ同じ)1時間程度であり、
＞関西圏(プラス中部くらい)以外に需要増が見込めるかと言うと、疑問が残る。
羽田・成田のＭＣＴは３時間ぐらいではないか？
関空ならＭＣＴは１時間程度。
約２時間は差がある。
羽田・成田の移動が苦にならないなら、今の伊丹・関空だって苦にならないはずだが、現実はどう？
そもそも、首都圏空港は将来容量が足りなくなると予測されているのだから、
国益という観点からも、その補完機能は仁川などではなく、関空が担うべき。

451 ：

>>450
理論上はそうなんだけどね。
普段から海外旅行しない一般の大多数はその程度の時間はどうでもいいと思ってるよ。
現に、安ければわざわざLCCに乗るために始発で成田や関空へと来る。
伊丹廃止はもちろんあなたが言うようなメリットがあるが、今のところはデメリットのほうが多いと俺は思う。
関空の借金を伊丹が補填する図式がまだまだあるんだから、使える限りは伊丹を活用すりゃいい。
リニアが大阪まで来て、いよいよターミナルの改修もままならなくなったら廃止すればいいだけではないかい？
どうせ自走ターミナル改修も何だかんだ理由つけて進まないんだろうし。

452 ：

>>450
＞そもそも、首都圏空港は将来容量が足りなくなると予測されているのだから、
＞国益という観点からも、その補完機能は仁川などではなく、関空が担うべき。
そこまでわかってるなら、まずすべき事は地方空港の大韓アシアナの就航禁止。
その代わりに関空なり成田から地方に飛ばせばいい。
現状では需要が無い、と見られてる上、残念ながら小型機を運航してる大手子会社にはそんな余裕が無い。
ANAの777が昼間千歳で放置されてるのを見た事があるかい？
もはや大型機メインで国内線を飛ぶ時代は終わったんだよ。
そしてその代わりに737やCRJ、ボンQエンブラエルがフル稼働してる。
これから北海道に新幹線が走り、リニアが開通し、北陸にも新幹線が伸びる。
国内線は更に衰退するだろうし、首都圏の需要予測も必ずしも正しいとは言えないんではないかな？

453 ：

欠陥空港の伊丹存続は非国民であることが分かった。

454 ：

>>441
その論法は詭弁だよ。
24時間が原因かどうかわからないじゃない。

455 ：

日本の空の3％のシェアで空港の優劣を語るバカ。

456 ：

関空厨の自己否定はいりましたー

457 ：

『 泉ズリアハード 』
「伊丹空港の積極活用」に抗議する為に新関空会社に潜入する泉ズリア。
だが、それは伊丹乞食の巧妙な罠だった。
「泉ズリア君のプライドは　私に崩される為に築いてきたんですものね」
「いつもの力が出せれば…こんなマイル乞食なんかに…！」
「よかったじゃないですか　関空の不振を経営統合のせいにできて」
「んんんんんんんっ！」
「へへへ　おい、オイルタンクを用意しろ。みんなでもっと関空島を不等沈下させてやる」
(耐えなきゃ…！！今は耐えるしかない…！！)
「泉ズリアの土砂利権ゲ〜ット」
（いけない…！一期島の南部が沈下しやすくなってるのを悟られたら…！）
「生関西国際空港様の生水没を拝見してもよろしいでしょうか？」
「こんな奴らに…くやしい…！　でも…沈んじゃう！」（ビクッビクッ
「おっと、粘土層に当たってしまったか。上に建てた建築物の重圧がいつまでもとれないだろう？」
それから泉ズリアは後から侵入してきたLCC乞食らによって救出された

元ネタ：クリムゾンジェネレーター

458 ：

伊丹たまに使ってるけど
もう使うの辞めようかな。
伊丹派のコメントが気に入らないね。

459 ：

もう伊丹を使うの止めるだズリ~w

460 ：

伊丹どころかどこの空港も使った事ないくせによく言うよな関空厨w
関空厨は250円を出せるようになってから言えよとw

461 ：

はい、でましたまた250円
もう何年も言い続けているなあ
粘着ストーカー予備軍だろ
過去を引きずるいじいじしたタイプだな
キモイ

462 ：

>>461
＞過去を引きずるいじいじしたタイプだな
おっと関空厨の悪口はそこまでだ

463 ：

「関空」と検索すると、グーグル先生に「250円」とサジェストされてワロタｗ

464 ：

>>461
一般人「何十年も前の訴訟や宣言にこだわる真性粘着の関空厨が何を言ってるの？」
関空厨「ぐぬぬ」
一般人「ていうか、何年も言われてるのを知ってるって、何年もここにいるからなんだよね」
関空厨「ぐぬぬぐぬぬぐぬぬ」

465 ：

つか、そんなに伊丹が邪魔ならさっさと廃港に追い込めばいいのに。
普天間みたいに毎日デモして騒げば？
同じ事した成田がどうなったか知らないわけないと思うけど。

466 ：

デモする必要はない。
なぜなら、普通に不要であり、伊丹は廃止せざるおえなくなる。

467 ：

>>466
一般人「伊丹は国内線だけで1000万人超の需要があるのに何を言ってるの？関空の国内線は？関空こそ潰れるべきでしょ」
関空厨「ぐぬぬ」

468 ：

>>466
関空できて２０年。「普通に不要」なら既に廃港になっているだろう。
一部の反対で廃港できないなら、未来永劫廃港なんてできないよ。

469 ：

>>467
関空厨「伊丹があるから国内線が増えない！」
だと思います。

470 ：

ターミナル老朽化
伊丹空港は廃止

471 ：

いまだにイケメンがいなくなればブサがモテると思い込んでるのもなあ。

472 ：

>>454
横レスだけどｗ
▼クレーム噴出、目立つ欠航…成田発格安航空の実態 （日経　2013/3/11）
（中略）
・成田空港の厳しい「門限」
ジェットスターとエアアジアの苦戦の要因は、参入を急ぐ余り日本人の嗜好や気象条件に十分に対応しきれなかったことにある。
しかし、両社が実力を出しきれないのは日本の空港インフラの問題もある。
成田発格安航空の実態4頼むから間に合ってくれ――。
８月15日、午後10時過ぎ。成田空港近くのエアアジア・ジャパン本社（現在は成田空港内に移転）は緊迫した空気に包まれていた。
沖縄―成田の最終便が成田空港の発着制限時間内の午後11時に間に合うかどうか、瀬戸際にあった。お盆の混雑で朝から運航便は
遅れがち。最終便が沖縄を出発するころには１時間10分あった余白時間をほぼ使い切っていた。３日前には制限時間に間に合わず、
急きょ羽田空港に着陸した。欠航は避けたい。かといって、目的地以外での着陸を繰り返しては基本的な運航品質に関わる。社員は
祈るような気持ちで最終便の軌跡を追った。
午後10時59分55秒。残りわずか５秒で最終便は滑走路に降り立った。ほっと胸をなで下ろすエアアジアの関係者。制限時間ぎりぎりの
運航は今なお続いている。
成田空港は周辺住民への配慮から、離着陸が許されているのは午前６時〜午後11時。少ない機材をフル稼働させるＬＣＣ運航には
大きな制約だ。保有７機のジェットスターの就航から直近までの欠航率は2.8％。223機を保有する日本航空の昨年１年間の国内線
欠航率1.4％と比べると欠航率の高さが目につく。ジェットスターの場合、天候以外の理由で欠航になったケースが全体の53％で
日航は34％。時間制限に間に合わず早々に欠航を決めるケースが多いのだ。
通常、ＬＣＣは欠航になっても原則として、他社への振替便を用意するなどの対応はない。だが、就航初日に欠航を出してしまった
ジェットスターはホテル宿泊代や交通費、無料券を配っている。世界のＬＣＣの常識に照らすと異例の措置だが、それだけ欠航による
利用者離れを恐れている。
１路線で安定的な黒字を出すには１日４往復分（８便）の運航が必要とされるが、エアアジアやジェットスターはせいぜい３往復（６便）
分にとどまる。単純計算で４往復に比べ売り上げは25％減る。人件費にも無駄がでる。一般的な航空会社の勤務協定では、客室乗務員や
パイロットなどクルーの連続勤務は国内線では２往復程度が限界とされる。１機材１日あたりクルーが２組必要になる計算だが、３往復分
しか飛べないと後半のクルーは半分しか稼働できない。
（中略）
・関西空港を拠点とするピーチは…
集客に有利な成田空港を拠点にしながらも、苦戦するエアアジアとジェットスター。一方、関西空港を舞台にしたＬＣＣの世界はやや
異なる光景だ。
（中略）
ピーチの運航品質は安定している。昨年３月の就航から今年１月末までの平均定時出航率は８３％とＬＣＣの中では群を抜く。欠航率も
大手並みの１％にとどめ、利用率も７６％を確保する。安定した運航が顧客を呼び込んでいることが数字に裏付けられている。３年目で
単年度営業黒字を達成できる可能性が高まっている。
http://hashigozakura.wordpress.com/2013/03/12/%E3%82%AF%E3%83%AC%E3%83%BC%E3%83%A0%E5%99%B4%E5%87%BA%E3%80%81%E7%9B%AE%E7%AB%8B%E3%81%A4%E6%AC%A0%E8%88%AA-%E6%88%90%E7%94%B0%E7%99%BA%E6%A0%BC%E5%AE%89%E8%88%AA%E7%A9%BA%E3%81%AE%E5%AE%9F/
全文読むと面白い記事です。ちなみに今年4-6月期におけるピーチの欠航率は0.24％。ANA（0.69％）,JAL（0.55％）よりも優秀っすね
▼航空輸送サービスに係る情報公開（平成25年度第1回）
http://www.mlit.go.jp/common/001009908.pdf
http://www.mlit.go.jp/report/press/kouku04_hh_000082.html（トップ）

473 ：

>>472
1日4往復と3往復でかなりの差があるんだな。
そういう意味で24時間空港じゃないとLCCは無理だな。

474 ：

プロ市民による裁判訴訟で、念願の欠陥伊丹の規制に成功。
スマートに廃止したいね。

475 ：

>>473
＞1日4往復と3往復でかなりの差があるんだな。
ポイントはそこみたいですね。
ジェットスターが関空の拠点化を急いでいるのもそのあたりに理由がありそうです。
▼ジェットスター、営業赤字90億円　ＬＣＣ３社の決算出そろう（2013/10/15）
・・・15日の官報に掲載されたジェットスター・ジャパンの2013年６月期決算公告によると、売上高は128億円、最終赤字は88億円だった。
キャンペーンなどで安い運賃を提供したが、成田は都心から遠く国内線利用者が伸び悩んだ。整備上の不備で関西空港を拠点とした路線展開が
できなかったこともあり、機材稼働率が高まらず、固定費負担がかさみ損失が膨らんだ。
・・・国内参入２年目で、成田を拠点とするＬＣＣ２社は巻き返しを目指す。機体整備関連で９日に国土交通省から２度目の厳重注意を受けた
ジェットスターは安全面で万全な体制の構築を急ぐ。整備面での信頼性を高め、早期に関西空港の拠点化で国交省から許可を得たい考えだ。
国際線にも進出することで機材の稼働を高める。
http://www.nikkei.com/markets/kigyo/gyoseki.aspx?g=DGXNASDD150OU_15102013TJ2000
あと、スカイマークも厳しいですね
▼スカイマーク、LCCとの競争激化で通期業績見通しを下方修正（2013年10月19日）
http://response.jp/article/2013/10/19/208866.html
▼スカイマーク第1四半期決算、機材増加や燃料費上昇で営業赤字に転落（2013年8月6日）
http://response.jp/article/2013/08/06/203792.html
神戸が身売りに積極的になってるのと関係してるかも

476 ：

結局LCCに利用料免除してでも就航してもらわないと困るわけね、関空。
成田が不便かどうかなんてLCCしか使わない層にとっては大した問題じゃないだろ。
物理的に無理なダイヤでまともに定時運航が出来ないから24時間じゃないとダメなだけ。
よしんば基地がが24時間だとして、就航地はそうじゃないからね。
成田の門限は確かに重要だが、苦しい言い訳だな。

477 ：

関空を擁護する人の流れを見ると、
短時間で長文レスを何度も垂れる人が現れたかと思うと、
時間を置いて突如1〜2行の短いレス（ほぼ中身の無い煽り）をする単発IDが登場、というのが散発してるね。
どうでもいいけどｗ

478 ：

T2利用料400円（350円）
1機が着陸1回なら150人のったとして出発、到着で両方750円の収入になる。
約11万円
神戸の737の着陸料は7万円だから、神戸よりは儲かる。

