【車/戦略】「ターボ化の波には乗らない」--トヨタの役員がアトキンソンサイクルエンジン拡大を明言 [10/18]

1 ：2013/10/18 〜 最終レス ：2013/10/21

米の自動車サイトAutomotive Newsによると、トヨタの役員であり、ドライブトレーン
技術領域長でもある嵯峨宏英氏が、今後のトヨタ車のパワートレインについて「ターボ
チャージャーの使用を控え、排気量の大きなアトキンソンサイクルエンジンを使用して
いくべき」と話したと伝えている。
トヨタは、ターボチャージ付きエンジンに多額の投資をしているが、嵯峨氏はターボ
チャージ付きエンジンが今後、トヨタ車のスタンダードになるとは思っていないようだ。
というのも同氏はターボチャージ付きエンジンを、「より良い世界を作る"技術だと
確信していないから」だという。
では、トヨタが"よりよい世界を作る"技術と考える今後のアトキンソンサイクルエンジン
とはどのようなものか。それは、「吸気バルブの閉じるタイミングを、ピストンが圧縮
工程に入ってからにすることで、圧縮比よりも膨張比を大きくし、熱効率を高めて燃費
を向上させたエンジン」だという。さらにこのエンジンを「低回転から優れたトルクを
発揮する電気モーターを搭載したハイブリッドシステムと組み合わせ、より高効率化を
図る」ということだ。
VWやBMWを始めとしたメーカーが、ターボによってエンジンのダウンサイジング化を
積極的に進めている現状の中、トヨタのこの試みにはこれからも注目していきたい。
◎トヨタ自動車(7203)　http://toyota.jp/
◎http://jp.autoblog.com/2013/10/17/toyota-doesnt-like-turbos-going-with-larger-atkinson-cycle-engines/
◎最近の関連スレ
【車/戦略】独VW、2017年までに自然吸気エンジンを完全廃止--全モデルにターボ『TSI』採用へ [09/23]
http://anago.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1379921495/
【車/戦略】マツダ、"ダウンサイジング・ターボ"に参入・欧州投入へ-EVなどエコカー技術で全方位展開 [09/08]
http://anago.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1347101930/

2 ：

F1もターボになるんだけど。

3 ：

まぁトヨタはハイブリッドシステムがあるからな。

4 ：

いずれにせよ2020年の欧州CO2排出規制の対応には動力の一部脱化石燃料化が必要

5 ：

こういうのはああそうくらいに聞いといた方が良い
ライバル会社もいる中で本音なんて滅多に話さないでしょ

6 ：

まーたガラパゴス化するのか

7 ：

世界を席巻した日本のタ-ボ技術
F1のエンジンが日本製品の独壇場になった一昔を知ってる？
露骨なルール変更されたけど

8 ：

熱を無駄に捨てないトヨタの発想が評価できる。

9 ：

トヨタは嘘つき

10 ：

炊飯機能付きを出せば中国でバカ売れだぞ

11 ：

欧州メーカーがターボに走ってるのはハイブリッドがないから仕方なくやってる訳で。
そこは別に追従する必要ないのは正論

12 ：

F1のターボはたぶんすぐなくなる
酷いエンジン音らしい
みんな嘆いてる

13 ：

ターボ云々よりも、その醜いデザインをなんとかせねば。

14 ：

3〜4気筒でパワーが必要なときだけタービンを回すって
気筒休止のコストダウン版みたいなもんか？

15 ：

>>7
その露骨なルール変更はそのエンジン屋にとっては実はどうでもいいことだったんだけどなｗ

16 ：

ガソリンを浪費しないターボをよろすくね。

17 ：

カローラのエンジンでいい。
Rーリ・ディノそっくりに作ってくれたら。

18 ：

>>2
ホンダ殺しで廃止したターボが復活だもんな
胸熱

19 ：

売れなきゃ、すぐ方向転換するよ。

20 ：

アトキンソンサイクルエンジン？
ミラーサイクルエンジンだろ

21 ：

全部HVにするならともかく、そういう訳にもいかん車種はどうするんだ。
ぶっちゃけ今のトヨタのエンジンに、見るべき所ってあんまりないだろ。

22 ：

HV以外にも武器が必要だろ　トヨタにも

23 ：

>>12
v8にすりゃ解決だよ

24 ：

う〜ん…
何も新し事言ってないな。
ターボは高くなるからやりたくないって言ってるように聞こえる。
高膨張率エンジンは力ないからHVにしないと同しようもないよね。
ちなみに船舶含む産業用の高効率エンジンは皆ディーゼルターボだよ。

25 ：

>>17
MR-Sでもレプリカ屋に持ち込め

26 ：

直六ターボ早く作れや

27 ：

>>2
ホンダがターボエンジンでF1を制圧していた頃
ホンダの商品ラインナップにターボはほとんど無かったから
そこら辺は話が別なのかも

28 ：

まあ走りを売りにするようなメーカーじゃないからな。
おばちゃんのお買い物クルマならターボ＋自動MTは過剰だわ。

29 ：

>>24
パワーを必要とするのは発進時で、あとはだらだら流すだけだから
発進はエネルギーを貯めた電気モータ駆動というのは
理にかなってる。

30 ：

ターボ車、HV、EV終了　ﾛｰﾀﾘｰｴﾝｼﾞﾝのように排気量×1.5倍換算で税金請求へ　EVはみなし排気量導入
http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/poverty/1382070677/

31 ：

>>29
そうだね。
ターボにも同じことが言えるんだよね。
必要な時だけ回したい。
電気ターボじゃ駄目なのかなぁ…
蓄電池は重くなるから、回生＋キャパシタはどうだろうね。

32 ：

ディーゼルエンジンだな

33 ：

>>7
そしてホンダはルノーにかなわずF1から逃げ出した

34 ：

ターボは、オイル交換サイクルが早いのが嫌だね。

35 ：

CVTとモーターと組み合わせるわけだから
あんまりレスポンスに拘る必要ないしね

36 ：

10年後には経年劣化バッテリーの話題で溢れるんだろうか

37 ：

>>34
ターボはそういうのあるが消費者のコスト増加は購入時には見えにくい
メンテを手抜きすれば寿命も短くなる（メンテすればたいしたことなくなってきている）
まあターボはダウンサイジングでの軽量化による燃費改善効果も大きい
開発費をかけずに手っ取り早く結果を求めるならターボだわな

38 ：

俺も同意だね。
なんで、ターボチャージ付きエンジンが「より良い世界を作る"技術」なんだ？誰か説明しておくれよ。

39 ：

ターボは系列のスバルが担当します(ｷﾘｯ

40 ：

自動車税取って国に貢献するアピールですね

41 ：

電動ターボってどうなったんだ

42 ：

トヨタはディーゼルもダウンサイジングターボも基礎研究がないし、なにしろそれらはコストが高い。
もう中華2.4リッター＋ハイブリッドでいいんじゃね。
個人的には、マツダがスカイＤ積んだBT-50出してくれたら社用車入れ替える。

43 ：

ミラーサイクルと呼びなさい。

44 ：

マーボ化

45 ：

>>41
かなり良さげだよ
低コスト化されれば面白い事になりそう

46 ：

>>37
気筒数減らさないと軽くならないよ
ターボチャージャー重いもん
あと、大衆車メーカーで出来る範囲の軽量化は実は大して燃費に影響無かったりもする
アルミボディー化で200kg軽量化とかなら別だけど

47 ：

ハイブリッド車にはベストマッチな技術だよね。
ハイブリッド技術自体、電動ターボみたいなもんだし。

48 ：

ターボじゃなくても排気ガスとして逃げるエネルギーを回収する仕組みがあってもよい気がする
発電機回して充電するとか

49 ：

電人ザボーガー

50 ：

>>48
昔はプレッシャーウェーブ・スーパーチャージャー（PWS）ってのがありました。

51 ：

軽量化の神様はスズキだろうな。

52 ：

>>48
エキゾーストハウジングとコンプレッサーハウジングの中間にモータージェネレーターを置くのが俗に言う電動ターボ
過給が始まり正圧になる前からモーターでアシストするのよ

53 ：

ターボは始動性に貢献しないしな。
アトキンソンサイクルなら始動時から有効。
いま始動性を上げるため工夫もいらんし、エンジン全体の効率化に転化できる。

54 ：

お金さえあれば大排気量のNAエンジン車に乗りたいと思う
お金がない今は660ccのターボ…

55 ：

クラウンHV搭載のエンジン熱効率は38.5%とディーゼル以上の効率だからな。ディーゼルだと排ガス処理やターボ装着でコストかかるからメカのシンプルなTHSに太刀打ち出来ないかも。トヨタの次世代HVはガソリンターボ並みのコストを目指してるんじゃない？

56 ：

>>48
来年からF1でターボチャージャー使った排気エネルギー回収始める
システムがバカ高いから市販車に降りてくるのは当分先だろうけど

57 ：

トヨタのターボ2台乗ったけど、7万�q過ぎるとパワーが落ちてきて、
10万�qぐらいには半分位のパワーになっちまう。
トヨタはターボやらない方がいい。

58 ：

まぁディーゼルダーボだけはやっとけよ、保険的に。

59 ：

>>1
まぁ、トヨタの歴代ターボエンジンはカスばっかだもんな
3Sも7Mも2JZもカスエンジン
そりゃエスティマやハリアーみたいにモーターをターボ代わりにするほうがいいわな

60 ：

ターボって最初に知ったのはマッドマックスという映画だった
ずいぶん昔だけど
ボンネットの上に空気取り入れ口がとびだしていて衝撃的だった

61 ：

>>57 02ターボ乗ったけど(以下略)なんてレスより意味がないな。

62 ：

そういや小型トラックも3,000Dターボが主流なのにトヨタ（日野）は4,000NADだな。ポリシー貫いてるねぇ。

63 ：

スカイアクティブをパクるのか

64 ：

>>60
スーパーチャージャーじゃない?あれは

65 ：

>>6
ガラパゴスはEUメーカーなわけで
小型ターボが主流になるわけがない

66 ：

>>60
えっ

67 ：

>>33
Ｖ６で加給もルノーのアイディア

68 ：

>>57
ダイハツEF-DETなら17万キロ平気で稼働したが？

69 ：

コストの問題と
ターボはオイルメンテナンスを怠ると、すぐに逝くからな。
トヨタ車持ちは定期的にメンテするとは思えん。
賢明だろうな

70 ：

なんで取捨選択の話になってるの？
ミラーサイクルエンジンと過給エンジンは両立するんだからターボを捨てるかのような発言はおかしくない？

71 ：

Ｖ１２のスーパーチャージャーだと楽しいかもな

72 ：

ソフト関連でいじくれる内は
ターボなどと言う車重が重くなるような技術は必要無い。

73 ：

アトキンソンサイクルターボﾏﾀﾞｰ?

74 ：

>>20
アトキンソンサイクル(理論)エンジンってことで。
今度のホンダのもそうだし。
やってることはミラーサイクルだけどさ。

75 ：

エンジンはHCCIになっていくんじゃないの？

76 ：

>>33
WECオースティン戦、トヨタに23秒差で優勝したアウディ2号車はレース途中でゼッケン灯が切れたにもかかわらず不問にされた、トヨタがバーレーン戦でゼッケン灯が切れた時は即座にピットストップさせられたのに。
欧州主催のレースは最近こんな身勝手なのばっかしだろ？

77 ：

>>63
下手すりゃロータリーも視野に入れてると思う。
レシプロよりロータリーの方がHVは活かせると聞いたことがある。
次の一手までは時間が掛かるから、繋ぎとしてはあり得る。

78 ：

現経営陣はバカなの？
ブームだから中身がなくても売れるなんて
トヨタが一番良く知ってることだろ？

79 ：

ユーノスの時代が来た

80 ：

＞＞79
次期ロードスターは1300のターボらしいですが。

81 ：

低排気量ターボなんて、ダルイよ。どうやってもレスポンスの差は
消せていない。極端に小排気量にするから高速追い越しや、多人数乗車
の山越えでターボの良さは皆無だし。
ある程度の排気量のNA+HVの方が初動も快適。
ドイツ車の低排気量ターボ　→　燃費が良い、新時代の車
トヨタが同じ事をすると　→　レスポンスがダルイ、高速で使えない車
こんな風に評論されてしまうんだな。

82 ：

ヨタは小排気量のターボ車をうまく作れないだけなんじゃ。
確か開発はしてたはずだけど？

83 ：

>>7
あれは楕円ピストンがダメになったからでは？
ターボ馬力戦争時は、BMWが1500PSクラスで、
ホンダはそれを下回る結果だったとか。
BMWのエンジニアがホンダエンジンを解析して落胆したとか何とか。

84 ：

EXlink以外は情弱

85 ：

トヨタの役員
えけけっけけけっけ

86 ：

そりゃ燃費よくするためのターボって、日本じゃ日産がずっと前に始めてたんだしな

87 ：

ズームズームがいいと思う

88 ：

底辺珍音の巣、ゴミパレスNは珍音ポンコツ車が常に数匹いる
貧乏池沼の掃き溜め。ゴキブリ共は早くR

89 ：

ハイブリッドの車にターボとスーパーチャージャーを付ければ良いじゃないか

90 ：

スカイG1.5Lで燃費19.4km/Lとかウンコ

91 ：

しつこくアトキンソンを主張するトヨタには、ミラー氏への敬意がまったく感じられない
礼儀知らず恥知らずの体質がここにも現れている
こんな下痢グソ企業には、鉄槌を下さなければならない

92 ：

ターボの税金あげるからね
トヨタ

93 ：

本物のアトキンソンサイクルを作っているホンダまでもがミラーをアトキンソンと
いうのは情けない。

94 ：

>>89
重くなるだろｗ

95 ：

ハイブリッドってさ、トータルコストが安くならないだろ。
お得感でエコ乞食を騙しているうちは、良いだろうけど。
エコ乞食が、ハイブリッドは得じゃないと気が付いたら、売れなくなるぞ。
ハイブリッドは、大排気量の車に限定して、小型車のハイブリッドは
撤退すべきだと思うけどな。

96 ：

>>93
それ同意。
フロッピーとディスケットの関係みたいなもんだろうか。

97 ：

これからは。
・ただの小型車（ビッツ・カローラなど）
・ダウンサイジングターボ
・大排気量の車+ハイブリッド（レクサス）
・ファミリー用のミニバン（
・ＤＱＮ向けの高級ミニバン（ベルファイアなど）
じゃねーか？

98 ：

ロータリーＨＶを見たい　

99 ：

>>24
船舶等産業用は等速回転だから排気加給が効率いいだけ
自動車用は有効トルク発生回転域を広くしないとダメだから効率はおちる
ひたすら高速走り続けるような欧州的な使い方だと向いているけど、国内
のように低速で発進停止繰り返すのが増えるならHVの方が効率がいい
>>31
ターボは排気圧利用するから効率が上がるだけで、動力から発電すると
効率が悪くなる　それなら普通のターボの方がマシ
>>46
アルミは製造時に大電力を使うので環境負荷が大きい

100 ：

ボンネットに吸気口があると無条件で憎む人たちって・・・

101 ：

トヨタは、
三菱のように系列企業がターボを作ってるわけでもなく
日産のようにターボを使い慣れてるわけでもない。
ちゅかマトモなターボＥＧ作れるのって日本では上記２社しかないと思うんだが・・・
あ、三菱はベースエンジンをもっと頑張ってねｗ

102 ：

そんな事より、名古屋車にウィンカー標準装備しろよ
ウィンカーでないから危なくてしかたない

103 ：

アントキノイノキ

104 ：

>>101
三菱ってまだ車作ってるの？

105 ：

ターボ専用エンジンオイルとか一々高く設定して有るよなー

106 ：

>>102
どういうこと？
名古屋人に対する皮肉？

107 ：

ドイツメーカーはここ10年ほどSUV高級車大排気量路線で売ってきて
CO2規制やら石油高騰でそうも言ってられなくなってきて
始めたのがダウンサイジングターボ

108 ：

>>57
ターボに限らず圧縮比の高いエンジンは圧縮が抜けやすくなる
メンテ考えると、俺はNA1.3LくらいのMT1L以下の車が一番良いと思う
現状の技術力だとHVにしろターボにしろカタログスペック値なんてそれ程
維持出来ないと思うね

109 ：

スターレットGTそのまま今だせば
ゆとり世代は普通に事故る
雨の日なら運転できないだろ

110 ：

ターボ君は小さくてもパワーがあるからな。アラレちゃんでも勝てるかどうか。

111 ：

>>100
今日びそんなあからさまなインテークを設けてるのはスバルぐらいだろ。

112 ：

自動車税がぼったくりなのに排気量でかくしてどうすんだよ。

113 ：

新車種「ビーン」の誕生です

114 ：

アトキンソンサイクルエンジンにターボを付けてダウンサイジングしたらもっと燃費が上がることはないの？

115 ：

>>81
ある程度の排気量って言ってもトヨタのHVのアトキンソンエンジンって、大体同排気量NAエンジンの2/3もパワーでないでしょ？
せいぜい2500なら1800相当、1800なら1200相当、1500なら1000相当の力しかない…
20&30プリウスを乗り継いでるんだけど、アトキンソンサイクルじゃない普通のNAの2000や1500を積んでくれた方がストレス少ないし、
実燃費は上がるし税金変わらないか下がるしいいのに…っていつも思う。
プリウスのエンジン…ポルテより非力で回しても伸びないからね‥(´･ω･｀)次のセダンはプリオンでいいんじゃないかと思ってる。
いやむしろプレミオが5ナンバー維持してHVならプリウス要らないなあと思う。HVじゃなくても08モード20km超ならプリオンでいい。

116 ：

もうF1には参戦しません。ってこと？

117 ：

>>74
ホンダの特殊なクランク軸使った汎用エンジンは、実際にストロークを変化させてるのでアトキンソンサイクルだけど
バルブの開閉タイミングで吸気を絞る制御するのはミラーサイクル
何で間違った用語を使うのかな
ミラーサイクルにはマツダのイメージあるから?