479 ：

>>478
毎日毎便満席近く乗るんですね。
凄いね、LCCって。
さぞかし儲かってるんだろうから、関空の施設使用料はきちんと払って貰わないと。

480 ：

LCCは180座席　搭乗率約80％　
無知かよ
神戸の沖縄線の着陸料1万7500円
千歳便がすくなく、沖縄線が覆う理由。

481 ：

>>480
ピーチの平均搭乗率って80%割ってなかったかい？
細かい数字はいいけど、180人の8割って、150人にはならないよね？
ホント細かい事だけど、もし伊丹便でこんな盛った数字出したら目の色変えて叩くでしょ？

482 ：

>>481
＞もし伊丹便でこんな盛った数字出したら目の色変えて叩くでしょ？
一連のレスを何度も長文コピペして叩くパターンだろうね。

483 ：

座席数減らしたら搭乗率は上がって当たり前。関空厨のドヤ顔が恥ずかしい。

484 ：

ってか、そんなに利用者が多くて儲かってんなら、何故レガシーキャリアが伊丹を捨ててでも関空に来たい、とはならないんだろうね？
LCCと同じ条件なら普通に飛びつくはずなんだけどねぇ。

485 ：

伊丹なんか、小型機ばかりだぜ。

486 ：

その辺は体力のない日系なんだよ。
外資には勝てないから関西空港をメインにしたくない。

487 ：

>>485
大型機を禁止されてりゃそうなるわな。
見栄はって大型機にして座席も発着枠もスカスカな関空こそそうすべきなのに。

488 ：

>>486
あの、ピーチは日系どころか株主は穴ですが…。

489 ：

>>486
＞外資には勝てないから
国際線は関空にしか無い、国内線には一部を除いて外資は入れないけど、それでもその主張が正しいと思う？

490 ：

伊丹派は甘い。

491 ：

>>490
関空厨の「伊丹廃止でバラ色の未来」的思考ほど甘いものはないけどね。

492 ：

■「大ウソ発見」と鬼の首を取ったかのように勝ち誇ったが、ぬか喜びだったアワレなバカ伊丹厨ｗ
15 ：バカ伊丹厨：2013/10/11(金) 20:48:05.39 ID:NfmCl5y80
>>12に大ウソ発見。
＞the local government spent billions of dollars to build Kansai Airport
関空の建設費は、数10億ドル程度じゃありませんからｗｗ
「滑走路1本のみの空港作るのに150億ドルかけた」が正解。
まあ、個人の投稿（Wikipediaでは検証可能な客観的資料として認められていない）だから、こんな間違いがあるのも当然かｗ
16 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2013/10/11(金) 20:53:21.91 ID:aFNB4dpm0
>>15
ヒント: billions （複数形）
22 ：バカ伊丹厨：2013/10/11(金) 21:20:15.40 ID:NfmCl5y80
>>16
複数形だから、>>15ではわざわざ『数10億』と書いたんだが・・・。
23 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2013/10/11(金) 21:21:12.06 ID:yYr2GSj60
>>22
やっぱり、お前、痛すぎ

493 ：

伊丹派の「関空廃止でバラ色の未来」話のほうが駄目だろｗ

494 ：

■「大ウソ発見」と鬼の首を取ったかのように勝ち誇ったが、ぬか喜びだったアワレなバカ伊丹厨ｗ
28 ：バカ伊丹厨：2013/10/11(金) 21:50:45.03 ID:NfmCl5y80
>>23
で、件の一般投稿が誤りだと言う点には異論がないのだねｗ
31 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2013/10/11(金) 22:44:30.98 ID:yYr2GSj60
>>28
billions of とは、１桁単位での精緻な言い方ではない。
概ね10億以上1000億以下ぐらいなら、その言い方で何の問題もない。
１桁単位で正確に言うとしたら、結局、数字そのものを出さなくてはならなくなる。
hundreds of, thousands of, millions of、の順に数量が多い、というだけ。
実際は約２万人だったとしても、それくらいの数だということを大まかに言いたければ、thousands of peopleと言えばよく、間違いではない。
33 ：バカ伊丹厨：2013/10/11(金) 22:54:48.85 ID:+bsdX7KT0
>>31
英和辞書、文例ともにbillions ofは数十億と訳されてるけど。
英語の解釈まで独自研究なのかい？
35 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2013/10/11(金) 23:00:28.55 ID:yYr2GSj60
>>33
だから、「１桁違ったら間違い」というほどの精緻なものではなく、大雑把な言い方なんだよ。

495 ：

■「大ウソ発見」と鬼の首を取ったかのように勝ち誇ったが、ぬか喜びだったアワレなバカ伊丹厨ｗ
38 ：バカ伊丹厨：2013/10/11(金) 23:10:06.87 ID:+bsdX7KT0
>>35
だから、それは独自解釈だろと言ってる。
英和辞典にも、英語の文例にもそんな解釈はないからね。
41 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2013/10/11(金) 23:20:16.27 ID:yYr2GSj60
>>38
だったら、ネイティブに聞いてみろ。
「billions of と言う時、１桁単位で数量を精緻にイメージして使ってる？」ってね。
英語→日本語の訳なら、自動的に「数十億の」としかならないが、ネイティブの言い手はそこまで精緻にイメージしていないから。
精緻にイメージしているなら、約１５０億ドル、と正確に数字を言うよ。
53 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2013/10/12(土) 00:34:41.98 ID:M+Yl9AYu0
>>22>>38
やっぱり、お前、痛すぎ
billion
　3 . ( o f t e n　 p l u r a l )　 a n y　 e x c e p t i o n a l l y　 l a r g e　 n u m b e r
　www.thefreedictionary.com/billion
billion
　2　[　複　数　形　で　]　 莫　大　な　数　 〔　o f　〕
　ejje.weblio.jp/content/billions

496 ：

伊丹を排除しないとやっていけない関空。
関空を排除しあにでもやっていける伊丹。
どー見ても関空に勝ち目ないよね。

497 ：

伊丹はターミナルの建替えに1000億円だすと赤字転落でできない。
で、200億円で自走式に改修
これが伊丹の実力、自走式　737中心の運用で着陸料も激減
これでやっていけるのか？

498 ：

伊丹派、日本語大丈夫？
無理しなくていいよ。

499 ：

>>494-495
なんじゃこら
関空の建設費が数桁にまたがる例えで出されたとして
それでツッコミ回避できてラッキーとか言ってんの？
関空は滑走路一本に一兆５千億だぜ
伊丹のターミナル改修とか屁みたいなコストだよ。毎年40億の黒字出せるなら、1200億くらいのターミナル改修費は余裕でペイライン。
実際はターミナル改修でさらなる売上増が見込めるから、もっと金をかけてもいい位だ。

500 ：

>>499
1200億円の金利負担、固定資産税、減価償却費はおいくらでしょうか？
売上げ増とは、客単価がいくらになるのか？利用者が何人増加するのか？

501 ：

また関空厨の数字捏造ですかw

502 ：

現実を見ましょう。
欠陥伊丹は利便性を下げている。

503 ：

>>502
個人的願望はもういいからw

504 ：

ヒント
経営統合

505 ：

そもそも関空って必要？
大阪、神戸、京都からあんなに離れた空港って、いる？

506 ：

神奈川県には空港はないけど使い分けて羽田成田を使っている。
国際拠点空港として動き出した関西空港をいかに成功させるかが求められている。
伊丹が繁栄してもデメリットが大きい。
神戸は港に注力した方が良い。
伸び代があるのは関西空港。

507 ：

>>506
関空はスカスカだからそういう意味では確かに伸びしろがあるなw
実際にのびるかは別問題だけどw

508 ：

＞国際拠点空港として動き出した
動き出してからもう20年近くになるんですが、いつになったら国際拠点空港とやらになるんですかね？

509 ：

国際線利用者数　国内2位でも国際拠点空港といわないのか？
伊丹は1000億円ださないと、自走式ターミナルになっちゃうよ。
伊丹が便利というなら、受益者負担だから金だせよ。

510 ：

伊丹　自走式　タラップ搭乗
でもVIPレーン
10万円の靴が、雨にぬれてもいいのか？

511 ：

欠陥伊丹保身のための地域エゴは恥ずかしい。

512 ：

>>510
伊丹からPBBがなくなると思ってるの？

513 ：

関空はLCCで見かけ上、便数が多く見えるが、
実態は、新規路線開設の着陸料無料とか、優遇を受けている路線ばかり
会社経営上の収支にはほとんど寄与していないのが実態。
乗客には空港利用料をキッチリ徴収して、新規会社からはほとんど無料みたいな
徴収って、そんなことしてるから関空のイメージ悪いんじゃないの。

514 ：

小学生がいるようだが？

515 ：

利用者から利用料とっているし
国際線なら2000円
空港のメリットは大きい

516 ：

>>509
国内2位の国際拠点空港なんだね関空は。良かったね。じゃあそのまま頑張って。
くれぐれも伊丹・神戸をはじめ国内他空港の邪魔と税金タカリはしないようにw
今までよその邪魔と税金の無駄遣いばかりだったからね関空はw

517 ：

>>509
累積10兆円以上のカネをムダにした関空については受益者負担とやらで天下り役人と大阪人だけで全額よろしく(^^)

518 ：

伊丹を廃港にすればとか、地方の仁川便を廃止すればとか、
関空の実力が無いことを声高に叫んでるだけだよね。関空厨は。

519 ：

関空派が欠陥伊丹空港を叩けばたたくほど、
欠陥伊丹空港から便を誘致できない関空が際立つ構図。

520 ：

>>518
まあ、伊丹はともかく地方の仁川は日本にとって害でしかないと思うんだが。
地方が税金投入して維持してるのが殆どだし。
ただ、空港や税関職員といった地方人の職を支える、という目的もあるからなぁ…。

521 ：

伊丹は1000億円ださないと、自走式ターミナルになっちゃうよ。
伊丹が便利というなら、受益者負担だから1000億円だせるよね。
伊丹　自走式　タラップ搭乗
でもVIPレーン
10万円の靴が、雨にぬれてもいいのか？
不思議な改修案だな。

522 ：

関西空港ユーザーは国内のみならず、世界から評価されています。
決して、欠陥伊丹感覚で捉えないでください。

523 ：

＞受益者負担　1000億円　自走式　タラップ搭乗　VIPレーン 　etc・・・
事実と妄想の華麗な融合による、泉ズリアの連投劇！
おそらく、本人もどこまで事実でどこからが捏造だったか、もはや区別はついていないだろう。

524 ：

自走式ターミナルで777が自力回転して、滑走路に向かうのか？
一度見て見たいなあ。

525 ：

そして、自分自身の産み出した妄想に対して、「不思議だ」、「一度見てみたい」などと、妄想をさらに昇華！
もはや、彼を止められる者はいまい。

526 ：

現実は欠陥伊丹の運用はモラルが崩壊している
キンキのシンボル。

527 ：

■勝手に勝ち誇っていたが、ボロクソに論破されたアワレなバカ伊丹厨
901 ：バカ伊丹厨：2013/10/10(木) 15:52:39.39 ID:sDwQTdZ+0
俺も泉ズリアに倣って独自研究（笑）をしてみよう。
伊丹空港は1日maxで370便（185往復）。
1往復の運航で、仮に2時間搭乗ゲートを占有するとする。（国内線で2時間のステイタイムというのはかなり大きめに見積もっている）
なので、1日に航空機が搭乗ゲートを占有する量は、185*2＝370バース・時間
伊丹空港の運用時間は7-21時の14時間だから、
370バース・時間の量を効率よく詰め込むと、必要なゲート数は、370バース・時間/14時間＝26バース
伊丹空港の搭乗ゲートは、PBB21基と沖止め9箇所（他にもあるが、とりあえず第1・5エプロンのみ）の合計30バース
よって、ゲート数は余裕で足りることになる。
ここで仮に、泉ズリアが大好きで最近マイブームにしている「伊丹はフィンガー撤去で縮小ｗｗｗ」を実現するとしよう。
第2・3フィンガーにある計4つのPBBがなくなるとすると、伊丹に残る搭乗ゲートは30-4＝26バース
おやおや。ズリちゃんよぉｗｗ　フィンガー撤去しても、1日370枠は十分受け入れられるじゃんかよｗｗｗ
はい。　泉　ズ　リ　ア　涙　目　ｗｗｗｗ