118 ：

アトキンソンつーかミラーサイクルエンジンは、
膨張比>>>圧縮比にして、高膨張比や過給した時のノッキングを防止する仕組みでしょ？
高膨張による出力upには限度があるので、
本来過給と組み合わせて使うほうが理に適ってると思ふ。

119 ：

>>112
ターボ積んでいる日産ノートでさえ、排気量1.2ｌ。
1ｌエンジンにすれば税金ワンランク安くなるのに、それをやらなかったのはなぜなんだろう。
税率ランク変わらないなら1.5ｌのノンターボで良いと思うんだが。

120 ：

>>101
トヨタはターボ内製してたでしょ（byHITACHIｗ）

121 ：

アトキンソンサイクルに優位性を見出したのではなく、
あくまでハイブリッドシステムの構成要素として見ている。
そう言う事だね

122 ：

マツダから特許を買い叩いて、ミラー／アトキンソンサイクルエンジンを作ってるなんて秘密だ！

123 ：

モーター＝電動ターボ

124 ：

>>46
このスレの前提のターボは
気筒数も排気量も減らすためにターボにしてきている話しですよ

125 ：

ターボって聞くとポルシェ930ターボを思い浮かべる。

126 ：

>121
そうだね。ヨタはエンジン自体の性能UPには興味は全くなくて、
ＨＶ車でモータ駆動してる時にガソリン消費を抑える仕組みとして、
ミラーサイクルを使おうとしてるだけ。

127 ：

安全対策としてもっとトルクスカスカにして
NFB装置としてのCVTを導入すればスロットル廃止とか出来そうだな
世界がgoogleに支配されないにしろ、対抗政策上どうせ自動運転が義務化されるんだから
ドライバビリティは遺物として今後も絶賛dis放置でいくんだろう
>>112
自動車税は燃費基準導入しようという動きが出ている
トヨタの政策と国の政策のすり合わせが背景として考慮されてるんじゃなかろうかと

128 ：

>>1140
一番低速トルクがいるゼロ発進からの最初の一転がし。
アトキンソンサイクルみたいなトルクの無いエンジンは
モーターがなきゃ厳しい。
ターボはある程度負荷がかからないと駄目だから
１０００回転付近のトルクを上げる！という事が出来ない。
これが致命傷。
ダウンサイジングターボはゴミであり、モーターの劣化版でしかない。

129 ：

>>118
ユーノス500だよね
>本来過給と組み合わせて使うほうが理に適って
だからリショルムコンプレッサー使ってるって畑村さんが言ってるね

130 ：

これからの効率化はエンジンの廃熱発電だから、結局電気が絡む。
ハイブリッド有利の流れは変わることないよ。
ターボなんて圧縮して温度が上がったのをあえて冷やしてるくらいだし。

131 ：

ターボじゃなくてスー茶にすればいいのに
トヨタはハイブリ売りたいだけでしょ

132 ：

ターボの妹のニトロが本命

133 ：

巨大なフライホイールに回転エネルギー貯める方向で行こうぜ

134 ：

スーチャーみたいなフリクションロスの塊なんかつけるとか・・・
馬鹿かとｗｗｗ

135 ：

中核都市ならプリウスをよくみるけど、
ちょっと田舎に行くとプリウスはほとんど見かけなくなるからな。
田舎に行くと、プリウスは高級車だとわかる。
貧乏人は、軽自動車かビッツに乗るからな。

136 ：

スーチャなんか付けるならエネルギー回生するHVのがよっぽどマシ

137 ：

>129
ユーノス５００は良いエンジンだったんだけど、
リショルムコンプレッサーが高くつきすぎて目ん玉飛び出るお値段になった。
今思えばツインチャージャーにしてプレミアムスポーツとして売れば良かったね。
>130
インタークーラについては気体の状態方程式を理解した上での発言だよね？
あとミラーサイクルは別名冷凍サイクルとも呼ばれる。
膨張比−圧縮比の分、断熱膨張で冷やされるのが過給との相性が良い理由。

138 ：

ローワン・アトキンソン

139 ：

>>130
そうそうPV＝nRT（ボイル＝シャルルの法則）なので
インタークーラで冷やすと膨張過程で回収できたはずの圧縮仕事を捨ててしまっている事になるんですよね
まあエンジンは理論サイクルだけではないですが

140 ：

>>129
ミラーサイクル、リショルムコンプレッサーはユーノス800
実はうちで乗っていた、トルクは出ていたけど燃費はさほどだった

141 ：

>>82
トヨタは組み立て商社だから

142 ：

>>137
なんかかぶったな
自分の考え書かないで追求するのいｋない
インタークーラがなんだって？

143 ：

>>137
あのエンジンは到底スポーツ向かないよ
普通のユーノス800が2.5Lでミラーサイクルは2.2Lだったんだけど
高級車向けのダウンサイジングシステムって感じだった

144 ：

>>48
日本の部品メーカーは排熱を回収するシステムを発表済みではある
部品単体だと１％程度の改善だが、いくつもの部品同士を連携させて
15％程度の改善を目指すのようにトータルでの熱利用とのことだった
枯れた技術の積み上げなので実現可能だが
これだと車メーカーより部品メーカーの方が主導権を握る形になるのがネック

145 ：

>>129
>>137
ユーノス500 KFエンジンこれは2LのV6
ミラーサイクルはユーノス800（ミレーニア）のKJエンジンです。

146 ：

>139>142 ここに式をｽﾞﾗｽﾞﾗ書くのはﾏﾝﾄﾞｸｻｲので、ここ見てくれ。
http://www5.plala.or.jp/Fulcrum/eng/collections/tarbo2/int-cool.htm
纏めると
ﾀｰﾋﾞﾝ圧縮後の吸気温度は圧縮したこと自体によっても上がるが、
それ以上に排気ガスから貰った熱が問題。
温度が高いと分子密度が下がる。即ち単位容積当たりの酸素が減る。
→よって冷やす。単純な話だと思う。

147 ：

でも、トヨタのエンジンは中国製なんだよね(´・ω・｀)

148 ：

>>140
そうだ800だった
>実はうちで乗っていた
羨ましい
マツダ党？
ひょっとしてPWS付いたカペラにも乗ってたとかｗ

149 ：

>>126
ここで言われてる「ターボ」も同じことだけどね。

150 ：

マツダのスカイアクティブと何が違うんだwwww

151 ：

>>146
いやだから
冷やす -->> エネルギー散逸 -->> 損
ではないのか、と言いたかったのですが・・・

152 ：

　
＞　「ターボ化の波には乗らない」
「振り」ですか？

153 ：

トヨタｗ

154 ：

>>144
どっちもどっちなのよ
フィードバックからの制御が主なんだしそんな大層なモノじゃない
タービン屋は提示されるマップに近いタービン作れても、
それらをきっちり使い切るエンジン作れないしその逆も然り

155 ：

ドラえもんCMは止めるべきだわ。
あんな抽象的なCM見せられて夢が広がるような錯覚を抱かされても、
走る曲がる止まる性能がイマイチな車に乗りたくない

156 ：

>>41
それスーパーチャージャーじゃね？

157 ：

ぶっちゃけフォルクスワーゲンのやってるＴＳＩってどうなの？
何か問題あるのかな？

158 ：

ターボは甘え

159 ：

某メーカのエンジン屋だけどこれは正しいと思うよ
ターボは高いし、品質不具合多いしね
普通の乗用車にそこまで高トルクは求められてないでしょ？
燃費向上はモードじゃなくて、実燃費だとなかなか体感できにくいし

160 ：

トヨタのエンジンで世界に誇れるのって存在したっけ？

161 ：

排熱のエネルギーを回収するには、熱電対とか使って温度差発電する方法もあるよな。
エンジン部と室内では、相当な温度差あるだろ？
可動部の無い仕組みなので、壊れにくい。

162 ：

ＷＲＣを追い出された原因だからなｗｗｗ

163 ：

タービンは消耗品。

164 ：

兼坂さんの不肖の誌上弟子が社内のポジションを上げてきたんだね

165 ：

>>154
その話はもっと多くの部品が絡んでる
例えば排熱を溜めておいて他の部品で利用とかさ
電装系とも連動させるとかマジで車トータル
ちょっとスレの流れと違うから混同したとしたら悪い

166 ：

GDIエンジンは数年で壊れていたよ。
その点、トヨタはしっかりしている。

167 ：

スターレットターボは面白かったが

168 ：

トヨタは利幅の大きい中級以上のセグメントを放棄しますって宣言かよ。
ハイブリッド車のエンジンのモッサリ感とCVTの違和感に耐えられない。
ハイブリッドが魅力的だったのはプリウス2代目までだった。

169 ：

>>168
もっさりって言うかぬるぬるって言うか、あえてそうセッティングしてあるのかと思った。
もうそれが我慢できないひとはMTにするしか選択肢ないのかな。

170 ：

ダイハツにも使えるから660〜900ccぐらいの3気筒か2気筒ターボ作ればいいのに
昨今の小排気量ターボとハイブリって組み合わせ良くないのかな？
そういえばディーゼルとハイブリもやってないね

171 ：

それからレクサスは経営方針の根本から間違ってるわ。
ドイツ車の一世代前の性能なのに、値段だけは強気だからな。
素の車両本体価格だけ見れば割安だが、ライバルドイツ車並のオプションを付けると
ほとんど同じぐらいの値段だからな。
LSが今期、ビッグマイナーでお茶を濁したってよっぽど自信ないんだろうな。
エクステリアだけ豪華でも中身が伴わなきゃ売れるわけがない。
クラウンマジェスタからV8ガソリンを外した判断も間違ってるわ。

172 ：

アトキンソンサイクルはインチキ圧縮比になるからなぁ
なんかいい統一表記にして欲しい

173 ：

熱効率を考えたら、素性が良いのはアトキンソンサイクルだろうな。
マツダもデミオでしれっとミラーサイクルを設定してるし。

174 ：

ハイブリッドでターボ付
なぜこうならない？

175 ：

>>174
意味がない

176 ：

なんだ、
アトキン＋電動ＶＴＣのＮＡで突撃かとおもいきや、今後もハイブリッドで行きます　かよ
スカイアクティブの真似はしたくないのかな。
ハイブリッドはエンジン２個積んでるみたいでいやなんだよな

177 ：

>>146
まず熱平衡状態を想定して状態方程式を正しく使ってるのかとか基本が疑問なわけだが
それはいいや
>>130は効率化に論旨を置いたから>>146が充填効率に言及するのは論旨のすり替えでは
そもそも圧縮過程後の流体を冷やせばいいなら燃焼後にガスを常温まで冷やせばいいではないか
理論サイクルでは"燃焼過程"というものは存在しない
つまり燃焼熱と断熱圧縮による温度上昇は等価
入力仕事による圧縮熱を捨てるは燃料をどぶに捨てるようなものだ
その分燃料を吹かないほうがいいという事･･･効率化の観点にて

178 ：

誤 : 「ターボ化の波には乗らない」
正 : 「ターボ化の波には乗れない」

179 ：

世界で一番有名なアトキンソンはこいつね
http://i.telegraph.co.uk/multimedia/archive/02473/atkinson-2_2473635b.jpg

180 ：

これはトヨタのUNBUSってやつが実用段階に来たってこと？
これからの内燃HCCIになるの？
詳しい人おしえてプリーズ

181 ：

安物ギミックで誤魔化すしかない程度のエンジンしか作れないトヨタの空威張りさ

182 ：

>>178
世界じゃDCTが主流になりつつあるけども日本はCVTだもんな

183 ：

>>165
電装系なんて言うまでも無い極当たり前の事
キャブや機械式の燃料噴射する時代じゃねーしｗ

184 ：

>>148
取引先がマツダDやってたから買っただよね
カペラDのPWSは買ってないけど、これまた取引先の会社が
社用車で使っていたね

185 ：

>>159
トヨタは故障の少ない高品質が売りだからな
ターボ付けると嫌でも故障率上がるだろうからそれを避けたのかな

186 ：

三菱重厚が船用にターボのタービンをモーターで回すハイブリッドターボなんての作ったってのが
ニュースになってたけど、車じゃ使えないの？

187 ：

ヴィッツクラスに2Lのアトキンソンサイクルエンジンをモーターなしでつけたらどうなる

188 ：

既存技術をブラッシュアップさせるのは
トヨタのもっとも苦手なところ
見せかけのエコ技術に慣れてしまって
ホントにしないといけないことがわかっていない

189 ：

>>182
世界の主流のATはトルコンだよ
小型車でDCTなんて壊れやすいトランスミッション積んでるのが
一部の欧州車だけなんだが
大排気量のDCT搭載車って高級スポーツカーだけだし
まぁFITがHVでDCT搭載したが、あれが耐久性上げる一番の解決かもね

190 ：

吸気バルブの閉じるタイミングを、ピストンが圧縮工程に入ってからにすることで、圧縮比よりも膨張比を大きくし、
熱効率を高めて燃費を向上させたあと、更にターボで加給しダウンザサイジングしたエンジンを出す予感。

191 ：

スーパーカブを見ればわかる
ターボはいらない。

192 ：

>>63
スカイアクティブとか言う前からプリウスのエンジンはずっとミラーサイクルなんだぜ...

193 ：

>>182
世界の主力はCVTだよ？
DCT　リコール　中国　ぐぐるとでてくる糞システム
日本だけだよ　DCTをありがたがるのはｗｗ

194 ：

ターボ　vs　DOHC

195 ：

ミラーサイクルでもR32GTR並みの車重じゃ意味ねえだろｗ

196 ：

>>194
また懐かしい例えをw

197 ：

アトキンソンがダメって訳でもないけど
リッチにストイキなレシプロも前提だと
正直、意味無いよねぇ

198 ：

プレミアム(笑)ブランドの車なんて、低い出力のバージョンで値段を決めて、もっと速い車が欲しかったらもっとお金積んでね？(はぁと)　なんてボッタクリ商売をやってる。
だから昔からヨーロッパの車は、同じ気筒数でも出力違いのバリエーションが多かった。
でも、今までのNAエンジンは、同じエンジンで出力特性を作り分けようと思ったら排気量を調整するしかない。これって、作る側にとっては当然ながら大変な話だよね。
だって排気量が変わるってコトは、ボア・ストロークを変えるってこと。ボアが変わるって事は、当然バルブ類は全部変更になっちゃうし、燃焼特性だって全て変わっちゃう。
ストロークだけ変えたとしたって、入ってくる吸気の筒内流動はピストンの移動量が変わればかわるから、絶対に再適合が必要になっちゃうし、
そもそも2.5Lのエンジンから1.8Lのエンジンを作るなんて言ったら、ムダが多すぎるから、ブロックのデッキハイトだって変えたくなる。
そうしたら骨格の構成部品なんで実質全部変更になっちゃうワケで、お金がいくらあったって足りないよね。
でもそれが過給エンジンになったら、骨格に手を入れる必要がまったくなくなった。
だってブーストをチョイっと絞っちゃえばいいんだもん。
ブーストだけチョイチョイ弄れば、あっという間に4グレードぐらい完成。
骨格を設計しなおす手間も、適合工数もほとんど掛からない。
これはグレード・ヒエラルキー大好きな欧州人や、ボッタクリが大事なプレミアム(笑)メーカーにとっては凄くおいしい話。

199 ：

>>138
必ずあるぞと思って検索したらやっぱりあった。

200 ：

>>114
理想論だとしても
排気動力な過給機だと、
熱損失との相殺な戦いになるので

201 ：

>>200
判った加給を動力で行なえばいいんだね
電気モーターで加給すれば問題なし

202 ：

ダウンサイジングしないということは、ターボマネジメントに自信のない証拠。

203 ：

常に挑んで挑んで挑み続けなければ意味がないのに
セリカの生産を中止したあたりでトヨタ終わった

204 ：

>177　すり替えじゃないよ。
圧縮工程の直前ではガスの温度は極力低いほうが良くて、
膨張行程の直前ではガスの温度は極力高いほうが良いってのは、
ガス動力サイクル共通の特性でそ？
ただオットーサイクルの場合はピストンシリンダは圧縮器兼膨張器だから、
アツアツの空気押し込んでも動力として回収できないんでないの？
確かに熱エネルギーの大気開放が惜しいって気持ちはわかるけどさ。

205 ：

>>24
ガスタービンじゃあないの？

206 ：

そもそもエンジン自体伸び代はわずかだからね
これ以上エンジンに投資するのは愚策だよ

207 ：

ターボとか言うほど街乗り燃費良くない

208 ：

ここで昭和のターボの事をウダウダ言ってる奴は明日VWのディーラー行ってゴルフ試乗してこい。ダウンサイジングターボと多段ATの良さと、これを200万円台で日本車が作れない事を考えるべき。

209 ：

DCT信者って普段は何乗ってるの？

210 ：

>>171
新しいベンツSを見ると自動運転支援と路面認識と連動したアクティブサスで次の次元に進んだなという感じ。
LSは次期モデルまでは値下げか自動運転支援だけ前倒し追加で迎撃って感じかね。
ビッグマイナーは残念だったが、次モデルの出来が良ければ「生煮えFMCを避けたという」良い評価になる。
>>188
アトキンソンは既存技術だが…
>>198
テクのある貧乏人はブーストアップでハイグレード食いやってきそうだな。

211 ：

トヨタには何にも期待してないよ
とにかくフニャフニャを何とかしろよ
それが最初だろうが

212 ：

兼坂さん帰ってきてくれ

213 ：

そういえば昔ポロについてたＧラーダスーパーチャージャーってどうなったの？
これ思い出す→♪クルクル廻るよスクロール♪

214 ：

>>211
安物しか乗ったことないのバレバレだなおい

215 ：

ターボ肯定　(どっかんターボ)
　　三菱、スバル、日産
ターボ否定
　　トヨタ、ホンダ (軽のみ)、マツダ

216 ：

>吸気バルブの閉じるタイミングを、ピストンが圧縮 工程に入ってからにすることで、
>圧縮比よりも膨張比を大きくし、熱効率を高めて燃費を向上させたエンジン
バルブ機構を抵抗の少ないデスモドロミックにすればさらに良くなるんじゃね？

217 ：

>>208
買ったあと１５年間の維持費やメンテナンス頻度を考えるとなぁ・・・
市場したくらいじゃ車の価値はわからんよ。

218 ：

ミラーサイクルエンジンといえば
リショルム・コンプレッサと組み合わせたのは
もう作らんのかしらマツダ。

219 ：

次期ポロとUp!はDSG廃止して多段ATになるっていう記事を見た気がする。

220 ：

トヨタに乗る客層とターボのメンテ要求が合わないんだろう

221 ：

そら欧州はMTとディーゼルが主力だからターボがいいだろう。

222 ：

メンテ費用考えると多少燃費が良くなってもしょうがないんだよな。
ハイブリみたいにものすごい燃費向上効果があっても本体価格の高さを考えると
回収するのはなかなか難しいのに。

223 ：

>>219
ポロは今でもDSGじゃない。
ASGといって、MTをAT化したもの、アルファロメオのに似てるらしい。

224 ：

>>223
間違った、自己レス。
ポロじゃなくてup!だ。

225 ：

upも普通のマニュアルならまだしも
絶対壊れるセレスピードもどきなんて導入しちゃうもんな。

226 ：

エンジン本体は物凄く安く作れるらしい。
軽だとエンジンよりＣＶＴユニットのほうが高いんだって。
ターボもかなり高いと聞いた。ピンきりだとは思うけど。
トヨタ流の考えとしては高価なターボの代わりに大排気量エンジンのほうが安いってことなんだろう。
もちろんターボ車はメンテに気をつける必要があるからユーザーにもメリットは有ると思う。
このあたりはマツダの考え方に近いね。

227 ：

>>205
海の咆哮、マリンオリンパスが唸るぜ

228 ：

>>48
つ 「ターボコンパウンド」

229 ：

一方、俺はターボ車しか乗らなかった

230 ：

ハイブリット機能をターボ機能として使えるからこその発言だな

231 ：

ターボってすぐオイルが汚れるんだよね。あと高価な触媒と
ターボ＆インタークーラーとかエンジンそのものに余計なもの
沢山つけてパワー稼いでるしさ。ダウンサイジングしてそエンジン本体に
負荷かけるんなら、別の出力機構のモーターついてるハイブリ支持するわ。
欧州がやることがなんでもトレンドだと思ったらいけない。

232 ：

そういや，むかしから日産はセドリックやグロリアにターボエンジン載せまくってたけど，
トヨタはクラウンのターボ車を出さなかったな

233 ：

セドグロって高級車でもスポーティなキャラクターで
クラウンはそういうキャラは元々なかった。なので
アリストにターボ載せて対抗してた。日産もパワー系ターボの
使い手で燃費系ターボは難しいだろうな。せっかくモーター技術が
進んでるのに欧州の後追いしてもメリットないよね。
ダウンサイジングターボなんて、米国や欧州での温室効果ガス制限へ
彼らなりの対応だろうし。

234 ：

ハイパワーモーター持ってんだから、ターボはいらんだろ

235 ：

ん？そうなの？
じゃあシングルクラッチの2ペダルMTの方が軽くて燃費いいけど、なんでダブルにしたの？

236 ：

ターボはタービンのメンテナンスで差が出るからな
オイル交換、きちんとしないと傷むし、

237 ：

手動のMTよりロスが少なく燃費と二酸化炭素排出量も少ないんだってさ
ATの代用品でAT扱いだから欧州ではMTと併売されてる

238 ：

DCTのAudi A4はシュパシュパとシフトアップして加速していく感覚が快感
トルコンATみたいに滑ってる感もなくてかなりきもちいい
燃費? 耐久性? んなこまいことは知らん

239 ：

ターボって欠点らしい欠点はないんだよね
なんか機械を追加したら燃費が上がる魔法のようなシステム

240 ：

小排気量ターボは街乗りだともう少し排気量上げた方が燃費はいいだろうな。
普段は極力NA状態で走り、「ここぞ」という時だけターボを使う。
低速のタルい領域は超多段変速機とも言えるCVTで上手くアシスト。
あと直噴で圧縮比をNA並に。直噴のデメリットはポート噴射併用でカバー。
欧州の某メーカーもトヨタみたいにポート噴射併用始めたんだよなｗｗｗｗｗ

241 ：

>>233
ニッサンは直噴ターボあるよ
既に市販車に搭載されてますがな

242 ：

バルブを電動にできないものか

243 ：

グランビア
3000ディーゼルターボ
気持ちいい

244 ：

>>177
ガスタービンだったら圧縮後燃焼前の空気を暖める意味はあるし
実際に再生装置って実用化されてるけど
レシプロエンジンは排気量当たりの出力が問題になるから
冷やして吸気量を増やした方がいい
インタークーラは効率じゃなくて出力の問題

245 ：

>>241
あれって燃費よりパワー傾向じゃない？
燃費稼ぐダウンサイジングというより小型車の出力アップ番だし
どちらかというと日産ぽいパフォーマンスアップ方向

246 ：

ガスタービンはディーゼルレシプロよりはるかに熱効率が低いらしね
小型ガスタービン発電機を調べていてあまりに効率が悪いのが判った

247 ：

>>7
知ってるぞ。
当時のホンダの関係者がターボ禁止について、ターボにはまだまだ可能性がありそうなのに
禁止は残念みたいなことを本に書いてたのも。
最近ターボが再び注目されてきてその言葉を思い出した。

248 ：

豆腐屋のオヤジはターボでなくスーパーチャージャーを選んだ。

249 ：

>>245
＞あれって燃費よりパワー傾向じゃない？
意味不明
直噴加給エンジンで排気量を小さくして
それよりも大きなＮＡエンジン並みの出力を得るのが
ダウンサイジングでしょ
燃費重視だとか出力重視だとか関係ないよ
君はダウンサイジングの意味をもう1度じっくり考えましょう

250 ：

ターボタイガー

251 ：

>>226
なんか記事を読んだ感じじゃ、大排気量エンジンというか…
あれっすな、VTECとかMIVECみたいな感じじゃないかな？
エンジンはひとつなんだけど、酸素の入量と着火点を変えてやることで
トルク重視型（モーター補助＞速度伸び型（高圧縮遅着火、に切り替えてやったりして
トルクに幅を持たせてやって、大排気量エンジンのような「感覚」で乗れる車を目指すって事のようっすな

252 ：

あ、違うか、伸び型の時がモーター補助になるのかな

253 ：

>>249
あれってジュークで1.6リッターの小型車に190HPターボものエンジン積んでるんだから
少燃費を念頭においたものというより、パワー傾向だと思った。
1.6〜2.0リッターの代替ターボならもう少し出力と排気量下げないとジューククラスに
似つかわしくない。もっと上のクラスのデュアリアスやエクストレイル
より大分出力あるんだから。

254 ：

じゃあダイハツ辺りに作ってもらいたいな。
ポロくらいの大きさで、
エンジンは
1.3Lガソリンターボ
1.5Lガソリンターボ
1.7Lディーゼルターボ
のラインアップで

255 ：

>>251
水平対向セダン（2Ｌ・直噴・ＨＶ）でそれが出ると良いな。
0-100が6秒台、街中でプリウスより速い猿走り。
Cセグの低重心GTセダン。

256 ：

>>254
チキチキマシンみたいにアクセル踏んだらエンジンだけがかっ飛んで行きそうだな。

257 ：

>>254
MT持ってて、車体剛性に力入れているスズキ向きだな。
スズキはスバルよりパワーがなくて乗る気がしないの多いからね。
SUVにしても、セダンにしても。

258 ：

後金損

259 ：

技術力ないからターボ化出来ないんだろ、つかトヨタってエンジン設計自社でしてないだろ。
アトキンソン何てトルクがスカスカで何がいいかわからんわ。

260 ：

>>189
じゃあトルコンDCTを開発したらどう？
半クラ制御が不要になるw

261 ：

>>259
いやいや、今じゃWRCと言えば「スバル」だけど
かつてはトヨタ一強だった時代もあるんだよ？車用ターボの技術は勿論有る
…けど、多分アレっすな
どうあっても「ハイブリット技術」の系譜は途絶えさせないぞ、と
トヨタの意地みたいなもんでしょう

262 ：

>>192
ちがう。マツダのエンジンもスカイアクティブ言う前からミラーサイクル。
市販に初めて乗せたのはマツダ。
トヨタは真似ただけ。

263 ：

WRCは勝てていたけど、F1とルマンじゃ全く勝ててないから
トヨタのイメージあがらないんだよな
やっぱスバル、ホンダ、国内レースで無敵だった日産のエンジンってなる
一番いろんな自動車レースに顔出してるメーカーなんだけどね

264 ：

アトキンソンサイクル+ターボ+モーターのＨＶ出せよ
上り坂で失速するプリウスのせいで大渋滞なんだよ

265 ：

86はターボを付けるスペースがないほど低重心ギリギリ設計のためにエンジンとトランスミッションの間にモーターかまして電気ターボか？って噂があるけど、スペース的にもコスト的にもアトキンソン電気ターボの方がターボチャージャーより将来性あるんでは？

266 ：

マツダのユーノス800はスーチャ＋ミラーサイクルで
トヨタはモーター＋ミラーサイクルなんだよね
なんだかんだ＋アルファを取り付けるためのエンジンなのね

267 ：

>>265
将来的には、ね
只、コレ言うとハイブリット信奉者の方から袋叩きにされるが
「電池と駆動機関がクソ重いんだよ」
結局どれだけ画期的な駆動機関を開発しても、その駆動機関を引きずりながら走らなきゃならん訳でさ
今のところは、電子制御ターボの方が分があるんじゃないかなぁ

268 ：

排気に頼らずメカニカルスーパーチャージャーでいいよ
実際にターボと併用するのが望ましいけど

269 ：

>>266
プリウス乗ればわかるけど、エンジン主体で動いてる時のトルクの薄さったらないよ。とても1800のパワーじゃない。
800/ミレーニアは乗る機会なかったけどマツダの方がドライバビリティは大切にするイメージあるからアクセラに期待。
わざわざ2000ccでプリウスのプアパワーに合わせた辺りになにか絡繰りがありそう。

270 ：

電池が重い
コストが掛かる
環境に厳しい
コレを燃費がいいと一点突破することが不可能だから
ターボで稼いでるのにな

271 ：

>「電池と駆動機関がクソ重いんだよ」
エンジン＋変速機のほうがはるかに重いよ？？？
エンジンって、１００km巡航で必要な出力は最大の1割ぐらい
２Lエンジンでエンジン＋変速機は３００kgくらいだけど
270ｋｇはほとんど使わない無駄な重りなんだぜ？？？

272 ：

現行プリウスに乗ればわかるけど、決して遅いクルマではない。
アクセルガンガン踏んでいけば十分速い速い
特に高速コーナーはね
ＦＦとして足回りは高バランスだ

273 ：

>>259
逆やで
海外メーカーはエンジン開発の技術力が停滞してるからターボに
頼ってるのよ

274 ：

>>271
ハイブリットシステムは、それに、電池とモーターが付く訳っすな

275 ：

HVのエンジンは今後どんどん小さく軽くなるよｗｗ
今は過渡期でエンジンが大きいけど、いずれクラウンHVクラスでも６６０CCエンジンで十分になる

276 ：

そうそう、電池の軽量化が暫く望めないのなら
今度はエンジンの小型化、最終的には只の発電機にまでしちゃえばいいんだよ
なーんて、SF的妄想を語ってみたりね

277 ：

>>272
どこが速いねん。
お前トヨタ以外に乗ったことがねーだろ。
プリウスのハンドルの不自然な復元の感覚わからねーのか。

278 ：

>>275
いやいや20型から30型になったとき排気量多い方が効率いいからと排気量増えたじゃん

279 ：

>今度はエンジンの小型化、最終的には只の発電機
アコードとアウトランダーのシステムはそれに近いよ？
技術的には１Lエンジンでも十分だろうけど、
400万円の車に１Lエンジンは客が嫌がるからねえ

280 ：

>>263
耐久は欧州白人様ルール全開です
ヂーゼル音のレーサーなんて、見る気分にならん
ホンダが2輪レースに出た頃は、圧倒的に不利な条件でも
勝利を重ねていったんで、言い訳にしかならんですが

281 ：

ヨーロッパ勢は単にハイブリッドエンジン開発が遅れてるからターボを
選んでるだけだし、BMWは結局TOYOTAと提携してTOYOTA式のHVエ
ンジンを選択したし、ターボ自体はやっぱり無くなっていくんじゃねえ
の？
そういや、HONDAの新しいNSXもターボじゃなくHVを選択したんじゃ
なかったっけ？

282 ：

ターボはオイルを通すパイプが詰まってタービンが焼き付いたり、
トラブルの種にはなるな
長く乗るならターボが無い方がいい
メーカーにとっては長く乗れないほうがいいだろうが

283 ：

圧縮されて温まって着火しやすくなった空気をインタークーラーでわざわざ冷やすんだから
仕事を損してる事に気付かないの？

284 ：

>>282
あと、エンジンのパッキンが排気熱でボロボロになるって話だね

285 ：

>>1
遅閉じミラーはバルブの隙間を空気が往復二回通るのとシリンダー内の熱を吸気側に戻すのが効率悪そう、
ハイブリッドもストップアンドゴーと低速域でしか効率上がらなくて単位時間あたりの燃料消費が大きい高負荷域では単なる重石、
所詮ポジショントーク、サラリーマンは大変ですね。

286 ：

つーか、もう街中の実燃費でプリウスより小さいゴルフがハイオクリッター10-11、
プリウスがレギュラーで25km以上走るし、高速でもプリウスが20km越えが楽に
出せるのに、ゴルフはそうはいかないんだから、勝負はハナから付いてるよね？
改めて言う程の事じゃないよな？

287 ：

>20型から30型になったとき排気量多い方が効率いいからと排気量増えたじゃん
ニッケル水素で高速巡航の燃費を良くするにはそれしかないんだよｗ
あと、エンジン重量は軽くなってるから　エンジン自体は小さいよｗｗ

288 ：

>>111
あそこ負圧になるから実は効率悪いもん。

289 ：

ここまでGTOのコピペ無し。

290 ：

＞ヨーロッパ勢は単にハイブリッドエンジン開発が遅れてるから
欧州は電気・ソフトが決定的にダメなんだよ
まともな電気会社がジーメンスぐらいしかない
ソニー初め弱電も東芝・日立みたいな強電系も強い日本にHVで勝つのは不可能

291 ：

高速巡航にそんな馬力要らないでしょ確か
気筒休止とかいってエンジン半分停めちゃう車も有る位だし
排気量拡大は車体が大きくなったから街中燃費の悪化を
防ぐためじゃないかな？
アイドリングストップ出来る機会の拡大と組み合わせて目論見どおり
街中燃費は無敵状態

292 ：

グランツァVとかヴィッツターボは良かった気がする

293 ：

>>287
＞いずれクラウンHVクラスでも６６０CCエンジンで十分になる
俺はここにツッコミいれたんだよ

294 ：

>高速巡航にそんな馬力要らないでしょ
馬力じゃなくて効率だよ
回転数を下げたほうが摩擦抵抗が減るから効率が上がる

295 ：

ターボがついてる時点で、燃費は普通のドライバーが普通に乗る限り
リッター10を大きくは超えない。排気量問わず。
それでいてハイオクなんだから、こと効率勝負ではターボ車なんて
ハイブリとは勝負になってない

296 ：

これはディーゼルの話でガソリンじゃないだろ
軽のターボつきも加速はいいけど燃費は良くないし

297 ：

ターボなんて古い回生エネルギー見たいなイメージ
燃費向上させ公害も減るんだろうけど技術の飛躍がなくて改良な感じ
数年前まで電気モーターに興味も示さず
大排気量競争やってた欧州勢の苦肉の策って感じ

298 ：

>>294
効率は3000-4000回転くらいが一番いいの
それより低回転にするメリットは、静かな事とエンジン長持ちする事かな
まあ、ターボなんか使ってたら長持ちしないから意味ないけどね

299 ：

>>239
ターボで燃費が上がるといっても、排気量が小さいエンジンでターボが効かない時の燃費がいいだけで
ターボが作動してたら燃費悪いでしょ
小さいエンジンでパワー不足なのをターボで補ってるだけでしょ？

300 ：

所詮ターボって小さいエンジンをその上のクラスのエンジンとトルクを
引っ張り上げるだけだし、燃費はそれほど伸びない。
安く作れてっていうだけで受けてるだけだから、いずれハイブリッドに
飲み込まれちゃうでしょ。

301 ：

アトキンソンのメリットがいまいち分からない
燃費良くなるけど、一方でパワーがダウンしてる
パワーダウンしていいんなら、
一ランク排気量を小さくすれば、
コンパクトで軽くて、課税区分によっては税金も安くなる

302 ：

>>297
んー、つか直噴エンジンのススの問題解決してないのに
そのまま何の改良機構も無しで都合の悪い事は知らせない喋らないを
地でいって売ってるドイツ人の狂った度胸に恐れ入るよ。
部品だって中国製パーツを組み立てるか中国製パーツに色塗っただけで
ドイツ製です、とかやってるのも、全然知らせないし。
高速でエンジン止まっても消費者は反論してこないと思ってるんだろうか？

303 ：

ターボ化の波って・・・２０年ぐらい前？

304 ：

>>301
小さくしたら、今度は車自体の重さで燃費は悪くなる。
ハイブリッドの利点はエンジンパワーを補うことができるし、ついでに慣性エネルギーを
電気に替えることができるから、エネルギーロスを減らせるっていうメリットがある。

305 ：

欧州勢の流れなんか無視して良し！
独創的な技術のが価値観あるしボッシュグループと戦ってくれ！

306 ：

＞効率は3000-4000回転くらいが一番いいの
昔のバルブタイミング固定時代はね
いまは可変タイミングだから効率の良い領域が下に来ている
おじいちゃん　もうキャブレターなんて使ってないんだよｗ

307 ：

>>276
新型アコードがそんなんだったような…
＞エンジンは只の発電機
いちおう高速域ではギア抜きで直結して駆動にも
使ってるから只の発電機とまでは言えないけどさ

308 ：

「よりよい世界を作る」のよりよい世界の定義がわからない

309 ：

>>276
その際にはスターリングエンジン搭載希望

310 ：

>>306
へー初耳だね〜？
メーカーがバルタイで変な事してアクセルフィーリング激悪遅閉じミラーにしたのは知ってるけど、
本質的な効率は上がって無いな、と感じるけどね

311 ：

>>309
冬季限定で空冷にでもするの？

312 ：

アウディがPHVに発電用の350cc、34馬力程度のロータリー積むらしいけど
そんなもの積むプラグインハイブリなら電気自動車にしてしまえと
思う。

313 ：

日本メーカーからすればターボもスパチャも前世紀に通り過ぎた道だし、
今も軽ターボでやり飽きてる技術だからな

314 ：

いや軽ターボはゴルフより燃費悪いし

315 ：

>>312
電気自動車の電池が1回5分程度の充電で1000キロぐらい走るなら
そうなるかもね。

316 ：

>>64
すーぱーにゃーにゃーです　正解です

317 ：

非HV車の燃費報告が上に盛り過ぎなんだけど、技術的に遅れたカーメーカーのさぼりを許す以外の
何の解決にもつながってないよな

318 ：

>>304
ハイブリッドの話ではなくアトキンソンのことを書いた
ついでに言うとエンジン小さくしたら車は軽くなります

319 ：

>俺はここにツッコミいれたんだよ
スイフトHVのエンジンは450ｃｃですが？
クラウンＨＶが660ｃｃでもおかしくないが？

320 ：

>>318
そういう知ったかといいわけは見苦しいからやめた方が良いよ。
エンジンの車体に対する加重はそれほど大きくない。
昔と違ってエンジン自体相当軽くなってるしね。

321 ：

>>319
だからお蔵入りになったんだろうなｗ

322 ：

>>319
スイフトHV（PHVだと思うが）は開発凍結になってなかったっけ？

323 ：

比重　と言いたいのか

324 ：

>>312
ロータリーは発電機として優秀らしいよ
小さくて維持が簡単なんだとか
>>314
軽の排気量だとターボが作動して無いときのパワーが無さ過ぎなんだろうね

325 ：

税制上や馬力の縛りでターボやりつくしたし、色々知っちゃってるんだろうな
日本メーカー。え？いまさら？遅くね？90年代2000年代初めに多気筒大排気量
競争なんてあんたらやってるから・・・ってのが本音だと思う。

326 ：

別にトヨタをかばうわけじゃないけど、
何も知らないおばちゃんとか冷感時からエンジン回転ものっそい上げたりするじゃん。
まがりなりにもターボ車を暖気無しで過給させて寿命とか大丈夫なんかね。
と、最近のダウンサイジングコンセプトについて思ってたり。
ここまで書いて思ったけど軽のターボで皆同じ事してるからあまり変わらないな

327 ：

>>320
ごめん、あなたとは話が噛み合わないみたい

328 ：

エンジン小さくしろよ
もう２気筒でいいっしょ

329 ：

赤のボタン押してターボになるってのは
ロマンはあるよなあ
ナイトライダーみたいで

330 ：

>>101
すばる…

331 ：

ん？可変吸排気？VTECなの？

332 ：

>>314
最新の軽ターボは燃費良いぞ？
いつの話してるんだ？？

333 ：

>>240
それは半世紀以上前に人類が通ってきた道
ターボ付けると低速トルクがスカスカでアクセル踏むから燃費がかさむ
そこでツインターボが出てきて低速高速切り替えた
そもそもターボはエコ技術だが色んな問題で燃費が逆にかさんだ
原点に戻りエコ技術としてターボ使おうと言う流れが
10年前から出てきた
低排気エンジンに低圧ターボを低回転から効かせる

334 ：

毒薬みてぇだな

335 ：

>>10
日本車じゃなくていいな
ジャーガーとか

336 ：

Audi A1 etronのザマ見て言ってるのかよｗ
結局ロータリーエンジンなんて糞でしかない。

337 ：

ターボは理想的な効率はいいんだけどそれは数万キロの間の事で
経年で圧縮が抜けて効率が落ちてくる
圧縮抜けたターボエンジンは圧縮比が低いNAエンジンと変わらないから
効率は非常に悪い　
しかもオイル交換はNAのの半分の距離、ハイオク必須
10万キロも乗らないような軽自動車ならともかく、昨今の10万キロ以上も
走るような使い方に果たして向いているのかどうか・・・
HVのバッテリー交換云々いう人がいるけど、ターボ＋DCTなんてバッテリー
交換が必要になるより早くメンテしないと乗れなくなる事が多いんだけどね
んで外車乗る人がよく言うセリフに「メンテパッケージが切れる前に乗り換える
からいい」って言うけど、たかだか2〜3万キロで次々に新車にしていたら環境
負荷が大きいだろうと・・・
なんか見事に欧州車メーカー戦略に嵌っている人だなぁといつも思うね

338 ：

ダウンサイジングターボにようやく気筒休止とか一体何年遅れてんのって感じ。
市街地燃費11km/L台、これが今のVWの実力なんだよ。
ルート　　　ゴルフ7　　　アクア
高速道路：　19.2km/L　　24.0km/L
郊外路：　　15.6km/L　　24.4km/L
市街地：　　11.5km/L　　18.9km/L
総合燃費：　15.1km/L　　21.5km/L
価格：　　250〜300万円　　180万円〜
http://autoc-one.jp/volkswagen/golf/report-1450903/
http://autoc-one.jp/toyota/aqua/report-1458266/
せめて高速燃費ぐらい勝ってれば言い訳もできたんだろうけどな。

339 ：

>>337
>しかもオイル交換はNAのの半分の距離、ハイオク必須
もう少し勉強してください

340 ：

>>338
フィットHVの実質燃費が判明すればもっと差は付くだろうね
かたや全幅1800超え、もう一方は5ナンバーサイズ、どちらが
日本で乗るに向いてるかは一目瞭然
フィットのHV-DCTシステムは発進時のクラッチ負担を軽減する
だろうからDCTの弱点を軽減すると言う意味でも注目している
>>339
メーカーの1万キロ交換推奨って言うのを本当に信じている人ですか？
もっと車のの構造の事を勉強して下さい

341 ：

>>338
燃費だけじゃなく動力性能も併記してくれないと判断しづらい

342 ：

>>1
ばかだねえ

343 ：

しかし、みんな20年前のmotor fan読者だな〜

344 ：

>>265
あれは、そのまま2.5リッターにすれば良いんとちゃう。。

345 ：

>>302
まあ、多少はインジェクターの改良が進んでるようだけどね。

346 ：

10万�`以上も乗る、って何言ってんの？
アメリカ人とかメンテ代の方が高くなる30万�`近くまで乗るよ
それ位まで車が持つ物だって解ってる
それでも7-8年でその距離走っちゃうけどね
日本人って少し馬鹿じゃないのか？

347 ：

>>344 つ トランスアクスル
速攻で買っちゃうよ！

348 ：

>>338
一番大事な市街地燃費が実質ダブルスコアｗｗ
１００万円も高くてこの性能の低さ　落ちたもんだな　ドイツ

349 ：

GTOのATのNA乗ってる。先月免許取得して中古探しに行ったら見た瞬間に即決した。
カッコイイ、マジで。そして速い。アクセルを踏むと走り出す、マジで。ちょっと 感動。
しかもスポーツカーなのにATだから操作も簡単で良い。NAは力が無いと言われてるけど個人的には速いと思う。
ターボと比べればそりゃちょっとは違うかもしれないけど、そんなに大差はないって店員も言ってたし、それは間違いないと思う。
ただ坂道とかで止まるとちょっと怖いね。ATなのに前に進まないし。
速度にかんしては多分ターボもNAも変わらないでしょ。ターボ乗ったことないから知らないけどタービンがあるかないかでそんなに変わったらアホ臭くてだれもNAなんて買わないでしょ。個人的にはNAでも十分に速い。
嘘かと思われるかも知れないけど東関東自動車道で１４０キロ位でマジで３４GTRを抜いた。つまりはGTRですらGTOのNAには勝てないと言うわけで、それだけでも個人的には大満足です。