528 ：

■勝手に勝ち誇っていたが、ボロクソに論破されたアワレなバカ伊丹厨
913 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2013/10/10(木) 21:56:24.92 ID:VAMBadg10
>>901
＞俺も泉ズリアに倣って独自研究（笑）をしてみよう。
いい試みだ、評価する。
＞1往復の運航で、仮に2時間搭乗ゲートを占有するとする。
妥当な設定値だろう。
数か月前に調べたが、あの羽田の国内線（発着は概ね6:00〜24:00の18時間）でも、ゲート当たりの１日の回転数は９便ちょっと、平均2時間。
14時間の伊丹で羽田国内線並みの平均2時間間隔の運用を仮定するとゲート当たり７便/日、サービスで８便/日ぐらいに設定すべきだろう。
＞370バース・時間の量を効率よく詰め込むと、必要なゲート数は、370バース・時間/14時間＝26バース
＞伊丹空港の搭乗ゲートは、PBB21基と沖止め9箇所の合計30バース
＞よって、ゲート数は余裕で足りることになる。
＞第2・3フィンガーにある計4つのPBBがなくなるとすると、伊丹に残る搭乗ゲートは30-4＝26バース
沖止めをゲート（コンタクトスポット）と同じ頻度で使用するとの設定は、非現実的。
羽田でも、沖止めスポットの回転数は、平均で１日３便ちょっと、ゲートの1/3。
沖止めの比率が大きいとしても、14時間の伊丹なら３便/日、サービスで４便/日ぐらいに設定すべきだろう。

529 ：

■勝手に勝ち誇っていたが、ボロクソに論破されたアワレなバカ伊丹厨
914 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2013/10/10(木) 22:02:59.12 ID:VAMBadg10
>>901
（913続き）
＞おやおや。ズリちゃんよぉｗｗ　フィンガー撤去しても、1日370枠は十分受け入れられるじゃんかよｗｗｗ
＞はい。　泉　ズ　リ　ア　涙　目　ｗｗｗｗ
間隔を羽田よりも詰めた「サービス設定」＝ゲートは平均8便/日、沖止めは平均4便/日で、
{(21-4)×8＋9×4}×2＝３４４回/日 ＜ 370回（−7%）
残念ながら、無理な運用を前提としたサービス設定でも、370回からは減ってしまい、足りないようだ。
妥当性の検証のために、上記の設定値（ゲートは平均8便/日、沖止めは平均4便/日）で現況再現すると、
(21×8＋9×4)×2＝４０８回/日＝１４.９万回/年 ＞ 370回＝１３.５万回/年 となる。
伊丹１空港時代は、ゲート不足などの問題山積だったが、無理して、国内線１１万回＋国際線２万回＝１３万回/年 を処理していた。
国際線は国内線の約2倍の負荷があるから、１空港時代の無理な運用での13万回は、国内線オンリーに換算すると、11万＋2万×2＝１５万回/年 相当。
これは、上記設定値（ゲートは平均8便/日、沖止めは平均4便/日）による１４.９万回/年 とほぼ一致するから、無理な運用を前提としたサービスの設定値としては、妥当である。

530 ：

■勝手に勝ち誇っていたが、ボロクソに論破されたアワレなバカ伊丹厨
916 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2013/10/10(木) 22:02:59.12 ID:VAMBadg10
>>901
（914続き）
ちなみに、「ゲートは平均7.5便/日、沖止めは平均3.5便/日」で現況再現すると、
(21×7.5＋9×3.5)×2＝３７８回/日 ≒ 370回 となるから、サービスでも厳しくもない、公平中立な前提条件としては、このくらいであろう。
この場合、{(21-4)×7.5＋9×3.5}×2＝３１８回/日 ＜ 370回（−14%）
試みについては評価するが、独自研究としての出来栄えは、残念ながら落第。
設定した前提条件で現況を上手く再現できるか検証することなどを怠らないように。

531 ：

>>522
完全に妄想だな。
本当に評価されているなら、なぜ伊丹から客が奪えない？

532 ：

■ボロクソに論破された伊丹厨、反論できずｗ
917 ：伊丹厨：2013/10/10(木) 22:28:28.90 ID:mNhN9k7o0
こいつ、何様のつもりなんだろうな。

918 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2013/10/10(木) 22:38:10.83 ID:CivpT0FZ0
>>917
苛立たしいのはよくわかるが、関空厨に論破されっぱなしだからなぁ
俺はヴァカで反論できないから、>>917 ガツンと言ってやってくれ

920 ：伊丹厨：2013/10/10(木) 22:44:09.50 ID:mNhN9k7o0
>>918
俺も、論破出来る程口達者じゃないからなぁ。
大阪市内に住んでて貿易関係の仕事してて、伊丹から良くプレミアムクラス乗るような関空厨にはかないませんて。

944 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2013/10/11(金) 00:40:49.88 ID:yYr2GSj60
>>901
＞俺も泉ズリアに倣って独自研究（笑）をしてみよう。
＞はい。　泉　ズ　リ　ア　涙　目　ｗｗｗｗ
お前、涙目だなｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
　　

533 ：

>>527-530
「容量」だけしか優位点がない関空が、またまた誰も読まない無意味の四連投

534 ：

追い詰められると必ず長文コピペ連続爆撃の病気が出てくるよねこの人。

535 ：

どうも、事実とそれ以外を取り違えているフシがあるよね、この人。

536 ：

関空の沈下だけはガチだからな。

537 ：

伊丹はどうなるのか？
あの改修案だろ　マジ縮小だな

538 ：

50年後に消えている空港は何処か？
これは確実に言えるのは、関空なんだよね。
関空は50年で海面下に沈下、埋没することはほぼ確実だから。
それが誰の目にも明らかになる前に、伊丹との決着をつけておかないと
誰も関空の再造成費をだしてくれなくなる。
早くてコンセッション成立前にもね。
ほんと、必死だよ。

539 ：

20年間、ずっと沈下って言ってる人って頭おかしいんだろうな。

540 ：

>>537
あの改修案って、全容知ってるの？

541 ：

伊丹空港もクソだし、改修案もクソなんだから
ドーンとかまえてればいいんじゃね関空。

542 ：

>>541
その伊丹改修に関空厨はヤキモキせざるを得ないのさw
関空厨による誹謗中傷や煽り、捏造、コピペはその焦りや必死さのあらわれ。

543 ：

伊丹空港 はあの改修案でいいのか?
伊丹存続派ではなく
単なる関空誹謗派みたいだな

544 ：

>>543
いいんじゃない？将来的には伊丹は廃港になるだろうし、その頃には国内線の在り方すら議論されてるだろうね。
それくらい新幹線の存在は大きい。

545 ：

「伊丹空港はターミナルを改修する」＞これは事実
「伊丹空港はターミナル縮小して空港機能縮小する」＞ここまでくると妄想
「中央リニアがやがて大阪までやってくる」＞これは事実
「中央リニア開通で伊丹廃止は避けられない」＞ここまでくると妄想
とりあえず、この程度の事実確認をしている時点で、脳内で錯乱を起こしているようでは、これは・・・。

546 ：

確かに鉄軌道系で代替できる東京〜大阪に航空輸送は持ち込むべきじゃないね。羽田のスロットの無駄。

547 ：

ターミナルの到着口を１箇所に集約するのは、
再国際化について明確に否定する意思表示だろうな。
空港機能強化とは正反対。

548 ：

>>547
妄想楽しそうですね

549 ：

まあターミナル出入り口を1箇所に集めることで、利用可能なスペースが空くという考え方もできるな。
2箇所に分かれてる現在の方が国際線用の出入口増設はむしろ難しい。

550 ：

>>541
その関空がそもそも一番クソだというのはナイショだw

551 ：

>>546
リニアが大阪まで開通すれば東京から鉄道で1時間圏内になるからね。
大阪ー羽田便は無論のこと、大阪発着の国際線も存在意義が希薄になるよね。
もちろんソウルや台湾など短距離便は残るけれども。
そうなると大阪の航空需要は国内長距離便と国際短距離便を合わせた10万回ぐらいの需要になるだろうね。
その10万回を捌く空港は3空港のうちどこが最適という判断になるだろうね？

552 ：

>>551
その頃にはなにわ筋線で関空のアクセスが便利になってる！だから高いカネかけて東京行くアホなどいない！というのが関空厨の言い分。

553 ：

>>551
やはり近い伊丹、その次の神戸にならざるを得ないわな。
>>552
高いカネをかけてまで関空便を避ける人が現に多いのに、関空厨は何をトチ狂ってるんだろうなw

554 ：

>>552
阪和クオリティがなくならない限り、なにわ筋線なんて作っても無駄！！
しかも、なにわ筋線の梅田駅は既存路線からかなり離れた場所にできる

555 ：

電車代しか計算できない乞食か
進歩ないなあ。

556 ：

280 名前:NASAしさん [sage] :2013/10/21(月) 16:15:14.30
衰退する大阪　2040年には人口120万人が消え三大都市圏から脱落
http://resemom.jp/article/2013/10/18/15631.html
リニア開通でストロー効果はさらに加速する。
もう関西に国際空港いらんな。

557 ：

>>555
関空厨を叩くなってあれほど(ry

558 ：

>>551
で、大阪から現行の新幹線より高い運賃を払って品川まで行って更に
NE'X乗って成田行くなり、京急で羽田行くなりして国際線乗るの？

559 ：

>>558
今でも普通に地方からならそうしてるだろ。
大阪だけ特別と思うなよ。

560 ：

>>556
総需要減退なら淘汰されるのは当然、伊丹空港だな。

561 ：

伊丹派が関空を叩くのはお門違い。
関西空港には勝てないのは欠陥伊丹で使い物にならない伊丹の運用による過去の変遷がある。

562 ：

>>559
> 今でも普通に地方からならそうしてるだろ。
> 大阪だけ特別と思うなよ。
その地方の人はよろこんでそんな経路を選んでるのか？
大阪は国際空港を持ってるんだから、近い方から乗ろうとするのは当たり前。
非大阪人が関空を叩く構図ってのがハッキリしたな。

563 ：

>>562
俺は大阪人だが関空（というより泉ズリア）を叩いているよｗ

564 ：

2027年にある程度の答えが出るんじゃない？
リニアは名古屋まで開通し、羽田の国際線数も増えている。さて名古屋人は海外に行くのに、どの空港を利用するのかな？
その時点で2045年開通予定の大阪の航空事情の命運も決まるんじゃないかなぁ〜(少子化で利用者も減っているし)

565 ：

>>562
誰も喜んで遠くの空港まで行きたい人はいない。
でも地域の需要で便を維持できないなら仕方ないこと。
札幌や新潟、金沢、名古屋、福岡などの大都市でもみんなそれを受け入れてる。
それが我慢できないなら地元経済を活性化させて自前の空港からの便を維持すればいいだけ。
地元の需要では維持できないけど、地方からの乗り継ぎで維持を期待するなんて身勝手な甘えもいいとこ。
「大阪から羽田なり成田へ行くのは遠いから」の大阪中心の視点がそもそも誤り。
リニア開通後は大阪は「東京から」余裕で日帰り圏内になる。
これを受けて首都圏に就航しておけば十分と考えるのは海外の航空会社であって、大阪の住民ではない。

566 ：

>>562
それが大阪人の自分勝手な発想そのもの。
需要があるのか知らんが、自分の所だけは特別、という発想が少なからずある。
国内線区間の無料は状況にもよるが、地方の人間は普通に羽田に出て来て成田に移動してるよ。そもそもツアーがそうなってる。
それが羽田になって便利になったね、ってだけ。
関空厨は地方をバカにしてるから信じたくないだろうけど、地方からバカにされてるのは関西だ。

567 ：

アンチの詭弁、極まれりだなｗ
アホらし

568 ：

アンチって何？

569 ：

辞書見ろ

570 ：

>>562
つまり「自分の家から近いので」関空から乗りたいわけですね。

571 ：

>>570
自分の家から近いから伊丹、と叩いてたね、関空厨

572 ：

>>563
関空厨でありながら、他の空港を貶めることしか脳のない泉ズリアを、叩く俺のような存在もいたりするんだぜ？
（もしかしてあんたもそうか？）
現実味のない伊丹or神戸即時廃止を長文たれて叫ぶ連中と一緒にしてほしくないと思う。
・・・とかいいつつ
>>566の
>地方の人間は普通に羽田に出て来て成田に移動してるよ。
という状況には疑問を持つべきだとは思うけどな。こんな効率の悪い乗り継ぎをせざるを得ない状況は変えるべきだと思うのだ。
なので、関空の国内線を充実させて、首都圏以外の日本の国際線需要を担う存在に…
って、いうとどうせボロカスに叩くんでしょ！わかってるんだから！(´；ω；`)

573 ：

> 関空の国内線を充実させて、首都圏以外の日本の国際線需要を担う存在に…
本当に需要があるならとっくに実現してるんじゃないかな。
少なくとも伊丹のショボい路線を統合さえすればどうにかなるような問題ではない。

574 ：

>>570
> つまり「自分の家から近いので」関空から乗りたいわけですね。
それは伊丹は俺ん家から近いから潰さないで！とでも言いそうな
>>563 みたいな連中に言うべきだな。
俺は大阪市中央区民なんでね、残念ながら伊丹より関空の方が遠い。
その上で伊丹は廃港すべしと言ってる。

575 ：

>>574
アタマ大丈夫ですか？
成田・羽田でなく、自分の家から近い関空から乗りたいということでしょ。

576 ：

海外からの渡航者は関西空港。
関空から各地で利便性向上。
関西空港においては多様なユーザーがいる。
伊丹ユーザーは地域限定で、裾野が広がらない。

577 ：

まあ、572の後半の書き込みは、願望も混じってるからな。現実は>>573の言うとおりなんだろう。
でも、長い時間描けて目指すゴールとしては、ぜひこの願望を叶えてほしいとは思うよ。
そのためには、発着料を引き下げるための財務体質の改善（その手段の一つとしてのコンセッションの実現）、
空港アクセスの充実、空港としての満足度の向上、そして何より、関空を支える関西経済の発展といったことを、
地道にやっていくしか無いと思うけどね。

578 ：

>>574
つまり「自分の家から近いので」国際線は関空から乗りたいわけですね。

579 ：

関空は遠いから使えない、だから近い伊丹がいいんだ。
羽田・成田は遠くても使える、だから近くても関空は嫌なんだ。

580 ：

そんな改めて確認してやらなくても、泉ズリアが大阪南部在住で、だから関空を擁護する書き込みばかりしてることぐらい、公知の事実じゃないかｗ

581 ：

>>580
いえ、「府民の声」でロンドン在住と仰ってました。

582 ：

>>580　擁護するだけならまだしも、他の空港を貶めたり、乞食だの垂れるのは勘弁してほしい。
関空厨の俺からしたら、いい恥さらしだよ。

583 ：

20年前であれば成田にＢ滑走路は無く、羽田は国内を捌くので手一杯の空港事情だった。
その時期に国が羽田、成田の拡張計画を止めており、関空がフルスペックの計画を進めていればハブ空港になった可能性
も無きにしも非ずだが、今となってはねぇ〜。。。
もう少子化で利用者も減るし、JR東海はリニア建設に懸命だし、米国にお願いして広大な横田ラプコンを少しずつ返還して
もらい、どんどん羽田に資本投下すればよい。(成田も反対派の関係で拡張が大変だしね)
今となっては「静岡空港」の建設なんてエゴ以外のなんでもない事が証明された状態だし。。。
(松本空港も存続が危ぶまれているしね。。。)

584 ：

>>581
そうか。ロンドン在住なら仕方ないなｗ
遠い異国の地から、極東の一地域の社会問題に、あれやこれやと口出ししてくれて、ありがとう！
>>582
>>563にも書いたけど、
俺が叩くのは、関空について誇大妄想ばかりしてるだけでなく、無関係の他の空港利用者に荒らしのごとく迷惑をかける泉ズリアだけ。
関空自体は、そんなに利用頻度は多くないけど、好きな空港のひとつだよ。

585 ：

世界から評価の高い関西空港。
地域限定エゴローカル空港感覚で捉えるのは痛みコンプレックス？

586 ：

>>584
>無関係の他の空港利用者に荒らしのごとく迷惑をかける泉ズリアだけ。
「だけ」とまではいわなくても、特にたちが悪いのは泉ズリアという印象はあるねえ。
（最近、なぜか新潟方面から変な人が湧いてるし・・・ｗ）
変なプライドを持ってしいる割には、現状が追いついてないから、ある意味かわいそう。
>>583
現実問題、関空が日本を代表するハブ空港になるのはさすがに厳しいだろうね。
ただ、完全24時間運用が可能で、現状容量にも余裕がある関空には、羽田、成田にはない魅力があるから、
空港貨物やら、LCCといった特殊でニッチな航空需要を一手に引き受ける「変態空港」としての道も悪く無いとも思う。
だから、ある意味「泉ズリア」という呼び名も得て妙かもしれんｗｗ

587 ：

>>585
建築物への評価でしょ

588 ：

>>577
言うとおり、着陸料の値下げが最重要だね。
そのためには維持運営費の削減が不可欠。
二期島を閉鎖して維持費を大幅削減するぐらいの改革をやるべきだけど、
体面を重んじる関空と関連自治体には無理な相談かな。

589 ：

>>586
>現実問題、関空が日本を代表するハブ空港になるのはさすがに厳しいだろうね。
20年前に国交省が関空に徹底的に資本注入して計画通りの空港を建設していたら可能性はあったよ
(注意：代わりに成田、羽田は現状維持が条件だけどね)
>空港貨物やら、LCCといった特殊でニッチな航空需要を一手に引き受ける「変態空港」としての道も悪く無いとも思う。
成田反対派の事を考えると(利用者は不便だか)羽田は再国際空港化せずに、国際貨物の拠点として運用した方が反対
派の説得が容易だったのでは？と思っています。
(一応、羽田は24時間運用可能な空港になりましたしね)
でも関西圏で国際貨物の需要ってあるの？まだLCC需要って言うのは分からなくもないが。。。
>>588
二期島を閉鎖すると完全24時間運用が出来なくなる。もし、国際貨物便の需要が伸びた場合、滑走路２.本が無いのは問題
があるよ(交互に滑走路のメンテナンスが行えないので)

590 ：

>>589
準24時間で不足といえるほどの需要がないのが現実。
現在の一日10便程度の深夜貨物で週に数時間のメンテナンス時間を割けないなんていったら笑われる。
もし将来1本で足りないほど需要が増えたら2期島を再整備すればいい。
でも滑走路1本で20万回を捌けると言ってなかったっけ？

591 ：

>関西圏で国際貨物の需要ってあるの？
まあまああるんじゃないかな？　少なくとも1期島の貨物地区は一応全て建屋で埋まったし、
国内の貨物を集約できたらそれなりの需要になるかもしれないし。
あと、日本全体のことを考えれば、羽田のハブ化は正解だったとは思う。
ただ、羽田の滑走路がそんなに長くないことと、深夜の運離発着にも制約があるだろうし、何より枠がパンパンなことを考えると、
成田、そして関空が補完していくのがベストと思う。
関空は他の2空港に比べ、24時間いつでも、混雑を気にせず便を設定出来きるから、あとは発着料をはじめとするコストを下げれば、
かなり使い勝手のいい空港になるんじゃないかな。

592 ：

>>591は、>>589に対するレスです。スマソ

593 ：

>>590データがないので、断言はできないが、多分、再整備費用は、維持費をはるかに上回ると思うぞ・・・
埋め立て費用に目が行きがちだか、滑走路の整備費用なんて馬鹿にならんだろうし。
それに、LCCのように、いつ何時遅延するかわからないような便でもいつでも受け入れられる体制に意味があるんであって、
数時間でのメンテナンスでも空港に離発着できなくなるのでは意味が無い。
この先LCCをさらに受け入れるのであればこの点はますます重要。

594 ：

>>593
いや、当分の間放棄して何十年後に必要になってから整備する方が安いだろ。
常に不等沈下する地盤を厳密な平坦性を求められる滑走路として24時間維持するのは高コストだよ。

595 ：

大体、他の人が答を書いちゃってるけどｗ　一応、まとめと言うことでｗ
>>566他
アホの相手をするのは億劫なんだけど、基本的なところに重大な誤解があるようなのでｗ
関空の内際ハブ化は、大阪のためというより、日本全体の利益のためね。←ここ重要ｗ
現在の日本は、東京一極集中の結果、国内線では羽田、国際線では成田の発着枠を巡って熾烈な争奪戦が
繰り広げられてるのはよく知られてるところだよね。
これは、羽田や成田の発着枠、引いては東京周辺空域が日本にとって貴重かつ有限なリソースとなっている
ことを意味するわけです。
このような状況下にあっても、日本の経済が東京を中心に回っている以上、日本全国から東京への空の便が
十分に提供されるべきであることは言うまでもありません。
しかし、東京に用事のない人が単に海外に渡航するだけのために、貴重な東京空域のリソースを浪費してまで、
わざわざ東京を経由する必要があるだろうか？　
その答えが「関空の内際ハブ化」です。関空の内際ハブ化は、東京空域の貴重なリソースを浪費することなく、
日本全国から海外へ渡航するためのバイパス・ルートを提供することにその意義がある
これまでは、このバイパス・ルートの役割をちゃっかり韓国のインチョンに奪われてたんだけどねｗ
ところが、>>342を見てもわかるように、韓国の没落（多分滅亡する）によりこの状況に変化が生まれた。
特に、>>342の記事で注目すべきは、９割の日本人が韓国を嫌って、韓国の観光地から日本人が綺麗さっぱり
消えたのに、乗客は２６・３％しか減ってないこと。
これは今残ってる乗客の多くがインチョンでのトランジットの客であることを意味する。
だから、>>267で言ったような方法で、簡単に内際ハブを実現できるわけだ
もっとも、ANA,JALは関空の内際ハブ化に消極的だし、それには地方都市から羽田乗り換えでANA・JALのバカ高い
国際線に正規料金で乗って欲しいという理由があるんだろうけどねｗ
羽田の拡張で増えた国際線の発着枠は、優先的に日本の航空会社に割り当てられる利権になってるからね。
でも、庶民的には、日本全国どこからでも関空の安価な国際線LCCも選択肢の一つとして利用できる環境を整えるのが
筋だと思うわけであります。
その意味では、そういう方向の誘導ができる伊丹と関空の経営統合はよい出来事だったなという気がしますね。
まぁ、贅沢を言えば、伊丹を廃止するのが本筋なんだけどｗ　当面の弥縫策（びほうさく）としては>>267あたりが
落とし所かな、とｗ

596 ：

>>593
何か勘違いしてないか？
LCCの状況は22時に到着するはずの最終便が
その日の遅延の累積で深夜0時や1時になる場合でも門限ない空港なら欠航せずに済むという話だぞ
朝4時などに行うメンテナンスとは関係ない

597 ：

>>595
＞韓国の観光地から日本人が綺麗さっぱり
＞消えたのに、乗客は２６・３％しか減ってないこと。
＞これは今残ってる乗客の多くがインチョンでのトランジットの客であることを意味する。
うわー、すごい思い込みだなｗ
ビジネス需要とか全く想定できないわけ？
観光へ渡航する人は全員観光客か仁川での乗り継ぎ客という断定は凄すぎるわｗ

598 ：

「観光へ」は「韓国へ」の誤植。

599 ：

>>596 >朝4時などに行うメンテナンスとは関係ない
その遅延が、朝4時にまで及んだらゴニョゴニョ…

600 ：

>>599
ピーチの便が午前4時に着くなら出発は午前2〜3時の離陸ですね。
出発空港が門限あり空港が多い現状ではあり得ない。

601 ：

>>597
外資系企業も含めて、韓国からは全面撤退の様相だけどね
そんなにビジネス需要があったんだｗ
どっちにしろ、伊丹の地方都市路線を関空に付け替えることに大きな障害はないっしょ
羽田、福岡、札幌、仙台、那覇などの幹線を伊丹に残せば、伊丹の利便性が損なわれることもないし、
誰も損をしない

602 ：

>>601
大阪に用事のある地方民は損をする

603 ：

>>600
ETOPS-180の認可を受けたA320をリースして海外進出!!
て言うのはどう？
(再度、開港当時の深夜便の復活)

604 ：

>>602
伊丹も関空も主たる輸送手段は空港リムジンバスだから大差ないよ
新幹線と競合してる羽田、福岡線にとっては時間の問題はクリティカルだけどね

605 ：

>>601
全面撤退とか新聞の字面だけ読んでわかったような気分になってるみたいだねｗ
韓国にとって現在も日本は第二位の輸入相手国だから、韓国相手に商品を売ってる企業はたくさんあるんだよ。
まあ韓国のことなどどうでもいいが、
観光客がいなくなったからあとは乗り継ぎ客だーみたいなアホな思い込みを力説されてもｗ

606 ：

>>600
現状ではたしかにありえないかもしれない。
ただ、今後の戦略としてLCCの誘致を加速させるなら、エアアジアXのような長距離国際線も当然増やしていくだろうし、
そうなると、朝4時までの遅延もケースも出てくる可能性もある。
この仮定が間違いだったとしても、完全24時間の性能を捨て、再整備時にすさまじいコストがかかるにもかかわらず、
B滑走路を放棄して維持費をケチる意味があるんかなとは思う。