350 ：

>>346
向こうは交通手段が、実質自動車と飛行機だからね。
日本の場合は、地方に行っても片道数キロ〜十数キロの往復をするだけで、比較するのはナンセンス。

351 ：

>>338
し、CO2排出量では負けてないよ（震え声。
てか、欧州メーカーも大型車でハイブリッドやってるけどさ。
デカいバッテリー積んで、計測時にEV走行を連発って実用上は何も意味がないよね。

352 ：

高速道路で燃費がイイのがドイツ車…とも言えないのか昨今は
トヨタも往時は直6でリーンバーンとかやってて
高速道路での燃費はまぁまぁだったね

353 ：

>>350
だから何でたかだか10万�`で手放すんだよ…
あと20万�`くらい乗れるんだよ？
ドイツ車は知らんけど、日本車とアメ車はNAは30万�`位持つよ
日本車のインプレッサのハイパワーターボとかでも20万�`以上持つし

354 ：

>>350
北海道だと近くのジャスコこの先30kmとか、札幌市内の移動が片道30kmとかあるからわろえない。

355 ：

コンピューターの進化で、もう一段エンジンの進化の波がきそう

356 ：

>>354
そういう特異なケースをいつも取り上げる馬鹿がいるけど、日本で該当する人間は、全人口の何% なんだよw

357 ：

>>351
ＣＯ２排出量＝燃費なんだが…

358 ：

総CO2排出量
製造時の排出量 + 製品としての寿命までのランニング時の排出量 + 廃棄時の排出量
で考えると・・・

359 ：

>>338
高速燃費たって、日本の高速燃費だろ
米国みたく130ｋｍ/ｈ、欧州みたく150〜160ｋｍ/ｈで巡航してたら結果は変わってくるよ
そもそもアクアで130ｋｍ/ｈ巡航なんて出来んの？　ムリじゃね？

360 ：

>>301
小さくしたらモーターのアシストが増える分バッテリーコストが上がる
現時点ではアトキンソンでバッテリーを小さくしたほうが安い
いずれはエンジンが小さくなるけど、まだバッテリーの性能とコストの関係で無理

361 ：

>>338
車格の違う車同士比べて何悦に入ってんのかね。
ゴルフと比べられる同社格帯の車はトヨタではオーリスだろうに。
比べるならせめてポロにしてやれよｗ

362 ：

昨今のターボはダウンサイジングのための手段。
そのダウンサイジングはポンピングロスとアイドリング消費を減らすための手段。
その効果を実現するための手段としてはハイブリッドに大きく劣る。
しかも初期費用も大差ない。
ダウンサイジングなんて真っ当なハイブリッドシステムを持たない連中の苦肉の策。

363 ：

しかしゴルフの燃費はダメだよ。
市街地でターボ効かさず走るとプリウスにもパッシングされるぐらい遅いし。
高速道路はターボ効かさず走れるから燃費良いけどね。
これではアジア地域ではまずダメだし、噂が広まってHVの圧勝だな。
THSやホンダの新しいHVの普及が進めば東南アジアの
大気汚染も少しはマシになるかも。

364 ：

>>1の発言の背後にあるのは熱効率の向上。レシプロエンジンや燃料電池など使って、
どれだけ効率的に燃料を動力に変換できるかを競う争いだ。ターボは筋が悪くて主流には
ならないと考えているのだろう。さて１０年後にはどこが覇権を握るのやら？

365 ：

>>246
ガスタービンのメリットは
・出力重量比の高さ
・即応性
・対応燃料の多さ
だね。単純に熱効率で比べるなら普通はディーゼルエンジンの方が高い。
だから重量が問題になる航空機とか即応性が必要な軍用以外では
動力用としての需要は限られる。

366 ：

>>361
そう、オーリス/ブレイドのHV早く出ないかな〜と思ってるんだよ、俺。
てか横幅とか、もうそんな要らないから、ツーリングワゴンのプリウスα、いや、
カローラフィールダーHVがゴルフのライバルでいいと思う。
外国の自称コンパクトの横幅増は外人の要望かと思ったら、
横へのデブりっぷりは外人でも疑問に思ってるらしいし、あれ、誰得なの？

367 ：

>>262
ミラーサイクルと呼んでるのはマツダだけど、同じ呼び方を嫌った
トヨタはわざわざアトキンソンサイクルと呼んでるね。

368 ：

>欧州みたく150〜160ｋｍ/ｈで巡航してたら
おじいちゃん　今はアウトバーンも制限速度130ｋｍ！！
またオムツぬらして

369 ：

>>366
オサレ系外車のデブりっぷりは
西欧でも売れまくってる東欧系のコンパクトカーとの差別化目的じゃないかな。

370 ：

>>271
> ２Lエンジンでエンジン＋変速機は３００kgくらいだけど
流石にそこまで重くはない。
2lクラスならミッション込で200kg位。

371 ：

>>359
アウトバーン走ったことあるのか？
てか、そもそも欧州に行ったことあるのか？
150キロ巡航なんて殆どないぞ。
最近じゃトラック野郎が日本みたいに余裕で追い越し車線で
追い越し掛けるから、100キロ以下もザラ。
感覚的には日本とあまり変わらず、追い越し車線を
走る外車並ってとこ。

372 ：

>>298
> 効率は3000-4000回転くらいが一番いいの
燃焼効率はそうかもしれないけど、エンジン全体としての効率は
扇動抵抗や攪拌抵抗などの動損まで含めるなら1500rpm前後が
最も効率がよくなる。
だからCVT車やDSGはその辺りを多用するように多段化を進めている。

373 ：

日本の道路事情には５ナンバーサイズ、２リッターエンジンに節税ターボでも付けるのがベストなのに
安全性能のためにデブった車体に小排気量エンジン載せるのは全然エコじゃない

374 ：

>>371
昔はフランスでも郊外の高速道路なら150とか出してる奴いた
サルコジの時に晴れてたら制限110、雨なら90くらいに下がって取り締まりが厳しくなり、
150出す人はいなくなったな

375 ：

>>372
？
ごめん聞いた事無いなあ…
それに1500rpmなんて過給掛からないでしょ
嘘っぽいなあ

376 ：

VWとかがターボ化してそこにあぐらをかいているわけない。
所詮今を凌ぐための技術だ。

377 ：

熱効率を燃焼効率と言いたがる人はちょくちょくいるが
扇動抵抗というのは初めて見たな
検索しちまったぜ

378 ：

頑張れトヨタ
ずっとトヨタ毛嫌いしてたが、
ランクルの出来がなかなかいいので気にいったわ

379 ：

ドイツの高級ご3家がセダンタイプのDセグの下に
Cセグの1シリーズやAシリ置いたから、格付けのためにDセグ
が肥大化し、つられてその上のクラスのEセグもデブ化という
各国の高級自動メーカーを買いあさり手に入れたドイツの拡張意識
が自動車のサイズに出てしまっている。
それにつられて世界中の車がでぶり、重くなり、燃費が悪くなったので
ダウンサイジングしないといけなくなった。
ボディの肥大化は全クラスでやってしまって、簡単に後戻りできないので、
とりあえずエンジンにターボをつけてしのごう！ってことで
小手先のダウンサイジングターボに走りましたとさ。

380 ：

>それに1500rpmなんて過給掛からないでしょ
その回転数でブーストは上がってるのが現実だからしょうがないだろ

381 ：

まーた嘘ばっかついて…

382 ：

ターボは嫌

383 ：

>>381
馬鹿自慢楽しいか？

384 ：

BMWのターボエンジンはタービン径小さいから
1500回転でもブースト掛かるよ。

385 ：

>>376
将来は電気自動車と燃料電池車、ハイブリッドなんてすぐ不要になる(ﾜ、って言い続けているうち、
ハイブリメーカーは電気電池関係の実車データを膨大に積み上げてますがな。

386 ：

イベントドリブンってことか？

387 ：

過吸器付きハイブリット車とか中二心をくすぐる車を作ってほしい

388 ：

>>362
出力だけ見れば間違っていないが、コストと重量と生産性を考慮すると
HVは必ずしも効率が良いとは言えない。
それなら量産効果と軽量化でロープレッシャーターボが燃費で有利になる
状況も十分有り得る。
将来的な展望と現状の最良の手はまだ判断するには早いのではないか。

389 ：

>>240
それって日産ノートのスーチャ付きのことだよね
ノートの1.2L直噴エンジンHR12DDRは圧縮比12の超燃費ミラーサイクルエンジン
NA領域で走れる時はその燃費性能を活かし、必要な時だけスーチャで過給して1.5L程度の出力を得られるようになってる
変速機はCVTで日本のストップアンドゴーにも適応してる

390 ：

>>301
効率が違う
1ランク小さいのエンジン相当の空気と燃料を燃やして
排気量相応にピストンを押させるから
単純に小さいだけのエンジンよりは更に排気の熱と勢いをより使い切れる
負荷がコロコロ変わる車の動力源としてだと
エンジン単品の効率と動力性能とのバランスなんかで、どうやるのが最適解なんだかねぇ

391 ：

>>390
だからターボとは相性良くないんだよね
マツダの人がsky-Gだと排気にそんなにエネルギー残されてないよ、みたいなことを言ってたような

392 ：

>>374
アメリカは８０マイル（130ｋｍ/ｈ）だった制限速度を９０マイル（145ｋｍ/ｈ）まで緩和したとこもあるみたいだぜ
アクアやフィットHVじゃ無理だね、だってBig3保護政策の日本車対策だろ、高速巡航性能最悪の日本車ｗ

393 ：

>>391
どっちも排気に余力があってなんぼだから、両立はむつかしいだろね
>>1みたいにHVありきのミラーサイクルって事なら
エンジンの出力不足は、低負荷時の余力や回生で前借、回収したエネルギーを使った
モーターアシストで補えるんだから
燃料を余分に燃やす過給なんてアウトオブ眼中だわな

394 ：

>>361
バカかお前、しかもいつものオーリス厨かよｗ
ゴルフもポロも燃費は同じだ。何しろ同じエンジンに同じミッションなんだから。
この程度も知らないのか低脳。

395 ：

両方やれや。

396 ：

勝てば官軍
負ければ賊軍

397 ：

>>392
アメリカは６５マイル 105キロじゃないのか
あと登校時間帯は１５マイル 25キロのもおもしろいな

398 ：

>>397
トヨタ・ホンダを騙くらかす在日電通さん、相変わらず息を吐くように・・ｗ

399 ：

>>389
現行ノートがエコの限界まで攻めてるけど、所有してる同僚の話だと
リッター18行かないってんで、ハイブリッドには勝てないっぽい。
将来は電気モーター駆動の時代がくると考えると
ハイブリッドでノウハウ蓄積するのはかなり有利というか
時代が変わった瞬間に欧州メーカは置いていかれる危険があるよなあ。

400 ：

軽自動車潰しはトヨタと財務省だな
トヨタ、ターボ内製化−愛知・三好で年７万台
http://www.nikkan.co.jp/news/nkx0420120727aaao.html
トヨタ、ガソリン車の環境対策で直噴ターボエンジン車を投入−低燃費で高出力
http://www.nikkan.co.jp/news/nkx0420120118aabb.html

401 ：

>>392
９０マイル程度ならHVは問題ないよ
100マイルを超えるときついけどね
おじいちゃん　エコって言葉知ってる？
もうガソリンぶちまけて走る時代は終わったんだよｗｗ

402 ：

>>399
ルートで燃費も変わるからな〜
HR12といえば前に乗ってた10年前のマーチに載ってたけど
MTで一般道だけで17km/L走ってた。高速で伸びないから良く出ても19km/Lまでだったけどね

403 ：

>>401
だから、アクアやFitでは無理なんだよ、フロア（シャーシ）が脆弱すぎる

404 ：

>>366
でも１．８ｍの車の横方向の広さはいいねぇ。
Ｃ、Ｄセグならありだと思う。

405 ：

でかいアメリカントラックが時速100マイルなんて走ったら
燃費どうなるだ
ガソリンぶちまけてるてレベルじゃねーぞ

406 ：

>>405
V8なら思ったほどの燃費の落ち込みはない
極端に落ち込むのは日本車みたいな小排気量車

407 ：

>>405
軽油じゃね？

408 ：

>>406
落ち込まないってことは元の燃費が悪いんだろ。

409 ：

>ボンネットに吸気口があると無条件で憎む人たちって・・・
いいんだよ。
冬はネコが喜ぶ。

410 ：

極端に落ち込むのはガソリン冷却するドイツ車みたいな小排気量ターボ車

赤ペン添削しておいたｗｗｗ

411 ：

流石横綱だな
安易に流れに乗ると、その流れの始めにあった企業に持ってかれるからな

412 ：

>>410
今は直噴ターボだから、余分にガソリン噴いての冷却はやってないだろ

413 ：

で、この会社はさ、
次はどのレースでどんな不正をやるつもりなんだ？

414 ：

ゴルフの諸元表みたら1.2ターボ　105hp　リッター21km
ハイオク指定って結構微妙な性能だな

415 ：

トヨタのHVは非力すぎ
NAより遅い

416 ：

そもそも、エンジンの技術が乏しい上にケチって子会社にして
クリーンディーゼルすら出せないトヨタのエンジンとかｗ
ダウンサイジングしても燃費の良いエンジン作れないんじゃないの？
だから低速回転は苦手だからモーター付けようなんて発想になるんだろｗ

417 ：

欧州ではクリーンディーゼル出してるから
国内じゃケチって出さないの間違い
そもそもそれではトヨタとホンダ以外ハイブリットここまで量産
することすらできていない、モーターとエンジンを
混合制御する技術を確立できていない
エンジンもモーターも手をつけられないということだ

418 ：

>>416
継ぎ接ぎの誤魔化しが十八番だし仕方ない

419 ：

トヨタは、BMWと技術提携したから
クリーンディーゼルの技術はBMWから提供してもらえる
アトキンソンサイクルは燃費は稼げるけど
トルクが出せないからモーターと組み合わせて使うしかない
あと、エボ�Iも高温になったときはガソリン大目に噴射して冷却してるよ

420 ：

>>417
軽油は運送業が使うから、自家用ディーゼルを普及させると石油メジャーが
撤退するくらいガソリンのだぶつきがハンパない。

421 ：

>>416
ヨタがミラーサイクル＋モータープリウス出したのってゴルフ4とかの頃だろ？
ダウンサイジングのダの字も無かったやん

422 ：

ダウンサイジングターボってどうもエンジンに無理させてる様な気がして
イメージ良くない
寿命短いんじゃないだろうか

423 ：

>>419
トヨタはクリーンディーゼルの技術は十分もってるでしょ
欲しかったのは軽量化技術

424 ：

ID:X8fPbl4v
トヨタアンチ工作員必死すぎだろ
8 位/1913 ID中
書き込んだスレッド一覧
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総書き込み数 15
【自動車】売れ行き好調な200万円台のバリューインポートカー [13/10/12]
559 ：名刺は切らしておりまして[sage]：2013/10/19(土) 00:19:32.25 ID:X8fPbl4v
>>553
成りすましが得意なトヨタの屑丸出しｗ

【車/行政】警察庁と国交省が激怒！トヨタが首都高で“違法”自動運転を実演 [10/16]
682 ：名刺は切らしておりまして[]：2013/10/19(土) 00:22:56.90 ID:X8fPbl4v
>>680
まるで朝鮮人だなトヨタの屑は

【自動車】トヨタ、米国などで87万台リコール　原因は「クモの巣」［13/10/18］
50 ：名刺は切らしておりまして[sage]：2013/10/19(土) 13:44:55.47 ID:X8fPbl4v
>>47
エアコンのドレンもコストカットで小さくし過ぎなのよ最近のトヨタは
一時要素による二次被害分かってても利益に走る結果さ
まあ、何もかも丸投げしてるからこんな幼稚な欠陥が後を絶たないわけでｗ

【税制】自動車税を見直しへ、燃費・環境性も加味、総務省の検討会が報告書［13/10/18］
243 ：名刺は切らしておりまして[sage]：2013/10/19(土) 13:46:49.48 ID:X8fPbl4v
>>208
あ？スポンサー降りてやろうか？
この一言で済ます糞メーカーほどカタログ詐欺は常習ですし

【税制】自動車税を見直しへ、燃費・環境性も加味、総務省の検討会が報告書［13/10/18］
248 ：名刺は切らしておりまして[sage]：2013/10/19(土) 14:36:23.97 ID:X8fPbl4v
>>244-246
軽作れない屁垂れメーカー必死ｗ

425 ：

ターボ化ってのは省燃費技術の一つに過ぎないからな、
別のアイデアがあるなら避けて通ってもいいもの、機関系の耐久性が劣るからね。
日本メーカーは避ける傾向にあるよね、よほどのことが無い限り。

426 ：

>>423
まあ、技術はあるけど、欧州用に態々作るのも大変だからってんで
2014年から欧州市場向けのトヨタ車にBMW社がディーゼル・エンジン供給するんだよね
他にも、「燃料電池システム」、「スポーツカー」、「軽量化技術」、「ポスト・リチウムイオンバッテリー技術」の
4つの技術開発についても提携してるね

427 ：

>>425
機関系とは何を指すの？
最適化してれば何も問題無いよ
度を過ぎたコストカットが当たり前だと思ってるのかな

428 ：

ドイツ車はV12　5.5ツインターボ、W16　8.0　4ターボみたいな
化け物作ってるからレシプロエンジンにめちゃくちゃ自身もってんだろうね
壊れたら高いけど直して使えって考えかただし
電装系は昔からウィークポイントだから安易に大衆車にハイブリ積んで流通させたくないんだろうね
考え方の違いだけど極端に排気量と出力落としてターボ付けって
やっぱエンジンに自信はあるんだろうけどネガティブに感じるわ

429 ：

コルベットやバイパーみたいなトルクお化けでちょうどいいんじゃない？

430 ：

>>375
1500rpmで過給がかからないとか、いったいいつの時代で
知識が止ってるんだろうね。

431 ：

最終的に長い機械寿命、安い建造コスト、安い燃費、低い環境負荷になれば何でもいいよ。
いずれ世界のリソースが枯渇して人間の価値観が老成してきたら、趣味性とかファッション性とかを車に求めなくなっていくんだから。
ただ、トヨタみたいに金のあるところは世界がどっちに転んでもいいように複数研究継続してるだろ。
この「幹部」の発言も、情報戦略の一環として出てきてるだけで本音なんてどうだか・・・
ところでアルコール燃料で走るエンジンはまだですか？

432 ：

究極のエンジニアを求めてに載ってた時代になったんだなぁ

433 ：

タービンが付いているかいないかで、そんなに変わるのなら
アホ臭くって誰もタービン無しなんて買わない。

434 ：

>>377
摺動をスマホから当て字でいろいろやろうとして
よく確認しないまま書いちゃったようだ。

435 ：

とりあえず新型ゴルフGTIみたいに全車ポート噴射併用にしろよ。
ちゃんとオイルメンテしてても直噴エンジンの中を開けると・・・
あ〜恐ろしあ

436 ：

今のところ、トヨタとVWぐらいだけど
トヨタのD4−Sはエンジン内部すごくキレイだし
これなら一般ユーザーも直噴エンジンに安心して乗れる。
BMWもトヨタと提携したんだし、D4-Sの技術くれないのかな？
スバルには86であげてるのにな。

437 ：

ターボでアイドリングストップできるのか？
欧州でIS運動が盛んだがターボで対応できるのかな。

438 ：

内燃機関にターボチャージャーを組み合わせるのは、
完全に制御さえできれば、絶対に必要な要素だよ。
無駄に捨てている熱を回収するデバイスに未来がない。
というのは、どうかと思う。。。

439 ：

結果でガチ負けなのに、まだターボは省燃費技術なんて言い張るのかよ
ゴルフくらいの大きさのコンパクトカーならハイオク仕様のNAの方が燃費いいぞ

440 ：

いったいいつまでエンジンなんていう古い動力システムを使用するんだろうね
もうそろそろ次の段階に移行する時期だろ

441 ：

>>361
そこの試乗レポいくつかの車を同じルートで走らせてるけど、ゴルフは軽にもDセグHVにもDセグディーゼルにも全敗してないか？
見落としがあるかもわからんが。