607 ：

こんなこと書いたら関空厨からフルボッコにされそうだが、
金浦とか台北松山とか限定で伊丹発の国際線を復活させ、その収益を関空の発着料削減の原資に当てるのはダメなの？
もちろん、伊丹の国際線の発着料はボリまくるわけだがｗ

608 ：

>>605
韓国に用事のある人にとってはインチョン路線は貴重なのかもね
ただ、どのみちアシアナの破綻を皮切りに大韓航空の路線も維持できなくなる
そういう状況下で、現在伊丹に飛んでる路線を関空に付け替えれば、少なくとも
地方都市におけるトランジットの利用客は、利便性を維持できる
であれば、そういう対応をするのが、JALやANAといったナショナルフラッグキャリアの
責務だと思うけどね

609 ：

>>606
>>594

610 ：

>>607
まずないｗ　伊丹周辺住民のタチの悪さを考えたら、自ら経営戦略の足枷となることはしない

611 ：

>>607
いや、普通はそうする。
関空厨は、それを一番恐れているから
これだけわーわー騒いでいる。

612 ：

>>551
＞リニアが大阪まで開通すれば東京から鉄道で1時間圏内になるからね。
＞そうなると大阪の航空需要は国内長距離便と国際短距離便を合わせた10万回ぐらいの需要になるだろうね。
これは随分思い切りのいい独自研究結果ですね。
どういう理由でそんな大胆な予想になったのか、ぜどういう路線がどのくらい減るのと予想したのか、ひ教えてほしい。
ソースがないのは分かっているから、明確なソースを貼れ、なんてアホなことは言わないよ。

613 ：

誤字修正
>>551
＞リニアが大阪まで開通すれば東京から鉄道で1時間圏内になるからね。
＞そうなると大阪の航空需要は国内長距離便と国際短距離便を合わせた10万回ぐらいの需要になるだろうね。
これは随分思い切りのいい独自研究結果ですね。
どういう理由でそんな大胆な予想になったのか、どういう路線がどのくらい減るのと予想したのか、ぜひ教えてほしい。
ソースがないのは分かっているから、明確なソースを貼れ、なんてアホなことは言わないよ。

614 ：

リニアで大阪-東京往復3万円
安いツアーなら3万円で関空から台湾くらいいけるぞ。

615 ：

>>613
中部が現在8万回だからそんなもんだろ
10万回はむしろ多めの予測では？
関西は3大都市圏から脱落するらしいし

616 ：

>>587
正確にはトイレw

617 ：

俺成田＆羽田ユーザーだけど、関西国際ハブは頑張ってもらいたいなぁ…
羽田と成田で国際線わけられると面倒くさいってのもあるし…

618 ：

関空はあくまでも成田の補助、成田が滑走路を増設した時に関空の国際線をシフトしたしね。

619 ：

>>617
羽田の発着枠増で、先月からは関空国際線よりも羽田国際線の発着数の方が多くなったんだよね。
関空ハブの可能性はどんどん遠のいていくけどね。

620 ：

ヨーロッパ、北米便…成田
アジア便…羽田
って棲み分けの認識で良いのかな？
。。。となるとやはり関空はLCCのハブ空港としての位置づけでしか生き残れないね

621 ：

>>618
言うまでもないけど、成田は首都圏に位置する国内最大の国際空港だから、それはそういうもん。
ただ、伊丹と関空の関係に似て、羽田があるかぎりレガシーが成田に国内線を増やすことはないし、>>472で見た理由に
よって国内線LCCの伸びも頭打ちになると予想される。
だから、成田が地方都市在住者にとって使い勝手のいい「内際ハブ空港」になることは厳しいという現実に変わりはない。
実際、成田の国内線利用者数は今年度でも400万人ペースでしかなく、意外かも知れないけど、関空の500万人ペースより
少なかったりする。
対して、関空は、新規に就航した関空-仙台路線の搭乗率が87.1％という驚異的な数字だったことを見てもわかるように、
今のところ潜在的な需要は相当あると期待していいと思われる。
地方都市在住者にとっての「内際ハブ空港」という観点からは（もしくはコンセッション参加業者にとってはｗ）、むしろ
こちらの方がデータとしては重要でしょうね。
http://www.mlit.go.jp/common/001009908.pdf
>>619-620
羽田の国際線はボッタクリですからｗ　その分、優秀な運営会社が関空を落札すれば、いくらでもやり様はあるかと。

622 ：

>>621
搭乗率87%はLCCとしては当たり前の数字
内際乗り継ぎ需要に結びつけるのは無理がある

623 ：

>>621
さらに羽田は2014春に国際線ターミナルが大拡張されるからな。
国際線だけでも関空の1.5倍、関空の国内線は500万人？
レガシーだけで6500万人の羽田と比べたら、どこの飛行場？って感じ。
伸びのすべてを占めるT2とかバラックだし。

624 ：

羽田の国際線が関空より充実するなら
関空で乗り継ぐ意義はなくなるな

625 ：

成田の国内線より多い！って自慢する関空って…。

626 ：

ほんの２年前まで千葉県なんて実質「空港過疎地」だったものな、飛行機で旅行する習慣もまだ無いだろ。千葉県民 w

627 ：

>>626
今でも過疎ってる関空…いや泉州空港の立場は一体…

628 ：

>>626
そやな、千葉には農業と漁業と労働組合しか産業が無いから
飛行機なんて乗らへんねん

629 ：

関空　1700万人
伊丹　1300万人
神戸　　200万人
過疎ってるのは神戸

630 ：

過疎ってるなら規制は解除してもいいのでは？

631 ：

伊丹が騒音基準守れば、解除してもいいじゃね？

632 ：

神戸は三宮上空ルートを設定すればいくらでも飛ばせる。
神戸しだいじゃね？

633 ：

>>631
関空が向き合わなければならない数字はこっちでしょ。
羽田国内便 6500万人（LCCなし）
関空国内便 500万人（200万人近くがLCC）
どこの田舎の飛行場がなんだっつべ？

634 ：

>>631
おまえアタマ悪いだろ（笑）

635 ：

>>633
スレタイ嫁

636 ：

>>635
散々成田を比較対象にだしておきながら、いざ羽田に国際線を抜かされると
＞スレタイ嫁
なんじゃこらw

637 ：

別人だろ、
お前のレスを全部拾ってもらえると思っているのか？
自意識過剰

638 ：

>>637
誰が同一人物だなんて言ってんだw
きも

639 ：

>>634
禿同。伊丹は環境基準をほぼ達したから、現在規制緩和されているんだよ。

640 ：

>>622
仙台には、伊丹からレガシーが飛ばしてるから、関空利用者にはそれなりに海外渡航者が含まれてる可能性が高い。
数字の上でも、昨年同期と比べ伊丹利用者数が約23万人とほぼ横ばいなところに、関空利用者5万人が純増で上乗せ
された形だから、この人たちが全員関西に用事があったと考えるのは無理がある。
▼昨年（平成24年4-6月期）の大阪−仙台便における利用者数と搭乗率
大阪−仙台：旅客数 231,714 座席数 331,510 座席利用率 69.9％
▼今年（平成25年4-6月期）の大阪・関空−仙台便における利用者数と搭乗率
大阪−仙台：旅客数 229,915 座席数 396,530 座席利用率 58.0％　←昨年同期とほぼ同数
関空−仙台：旅客数 49,860 座席数 57,240 座席利用率 87.1％　←新規に就航したピーチ
http://www.mlit.go.jp/common/001009908.pdf
ただまぁ、関空の内際ハブ化は、伊丹の廃止があくまでも本筋だけどねｗ　←これを言うと嫌がられるけどｗ
羽田も成田も巨大化しすぎて統廃合は不可能だけど、幸い伊丹・関空の場合は、容量的に伊丹の発着分を完全に
関空に収容可能だから、このアドバンテージを生かせばいいだけ。
>>623
昨年度の国際線利用者数は、羽田が約800万人、成田が約2700万人だった。したがって、現在の首都圏における
国際線需要は、これらを合わせた3500万人となる。
で、国際線利用者にしても、可能であるなら不便な成田よりは便利な成田を使いたいだろう。
となると、潜在的な羽田の国際線需要は、この3500万人全部であると言っていいｗ
では、羽田がこの3500万人という数を捌けるか？　答はもちろん「NO」だ。
どんなに羽田が国際線ターミナルを大拡張し、国際線の発着枠を拡大しようと慢性的な枠不足は解消されない。
つまり、羽田では売り手市場が続き、利用者は割高な航空券を買わざるを得ないということだ。
だからまぁ、辛うじて関空にも生き延びる道は残されている。
▼平成２４年空港別乗降客数順位 (国際線)
1 成田国際　26,766,060
2 関西国際　11,045,583
3 東京国際　7,928,663
4 中部国際　4,395,294
5 福　岡　2,977,954
6 新 千 歳　1,079,359
7 那　覇　594,473
8 広　島　361,730
9 岡　山　224,147
10 静　岡　191,739
▼平成２４年空港別乗降客数順位 (国内線)
1 東京国際　58,791,782
2 新 千 歳　16,383,692
3 那 覇　14,448,486
4 福 岡　14,438,613
5 大阪国際　13,218,471
6 関西国際　4,860,429
7 中部国際　4,706,706
8 鹿 児 島　4,600,034
9 成田国際　3,236,265
10 熊　本　2,876,842
http://www.mlit.go.jp/common/001014828.pdf

641 ：

そのランキング見てると中部の国内線は近いうちに9位まで下げそうだな
利便性いいはずの神戸も結構減ってるのか？
しかし貧弱な設備の福岡が国内線も国際線もすごいねえ

642 ：

>>639
今や伊丹の環境対策費も関空の補給金を下回ってるからな

643 ：

>>641
そりゃ福岡はとにかくアクセスが良い、便利だからね。
容量云々の問題もあるが、やはり大多数の利用者にとって重要なのはアクセスの便利さだよ。
関空は国際空港としては便利な部類だが、国内空港としてはダメ。

644 ：

伊丹よりは使える。

645 ：

>>644
伊丹より使えるのに伊丹の半分も利用者居ないよ？

646 ：

伊丹は使えないね。
これを読めばよくわかる。

77年以降、『伊丹空港の国際線は』出発ベースで『１日２８便程度』、国内線がジェット機運航72便でした。
関西国際空港の建設が着手した頃から、空港で勤務する者にとって新空港に対する夢がありました。
中でも、上記の様な体験から就航便数の増加に大きな期待を抱いた。
しかし、『実際に移転するまでに、種々の問題に直面』しました。
例えば、便数は増えないまでも大型機導入による乗降客増へ施設の対応。
限られたチェックイン・カウンター数、出発ロビーのピーク時間帯の混雑、セキュリティー・チェックの導入、CIQの狭隘さ、
搭乗ゲートの不足、ラウンジ、貨物地区の夕方の交通渋滞、空港保安地域のセキュリティーなど、『問題は山積』。
こうした状況は「三位一体」ならぬ官・民・空港ビル・航空会社が「四位一体」となり、知恵を絞り、現在の姿へ至った。
これも『関係者一同が、新空港までの辛抱という認識を共有していた』からでしょう。
伊丹空港に「ホロニガ会」という親睦団体があり、毎月、空港ビル内の会議室に集まりビールを飲む会を長年、続けたのです。
senior-kai.jp/kairyo-40/travelvision_0412.pdf

647 ：

ごちゃごちゃ言ってないで
とっとと関空の借金返せや！

648 ：

では、伊丹の土地を売却しましょう。

649 ：

>>646
また大昔の話か
そればっかりだね

650 ：

>>648　
それよく言われるけど、今の有利子負債が1兆2000億であるのに対し、見込める売却益は2000億円程度みたいだしねえ・・・。
それだったら、運営権売却が成立したら6000億から8000億が相場というから、
それだったら、伊丹と関空をセットにしてコンセッションにかけるほうがいいと新関空会社が判断したんじゃない？

651 ：

　最低2000億円ということだろ。それでも関空の金利は2％なので毎年40億円の
金利負担がなくなる。
伊丹の黒字は40億円。
関空会社からみれば伊丹廃止して、土地売却して金利負担軽減、さらに
関空の収益増加だからなあ。伊丹廃止も選択肢。

652 ：

>>651
売却益が2000億もあるわけない。
それは売却額。
しかもあれだけの規模の土地を一気に買う企業などあるわけもなく
航空会社の設備移転、大量の土地売却による地価下落、（株と同じで
企業価値に関係なく売り手が多いと値段がさがる）種々の手数料や
売りさばくだけでもかかる営業費用、
それに大阪空港ターミナルの莫大な黒字も全てパァ。
それでいて利用者人数は激減し、数多くの関西企業が交通利便性とコスト削減を
もとめて、名古屋や首都圏へ移転するだろうね。
それですら羽田の足下にも及ばない国際ハブとやらを夢見る関空厨にはどうでもいい
ことなんだろうけどね‥。

653 ：

>>652
伊丹空港　300ha　周辺買収地100ha　合計400ha
1ha5億円？　はあ？　大阪駅から30分　10kmのところで　1�u5万円？
はあ？お前不動産買ったことももったこともないんだろ。
東京〜大阪の8割は新幹線
伊丹がなくなっても影響はない

654 ：

大阪モノレールが旧伊丹空港敷地内を縦横無尽に走れば
旧伊丹空港敷地内は超一等地になる。

655 ：

新関空会社は、関空で航空収入、伊丹で不動産収入　良い会社になるな。

656 ：

　　　　　　　　＿＿＿_ 　　
　　　　　　 ／_ノ 　ヽ､_＼
　ﾐ　ﾐ　ﾐ　　oﾟ(（●）) (（●）)ﾟo　　　　　　ﾐ　ﾐ　ﾐ 　　
/⌒)⌒)⌒. ::::::⌒（__人__）⌒:::＼　　　/⌒)⌒)⌒) 　　伊丹を廃止しなければ関西の航空ネットワークは
|　/　/　/　　　　　|r┬-|　　　　|　(⌒)/　/ / /／　　　広がらないんだおｗｗｗｗｗ
|　:::::::::::(⌒)　　　　|　|　 |　　 ／ 　ゝ　　:::::::::::/ 　　　　　　　　　　　　　　　　
|　　　　　ノ　　 　　|　|　 |　 　＼　　/　　）　　/
ヽ　　　　/　　　　　`ー'´ 　 　 　ヽ /　　　　／　　　　　バ
　|　　　　|　　 l||l　从人 l||l 　　　　 l||l 从人 l||l　　バ　　　ン
　ヽ　　　 -一''''''"~~｀`'ー--､　　　-一'''''''ー-､　　　　ン
　　ヽ ＿＿＿＿(⌒)(⌒)⌒)　)　　(⌒＿(⌒)⌒)⌒))

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　 　　 ＼::::::::::　　 ｀ ⌒´ 　 ,／　.| |　　　　　　 　　　...|
　　　　ノ::::::::::u 　　　　　　 　＼　| |　　関空、冬の国際　 .|
　 ／:::::::::::::::::　 　　　　u　　　　　| |　　　　　 　 　 　　|
　|::::::::::::: ｌ 　u　 　 　 　 　　　　　| |線便数が過去最高|
　ヽ:::::::::::: -一ー_~､⌒)^),-､　　　| |_＿＿＿＿＿＿__.|
　　ヽ::::::::＿＿＿,ノγ⌒ヽ)ニニ-￣　　　| |　　|

http://www.travelvision.jp/news/detail.php?id=59308

657 ：

>>655
そんなことより遊んでる関空二期島で震災がれきを受け入れたらどうだ？

658 ：

伊丹周辺は、下水処理場、ゴミ焼却場
パチンコ、ラブホ　産廃処理
汚いものが集積しているなあ

659 ：

>>658
関空は下水もゴミも産廃も出さないのか、凄いな。

660 ：

関空は横風用滑走路も無い欠陥空港だよね。
恥ずかしく無いの？

661 ：

>>653
で、残り2割の伊丹:関空の比率は？w

662 ：

そもそも、新幹線やリニアは伊丹と競合するけど、新幹線・リニアと関空は競合関係になるの？

663 ：

>>660
横風滑走路が不要なロケーションにあるにもかかわらず、
いちびって無理やり建設して債務でアップアップになる方が余程恥ずかしい。
羞恥プレイもいいところですわ。
てか、あんたの基準でいくと日本の殆どの空港が欠陥空港になってしまうwww

664 ：

>>663
仁川やチャンギにも負けない国際ハブ空港を志向するなら、それくらいしないと恥ずかしいだろ。
ましてや成田と違って海上空港なのだからなおさら。

665 ：

>>665
そもそも関空が開港してから今に至るまで、横風滑走路が必要になるケースが殆ど(いや、全くだっけ？)なかったんだよ。
万一どうしても横風滑走路が必要になれば、近所の神戸or伊丹のお世話になればいいし。
そんなんに金つぎこんで、利払いで圧迫されるくらいなら、発着料下げたほうが、よっぽど競争力強化に役立つ。

666 ：

都合に合わせて伊丹を叩いたり利用しようとしたりする関空厨

667 ：

>>666
お、おう…。
伊丹を叩こうなんて気はさらさらないんだけど…。
そもそも関空が好きな奴すべてが、アンチ伊丹てわけじゃないんだけどな。
現実の世界では同じ運営会社のもと共存を図っていく方向なのに、
今だにこのスレでは、古い対立軸でしか議論できていないことの方がかなり異常。

668 ：

電車代しか計算できない伊丹乞食とは話にならん。

669 ：

>>668
250円より大きな額を計算できない関空厨がどうしたって？

670 ：

伊丹　自走式　改修
伊丹縮小が現実になるなあ
で、どうやって収益だすんだ？
伊丹が赤字になれば廃止になっちゃうぜ
さっさと伊丹便に乗れよ

671 ：

>>670
赤字になったら廃止？
関空すでに廃港してないとおかしいよねw

672 ：

横風用滑走路の必要性を問われているのでは無くて
国際ハブ空港を目指すにしては恥ずかしいとの指摘
なのだよ。
関西人はセコイからセンスが欠如していると考えられるので、
こんな関西人に国際ハブを作る事など不可能だと断言できる。
早急に関空を廃止して借金は大阪都(笑)で返済するのだな。

673 ：

>>671
BS理解していない下層かよ
すこしは学習したら？

674 ：

>>670
＞伊丹　自走式　改修
ここは事実。
＞伊丹縮小が現実になるなあ
ここから先は妄想。

これを「縮小」と喧伝してるのは、ズリだけｗ
新聞各紙の見出しは「伊丹空港のターミナル 増 築 へ」ですからｗｗ

675 ：

777が自力転回するのかと、
大型機が自走式でどうやって回転するのか
説明してから言え
縮小ってのは利用者数のことだろ
知恵遅れか？

676 ：

>>673
関空が作った累積赤字はいくら？関空が作った有利子負債はいくら？

677 ：

閑古鳥が鳴く空港・かんくう(笑)

678 ：

>>676
あのさ、BS読む力もないのに、的外れな質問やめたら？
進歩ないなあ。お前無職か？BSも読めないでよく生きていれるなあ。
BS読めないで仕事できるなんてゴミ収集、下水処理場の下層公務員くらいだろ

679 ：

正直、BSじゃなくてPLだろという突っ込みを期待していたんだが
それもないようだな。
最低限の財務知識がないの丸分かり。
>>wd1uQKhC0

680 ：

>>678
基本的な事実から逃避するとか見苦しいね関空厨は。いい加減に関空の誰得ぶりを受け入れなさい。

681 ：

wd1uQKhC0
BS PLも読めず、いつものダジャれで逃げかよ
いかにも下層乞食らしいいなあ
可哀想な人生が見えるなあ
がんばれよ

682 ：

全国各地に出張や観光でいくが都心から50分の空港は標準的なアクセス
羽田だって新宿から40〜50分かかる。

683 ：

>>675
あれあれ、気に入らない事実の指摘には「知恵遅れ」などと個人攻撃ですか？ｗ
「妄想」って言葉がお気に召さなかったのかな？
じゃあ、「妄想」のレッテルは撤回してあげるよ。
キミの書き込みは「妄想」じゃなくて「独自研究」だ。

684 ：

関空厨が何を言おうと関空厨の個人的願望は実現しないわけだが。

685 ：

哀れな関西人

686 ：

自走式は小型化
縮小を意味する

687 ：

単に大型機の規制で余計な設備を削り実用的な設備に更新してるだけなのに、関空厨ってお花畑で笑える。

688 ：

>>686
個人的願望乙

689 ：

海外色々見てきて…
今後、日本人の海外渡航者は増えるとは思えないけど、
アジアを中心に、間違いなく海外に渡航出来る人の数は激増するし、
伊丹の国際化は必要となる気がしてきた。
伊丹は欧米専用の国際線、
関空はそれ以外をメインとした国際線で棲み分けたら
枠の関係で伊丹の国内線も関空に移るしね。
で、伊丹空港を京都国際空港にでも改名して、欧米にアピール。
関西なんて外国人は知らない名称辞めて、関空を大阪国際空港に。

690 ：

>>689
大阪も誰も知らんから、西東京空港とすると良いぞ

691 ：

大型機が自走でターンするのか？
まず、そこからだな。
伊丹乞食

692 ：

>>691
自走式のみになるなんてどこにも書いてないのに
妄想がお盛んだねｗ

693 ：

相変わらず日本語力の欠如している関空厨

694 ：

確かにヨーロッパ、アフリカでは
大阪はほとんど知られてなかったけど、
中東、アジアでは知名度高いので問題なし。
ちなみに、中東ではガンバの影響が大きいみたい。

695 ：

>>692
だれが、自走式のみになるなんて書いているのか？
言いがかりですか？
はあ？ターミナル中央に搭乗口を集約
搭乗口から一番近い中央フィンガー撤去
自走式に変更
両端フィンガーって新中央搭乗口から遠いぞ
そこに大型機か？

696 ：

一般人「だめだこいつ(=ID:WRbaP+9T0)…早く何とかしないと…」

697 ：

理論で反論すればいいのに
それができないから、個人攻撃かよ
心が貧しいなあ、可哀想な人生だったんだろ
普通の人生なら、掲示板でもリアルでも理論的に反論できる
スキルがあるはず。

698 ：

11/2　レガシー　伊丹〜羽田　　10170円
11/2　LCC　　　　関空〜成田　　11290円+諸経費
LCCより安値の伊丹路線
マジ、儲かっているのかと　

699 ：

アンチ関空、伊丹存続派からまともな論理を聞いたことがない。
基本的に、伊丹廃港が論理的帰着となることは、既に議論の必要もない。

700 ：

関空厨からのまともな議論なんかあったか？

701 ：

国際ハブ空港か。
羽田国内線 6000万人
関空国内線 500万人
まずこのどこの飛行場？状態の関空の現実をよく見ないといけないね。

702 ：

>>695
PBBは両端のフィンガーにしか残らないなんてどこに書いてあるんだ？
あいかわらず妄想が盛んだねｗ
>>697
いや、おまえが理論的に書いてないんだから理論で反論しようがないだろｗ

703 ：

関空が出した累積赤字や有利子負債の話から逃げるくらいだからね。議論はおろか対話すら関空厨にとっては無理。

704 ：

>>698
レガシーより高いカネ払ってLCCとかどんな罰ゲームだよ。

705 ：

LCCは高い。
この事実をもっと浸透させるべき。

706 ：

>>702
中央フォンガー撤去　自走式って書いてますが
お前は自走式+PBBって言うのか？

707 ：

>>704
逆だろ
伊丹は新幹線と競合するから、レガシーなのに
安すぎる。あまり利益はでていない。

708 ：

市場原理からいって、伊丹は客がすくないから
安くしないと客がこない乞食路線。

709 ：

伊丹国内線 1400万人
関空国内線 500万人
関空厨「伊丹は客少ないから安くしないと客来ない」

710 ：

関空憎しでLCCまで叩く有り様だよ┐(´∀｀)┌ﾔﾚﾔﾚ

711 ：

　　　　　　 ／_ノ 　ヽ､_＼
　ﾐ　ﾐ　ﾐ　　oﾟ(（●）) (（●）)ﾟo　　　　　　ﾐ　ﾐ　ﾐ 　　
/⌒)⌒)⌒. ::::::⌒（__人__）⌒:::＼　　　/⌒)⌒)⌒) 　　伊丹を廃止しなければ関西の航空ネットワークは
|　/　/　/　　　　　|r┬-|　　　　|　(⌒)/　/ / /／　　　広がらないんだおｗｗｗｗｗ
|　:::::::::::(⌒)　　　　|　|　 |　　 ／ 　ゝ　　:::::::::::/ 　　　　　　　　　　　　　　　　
|　　　　　ノ　　 　　|　|　 |　 　＼　　/　　）　　/
ヽ　　　　/　　　　　`ー'´ 　 　 　ヽ /　　　　／　　　　　バ
　|　　　　|　　 l||l　从人 l||l 　　　　 l||l 从人 l||l　　バ　　　ン
　ヽ　　　 -一''''''"~~｀`'ー--､　　　-一'''''''ー-､　　　　ン
　　ヽ ＿＿＿＿(⌒)(⌒)⌒)　)　　(⌒＿(⌒)⌒)⌒))