442 ：

トヨタは先ず衝突安全試験で最高評価を目指すのが先決だろ
燃費が良くても、安全じゃない車は乗りたくない

443 ：

Ｄ４−Ｓって高回転では直噴、アイドリング〜低回転ではポート噴射ってアレでしょ？
危険日に中田氏しないのは正解ｗ

444 ：

排気タービンでも充電するＨＶは、そろそろ出てもいいと思うけどな。

445 ：

>内燃機関にターボチャージャーを組み合わせるのは、
完全に制御さえできれば、絶対に必要な要素だよ。
すでにHVというより優れた技術がある以上、ターボエンジンを開発するメリットがない
ジェットエンジンが登場してターボエンジンが航空機から消えたのと同じ
HVの場合、モーターや電池に開発をつぎ込むほうが得なんだよ
ターボの限界は７０年前にわかっているから

446 ：

>>440
なら、お前が次のものを提示してやったら？
誰もが分かってるけど今はエンジンに頼るしかないからそうなってるし
いちいち口に出さないのだけど、それを言うだけのモノがあるんだろ？

誰もが以前から分かりきって言わないだけのことをドヤ顔で言いたかったんじゃないのだろ？

447 ：

>>445
HVが優れてる？　面白い事言うねｗ

448 ：

>>440
燃料にガソリン使ってる限りはエンジンも生き残るでしょう

449 ：

>>438
短期的にある程度効果あるけど、これ以上伸びしろが少ない（未来が無い）って事でしょ
HVは電池のブレイクスルー等、今後大幅に伸びる可能性が多い

450 ：

>>449
電池も長い間研究されてるのに、
なかなか進歩しないね

451 ：

>>438
ターボとNA高膨張比エンジンとで、どっちが無駄が少ないんだろね
ヨタやンダなんかのミラーサイクルエンジンは
熱効率40%行くか行かないかとかそんなもんらしいけど
最新のダウンサイジングターボだとどんなもんなんだろ

452 ：

>>438
> 無駄に捨てている熱を回収するデバイス
別にターボである必然性はない。
そもそも、ターボは熱回収してないし。

453 ：

>>450
まぁ電池の飛躍的進歩は当分無いとは思うけど可能性はあるからね
可能性という意味では内燃機関より伸びしろが遙かに大きいと思う

454 ：

使えばいいのに。
過給機は使い方次第でしょ。

455 ：

>>437
軽だとやってるよ。
ムーヴとかが

456 ：

エアコンの動力源でよいよな
100馬力ターボジェットで 一気に冷やして欲しいぞ

457 ：

大学一年で習う基本的な物理事実だけど、熱って伝える事は出来るけど、
熱を集める事って出来ないんだけどな。
エントロピーは拡散し続けるから。
スレ読んでてすげー気になった。
馬鹿なのかな？って。

458 ：

>>457
言うなよｗ　ニヨニヨみてたのにｗ

459 ：

>>403
き…きじゃく

460 ：

>>441
に、にっ、日本のガソリンはオクタン価が低すぎるよ（震え声

461 ：

>>450
昔に比べればかなり良くなりましたよ
ただ要求値がそれよりもずっとずっと大きいんですよね

462 ：

>>461
リーフ満充電の電力で一般家庭2~3日の電力だもんな
100ｋｍそこらしか走れないのに

463 ：

エンジン自体に気持ち良い加速トルクを求めるのは時代遅れなのかねえ・・・
そりゃ加速減速を繰り返す自動車の駆動源にはモータの特性が
一番合ってるのは理解できるけど、なんか寂しいわ。
これからの自動車用エンジンは、定置ガスタービンみたいな熱効率最重視の
発電用動力に徹する方向なんだろうな。

464 ：

>>453
電池にブレークスルーが必要だし、
水素の生成にもそれが必要だしな
先は長いような気がする

465 ：

トヨタ「ターボやディーゼル、EVの時代は来ない。主流はHEV。」
欧　州「ディーゼルターボが主流。」
マツダ「ガソリン車の性能上げれば十分。」
スズキ「軽が一番コストメリットいい。」
各社自分の所の製品が一番って言ってるだけですね。
そんな事ばかり言ってても情報弱者しか騙されませんよ。

466 ：

>>463
落ち着いて考えろよ、いいか？
わざわざガソリンの回転で電気作ってモーター回す「ロス」を考えた事があるか？
そうでなくてもガソリンの15〜20%しか活用できないエンジンで電気作るってｗ
エンジン回すんならそのまま回転で走った方がロス少ない事くらい解かれ!!

467 ：

>>457
熱のままでは無理でも、一旦電気に変換するとかで集約できるだろ。
頭固いんじゃね？

468 ：

>>466
ヒント：ロータリーとレシプロ

469 ：

>>466
エンジンって効率のいい範囲って狭いんだよ。
まさか、知らないのか？

470 ：

ガスタービンは発電所のような規模で
廃熱利用のコージェネレーションシステムまでつければ
全体としての熱効率はいいと思うが
自動車用だと大きさが限られるからどうだろね

471 ：

>>463
そういうこと
なおかつ、今後充電がすべての高速道路のSAでできるようになれば
エンジンは長距離走行専用で、夜間や冬場の熱源＋充電が仕事になるだろうね
ターボエンジンに投資するのは無駄だよなあ

472 ：

思ってたよりローワン・アトキンソン関連のレスが少なくてガッカリ。

473 ：

まあ、あれだけ税金を享受しちゃったからね
いくら複雑怪奇コスト高なHVでも手放せない罠

474 ：

>>467
ターボは廃熱を集めてくるからエコとか言ってる馬鹿に言ったんだよ

475 ：

ターボの部品メーカーが高く吹っかけたに一票

476 ：

ダウンサイジングターボって燃費良くするためにエンジン小さく軽くして排気量も減らしたけど
その分非力だからターボで過給して補ってるって感じじゃないの？

477 ：

>>475
それもあるだろなー
一応内製出来るみたいだがレベル低いしｗ

478 ：

>>474
そのつもりで >>457 書いてるなら、そっちの方がアホだと思われてもしょうがないな。

479 ：

>>478
え？何でよ？
熱は集める事はどんなに努力しても出来ない（物理法則だから）のに
集めるって書いてるんだぜ？
おかしいよね、頭が。

480 ：

>476
逆に、過給してトルクが１．５倍（３／２）出るのなら、
排気量を２／３にすればトルクそのままで燃費良くなるじゃん・・・て発想だろうね。
しかしターボは全域でトルクが１．５倍になるのではないという残念な特徴が・・・ｗ

481 ：

ターボは価格が高いからな
それなのに税金上げるっておかしくないか

482 ：

>>479
そもそも、集める以前の話だろ？

483 ：

>>466
一般道を定速で走る程度の部分負荷だと、発電や変換のロスが間に入るよりも効率悪いから
HVなんてけったいなもんが幅を利かせられる訳で
アクセル全開で走るような走行シーンなら、エンジンを動力源として直接使った方がいいんだろうけどね

484 ：

最新の車は、ターボ車でも燃費がいいのですか。
でも同じ排気量なら自然吸気車が燃費がやはりいいのでないですかね？

485 ：

6気筒を4気筒にできるのならターボ化も
コストダウンメリットが見えるのだが
4気筒のまま小排気量化となると部品点数が増えてっちゃうからな。
4気筒から3や2気筒にするには振動面でまだまだ厳しい。
燃費を稼ぐのなら他の方法もあるだろうし

486 ：

>475>477
タービンに必要な技術って、冶金＋ｾﾗﾐｯｸ溶着＋高速耐熱ﾍﾞｱﾘﾝｸﾞ
・・・てことで身内に金属メーカがあるか、
航空宇宙関係やっててｼﾞｪｯﾄｴﾝｼﾞﾝを使い慣れてるとこが圧倒的に強い。
IHI,三菱,日立・・・海外ではｷﾞｬﾚｯﾄ，ﾊﾈｳｪﾙ，KKKてとこか。
>483　一定速負荷なら直接駆動・・・それが船舶で電気推進が未だに定着しない理由だろうね。
自動車の街乗りはエンジンの効率を猛烈に悪化させるからなあｗ

487 ：

>>484
車って最高出力が必要な時ってそんなにないから、必要な時だけ加給すればちっちゃいエンジンでいいでしょ。
ちっちゃいエンジンなら走行の大部分で燃費いいだろうしってことでしょ。
THS も似たようなもんだし、モーターの方がもっと細かい制御出来るから、THS やってるトヨタがターボに力いれるわけないのは当然だわな。

488 ：

>>486
20年以上前からトヨタは内製タービンあるんだけどガラクタのままなのよね
何時まで経っても組み立てポン付け屋だし進歩しない

489 ：

>>479
物理法則での、熱は集められないは閉鎖系だから
開放系の地球上では成り立たない
例えば、エアコン暖房は薄い外気の熱を集めて暖房してる
開放系で外部から電気ってエネルギーが入ってるからできる
自動車もガソリンと大気の酸素って外部からのエネルギーが使えるので、熱を集めてても不思議じゃない

490 ：

トヨタのアトキンソンサイクルエンジンの技術はマツダさんから購入したんじゃないの！？
自社技術の使うの？

491 ：

単純に効率を考えたら、エンジン=ガスタービンなんだけどね。

492 ：

>>479
広義と狭義って分かるかな？
排気タービンの場合熱源からの距離離れたりして放熱されると効果小さくなるのよ

493 ：

>>491
冷却損失が大きすぎるのがねえ
無冷却エンジンなのに冷却損失が多いのはこれいかにｗ

494 ：

>490
そうだよ。トヨタを筆頭に大半のﾒｰｶがｱﾄｷﾝｿﾝｻｲｸﾙと呼んでるのは、
マツダのﾊﾟﾃﾝﾄ使ったﾐﾗｰｻｲｸﾙ。
本当のアトキンソンはﾋﾟｽﾄﾝｽﾄﾛｰｸを可変にしたホンダのやつだけ。

495 ：

>>494
あれもう実用化してんのか？
日産もたしかやってたはずだ。

496 ：

TPPでハイブリッドの補助金はアウトだわ

497 ：

コージェネ用のエンジンで実用化してんのか。
自動車にはまだ無理なのかな。

498 ：

>>402
ほぼ同じルートで通勤してる同僚で、フィットシャトルハイブリッドに
乗ってるのがいるが、ほぼ同じ燃費だな。
高速で同じルート通ると同じリッター20だとか。
頑張ってもフィットシャトルのはなんちゃってハイブリッドと
同程度のレベルと考えられる。
スーチャやターボを否定する気はないが、低燃費競争においては
発進時の燃料消費がバカにならないんで、どうにもならん
ということなんだろう。

499 ：

>>492
蓄電池使うんだったら、それはHVが圧倒的有利って事でいいんだよな？
少なくとも低燃費ターボなんて大嘘はもう止めてもらえないかな？
嘘だし
世の中の為になってないし

500 ：

>>499
俺そんな風な意味合いの事全く書いてないけどｗｗｗ
世の中の為とかお前が決める事じゃないし

501 ：

トヨタがホームズの助手にナニしたって？

502 ：

>>500
おいおい
言い訳すんなってば

503 ：

カスニートの僕の考えた低燃費ターボにこだわる様は滑稽

504 ：

>>468,>>469
ロータリーだろうがレシプロだろうが、一番良い状態で発電して充電して走った時と
エンジンそのまま走った時の、エネルギーロス計算して当然勝てるんだよね？
普通のガソリン車より走れるんだよね？
>>483
そもそも、アクセル全開で走るのが効率が良いんならCVTの変速比をもっと大きくすれば良いんじゃね？

505 ：

チンコもダウンサイズの時代が来るな

506 ：

コレって役員クラスの統制が全然取れていないってことかな？

507 ：

エコ乞食を、お得感で騙してハイブリッドを売りつけるビジネスモデルは、
そのうちに破綻するぞ。

508 ：

>>504
CVTの変速比の幅が狭すぎるのがねえ
そもそも今の油圧を使うCVTなら、プリウスなどの電気式CVTの方が変換効率が高いし

509 ：

>>504
すでにCVTは、スロットル全開領域を使うように最適化されているよ。

510 ：

>>504
そうだよ。
アコード HV とか、高速走らないとエンジン走行しないけど、燃費向上してるでしょ。
プリウスでも、特定条件で エンジン ⇒ 発電機 ⇒ モーター ⇒ タイヤ と言う走行パターンになる。

511 ：

>>507
そのうちって...
プリウスが販売台数トップクラスになってからドンだけたってると思ってるんだ？

512 ：

燃費とか、論点がぼけてるぞ。
トータルコストが安いか高いか。
エコ乞食を燃費で騙してるだけの商売は続かないぞ。

513 ：

>>511
なるほど。
一定期間トップクラスになると、永久に安泰と言う考え方か。。
マジレスだが、うちの犬の方が、お前より賢いと思う。

514 ：

ＨＶが売れてる理由としては、補助金効果がかなりを占めると思うぞ。
確かに燃費は良いが補助無しの本体価格って結構するのよねえ・・ｗ

515 ：

>>506
トヨタって各々がちぐはぐな事そこらじゅうで言うの珍しくないからｗ
手放しで擁護する奴がボロボロなのもいつもの事

516 ：

欧州メーカーだって何年前から燃料電池車やEVって言っているんだよ。
初代AクラスってEV化が前提だったのに。

517 ：

>>514
いつの話だよw　補助金なんてとっくに期限切れだ。
HVじゃないクルマでもエコカー減税は割と当たり前に適用されるしな。

518 ：

>>424
うわ、スゲーなこれは

519 ：

>>515
トヨタだから成立してるんだろうなｗ
規模の小さい会社だったら崩壊してる。

520 ：

まあトヨタにも馬鹿は多いけど、ちゃんと理屈面から勉強させてくれるのは偉いよな
俺の会社なんか、お前らに何か教えたら俺の仕事が無くなる、と思ってる奴らばっか
納入先カーメーカーの悪口ばっか
しかもピントが外れてる悪口、2ch辺りで仕入れた間違ったカーメーカーに対する技術評価。
もちろんカーメーカーに入ってる俺の友達には「お前の会社ちょっと馬鹿なんじゃないの？」って
逆に悪口言われてる。

521 ：

トヨタのＨＶは遊星ギアの駆動分配方式が当たったのと、
パワエレ部門で組んだパナソニックが頑張ったのが成功の理由。
なんつかトヨタらしいつーか、
エンジンでは特には画期的な事って何もやってないんだよねえ・・・

522 ：

>>521
エンジンで画期的なことやったメーカーってどこ？

523 ：

マジレス
これ以上ハイブリッドに傾斜するのは、ヤバイと思う。

524 ：

>>513
> 一定期間トップクラスになると、永久に安泰と言う考え方か。。
どうやったらそんな解釈できるんだよ...
お前んちのワンコにレスしてもらった方がましかな (w

525 ：

>>522
CVCC はかなり画期的だったと思う。

526 ：

>>522
マツダの圧縮比14.0はスゴイと思う。

527 ：

＞522
ミラーサイクルって意味ではマツダ
本物のアトキンソンではホンダ
欠点も多いが日本で最初にガソリン直噴出したのは三菱
トヨタのは全部後追い。

528 ：

>>508,>>509,>>510
で？　エンジン何回転だと最高に効率がいいんだ？それで電気作って走る方が燃費いいんだろ？
その最高にいいエンジン効率はガソリンのエネルギーの何%回収できるんだ？
言って見ろよ。
アコードHV・プリウスが燃費良いっていっても同等のクラスとの比較だろ？
エネルギーは軽いものを移動するときには少なく、重いものを移動するときは多く必要とする
これ常識、だから、いくら高性能なHVシステムを組み上げようが結果として
燃費の良いエンジンの軽い車には逆立ちしたって勝てない。
悔しかったら、アルト・エコやミラ・イースの燃費を「実燃費」で超えてみて。

529 ：

エンジンだけだと、車両の運動エネルギーを減速時に回収できない
ハイブリッドは減速時に運動エネルギーを回収して次の加速に使うのがミソ
だから車重の影響は少なくなる

530 ：

>>528
自転車なら楽勝 (w

531 ：

>528　おいおいｗ君多分勘違いしてるぞ。
エンジンで発電した電気をその時点で【しか】使えないなら、
君の言う通り一度電気に変換してる分ロスばっかりになる。
ＨＶは基本的に【バッテリーありき】なんだよ。この意味はわかるよね？

532 ：

回生可能な電チャリが最強かもｗ

533 ：

がんがんHV進めろよな
てか、スバルのHV化に援助しろよ、トヨタ
マツダとか何の関係も無い企業に肩入れして、何かおかしくない？賄賂？

534 ：

発電専用エンジンなら、小型ターボエンジンでスロットル全開運転の方が効率良いだろ。

535 ：

>>533
スバルがトヨタHV入れちゃったらそれこそスバルの存在意義なくなるやんw
資本関係あるからこそ別路線でやる意味があるわけで

536 ：

>>534
過給するとノックが厳しいから、
エンリッチで全開はあまり燃費がヨロシク無い・・・
やはり、実圧縮比が低く膨張比が高いアトキンソンの全開域が燃費○

537 ：

>>534
軽油のガスタービンエンジンでシリーズハイブリッド化するか
ロータリー＋ターボでやるかだな

538 ：

>>536
発電専用だよ。エンジン自体小型にしないと効率悪いだろ。

539 ：

中国産ターボエンジンが使い物にならんだけだろ

540 ：

>>534
ターボ？
あと、全開が効率いいわけじゃないぞ。

541 ：

>>538
ガソリンエンジンである限り、ターボ過給域の燃費率はNA全開域の燃費率には適わない。
まぁ直噴にして掃気効果でがんばればチョットはマシになるけど・・・

542 ：

>>519
規模の大小じゃなくトヨタの社風だよ
ネタになりそうな話題は振りまくけど無責任な戯言ばっか
中身からっぽだしね

543 ：

>>540
発電専用ならターボラグなんて関係ないんだし、小さいエンジンででっかい発電機回すべきだろ。

544 ：

ラグが問題じゃなくて
ノックが問題

545 ：

ハイブリッド＋スーパーチャージャーなら現行車種にもあるよね
外車で俺にはとても買えない値段だが

546 ：

>>544
定速運転エンジンなんだし、チューニングできるだろ。

547 ：

>>546
ソレができたら、こんなに苦労はしてねぇ・・・

548 ：

>>546
ノックやデトネーションが何か知らないだろお前

549 ：

>>543
無理矢理詰め込んでも効率悪いだけ。
適度な大きさのエンジンでやる方がいい。

550 ：

エンジンで直接駆動する必要が無くなれば、もっと小さくできるんじゃないの？

551 ：

>>550
小さいエンジンでシリーズ式にすると、バッテリーからの持ち出しが多くなって
その分でかいバッテリーが必要になるかと

552 ：

なんにしても日本では車にかかる諸経費大でターボなんて売りにならんよ。

553 ：

>>530
確かに、人間のミトコンドリアのエネルギー変換効率は最強と言っていいなｗ　正解ｗ
>>531
いや、この話の始まりはエンジンで電気を起こしてモーターで走るのが良いなんてバカ丸出しの
寝ぼけた事を言い出す奴がいたんだよｗ　その流れだしｗ

554 ：

>>553
効率はともかく、走行距離を伸ばすのは有効だろうなあ

555 ：

まぁ件のフォルクスワーゲンもゴルフの最新モデルは
メイングレードからはターボ外してるからな。
使ってる側もターボに対してはその程度の認識ってことだ。

556 ：

>>553
ミトコンドリアの変換効率は40％程度らしいよ
あとは熱になるとか
熱産生は体温維持に使われるから無駄ではないけどね

557 ：

ぶっちゃけパワー欲しけりゃ単気筒エンジンにすりゃいいんだよ、燃焼効率上がってんだから。

558 ：

>>553
バカかどうかはわからんよ。
ボルトはそういう発想で作られたわけだし。
電気屋が発想しそうな明快さだけど、現実には
ガソリンから電気に変換してる時点で相当なロス
してるから低燃費にはならんわな。

559 ：

何の知識も無くHV持ち上げるのが前提になってる奴が痛々しいだけなのよね
現時点で主流とは程遠いんだし

560 ：

来年以降、欧州でNOX規制やCO2排出量規制が強化されるけど、それで売れ行きがどう変わるかが焦点

561 ：

>>548
乳揉んで、退職になった大阪知事

562 ：

いまのところガソリンエンジンで自然吸気ミラーよりも熱効率が高い過給エンジンってないよね。

563 ：

オールトヨタネットワーク分科会の皆様、工作ご苦労様です。

564 ：

>>437
> ターボでアイドリングストップできるのか？
マツダはディーゼルターボでアイドリングストップをやってるね。しかも早い。
あれが出たときにはさすがに驚いた。