　　　　　 　　　＿＿＿_
　　　　　　　／::::::::::　 u＼
　　　　 　／:::::::::⌒ 三. ⌒＼ 　　　　
　　　　／:::::::::: （ ○）三（○）＼　　
　　　　|::::::::::::::::⌒（__人__）⌒ 　|　＿＿＿＿＿＿＿_
　 　　 ＼::::::::::　　 ｀ ⌒´ 　 ,／　.| |　　　　　　 　　　...|
　　　　ノ::::::::::u 　　　　　　 　＼　| |　　関空、冬の国際　 .|
　 ／:::::::::::::::::　 　　　　u　　　　　| |　　　　　 　 　 　　|
　|::::::::::::: ｌ 　u　 　 　 　 　　　　　| |線便数が過去最高|
　ヽ:::::::::::: -一ー_~､⌒)^),-､　　　| |_＿＿＿＿＿＿__.|
　　ヽ::::::::＿＿＿,ノγ⌒ヽ)ニニ-￣　　　| |　　|
http://www.travelvision.jp/news/detail.php?id=59308

712 ：

>>709
LCCより安い運賃で乞食集客

713 ：

>>706
おまえときどき「フォンガー」になるなｗ
泉州訛りか？
今現在もフィンガー以外にターミナル直付けのPBBがあるんだけど。
フィンガーが撤去されるのとPBBがなくなるのは別の話だよ。
どこにターミナル直付けのPBBがなくなると書いてあるの？
具体的に示してね。

714 ：

>>713
中央部は自走式
で、自走式でPBB使うのか？
具体的に示してね。
＞どこにターミナル直付けのPBBがなくなると書いてあるの？
はあ？ターミナルをフィンガー部分に建て増しするのに
あたらにPBBを設置するとどこに書いているのか？
具体的に示してね。

715 ：

関空厨怒りの支離滅裂レス連投w

716 ：

>>715
1行の煽り文句しか言えないお前が言うなw

717 ：

伊丹着陸機　複数が
奈良山中で着陸待ちの旋回かよ
どんだけ能力ひくいんだ
伊丹は

718 ：

>>717
着陸待ちのない空港なんて神戸くらいだろ

719 ：

>>717
ランウェイもショボい上に、ILS片肺の欠陥空港をこれ以上イジメるなよw

720 ：

しょぼい空港か。
羽田国内線 6000万人
関空国内線 500万人
関空は、まずこのどこの飛行場？状態の関空の現実をよく見ないといけないね。
国際ハブ空港wを目指すのなら。

721 ：

>>712
へえ、お金がある人はわざわざ高い料金払って、振替保証もされないリスクを背負い、狭い座席に座るんだ。不思議だね。

722 ：

「目くそ鼻くそ」とは正にこの事
横風滑走路も無い借金漬け関空厨が伊丹を笑うｗ

723 ：

伊丹廃止だな

724 ：

負債のない会社ってあるか?

725 ：

>>722
横風用滑走路がある空港のほうが少ないだろ

726 ：

＞652 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2013/10/24(木) 05:35:04.10 ID:TS0yfXhw0
＞>>651
＞伊丹の土地売却益が2000億もあるわけない。
＞それは売却額。

＞653 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2013/10/24(木) 08:35:17.87 ID:WRbaP+9T0
＞>>652
＞伊丹空港　300ha　周辺買収地100ha　合計400ha
＞1ha5億円？　はあ？　大阪駅から30分　10kmのところで　1�u5万円？
＞はあ？お前不動産買ったことももったこともないんだろ。

伊丹空港の土地評価額は、国土交通省から正式に出ているよ。
http://www.mlit.go.jp/common/000224517.pdf
これによると、伊丹空港本体の土地300haで1280億と出ているね。
おそらく周辺土地100haを含めて1500〜1600億といったところかな。
どうも土地評価額に関して誤解してるみたいだけど、一般に売りに出ているような「一坪○○円」
といったような土地価格は、周辺道路や鉄道線路、駅整備などの公共設備が整った条件の上での
分譲土地価格にすぎない。
こんなだだっぴろい産業用地の値段と一緒にするのは無茶、というか見事に阿呆を晒してる。
周辺市価の評価額通りの値段で売ろうと思ったら、それこそ誰かが書いていたがモノレールの延伸や
回遊道路の整備などの巨額の造成費が必要だよ。つまり、その分本来の土地価格からさっ引かれることになる。

肝心なのは、これも所詮は売却価格にすぎないから、これからさらに莫大な営業費用、設備移転費用、営業補償
巨大な滑走路を更地に戻すだけで巨額の再造成費用が要ることを考えると、いくらも残らない。
これが関空の巨額の借金を返済する原資になるとそれでも主張するのなら、ちゃんとソースで示さないとね。
さらに、それが伊丹の年間黒字４０億と差し替えてあまり有るものであることが必要だよ。

727 ：

(中途半端に日本国内に空港を乱発した関係で)横風用滑走路があるのは日本では羽田だけ orz

728 ：

関空厨「ぐぬぬ」

729 ：

>>726
評価額ってなんだ？
土地の価格なんて路線価　公示価格などいろいろある。
不動産の素人かよ。
モノレール、高速道路と都市整備は終っている。

730 ：

立命大は茨木のビール工場跡地　12haを190億円で買収している。
1ha　16億円
伊丹跡地　400haで道路公園に2割使うとしても320haは使える。
5000億円になる。

731 ：

>>727
プロ市民のせいで成田は作れなかったけどな。

732 ：

>>730
誰が買うの
アラブの富豪位しか買えないし
買って貰ったとして、残り７線億はどうやって返すの？

733 ：

一括売買なんてありえないだろ。不動産のド素人かよ。
しかも運営会社は4000億円の債務を引きつくんだから
引き算自体間違っているなあ。
お前、ど素人だろ。ｗｗ

734 ：

>>714
自走式でPBBってのは実在するよ。
まあ伊丹で実際にどっちになるか何の情報もないけど。
それに自走式のときはPBB使わないと仮定しても、
大型機の時だけトーイングでPBB併用する可能性はあるよね。
まだ何の情報もないのに、自走式だからPBB撤去だ、小型化だ、縮小だと
脳天気に思い込んでるのはアホだなあと毎度思う。

735 ：

>>729-730
もはや議論にすらならないね。
評価額は、文字通り評価額。これが市価と乖離しているとPBRに影響するから、村上ファンドの
ような所が阪神電鉄に仕掛けたようなTOBの餌食になりかねない。
伊丹の土地の評価額は１２８０億であり、それ以上でもそれ以下でもない。
反論するなら、ちゃんとソース示してね。自分で「５０００億になる」とかじゃなくて。

736 ：

＞自走式でPBBってのは実在するよ
MD11が自力バックだろ
777クラスの大型機の話
論点ずれまくり
馬鹿か

737 ：

>>735
だからなんの評価額なんだ？
固定資産税評価額なら実勢価格は3〜4倍ってのが常識
お前、不動産の素人なんだろ。
馬鹿すぎ。

738 ：

企業財務なら不動産評価額は簿価つまり取得原価だぞ。
お前、不動産にしらない、企業会計もしらない。
完全、落ちこぼれ下層だろ。低学歴か？

739 ：

中央フォンガー撤去、トーイングカーを使わない自走式ってはっきりしているのに
小型機中心になるのはあたりまえ

大型機前提で自走式などありえない。

740 ：

いい加減連投やめてきっちり意見まとめてから書けよ。
火病ってんだよ、そういうの。

741 ：

>>731
一方、泉州民はカネに釣られてプロ市民を黙らせる事に…

742 ：

レス拾えないなら、書き込みしなければいいのに
専門板で素人がなんの用ですか？

743 ：

>>737
まったく議論にならないね。
＞固定資産税評価額なら実勢価格は3〜4倍ってのが常識
どこのバブルの話だ？
土地評価額は今の情勢だと実勢価格と変わらない。むしろ逆転してることもあるくらい
常識だと思っていたが。
ましてこれだけの規模の売り出しとなると、当然買いたたかれる上に細かく売ろうとすれば売り切るだけでも
膨大な時間がかかる。もちろん、時間がかかればかかるだけ営業費用も雪だるま式に増えていく。
そして大事なことは、周辺の土地資産は、伊丹空港が無くなることによって当然下落する。
伊丹の土地価格なんて、いくらにもならないことくらい分かってやってるとしか思えないね。

744 ：

>>743
はあ？　お前が不動産買ったことない乞食ってわかるなあ。
今年、固定資産税払ってないだろ
乞食

745 ：

>>744
で、結局その不動産に詳しい企業会計に詳しいお前の計算ではどうなんだよw
結局なに一つ具体的な数字を出せない関空厨w
あ、自主研究とかお前の感想とか誰も聞いてないから勘弁してくれよw

746 ：

近畿財務局長の諮問機関である『国有財産近畿地方審議会』に諮問しておりました『大阪国際空港周辺移転補償跡地のうち豊中市域に所在する普通財産の一部を一般競争入札により信託すること』
対象財産　　189件、約10万5千�u
収支見込み　売却見込み額約139.9億円
http://www.ocab.mlit.go.jp/news/hotnews/newslog/001620.html
1ha　13億円
400haで5200億円
伊丹空港がなくなれば騒音がなくなり、住宅地用にも高く売れる。

747 ：

そうかぁ。
バブル期にどうしようもない土地を高額で掴まされて、首が回らないのかな？
大阪市内にお住まいの、貿易関係のお仕事をされてる、一般人が乞食にしか見えないエリートサラリーマンさんよ。
伊丹からプレミアムクラス使って頻繁に東京出張はウソですか？
ホントはピーチにしか乗れないのに、たまにレガシーより高くついてイライラが収まらないんですか？

748 ：

>>736
バカはおまえ。
よく読めよ、誰も大型機が自走式PBB使ってるなんて言ってない。
また得意の藁人形論法だな泉ズリア。

749 ：

>>746
これ、空港の土地の話じゃないんですが…。

750 ：

>>746
やっぱりその程度の根拠で嘯いていたんだね。
もう一度貼っておくか。
どうも土地評価額に関して誤解してるみたいだけど、一般に売りに出ているような「一坪○○円」
といったような土地価格は、周辺道路や鉄道線路、駅整備などの公共設備が整った条件の上での
分譲土地価格にすぎない。
こんなだだっぴろい産業用地の値段と一緒にするのは無茶、というか見事に阿呆を晒してる。
周辺市価の評価額通りの値段で売ろうと思ったら、それこそ誰かが書いていたがモノレールの延伸や
回遊道路の整備などの巨額の造成費が必要だよ。つまり、その分本来の土地価格からさっ引かれることになる。
そしてその整備に使われた道路や駅の部分の土地の売値は、もちろん「ゼロ」だ。
肝心なのは、これも所詮は売却価格にすぎないから、これからさらに莫大な営業費用、設備移転費用、営業補償
巨大な滑走路を更地に戻すだけで巨額の再造成費用が要ることを考えると、いくらも残らない。
そして大事なことは、周辺の土地資産は、伊丹空港が無くなることによって当然下落する。
>>746
で、まぁ根拠とされるものの正体が明らかになった訳だけど、これですら「伊丹空港という
巨大な公共施設が近接している」という条件のもとに売り出されたものなんだよ。
やはり、伊丹の土地価格なんていくらにもならないことくらい分かってやってるとしか思えないね。

751 ：

乞食、素人、馬鹿、とかいつものアレじゃないですか。

752 ：

>>746
しかも豊中市内側の土地で１８９件もの細分化された土地、一件平均１５０坪にすぎない。
中には駅至便の土地や、商店街など路線価の高い土地も多く含まれていただろう。
これを１３９億で売るだけで３４億円もかかっている。実に１／５が事業支出に消えているね。
仮に２０００億で売れたとしても、手元には１６００億しか残らないね。
このソースを元にしたところでね。

753 ：

自称プロの朝鮮人必死過ぎｗ
何か利権が絡んでるのか？

754 ：

伊丹ターミナル改修について分かっていること。
・改修は　増　築　である
・中央のフィンガー2つを撤去する
・プッシュバック不要のスポットを増やす
・ムービングウォークを整備
・太陽電池パネル設置で売電収入を計画
・旅客動線の最適化（到着口を中央へ）
・VIPレーンの設置
・出発客と到着客の分離する階層構造に
・ただし、現計画には、給油システムと駐機場数確保に課題あり