565 ：

名ばかりのターボは道を譲る…

566 ：

>>564
トラックとかバスでもアイドリングストップあるじゃん

567 ：

直6、2600cc、DOHC、ツインターボこそ孤高。

568 ：

エンジンって吸気が足かせになっててターボはそれを補う機構なわけでしょ？
それなのに何で燃費が悪化するの？

569 ：

HVに大敗してるんだから、そんな事知ってもしょうがないだろ
ターボは燃費悪いって事実だけ覚えておけばいい

570 ：

実際運転してみると
やっぱ自然吸気がいちばんだな。

571 ：

2000ccでトルクを40kg以上出してくれるなんてターボ様々やで

572 ：

大排気量エンジンはトルクがあって乗りやすいが巡航時にそんな大パワーはいらないから無駄が多い
だから小排気量化したりミラーサイクル化したりして燃費の改善を図る
ただしどちらの方法も加速時トルクが薄くなるからターボつけたりハイブリッド化してトルクを補う
目的は一緒だが実際にどれだけ燃費改善できるかはメーカー次第

573 ：

日産のエンジンは愛知時計電機あたりがつくってるんだろ

574 ：

いまだ省燃費ターボとかほざく馬鹿は、本当、現実を見て欲しいなあ…。
全然燃費良くないじゃんよ。
最初から忠告してたのに、踊らされて買った奴、本当惨めで可哀想だわ。

575 ：

>>568
家が火事だとしよう
そこに加圧酸素を加えれば、通常の燃焼より早く家が燃え尽きる事になる
そこで、必要な時だけ加圧酸素を送れるように、電子的に制御してやろうじゃないか
ってのが、最近の欧州型電子制御ターボって訳

576 ：

また新たなゴミ造語か。
欧州型電子制御ターボって何だよ？
それより直噴のススの問題は解決したのか？

577 ：

>>576
あぁ、じゃあ「ゴルフのような」でもいいよ
好きな言葉でまとめてくれ

578 ：

ターボ化の波には乗「れ」ない　の誤りでした

579 ：

>>577
え？好きな言葉言っていいの？
この嘘付き野郎。

580 ：

>>562
yes

581 ：

反原発といているのはあほ。
地震が起きるまでは反CO２と言っていた。
なのにそれまでのこと全て忘れて急に反原発なんて言い出すのは馬鹿。
地元自治体に多額の補助金が行っていたのはこういうリスクまで含んでのこと。
原発にはM8まで耐えられるように設計されてる。
関電の責任は古い原発を動かしていたことだけ。
今から原発止めたら電気料金が上がる。
それだけでなく京都議定書の削減量守れなかったら他の国から買い取らないと
だめだからとんでもないお金がかかる。
今までやってきたことを急に変更することはできない。
それを考えずに反原発なんて言っているのは売名や寄付金を中抜きしたい
人だけ。
現実には可哀想な被爆者なんかいない。
ちゃんと対価を貰っていた。

582 ：

>>568
ターボ自体が重い。

583 ：

>>578
ターボ化なんて日本の自動車メーカーが遥かに昔に辿った道だ。

584 ：

>>582
タービンの重さなんて精精でかい12Vバッテリー程度
それよりも圧縮比の低さが問題

585 ：

軽のターボはいまだに下スカスカのドッカンターボ

586 ：

ターボってのは巡航時の燃費は良くなるかもしれんがストップ＆ゴーの市街地燃費は悪化するだろう。
アイドリングストップとも相性が悪そうだし、燃料の質やオイル管理も厳しいし、市街地走行中心の日本じゃメリット少ないだろう。
東京−大阪とかを高速道を使って走行する時にはメリットがある

587 ：

小排気量ターボなんて同じ出力の大排気量NAと比べたら少し燃費が良い程度だ
オイル管理が厳しいって純正を8000kmで交換していればまず壊れない
トルクフルなエンジンが好きだけど大排気量車は買えないって人のニッチな需要しか無さそう

588 ：

>>585
君は何年前のターボ付き軽自動車に乗ってるのかな？

589 ：

ゴルフの対抗として良く名前があがるオーリスの1.8NA-MTでも
街中13km/L位走るんだよ？
ゴルフの街中11km/L代はやっぱり全然良くないな、と思うね〜。
てか、もうちょい下のクラスに落とせば、街中14-15km/L位は余裕で狙える。
って数字で出しても、否定しやがるからよ〜。
情けないよ、ほんと、何でこんな奴らに騙されてんの？って感じが。今の日本人。

590 ：

ワシのYRVターボに隙はない。

591 ：

>>588
スズキ車ばかりですが、現在のワゴンR、スペーシア、ジムニーです。
CVTで誤魔化されてますが、下はNRとさほど変わらないほどスカスカはですよ。
ジムニーはエンジンが古いので一概には言えませんが、MTはモロに出ますね。

592 ：

CVTって素晴らしいんだな

593 ：

CVTじゃなくて、正確にはトルコンのトルク増幅作用だと思うけどね。
小排気量のトルク不足を補うのにちょうどいい。

594 ：

CVTってがんばれば、エンジン回転数一定で、変速だけで車を動かすことも可能
ガスタービンやシリーズ・ハイブリッド補助エンジン作動時などで、エンジンを一定回転でのみ
使用したい場合はいいかも

595 ：

ん、まーCVTはハイブリッドの補助ミッションであって、単体で使用する分には
好きな奴は居ないとは思うけどね。
前から言われてる様に、多段ATが本命なんだろ？
それもパワートレインとしてしばらくの間、本命のHVが凌駕する可能性が有るけどね。
そうこうしてる内に次の本命の燃料電池もトヨタが先行して。
面白いね、馬鹿みたいに言い訳してノタノタした企業と、のろのろしてる様に見えて
実は風の様に先行してる企業の差がどんどん開いてきた。
HV開発に関しては前から言われてる技術開発力の差どおりの開発度合いが如実に出た。
トヨタ＞ホンダ＞＞＞＞＞＞三菱＞スバル。
昔だったら日産がどっかに入ってたんだろうけど、今やマツダと同格まで技術力落ちたな。

596 ：

日産にはリーフが有るじゃんと言う輩も居ると思うが、
それでさえ、三菱I-Miev、スバルR1-EVの後から出して来た製品。
しかも三菱スバルはさっさとHVに重点を移している中いまだに売れて無い
のを無理くり固執している。
ゴーン体制で研究開発力ガタガタになったな。

597 ：

結局、CVT採用も今まさに来たHV普及時代を見越した採用だったんだよな。
ホンダのノントルコンDCT＋トルコン代用HVの出来は…、あまり芳しく無い様だけど、まあ動向は注目してるよ。

598 ：

いまトヨタのプレビスに乗ってて、そろそろ買い換えるかと勉強中なんですが、
普通の内燃機関ならターボが付いてようが何だろうが
10年でも（税制上の嫌がらせに目をつぶれば）20年でも乗れますよね。
ハイブリッドは5年でバッテリーが死んで、交換に100万円弱かかるって聞いたんですけど、
それがホントだったらエコでも何でもないのでは…

599 ：

ハイブリッドが発売されて10年以上たつのに未だにこんなこと本気で思っている奴いるのか

600 ：

ハイブリッドのバッテリーってどうなるの？
上に書いてあるみたいに交換？コストはどれくらい？

601 ：

コーションランプが付くまで平気で、プリウスはだいたい10数年で交換、リサイクルバッテリー10数万、工賃1-2万
他の高額なモデルで新品バッテリ30万？
現行プリは新品で13万って所じゃなかったっけか？
鉛バッテリより安くつくな、って覚えてたけども。
エンジン載せ換え（工賃20万強にエンジン代）よりは安いよね。

602 ：

ありゃ、バッテリー寿命は5年だから3回目の車検を通す人は
ほとんどいないなんて話はデマでしたか。失礼しました。

603 ：

解んない。
もう有る程度載せ換えの実績のあるトヨタとかホンダの話しが
一般ユーザーの体験談として漏れてきただけだから。
これがベンツとか他のメーカーになると、数も少ないし（てかネット上に無い）
多分、また話しは別と思う。例のごとく、プレミアム代が。

604 ：

あ、あと、ニッケル水素バッテリの話しね…。
リチウムイオンは良く解らないな。
電気自動車クラスの容量で50万だったっけか？うろ覚え。

605 ：

ハイブリッドはバッテリーがなぁ。
ハイブリッドシステム自体重いし、本当にエコなのか疑問だし。

606 ：

トヨタの作るターボエンジンは燃費が悪いからなぁ

607 ：

>>595
日産は現行フーガと時期スカイラインがHVだけれど、遅れてるのかな？
三菱、スバルよりは進んでいる気配があるんだけれど？

608 ：

>>605
ガソリン車比15-20kgだよ。
エコランする人、とか良くテンパーダイヤ下ろすけど、車内に極力無駄な荷物を
置かないってので簡単にﾘｶﾊﾞｰ出来るよ。

609 ：

>>607
いや、そんな割高なハイブリッドは要らないよ…。
開発出来て無いのと同じ意味でしょ。

610 ：

>>598
>10年でも（税制上の嫌がらせに目をつぶれば）20年でも乗れますよね。
そこまでご大層なレスするなら、まずあなたがプレビスに、あと10年乗るべき。

611 ：

>>609
日産は、海外で「インフィニティ」ブランドのモデルかGTRじゃないと
買う気がしない。300万未満でそつなく乗れるのだと国産はホンダと
トヨタの二強だね。
足回りと乗り心地が違うので、あとは好みだけれど。

612 ：

可変バルブタイミンクリフト(スロットルレス)分野はVWの遅れてるとこだし、可変バルブタイミンク必須なアトキンソンで攻めてくのは企業としていいんじゃない？

613 ：

>>605
重いよね。あの重さをどこで軽量化するかなんだが、薄肉化・小径化
すればするほど、走行性・安全性・耐久性の不安要素は大きくなるな。
実際にプリウスとか衝突試験結果やドライブフィールの評価があまり
よろしくない。フィットはどうだろう？

614 ：

正直、国産は昔と違って、どの社も似た様な国産メーカーの部品使ってるので
耐久性はかなり良くなってて、特筆すべきほどそつなく感じるかどうかは
非常に疑問が有るけども、まあ無難と言えば無難かな。
造る数が多ければ多い程、不具合の洗い出しも進むし、組立加工の熟練度も
どんどん増して来るから、台数の多い所ほど有利な事は確かにある。

615 ：

>>608
HVシステム自体は150-200kgあるんだよ。他の部分を色々な方法で
軽量化していく。その落しどころが問題なんだな。

616 ：

>>613
欧州でプリウスがタクシーに使われてるってニュースがあったがゴルフもあるんかな？

617 ：

それに、俺、プリウスやアクア、シビックハイブリッド運転してて重いって
感じた事無いんだよね正直。
逆にモーターパワーで軽快（アクセル楽）って感じた事は良く有るよ。
重い…、って感じたのは1.5ton超の車乗ると、メーカー問わず重いな〜って
思う事は良く有る。動きだしの一歩で、うーん、とは思う。
そういう重い車って日本の道での不利を悟られない様に、高速試乗させたりするけどもね。

618 ：

>>616
プリウスも三台目に入るが、大きな形状変更をしないで熟成させる
方向でモデルチェンジしているから初期の頃の走行安定性は問題ないのかもあね。

619 ：

>>615
日産フーガだけだろそんなん。
そんな無いって…ネガキャン乙。

620 ：

問題はフィーリングの重いではなく、実際の重さですよ。
システム自体の重さ、エネルギー変換効率とロスを考えたらねぇ。。。

621 ：

あれだ。天気予報

622 ：

>>616
さー？後部座席の乗り心地によるんじゃない？
プリウスやシビハイタクシーは後部座席、非常に静かで快適だったよ。
クラウンコンフォートみたいにねっ転がっても大丈夫な程の広さは無かったけどさ。
俺が載った範囲のドイツ車は、足が馬鹿みたいに固いのと
後部座席の位置が変なのか、お尻痛くなってさ。

623 ：

>>613
実際、プリウスは重いよ
Wikipediaに重量あるけど同じクラスのカローラと比べてもかなり重い

624 ：

カローラ5ナンでプリウス3ナンだろ？
まあでも、俺、運転してて何も感じないけどね。

625 ：

ホンダってF1ではターボだったけど、売ってた車はNAでターボ車並の性能を出していたからな。その頂点がインテグラやシビックのtypeR。あれは手が届く価格帯で速かった。

626 ：

トヨタ以外のだとHVシステムをそのまま付加しなくちゃならないがTHSは重量物のトランスミッションを無くせるってのがでかいよな

627 ：

>>2
モーターレースファンって、やっぱり日本には少ないんだな
ホンダのターボエンジンは、WTCCやBTCCにとっくに投入してるよ
F1なんて別に必要ないっつーの

628 ：

>>615
カローラの重量増を見る限り、騒ぐほどの重量差ではなかったはずだが
数値忘れちゃったけど

629 ：

嫁の車古くて税金上がって買い替え時期なんだけど
１０００ｃｃターボでそこそこ走りがいいから次の車で欲しいと思うのが無い
燃費良くないけど近場の通勤と買い物用だからあんまり気にしてないしな
金あればゴルフでも買うんだけど

630 ：

F1とか見に行った事有るけど、あれは面白いとは言い難いな。
てか、今日ちょうど、WEC富士6hrだよ。
トヨタのTS030ハイブリッドとアウディのe-tronクワトロ。
トヨタが散々妨害くらってて、アウディを勝たせるためのレースに
なってて、正直微妙だけどな。

631 ：

今ちらっとサイトみたいら予選トップは中島一貴の乗るNo.7トヨタじゃないの。
雨だから四駆じゃないTSは不利かと思ってたが意外といけるね。

632 ：

現行国内向けカローラはヴィッツと同じシャーシ使ってるからプラッツ→ベルタがちょっとでかくなったようなもの。
CセグベースからBセグベースの車にダウンサイジングして軽くなった。
プリウスとは違うセグメントの車。

633 ：

まあ昔のカローラワゴンとかインプレッサのワゴン見てて、日本の風景に合う車の
サイズってこれ位だよなあ、とは、内心思ってるんだよね。

634 ：

>>623
現行カローラはBセグ、プリウスはCセグ。幅も違うけどプラットフォームが1クラス上。
最終型ビスタのプラットフォームを使った先代カローラ&現行プリオンは1200〜1230�s。
プリウスはオーリスのセダン(正確にはどちらも5HB)だけど、
オーリス 4275×1760×1460 1280�s
プリウス 4460×1745×1490 1350�s
旧アクセラ 4580×1755×1465 1310�s
新型アクセラHV 4580×1795×1455 1390�s
ベンツAクラス 4290×1780×1435 1430�s
BMW116i 4335×1765×1440 1430�s
ゴルフ7 4265×1800×1460 1320�s
プリウスより20cmも短いゴルフとほぼ同じ車重、10cm短いベンツAやBMW1より80kg軽いよね。
大体プリウスは所謂大掛かりなトランスミッションが存在しないで、申し訳程度の遊星ギアしかないんだからその分軽くておよそﾌﾟﾗﾏｲ0。
プリウス持ってるけど遅いとか品質低いとは思っても重いって思ったことはない。
普段は動きが気持ち悪いからフォレスターMTしか乗らないけど。

635 ：

現行カローラは先代から50kg減で、HVはそこから50kg増で先代とぴったり同じだね
今はヴィッツの下にパッソがあるから、トヨタ車のヒエラルキー的にはヴィッツベースが順当な位置付けなんかね

636 ：

ターボーは耐久性が低いけど
日本人は１０年以内に新車に乗り換えるから
いいかもな。

637 ：

1997年、トヨタが初代プリウス発売から16年経過。
HVは過渡期の技術の筈が20年近く続いている。
燃料電池車、電気自動車は普及せず、
20年先もHV、PHVが続くと予想。
GM、フォード、ダイムラーは、HVを過渡期技術と軽視し、
今日に至るもトヨタに遅れ。
HV推進の決断が大きかった。
以上は結果論ですが。

638 ：

>>637
トヨタは頑張ってると思うわ

639 ：

ま、三菱やスバルが必死こいて日本の走行距離レベルまで耐久性上げたんだよ。
外人の嫌がる地道な作業。
初代のインプレッサターボとかも普通にまだ走ってるしね。
そこに目を付けて乗っかってきたんじゃないのかな？
ネットでインプランエボ叩きとか尋常じゃなくて、地ならし完了してから上陸。
でも三菱スバルは次のステージへ走りだしているって所だと思う。
比較的高齢層もHV買ってるのは、口に出すとてれるし右翼とかレッテル貼られるから
言わないけど、やっぱ愛国心だろうね。
この正の流れを潰したくないっていう。

640 ：

日産は、やるんだよねｗ

641 ：

>>638
> >>637
> トヨタは頑張ってると思うわ
アメリカであれだけ叩かれてめげなかったよね。
根底にはデータの裏付けの自信が有ったんだと思うけど。

642 ：

クボタもターボ付なのに

643 ：

>>641
トヨタ叩きの狙いは、PHV技術をはき出させるため、
という陰謀論がありました。

644 ：

個人的にはダウンサイジング・ターボより高回転NAの方が
パワーと燃費のバランスは優れてると思う。
インテグラの最終型に乗ってことがあるんだけど
レブまで回せば3.5L・NAを凌ぐ凄まじい加速をするけど
100キロぐらいで高速を流してる分には燃費16〜17だったし
街乗りでも１０ぐらいは走った。
下からトルクがあってすごく乗りやすかったな。

645 ：

>>641
GS450H試乗したけど、よくできた車だった
HVなんかいつ回生してるかわからんかんじだったし、
加速は楽しいし

646 ：

「マツダとホンダに出遅れました」を言い換えているだけ

647 ：

>>595
多段ATが最初にHVに駆逐されるよ
多段ATは２L以上の車じゃないと意味がない
CVT＋１L級エンジンは最後まで残るけどね
100万円ちょいの車だと当分はこれ以外選択肢がない
MT?　世界中で絶滅するさｗｗ

648 ：

デイーゼルにターボは大昔から良く使われる
発電機にもターボ搭載は当たり前
耐久性が無いとか言われるけど、トラックの走行普通に100万ｋｍ約10年は問題ないよ。
元ディーラー整備士

649 ：

>>554
効率が悪くて走行距離を伸ばせる？　なんてFCV？
>>556
その変換効率の半分に見たい無いガソリンエンジンで発電してモーター回すとかｗ
効率が悪くても距離が稼げるとか馬鹿かとｗ
>>558
事実として、プリウス言うほど「実燃費」がよくない

650 ：

アトキンソンサイクルエンジンとか、オットー(ガソリン)エンジンについて語れるやついないの？

651 ：

>>595
ベルト式のCVTを積んだHVって先代フィットぐらいでね？
トヨタのはジェネレータを回した分だけエンジン出力が減速してるから
無段変速ではあるんだけど、CVTと呼ぶにはなんか違和感がある

652 ：

マツダの新型ガソリンエンジンの2.0Lと2.5Lは、パワーを維持しつつ低燃費化に成功してるみたいだね
小さいのは上手くいってないみたいだけど

653 ：

ターボの部品を安く買おうとして商談が成立しなかった・・・

654 ：

ハイブリッドは良いんだけど、車検をディーラでとったり、
補機バッテリ交換の費用を考えると、結構維持費が高いんだよな

655 ：

コンプレッサー無しのミラーサイクルとか誰得だよ。

656 ：

>結構維持費が高いんだよな
ターボの維持費は半端じゃないんだが？
オイルだけで年間５万円
タービン交換なら３０万円
プリウスのほうがずっと安いよ　計算できるしね
知り合いは高速道路でいきなりタービンが死んで、40万ぐらい・・

657 ：

不正裁判の証拠キターーーーー！
http://www.youtube.com/watch?v=-d4rJGLpIwo#t=455

658 ：

タービンの破片でエンジンブローしないで良かったねぇ
安く上がった方じゃない？

659 ：

>>595
日産はマツダ以下だよ・・・
関係者も買わないで、こっそりプリウス乗ってる

660 ：

35万キロハイプレッシャーターボ乗ってるがタービンもエンジンも壊れたことないな
オイルは純正で年三回だが１万円
チューンドにでも乗ってるのか？

661 ：

モーターの方が低速のトルク感が半端ないからな
ターボだとある程度回転数を上げないといけないわけだが
加速で非力感が出るのは荷物や人を乗せたときの坂道とかだからモーターでトルク稼ぐのが丁度いい
制限時速超えてかっ飛ばしたい自殺志願者はどうかしらんが

662 ：

大丈夫
今のターボは1250回転からかかってるから

663 ：

>>655
＞コンプレッサー無しのミラーサイクルとか誰得だよ。
マツダのは、得々だよ、、新型アクセラの受注も好調、、

664 ：

>>639
三菱もスバルも、まだまだ古くさいターボだとおもう・・・。
中高回転型で最大出力重視のドッカン・スポーツ系。
現行に乗っても、まだまだラグが凄まじい。
AWDだから、レガで3000回転、WRXやギャランで4000回転あたりに入らないと
トルク感じないよ。特にスバルのはMTじゃないとレスポンス悪すぎでとても乗れない。
近年のドイツ車は低回転から入るね。ラグはあるものの、スモールタービンだし
AWDじゃないから、三菱、スバル系の最大数値スペック重視・中高回転型より
ずっと違うターボの使い方。そこが外国人らしい、転換の発想。
スバルは「2.0Ｌで300psです」とか、ちょっと古いよ。MTで乗るならいいけれど。
三菱はまだミッションが優れているから、スバルよりマシ。

665 ：

こんな発言をするトヨタが実はターボを自社で開発し内製している数少ない自動車メーカーであるという事実

666 ：

>>656
アルファのダウンサイジングターボは、オイル交換一回で3000円分くらい
3000kmごとだけど、かなり乗らないと五万円もかからない。
年間3万キロ以上走るならハイブリッドだと相当に電池がへたるだろうから、燃料も安くて耐久性の高いディーゼルの方が良いとおもう
ちなみにディーゼルは基本的に直噴ターボ

667 ：

ハイブリッド、ディーゼル、小排気量ターボ、軽自動車……今はエコカーもいろいろあるからさ、
俺も買い替えのときに散々迷ったんだけど結局はシボレーカマロにしたよ。
やっぱV8の車は乗ってて楽しい。

668 ：

>>659
マツダはインフィニティ・クラスに対抗できる性能と質感の車がない。
例えばDセグのロングノーズセダンのV36とアテンザ乗り比べて、ワンディング、
剛性感、サス、コーナリングGT性能を比較して、V36が圧倒的に出来が上だわ。
Eセグのフーガに対抗する車種もマツダにはない。あるいはGTRを越えるスポーツもない。
マツダはディーゼル・ターボ導入は良いかとは思うが、日産とマツダのどちらが
優れているかは明白だわ。

669 ：

>>667
金のこと気にしないなら、単に「運転して楽しい車」がいいね。
俺も大排気量・多気筒のスポーツ、セダンや旧式ターボのMTは好きだよ。

670 ：

>>668
ニッサンが辛うじてヒュンダイに勝ってる理由だよな
ホンダにも頑張って欲しいんだけど、もう無理かな・・

671 ：

大排気量の自然吸気 or 少排気量+ターボ、どっちがいいかはわからんな。

672 ：

個人的には小排気量低回転型ターボの発想を称賛しつつも、燃費的には
トヨタのHVより劣るし、小排気量ターボはGT性能が落ちるので興味ない。

673 ：

>>670
北米市場だと、インフィニティは品質やブラン性で世界のベスト3に入った入りするが、
下級のニッサン車がヒュンダイ以下で、平均値でヒュンダイとどっこいなのな。
>>671
気持ちいいのは前者だよ。後者の小排気量ターボは日本のような勾配が
多い土地では車重に負けるし、平坦街中でのレスポンスも燃費もHVに劣る。
トヨタは馬鹿じゃないよ。世界ベスト3の企業だけあって、戦略技術的に>>1
のスタンス。

674 ：

ホンダはDCTとダウンサイジングターボに手を出し始めたので、走りのブランドとしての復活を期待
あとはデザインが置いていかれてる感を何度かして欲しい。アコードがもったいない。

675 ：

>>667
カマロ買う奴がエコカーと迷うとか (w

676 ：

>>672
トヨタのHVだって燃費に振れば走りは犠牲になり、走りに振れば燃費が犠牲になってる、万能ではない
そもそもプリウスとその派生車にこそGT性能なんて無いよ

677 ：

ダウンサイジングとかロープレッシャーターボとかモノは言い様で
かつて日本で軽自動車に過給器つけてたのと発想の本質は同じ。
何でもかんでもターボ化ってのも以前三菱が実際やろうとしてたけどダメだったし。
ターボは高いし壊れやすいし扱いにくいし欠点だらけなんだよ。
廃れたのは理由があるからで、また同じことやろうとするなんて馬鹿げてる。
統計的には恐らくトヨタのハイブリッドシステムの方がターボより耐久性で数段上だろうな。

678 ：

>>674
マツダが吸収されちゃえば世界に対抗できるんだけれどね。
ホンダのデザインとFRも生かす形で。ホンダは内装、外装ともに
ガンダムチックなんだよな。そこに安っぽいプラメッキで×。

679 ：

>>675
俺も現行のドッカンターボ（トルク50kgm、パワー330ps）に乗ってるが
プリウスと迷ったぞ。プリウス・スポーツの街中での猿走りは羨ましいｗ。

680 ：

プリウスは動力性能はともかく足回りが貧相なのをなんとかしてほしい

681 ：

>>377
同意。VWの溶接には敬意を表するが、1.4のターボ（120ps）で1.5tの
GTなんて×ゲームだわ。

682 ：

>>679
こういう奴って、絶対最初からは車名書かないからバレバレなんだよな (w

683 ：

>>680
世界中の高速道路は６５マイル（105ｋｍ/ｈ）までだと在日電通に騙されてるレベルのトヨタのお偉方だぜ
役員さま方に「いまので十分、カイゼンに反する」って否定されてお終いさ

684 ：

>>680
トヨタはヒエラルキー好きだからな。金を出さない人間には、それなりに
スペックが劣った感じのものを意図的に与える。
「足回り欲しければISやG’sを買え」みたいな。

685 ：

>>683
違うと思う。トヨタ幹部としては「プリウスが気持ち良いトータルバランス
のHV車になったらISが売れないだろボケ」だと思う。
「安い分、フィールが悪い部分や挙動の悪さを残しておけ」が本音だろ。

686 ：

>>684
土台のフロア（シャーシ）が脆弱すぎて、高容量のサスなんて付けられないんだぜ、トヨタ
足回りをチューンしても、シャコタンみたくなるだけだよ、速くなった気がするだけさ

687 ：

【日本初】なんと裁判所から裁判官が逃走
http://ameblo.jp/masterhealer/
なんと、裁判官が裁判所から逃走するということが、起こっているようです。

688 ：

>>685
「思う」　はヤメてねｗ

689 ：

>>686
は？　ISやG'sはスカ370やMBW328より乗り心地よくて
速く走るんだぞ。お前、古くさいトヨタ感で話してるだろ？
ステアフィールはともかく。

690 ：

>>689
それって、誉めてるの？　貶してるの？　ISのこと

691 ：

>>690
トヨタの上位車が完全無欠だとは思わんが、>>686みたいなカキコが一番アホ。
まあ隣国からのカキコだと思うが・・・
最近乗った車でサスの取付け部が貧相だと感じたDセグはスバル車。
コストダウンがもろに出てる。まあ雪国用だから、スパルタンに仕上げては
行けないのかもしれないが、サスの付け根が昔のトヨタ車のようにグニャっとしている。

692 ：

>>675
通勤に使うわけじゃないからね。
税金は高いがアメ車ならそもそもの車両代金が安いんでトータルコストはそれほどでもない。
俺なりにコストと楽しさを計算したつもりなんだ。

693 ：

代車でアクアにしばらく乗ってたけど、ハイブリッド分のコストのしわ寄せはボディと足回りにきてるのを痛烈に感じた
トヨタとはいえ万能ではないので、価格の範囲内でコストかけてるだけだと思う
日本の街乗りなら、ボディは抑えてでもコストと燃費を優先したほうがメリットがあるのは理解できる
欧州車なみにボディと足回りとシートを強化したら50万円くらい高くなってしまう
もし、それがよければレクサスへどうぞ、ということだと思う。

694 ：

>>691
おまえが隣国だろう、その点ヒュンダイは剛性を確保してあるよな
トヨタ同様脆弱なシャーシ（フロア）を持つホンダを北米でカンタンに抜けた理由だよな

695 ：

ターボはオイル交換頻度倍だから
業者にやってもらうなら、トータルコストでは敵わんでそ

696 ：

>>693
同意だな。国産で走り・フィール・質感を求めると、レクサスかインフィニティの車しかない。
安物車で足回りまで気にするなら、ホンダやスズキあたりだな。

697 ：

>>694
ヒュンダイ車に乗ってる時点で、お前が何ものか判るわｗ
俺は乗ったことがないからヒュンダイの論評は避ける。

698 ：

トヨタで素晴らしいのはモデルチェンジすると
一つ前のモデルがものすごく古くさく見えるあのデザイン

699 ：

ターボと4WDとハイグリップタイヤがドライバーをだめにした

700 ：

>>680
そんなものはビジネスで必要ないｗｗ
底辺のチンピラは車板でほえてろよ
市場調査って漢字すら読めないくせにｗ

701 ：

>>637
化石燃料が消えない限り電気自動車は無理だな

702 ：

>>697
在日電通の中のヒト、乙
言い分が○ヨタやホ○ダの企画会議でのと変わらないなｗ
騙される各社の役員が馬鹿なんだけどな、全ての利権は韓国の為に（電痛）ｗ

703 ：

>>699
走りに力入れてた頃の三菱、スバル、日産の失敗だなｗ
三菱はご覧の通り。
スバルはWRX以外は全般的に走りを捨ててトヨタ的にして、アイサイトで回復。
日産はインフィニティとGTRなら世界で評価が高いし経営も失敗していないが、
母体のルノーが不振でどうなることやら。

704 ：

だんだんエンジンの話から離れていくんだな。

705 ：

>>7
やはりレースのノウハウは日産が上だなと染々思ったよ。
エンジン屋と違うなw
ゴーンてのが嫌だが。

706 ：

んー、スバルは未だに走りいいよ
水平対向の低重心のアドバンテージがでか過ぎる
足回りも雪でもへっちゃら　輸入車みたいに屋根に雪が積もっても底付きしない
ノーズダイブに強い深い足回りになってると思う
あと日産の主力車種はアルティマ、ローグ（エクストレイル）、セントラ（ティーダ）
あたりだと思うけどもな　世界戦略車だから気合入ってるのか、まあそれなりに日本でも見る
インフィニティは知らないけどGT-Rははっきり不人気…

707 ：

>>705
同意。「日産はマツダや三菱より下」というツダと三菱関係者やオーナーらしき
カキコもあるが、V36やGTRの出来をいる限り、日産は生きてるな。HVが評価されない
世界市場では、むしろFF系のマツダやホンダより長生きするんじゃないかとさえ思う。
ルノー次第だが。

708 ：

>>697
お前バカだろ

709 ：

TPPで補助金廃止なんだろ？、国内のハイブリッドは・・・・
そう考えるとこれからの主力はターボとかDEだと思う

710 ：

何度も言われてるんだろうけど、ミラーサイクルってむしろターボとの相性良いよな？

711 ：

HVは燃費よりモーターのトルク使えるのが大きい
日本のようなストップアンドゴーが多いところだと威力抜群
糞長くて数も少ない充電とか無しにガソリン入れるだけの今までの感覚で乗れるから受けてるんだろう

712 ：

>>686
2代目スープラはGTRを意識てボディ強性はそれなり有ったよ。
採算が合わなく速攻で生産中止になったが。日産潰しの目的は達成された。

713 ：

HVは評価されてると思うよ
北米では常にトヨタのTOP3の売上台数を誇っている
カムリ、プリウス、RAV4で3強って感じ
ﾓﾃﾞﾙﾁｪﾝｼﾞ控えたRAV4もHVになるらしいし、北米の車ファンも
相当期待してるんじゃないかな
ホンダも追随してアコード、シビック、CR-Vが3強で
CR-VをHV化するんじゃないのかな
ヒュンダイとキア、ドイツ車は、北米ではっきり落ち込んだね
やっぱ品質が悪いよ…

714 ：

>>706
オンロードで走りが良いのはWRXしかないよ。
他の現行スバルは凍結路のセッティングだな。凍った轍などの複雑な力を逃がす
緩みや弛みを多めにしてあるな。フレーム、ブッシュ、ステアのバックラッシュ
などだ。もちろん緩いから、ラフにつくれて足回りやステアを厳密に詰めてる
コストをカットしやすい。
凍結・砂利道路用としては悪くはないが、オンロードでは、気持ち良くない
車メーカーの一つ。WRXはスパルタンだな。ターボ周辺にも他のターボより金かかってる。

715 ：

いまだに水平対向が低重心なんて言ってるのが居るのかｗ

716 ：

>>714
オンロードで走りがいいから言ってるんですけど？
公道って案外荒れてる所も有るから、ああいう懐の深い足回りの
方が安心してステアリングに集中出来て、俺はいいと思うね

717 ：

>>707
まあ、今の日産はコストカットとゴーンが私物化でやる気がない感じだよなあ。
優秀なエンジニアはルノー本社に引き抜かれたし。

718 ：

>>715
スバルのはミッションによるな。AWDに積んだら高重心でオーバーハング大だ。
スバルのWRXが凄いのは、あの高重心で、それなりのコーナリング性能
とハンドリングを達成してしまう煮詰め方だな。
スバルの他のボクサーAWD車はWRXと違って、全く煮詰められていない。
単に乗せてるだけで記号にすぎない。残念だが挙動にもろに出ている。

719 ：

>>716
WRX以外のスバル車で、あのオンロードが良いと思うなら、
相当に車経験が足りないか、変わってるんじゃないの？
>>717
時期スカイラインとか、期待薄だわ。アコードもあのザマだしな。

720 ：

>>718
ごめんだけど、車のど素人だよね？

721 ：

>>720
君のスバル車（おそらくインプNAサイサイト所有？）よりは、
ボクはあらゆる状況で速く走れるよｗ。

722 ：

>>719
いや、何度もしつこいなー
HVは貧乏な国と違って先進国では評価されてるからさ
そんな間違った思い込みで語る奴の言う事なんか相手にならんよ
だって全部、嘘しか言ってないって事だからね
要は嘘付き野郎って事だ

723 ：

>>722
ははーん、そのキレたレスはボクが見抜いちゃったね。インプNA君だｗ。
大体、GS、IS、3-5シリ、スカ、フーガの話をしているときに
スバルのオンロードを褒めてくるのって、安物地獄のインプNA君と
フォレDIT君なんだよ。どちらも雪道用。オンロードでは良くもないし
速くもない。

724 ：

さてスバルの安もの君が来たから、一度落ちるか。
車板も車メ板も彼らに荒らされまくった・・・。

725 ：

最後まで見当外れのレス繰り返すヒッキーでオタク
こんなゴミがアンチHVやって勝ち誇ってんだよな〜
マジで日本やばいよね

726 ：

スバルが低重心レイアウトって言うけど、前後バランス
前輪軸と後輪軸の重量
そして、エンジンマウント位置を他社と見ると…
イメージ戦略って大事だよなｗ

727 ：

あと、何だろ、事実と違ってる訂正箇所は
レクサスISはドイツ御三家の同クラスと比較して、相当評判がいいって事かな
特殊なチューニンググレードは知らんけど、みんなが買う価格帯の所では
相当総合レベルが高いらしい

728 ：

スゴイのはトヨタのステマw。

729 ：

低重心とかどうでもいいよｗ
でもターボを２Lにしたのは良いと思うよ。
現行フォレスターのターボに乗ったことがあるけど
普通に走る分にはNA状態で全然走れる。CVTのおかげかな？
これがもしダウンサイジングとか言って1.5Lとかにしたら
常に過給で高速道路以外ではガクッと燃費が落ちるだろう。

730 ：

ステマじゃなくて事実だし…
世の中に迷惑ばっか掛けてる2chだけど、ちょっとでも
俺が事実書いておくだけで、頭の片隅にそういえば
あんな事書いてる奴居たな〜合ってたな〜って後で思うだろ

731 ：

スバルや三菱のFFベースの四駆は、ターマックでもグラベルでも速かったってのは事実だw。

732 ：

>>699
それ、日本で新車販売台数が一番多かった頃だねw。

733 ：

そうか・・・
こないだ散歩してたんだよ
偶然アトキンソンさんに会ってさ、こういう事だったんだな
あのMr.ビーンもカーキチなんだよね、たしか

734 ：

>>722
まあHVと自動運転の時代になるのは確実だよ
いずれ自動運転免許って物もできて、MT?それ何って時代になるさ
まあそうなったら電子機器で決定的に遅れている
ドイツの会社はみんな日本に買収されて
日本のひとつのブランドだろうね
すでにベンツは日産のブランドになるのが確定状態
BMWがトヨタ、
ワーゲンは分割してホンダが買うのだろうなあ

735 ：

スバルはテンロクターボがウンコだったら終わり
三菱はPHVで少し光が見えてきた

736 ：

VWのディーラーってトヨタ傘下でしたよね
アウディはどうなるんだろ…

737 ：

自動運転を前提にすると三菱HVが一番優れてるんだよね
あそこは技術レベルは高いのに、文系の馬鹿が昔から足を引っ張る・・・
ゼロ戦もなあ・・
馬鹿な文系が金星エンジンに換装するのを最後まで邪魔していたから・・

738 ：

>>734
そうなると、個人で乗用車を所有する時代が終わると思う。

739 ：

>>737
設計の技術レベルは高いかも知れないが、細部の収まりが雑過ぎる
製造現場も雑で、これじゃ他社製品に負けるのが判る

740 ：

>>654
補機バッテリーは単純に車両後部に搭載していて室内に水素ガスを入れないための
パイピングがあるだけだから、　これはハイブリ用として高いわけではないんだが。

741 ：

史上空前の貿易黒字でウハウハのドイツの心配してられる程
日本は余裕こいた状況じゃないでしょ…
孤立して車の事なんか聞けない奴向けにネット使った宣伝広告と、
中国製部品大量採用したドイツ車に結構やられてるじゃないのさ
今HV進めないで、いつ進めるんだっての

742 ：

>>729
ダウンサイジングターボは、低負荷だとウェイストゲートを開けて加給しなくなるよ
加速時とか、上り坂とかパワーが必要な時に加給してトルクを出す
不要な時に燃料を抑えることで燃費を稼ぐという仕組み
ノートのスーパーチャージャーも同じような考え方で、必要な時だけクラッチつないで加給してる
さらに、最近はEGRで酸素を薄くしてパワーが不要な時に燃料を抑えてる
どちらもポンピングロスを抑えて燃料をセーブできるので効率がよくなる

743 ：

iphone3Gほげげ時代は、中身のパテントは７割ドイツよ
って話もあってドイツが電子機器にとくに自動車用にこまねいてるって思えないR
トヨタはいっさい油断できないと思う

744 ：

>>697
ヒュンダイ／キアの車、車体性能は良いよ。
あの価格で欧州車並みの車体と足回りの出来は脅威。
エンジンと燃費はまだ日本車の方が優位。
今後燃費改善が進めばヤバい。
もっと燃費で引き離すか車体性能も上げないと負ける。

745 ：

アトキンソンサイクルエンジンって何？

746 ：

>>745
空気を圧縮する量より、膨張する量を多くしたエンジン
爆発のエネルギーを作るための空気と燃料は減らして、爆発のエネルギーは長く取り出せるようにした
見かけの排気量よりパワーが出ないけど、熱効率が良いのが特徴
という理解でいたけど、間違ってたらごめん

747 ：

ダウンサイジングによる燃費改善もそろそろ限界のような気がするけどね
VWゴルフ7は1.2Lターボに気筒休止システムまで着けてカタログ燃費で21.0km/L
これ以上燃費改善しようと思ったらどうするんだろ、回生システムでも付ける？
HVはホンダがフィットHVでアクアを超えてきたし、トヨタも次期プリウスは40km/Lって話
今後も電池やモーターの改善があれば燃費伸びるだろうし、将来性はやっぱりHVでじゃない？

748 ：

あんまり燃費良くなって、給油が２年に１回とかだと、ガソリン腐っちゃうぜw。

749 ：

三菱のＰＨＶはタンクのガソリンは半年ぐらいで使ってねと書いているらしいな

750 ：

>>747
そりゃいくらエンジンの方で吸排気量を可変にしたりして負荷の幅に対応しようとした所で
車が動いてる間はどんなに負荷が軽くてもエンジンを止められないんだから
最終的にはHVにはかなわんわな