この情報から「伊丹縮小ｗｗ　乞食ざまあｗｗ」という結論に到れる想像力はすごい。
クリエイターを目指す人は彼を見習おうｗ

755 ：

ほら、アンチ関空と議論になんかならんだろｗ
こいつらなんか放っといて、伊丹廃港を確実にするよう道筋をつけるのが
今一番必要なこと。

756 ：

＞自称プロの朝鮮人必死過ぎｗ
たしかに必死だな↓これを見ると。
736 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2013/10/24(木) 22:07:32.34 ID:/umkvcJ40
＞自走式でPBBってのは実在するよ
MD11が自力バックだろ
777クラスの大型機の話
論点ずれまくり
馬鹿か
737 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2013/10/24(木) 22:09:33.00 ID:/umkvcJ40
>>735
だからなんの評価額なんだ？
固定資産税評価額なら実勢価格は3〜4倍ってのが常識
お前、不動産の素人なんだろ。
馬鹿すぎ。
738 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2013/10/24(木) 22:11:09.26 ID:/umkvcJ40
企業財務なら不動産評価額は簿価つまり取得原価だぞ。
お前、不動産にしらない、企業会計もしらない。
完全、落ちこぼれ下層だろ。低学歴か？
739 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2013/10/24(木) 22:13:32.40 ID:/umkvcJ40
中央フォンガー撤去、トーイングカーを使わない自走式ってはっきりしているのに
小型機中心になるのはあたりまえ

大型機前提で自走式などありえない。

757 ：

>>744
消費税しか払ってない中卒引きこもりニートの関空厨がそういう事を言うかなあ(笑)

758 ：

>>747
プレミアムクラスを使うビジネスマンって主に東京からの客だろ。
別に伊丹が廃止になって関空に着いてもラピートのスーパーシート
に喜んで乗ってくれるだろうな。関空⇔なんば29分復活が必要だね。
ついでにラピートホームの横にタクシー乗り場を新設。これでＯＫ！

759 ：

ラピートのスーパーシートか。
羽田国内線 6000万人
伊丹国内線 1400万人
関空国内線 500万人
関空は、まずこのどこの飛行場？状態の関空の現実をよく見ないといけないね。
VIPが着いたらうろたえてしまうよ。

760 ：

>>758
新幹線のグリーン車に変わるだけだと思うけど？
ってか、ラピートなんて例え29分で着いても30分に一本じゃ使い物にならんよ。
伊丹はバスもモノレールも、10分から15分間隔だし、それが出来ないから関空は不便だって言われるの。
ミニマムの所要時間なんて別にどうでもいい。LCCの値段やレガシーのバーゲンと一緒。

761 ：

「フィンガー撤去＞自走式だｗ＞故に機材小型化ｗｗｗ」という論法の彼は、
A380とかの最小回転半径とか知ってるんだろうか・・・。

762 ：

はいはいA380が自走式なんだねｗｗ

763 ：

>>761
正直、小型化もさほど問題無いような気がする。
新幹線と競合するはずの伊丹〜福岡なんてたまに767が飛ぶくらいであとは小型ジェットかプロップだし。
それでも便が減らないのは、飛行機を頻繁に使う人間にとって機材のサイズなんて大した問題じゃないってことなんだろうね。
もちろんファーストクラスやプレミアムクラスの存在は大きいだろうが、悪天候時のサービスを考えると、無いほうがいいかもね。

764 ：

関空厨がまた引きこもり生活に入ったか‥

765 ：

利用者視線で見るとシャトル便宜しく小型機材でも頻繁に飛ぶ方がありがたいハズ

766 ：

>>763
うん、俺も小型化自体は別に悪いことではないと思ってる。
1日370枠の上限解除を検討してるのも、路線拡充が主目的だけど、他頻度運航も見据えてのことだろうし。
要は、大型機と小型機の使い分けの問題。
そのなかの小型機だけにことさら執着して「伊丹縮小ｗｗ」と言っているのが、もうなんとも。(ﾉ∀`)

767 ：

>>755
アンチ関空なんていないだろ
泉ズリアが嫌われてるだけであって

768 ：

>>767
禿同。俺も関空は好きな空港のひとつだが、空気読めない泉ズリアは嫌い。

769 ：

777-300なら500人　737-800なら180人
伊丹〜羽田路線が全部737になれば年間利用者が200万人は減るだろうな。
伊丹乞食って馬鹿だな。

770 ：

>>765
そこなんだよね。
新幹線と競合する路線って、ほんのわずかな時間短縮がメリットなんだから。
飛行機で1時間、前後の時間を30分とすると、新幹線で2時間半の距離なら30分〜1時間程のアドバンテージがある。
そういう需要があるから航空便が存在するわけで、LCCのように単に安ければいい、というのとは違う。
だからこそ空港アクセスは重要で、タクシーに乗れるくらいの距離か、電車なりバスなりが頻繁にある事が求められる。
千歳ですら快速は15分おきなのに、関空はまず選択肢が無く、しかも速達は30分おき。
いくらスピードアップしても、本数を増やさない事には利便性は上がらない。つまりビジネスには使えないって事なんだよね。

771 ：

東京〜大阪は新幹線が8割
飛行機など、飛行機好きの暇人か、事前購入の乞食か格安ツアーの乞食
伊丹廃止すれば、関空でも行くんだろ
伊丹だって2時間前に行って飛行機見ているんだろｗｗ

772 ：

>>769
＞777-300なら500人　737-800なら180人
事実
＞伊丹〜羽田路線が全部737になれば年間利用者が200万人は減るだろうな。
仮定と妄想
＞伊丹乞食って馬鹿だな。
その感想

相変わらず、飛ばしてんな〜。(ﾉ∀`)

773 ：

>>769
1時間に1本を、30分に1本とすれば供給座席数をさほど減らさず利便性もアップするけどね。
その程度の話はLCCのコンセプトそのものなんだが、キミには想像出来なかったようで。

774 ：

>>771
ではなぜ、伊丹の増築計画に、時間に追われる富裕層向けのVIPレーンなどが含まれているのでしょうかｗ

775 ：

伊丹〜羽田は1日60便　737-800で180人のりで150人搭乗とすると
1日9000人　年間330万人
現状520万人から-200万人
どこが妄想？こんなの瞬間で計算できるのがプロだよ。

776 ：

>>774
VIPがエプロン歩いて、タラップ搭乗ですか？

777 ：

伊丹-福岡線4-6月って50％割り込んでいるんだけど小型化した後なんかな？

778 ：

>>775
小学生でもそのくらいの計算するけどね。
で、伊丹が小型化されたら便数はそのままなの？
大型機と小型機ではスポットの占有時間も違うから増便が可能なんだけど。

779 ：

>>778
伊丹厨の話によると小型化しても変わらないらしいよ。

780 ：

>>776
今でもそうしてるけどね。
キミが何様か知らないけど、CRJやボンQは歩いて搭乗してるよ。
まさかそういうの許せなくてクレームした？

781 ：

>>776
泉ズリアはタラップ搭乗がマイブームなのか？
やけに気に入って多用してるね

782 ：

>>781
LCCで良く使うからじゃね？

783 ：

>>781
関空の命綱・ピーチがタラップ利用だからじゃね？w

784 ：

>>781
事実と妄想を詩的にミックスした「伊丹　自走式　タラップ搭乗」というのもマイブームだなｗ

785 ：

伊丹のターミナルを現状維持建替えするには1000億円必要
伊丹乞食はさっさと寄付しないと、伊丹縮小になるぞ。

786 ：

う〜ん、ここまで頭悪いとは・・・。ひょっとして、ID:WRbaP+9T0って関空厨を装った基地外じゃね？

787 ：

>>785
またまたまたまた数字操作ですかw

788 ：

そろそろIDが変わる時刻。新たな切り口からの泉ズリア擁護が登場する悪寒ｗ

789 ：

関空が伊丹を上回ってるのは、ハードの新しさと累積赤字、有利子負債、アクセスの"悪さ"、利用者の貧乏臭さだけ。

790 ：

伊丹乞食は不動産もってない本当の乞食だった。

791 ：

ID変わってもキーワードは一緒なのな。

792 ：

円安だし、また航空運賃値上げだな。

793 ：

>>792
LCCには辛いね。

794 ：

仮に伊丹というモテ男がいなくなっても、新幹線という超モテ男に逃げられるだけだからね。
他にも高速バスとか神戸といった他の男もいる。関空とかいうキモブサ男は「親」の財力にタカる貧乏乞食女に言い寄られるだけ。

795 ：

>>760
＞ってか、ラピートなんて例え29分で着いても30分に一本じゃ使い物にならんよ。
＞伊丹はバスもモノレールも、10分から15分間隔だし、それが出来ないから関空は不便だって言われるの。
伊丹を廃止すれば、利用者がまとまる。
それに応じて交通事業者は関空への鉄道やバスの本数を増やすので、即解決。
まあ、世界有数の大空港、シャルル・ド・ゴールでも、市内へのバスは数路線で各々３０分に１本ぐらい。
ミラノは１０分間隔だったから立派だと思ったが、行先は中央駅のみ。
関空のアクセスがさほど悪いとは思えないがね。
不満なら、伊丹を廃止すればいいだけだが。

796 ：

>>795
シレっとウソをつくなよ。
オペラ座前からドゴール行のバスは15分間隔で出てる。
http://www.ratp.fr/ja/ratp/c_22211/roissybus/
おまえパリ行ったことないだろｗ

797 ：

>>795
伊丹を廃止すれば、南海のダイヤが変わるの？
ラピートやはるかが10分や15分間隔で走れる余裕があるんだ？知らなかったよ。

798 ：

関空厨またまた捏造

799 ：

>>795
途中で投稿しちまった。
関空のアクセスをヨーロッパのそれと比べても意味ないよ。
日本人はせっかちで時間にシビアだからね。
たかが数分で駅員に遅延証明貰うために行列作るような社畜だらけの国で、多少の不便がまかり通るわけがないの。
公共交通機関としての待ち時間は15分が限界。それ以上ならタクシーを考えるレベル。
伊丹や新大阪ならタクシーでもいいが、関空でタクシー使ったら最低でも1万は飛ぶからね。

800 ：

慣れの問題では？無いなら無いで使うしかない訳で。東京や福岡なら新幹線なんだろうけどそれ以外もある訳で。

801 ：

>>800
だが、現状の伊丹利用者の約半分は新幹線と競合する羽田や福岡便なわけで。
ほんのわずかな時間短縮のために使ってるのだから、不便になったら利用価値が無いわけ。
それでもいい！伊丹廃止！ってんなら仕方がないけど、新幹線の利用者が増えるだけで、関空にとっても航空会社にとってもメリット皆無だと思うけどね。
少なくとも伊丹から関空に移転するコストをかけるほどのメリットは無いよね。

802 ：

>>801
要するに意見が噛み合ってないってことで。
半分くらい羽田や福岡ならいらないだろうと言うのと必要だろうと言うのと。

803 ：

>>796
凱旋門やリヨン駅行きのエールフランスは、頻度が落ちるからね。
だから、「各々３０分に１本ぐらい」と書いたんだよ。
お前、パリのこと知らないようだな。

804 ：

>>801
＞メリット皆無だと思うけどね。
・関空の利用者が多くなるから、交通事業者が多くの路線便数を提供するようになり、関空のアクセス利便性が向上
・貨物輸送の拠点を集約できるから、物流の効率化が可能
・多様な需要を一元化でき、乗継利便性も向上し、真に必要な航空ネットワークの形成に寄与
・同一空港でのエアライン間での競争環境が整備され、サービス向上や運賃低廉化による利用者利便の増進
・全空港トータルの維持管理費が安くなり、サービス向上への投資や利用料減免もしやすくなる
・伊丹空港の環境対策費が不要
・伊丹の用地および移転補償跡地の売却益を関空の債務償還に充てることで、利払いは大幅減少、関空補給金が不要
・航空機騒音がなくなるため伊丹周辺の住環境が劇的に向上し、交通利便性等に応じた適正な土地利用が可能
・伊丹空港による周辺市街地分断が解消、劣悪な住環境の改善による過疎化解消とそれに伴う防犯面での良化
・航空機事故が起きた場合に関係のない第三者が巻き添えになる危険性の除去

805 ：2013/10/25

幾ら関空でも国際線は航空会社は客単価の高いファーストやビジネスクラスを狙っている訳でエコノミーで埋まっても個人より団体客でしょ・パック旅行は運賃が安くなって航空会社には利益にはならない