751 ：

HVターボまだか？

752 ：

高速道路での長距離移動が主体の人はターボでいいんじゃないか
そんな人がいったいどれぐらい日本に居るかは知らん

753 ：

燃料ゲージがみるみる下がってくターボなんか長距離に向いてないよ
短距離で爆走して楽しむのが普通の感性

754 ：

>>746
つまり、牛乳瓶のフタでみんなもめているんだわ
俺は油断してまた焼かれちったぜ

755 ：

>>753
スポーツ的パワーじゃなくダウンサジングターボだから圧縮比も抑えられているじゃなの。

756 ：

バブル期のドッカンターボ車でも、満タン300kmくらいは余裕で走るw。
300kmトイレ休憩無しはツライwww。

757 ：

>>585
こういう馬鹿は何処の飼い犬なんだろなｗ

758 ：

>>755
圧縮比を抑えたら意味無い
圧縮比を下げたり燃料噴射を増量をせずに耐ノック性を上げるのが
自称エコなターボの勘所

759 ：

>>757
ムーブカスタムだったけど
ドッカン系でＦＦ車、トラクションシステム等当然無いので
直線番長仕様でした

760 ：

ttp://hontonotokoro.car.coocan.jp/volkswagengolf4.html
呆れるくらい故障の多い車

761 ：

>>759
ＪＢエンジンかな？
あれは名機だったね。

762 ：

>>33
白人様が勝つことが前提のレースだからな。
参戦してる時点で空気読めてない。

763 ：

アトキンソンサイクルについて語れるやつはいないのか？

764 ：

>>763
>アトキンソンサイクルについて語れるやつはいないのか？
車種・メーカー板のMAZDA関係スレか、トヨタ関係スレにR。

765 ：

>>763
ここはビジネス板だし、車板か機械・工学板とかなら実際に携わってる人くらいいるんじゃないの？

766 ：

なんつーか、お互いに知識がかけてる同士で叩き合っててアホらしいスレだ
どの車メーカーも馬鹿じゃねえんだから
それぞれにとってリーズナブルな選択してるはずだろ。馬鹿どもが。

767 ：

>>766
現行ゴルフがターボ外してるなんてレスとか、知識不足も甚だしいな

768 ：

>>767
よう馬鹿
TLにはついてないよな

769 ：

ドイツ車は普通に故障するのに、ターボなんかつけた日にや
修理代が数十万飛んでくんだろうな

770 ：

>>760
そのサイト見て、国産車じゃありえないような所が壊れると言ってた
知り合いの整備士が言ってた事を見事にまとめていて笑ったｗ
本当に趣味性の高い欧州車、イタリアやフランス車のようなオシャレな
車なら多少部品代が高くたって仕方ないと思えるかもしれないけど、
実用性重視のドイツ車でもこれだけ不思議な構造で壊れやすく部品
代も高いとかありえないよね・・・
本当に色んな所で広告費使っているんだろうと思う
その成果の一つが「ダウンサイジングターボ（」だしｗ

771 ：

えぇ〜
F1では来年からターボエンジン化と
回生ハイブリット化で数年後には市販車への転換もあるし・・・なに考えているの？
まあ、トヨタはすぐに自我を出しちゃう癖があるけど
開発リソースが半導体メーカーのIntelの様な形だから
当面は出さないと言っていた電気自動車や水素自動車も平気で出す
忘れっぽいフリや厚顔無恥と言うビジネスに必要な要素があるから大丈夫だろうけど
田舎物の自我の暴走は企業イメージにマイナスだと思うよ

772 ：

>>768
日本向けトレンドラインは１．２Ｌターボ。

773 ：

>>758
なるほどねぇ。

774 ：

>>771
トヨタの企業イメージなんて最低の部類だし屁でも無いんじゃねー
つーか元々恥知らず故だから

775 ：

波に乗らないとかターボ化しないのはRーリとかランボとかアストンとか超高級車メーカーだけだな

776 ：

>>771
F1なんて今じゃTV放送すらしてないからｗｗ
自動運転の時代に古臭いうるさい車に興味はないでしょ？

777 ：

>>771
燃料電池自動車は、1987年 カナダのバラード社が
フッ素系イオン交換樹脂膜を用いた燃料電池（固体高分子形）を開発。
1994年ドイツのダイムラー・ベンツ社が
バラード社の燃料電池を搭載した燃料電池自動車「NECAR1」を発表。
それ以来、今に至るまで大衆向けの燃料電池自動車の発売なし。
燃料電池車、2年後の発売とあるが、これも日産のEV並みにこけると予想。
○j-castニュース　2013/10/16
トヨタ燃料電池車、2年後の発売　EVとの次世代エコカー争い「本命」はどっち？
http://www.j-cast.com/2013/10/16186296.html
トヨタ自動車が次世代エコカーとして2015年の量産販売を目指している
燃料電池車（Fuel Cell Vehicle＝FCV）の試作車をお披露目した。
外観を隠すための黒いシートで覆われたセダンタイプのFCVに、
担当者は「直線で思い切りアクセルを踏んでも問題ない。
ハイブリッド車（HV）『プリウス』と同じレベルだ」と、その走行性や安全性に胸を張った。
FCV「500万円台なら競走力がついてくる」・・・

778 ：

>>777
初代Aクラスは床が二重構造になっててそこにFCを搭載しもうすぐ発売します、と言ってたのに現在に至るまで燃料電池車の市販なし。
今現在、燃料電池車に一番チカラを入れてるのはトヨタだというね、で懐疑的なのがVWとか。

779 ：

>>778
日産の売れなかったミニバン？もそんな感じじゃなかったっけ？

780 ：

>>762
なるほどｗ

781 ：

HＶシステムが安くなって軽自動車にも搭載されるようになったら
ターボは駆逐されるんだろうか

782 ：

軽にHVは相当難しいよ
すでに３３ｋｍでHV並みの燃費だから

783 ：

>>338
なんだターボってゴミカスレベルの燃費じゃん
この燃費でターボ宣伝してるとか笑えるな・・・・

ルート　　　ゴルフ7　　　アクア
高速道路：　19.2km/L　　24.0km/L
郊外路：　　15.6km/L　　24.4km/L
市街地：　　11.5km/L　　18.9km/L
総合燃費：　15.1km/L　　21.5km/L

784 ：

>>783
ヒント：ゴルフ７買ってる層は、アクアは比較対象車じゃない。
　　　　たぶん「燃費バカは燃費だけ見て車選んでれば良いじゃん」って思ってる。

785 ：

むかしのゴルフはそれこそリッター7キロくらいしか走らなかった

786 ：

>>784
燃費よくするためにこれからこれから先のエンジンをどうするかのスレでその的外れな書き込みしてるお前が一番馬鹿じゃね

787 ：

ＶＷの今のターボは昔のとは別物とか言ってる人ってなんなんだろうね？
基本的には殆ど変わってないじゃん。
小口径タービンでピークパワー抑えて低速寄りに振るのって昔からやってるし、
(ﾙﾏﾝでﾊｲﾌﾞｰｽﾄ小排気量の日産がﾛｰﾌﾞｰｽﾄ大排気量のｼﾞｬｶﾞｰに負けた記憶が鮮明にｗ）
昔のと違う所って可変バルブリフトやミラーサイクルで、
膨張比を落とさなくてもノッキングに強くなったってだけでしょ？
ＶＷは旧TSIで30度V形っていうｺﾛﾝﾌﾞｽの卵みたいなｴﾝｼﾞﾝ出したのは評価するが。

788 ：

>>783
ゴルフはCセグメントなんだから比較対象はプリウスだろうが・・・
でもアクアとプリウスの実燃費はほとんど同じだけどなｗ

789 ：

まあ現実的なのは アトキンソ１気筒
にかるいPHVを追加するぐらいかな
そんなんで満足するよ

790 ：

>>786
車って燃費だけが全てじゃないからｗｗｗ

791 ：

だが足回りの出来なんかには無関心なのが日本人

792 ：

テスラだって あれほど鳴り物入りで ＥＶにしたんだから
トランクのすみに小型発電機のせておけば
実用性もでるし 使える車になったのに

793 ：

>>784
だったらVWのアクア対抗車をもって来いよ。
リアウィンドウも開かないガクガクミッションのうｐ！しか無いけどなｗ

794 ：

>>791
だよなあ。
だから、トヨタみたいの繁栄して日産やいすゞが衰退するんだよ。
プリメーラとかヨーロッパでは高評化だったのに。

795 ：

>>794
>>プリメーラとかヨーロッパでは高評化だったのに
欧州基準が絶対ではない。
でもマツダがそこそこ売れてるんだから
日本にも足回りにうるさい層もそこそこいるんだろう。
俺はマツダの乗り味は大嫌いだが。
トヨタ的なフニャとした走行フィールが街乗りや高速〜１００キロ巡航
領域では快適で一番良い。

796 ：

今日日の自動車ﾒｰｶｰなら世界中で売らないとやってけないわけだし、
そうするといろんなｴﾝｼﾞﾝやｼｽﾃﾑを国や地域に応じて使い分けられな
となかなか厳しいでしょ。欧州ならﾃﾞｨｰｾﾞﾙ、米ならﾀﾞｳﾝｻｲｼﾞｲﾝｸﾞﾀｰﾎﾞ
南米ならﾌﾚｯｸｽだろうし東南アジアはLPG良く見るし。日本はもちろん
HVと軽。「うちはこれだけ」とか「これやらない！」とかじゃ先々不安でわ。

797 ：

ゴルフってトレンドラインとコンフォートラインはリアサスはツイストビームだしね。
パワーのないグレードはマルチリンクにする必要がないんだろう。

798 ：

トヨタ車の足ってフニャフニャなんだろ　山道とかマジで怖いんだけど
おかげでスピード出さずにすむけど(-_-;)

799 ：

怖いとかよりもあの運転しているときのつまらなさが凄い

800 ：

アメリカ人はターボ大嫌いだっつーてるのに…

801 ：

今の外車でｺﾚｲｲ!!ってのはメガーヌＲＳぐらいだな。
燃費はまあ・・あれだがｗ

802 ：

まあ確かにトヨタは運転してて面白い車はあんまり作らないな
でも車種によっては何故か面白い車がたまに有ったりする
開発担当者が趣味を上手く上の眼を盗んで隠して入れたな、って車が有る

803 ：

>>801
とても良いです。ｶﾀﾛｸﾞの馬力なんかどうでも良くて、自信を持って踏める車こそ
最速だって実感できました。窓が落ちるまでは・・・

804 ：

>>784
ぼけ爺に教えてやるよ　今は車の価値は燃費なんだよ
幻の多角形コーナリングでもやるのか？　爺さん

805 ：

>>801
俺、外車で欲しいはマジで無いな〜
サイズが半端にでかいんだよね、何か

806 ：

そろそろ足回り系がしっかりした日本車を教えて下さい　アコードあたりですか？

807 ：

>803
を！オーナーさんかい。
あれだけｶｯｺｲｲんだから窓ぐらい・・・・・・駄目かｗ

808 ：

GT-R

809 ：

>>795
マツダはフィアット提携するから少し期待している。
歴史に残るスパイダーに成ればいいなと。
>>797
要は、タイヤ接地がどんな状況下でも理想的な角度に成る事だから小型車にマルチリンクはオーバースペックだよな。
トヨタのハイサスで充分だよ。
構造も簡単だし。

810 ：

あ、そういえば日本にジャストサイズ輸入車って言えばMINIとフィアット500が有るか
結構、街中で見かけるわ
あんま趣味じゃないけど
昔は輸入車も日本にジャストサイズなの多かったんだけどな〜
何時の間にあんなでかくなって、って感じだ

811 ：

>>715
市販車では低重心じゃないか？
真下に出るエキマニのせいで限界が発生するのはドライサンプにした場合であって、
スバルの価格帯では想定する必要のない事象だと思うが

812 ：

この見解はいいね
例えば1.4ターボで1.8NA相当なら、1.8NAを研いた方がいいかもしれない

813 ：

>>806
正直いうと先代カローラ 130系ていうのか
８０キロいかの街乗りなら異次元レベル
ていうと２CHでは爆笑なんだろな

814 ：

>>804
カタログ燃費なんて、正直ドーでもよい。

815 ：

ミラーサイクルエンジンといえば20年近く前の　アンフィニＭＳ−８だっけ
当時のマツダは小排気量Ｖ６とかいろんなことやっていたね

816 ：

ホンダ系はグリップはいいんだけど
ああいうのが足周りがよい ことになるのかな

817 ：

１気筒にしようぜ

818 ：

>>815
当時の幹部がタイヤ4本ついてたら、なんでも売ってやる！って豪語してたね
結果はｗｗ

819 ：

20年前か〜
ランチアデルタインテグラーレとかスターレットターボグランツァV
セリカGT-four、ギャランVR-4とかが欲しかったけど
突然、レガシィRS、インプレッサWRXが出てきて独走始めて
びっくりしたな

820 ：

>>819
なんでファミリアGT-Rをいれないんだ　あとパルサーGTI-R

821 ：

>>820
それは、ちょっと世代が古すぎてついてけない

822 ：

三菱は、外人デザイナーを入れて、
製造工程の雑さを何とか改善すれば大化けすると思う。
まずはランエボのデザインを何とかしようず。

823 ：

>819
２代目ＣＲ−Ｘは？ｗ

824 ：

>>822
ブーレイ顔・・

825 ：

>>811
ご自慢のインプレッサなんてランサーより重心が高いことを自社のカタログで自白してましたがｗ

826 ：

古いと思ってたけど、今年表見返したら1-2年くらいしか時差無かった
免許取る前と後の差なのかな？

827 ：

>>823
サイバーCR-Xだろ　それ最初に買った新車だわｗ

828 ：

重心高なんてサスペンションでドーにでもなる。
スバルは他メーカーより軽かったんだよ。

829 ：

>>806
高齢者の、人かな？

830 ：

いや、他の車が危なすぎたからってのも有ると思うよ

831 ：

ボクサー縦置きは、重心が低いというよりは
左右センターに重量物を集められるというメリットが大だな。

832 ：

>>656
典型的な老人脳のバカw
何時の時代の話だよw

833 ：

インプなんて外車並みの料率じゃないかw。

834 ：

>833
そりゃ料率高い層が乗る車だしｗ

835 ：

>>831
鼻先があれだけ出っ張ってるのにｗ

836 ：

>>832
たぶん656の人は、ノーマルで乗ってない。

837 ：

いやタービン破損したら破片がエンジンに入ってエンジンブローまで行く事がだいたいだから、
40万なんて金額じゃ済まないよ

838 ：

>>835
軸重量はちゃんと６:４だよ。

839 ：

つーかターボとか何で欲しいだよ…？
走りの質とか求めるならNAの方が上品で快適だぞ？

840 ：

HVならば、HVにした時点で回生分、E/Gエネルギーの無駄がなくなり、
これから先もエンジン性能が上がった分だけ燃費が良くなる。
もちろん、制御やモーターやバッテリー性能の向上分も期待できて、
こちらが進歩した分、更にE/G側の無駄がなくなる。
そして、HVで向上した電気や制御の開発・製造技術は、
次世代の電気自動車にも活かされる。
トヨタは次の時代の事も考えてると思う。

841 ：

ドッカンターボ魅力ってか好きですね　自分は

842 ：

>>838
縦置きなんでトランスミッション重心が結構後ろにあるからね。
おまけにぺラシャフトとかリアデフとかあるから。
ちなみに、2WD仕様ではもうチョット前寄りの荷重分布。

843 ：

>>841
自分もドッカン系のターボは好きだけど、低圧非力ターボなら
んなもの要らないとか思っちゃうよ

844 ：

HVをかますことで、徐々に生産技術の内容を変革していき、
急な転換による下請けの反発を防ぎつつ、成長を促す猶予を与えることもできる。

845 ：

>>839
国防を考えれば、小型ガスタービンの量産技術は国内になければダメだ。
巡航ミサイルのエンジンに直結する技術だしw。
愛国者はターボ車に乗ろうwww。

846 ：

ロケットにレシプロエンジンなんかついてたっけ？
絶対違う奴を勘違いしてると思うよ、それ

847 ：

日産もロケットやってたんだよね　

848 ：

>>845
巡航ミサイルのジェットって、自動車用と同じ遠心コンプレッサーだったっけ？
確かタービンもコンプレッサーも軸流式だったと思うんだが・・・

849 ：

ジェットエンジンのタービンブレードか
車と違うでしょ…

850 ：

結局主力市場がどこかってことじゃない？
主に大陸国を相手にしてる欧州メーカーは、
過給にしろ、発進停止の繰り返しが微妙だけど伝達効率が良いDCTにしろ、
高速走行を考慮した燃費が良い仕様があってるんじゃない。
発進停止も考慮すべき日本車は、HVで低中速の燃費を稼ぎつつ、振動や静粛性をよくして、
高速は多段A/Tによって大排気量E/Gをダウンスピードして燃費を稼いだ方が理に適ってると思う。
またターボにすると、国内はハイオク化必至になって、維持費の為に売れ辛いだろう。
レギュラーで済むHVの方が良い。
またオクタン価の違いが、外国製ターボが売れるのを防ぐ防波堤にもなっている。
過給は、補機が多いからコストも搭載もメンテもばかにならんし、
直噴でノックを防ぐにしても、インジェクターが高いし、
やっぱ余分な物無でやれるなら、その方がいいと思う。
後は、それで先手を打てるかどうかだけ。

851 ：

補機が多いと言っても壊れそうなのタービンぐらいじゃん
それを言ったらHVも余計な物は多く積んでるわけだし

852 ：

遠心式ジェットエンジンは、北朝鮮では現役ですw。

853 ：

我が国のタービン製作メーカの雄ＩＨＩは、
【予算さえつけてくれりゃどのクラスのジェットエンジンでも開発できまっせ！！】
って言ってますがｗ

854 ：

>>850
確かにHEVシステムは、高速巡航だと役に立たないからなぁ・・・

855 ：

>>851
いや、昔の国産ターボ最強時代に、もう通ってきた道だから
だてに各社止めてないよｗ

856 ：

HVにしたら重量が増えるのが問題だろ。
アクアなんか1080kgもあるんだぜ。

857 ：

>>851
>>それを言ったらHVも余計な物は多く積んでるわけだし
不具合発生率が高い変速機が存在しないのはTHSの魅力。

858 ：

スバルはトヨタのＨＶシステム買ってＲＶに載せる報道があったけど
独自にこだわるって言ってなかったっけ？それともトヨタの圧力か？

859 ：

>>856
あのサイズのガソリン車でも、同程度の重量だったと思うが・・・
プラットホームの割には重いけどねｗ

860 ：

>>858
トヨタとスバルで共同開発じゃなかったっけか？
スバルの水平対向にポン付けで付く訳無いと思ってたよ

861 ：

>>854
トヨタのHVはエンジンが大きすぎるんよ
プリウスくらいの車体なら500cc二気筒エンジンで十分
買う方が排気量が無いと高い金ださないから歪なメカになってる

862 ：

ターボ化の波に乗らなくても、スーパーチャージャーの波に乗るんかな？ｗ

863 ：

>>860
86に続く共同開発第2弾ってわけか
まさかＲＡＶ４とフォレスター統合するつもりじゃないだろうな

864 ：

>>861
1500ccでも、高速巡行時のエンジン音が煩いということで、
回転数下げるために1800ccに排気量アップしたからなぁ・・・

865 ：

みんな、たまにパーキングでエンジン限界まで回してる？あれスラッジがとれるんだってさ　

866 ：

壊れる

867 ：

>>864
でも燃費上がったじゃんさ、逆に
実燃費、カタログスペック、共に上がってるよ？
だったら、別に文句ないんじゃない

868 ：

故・兼坂弘氏は、
トヨタのこれを後金損サイクルと呼んでバカにしてたなそういえば。
高膨張サイクルには下から連続加給が可能な過給器が必要なんだと。
それはターボでもルーツ式スーパーチャージャーでもなく、
リショルムコンプレッサーがいいんだってさ。

869 ：

いいから排気量下げて短気筒エンジン出せや！！

870 ：

内燃機関自体を根本から変える進化って無いものだろうか?

871 ：

４ピストン１０００ｃｃの短気筒エンジンだせや！！
自然吸気ならいい音出るからｗｗｗ

872 ：

>>870
これとか？2サイクルエンジンで様々なロスを原理的に排除してるって意味では画期的かも
試作で使ってるロータリーバルブじゃ実用化できないだろうけど
http://www.waseda.jp/jp/news13/130709_engine.html
理工・内藤教授、究極効率のエンジンを生む新圧縮燃焼原理を発見
自動車・発電・航空機用などで熱効率を60％以上、HV車凌ぐ低燃費か

873 ：

現行プリウスのTHSに比べて２代目プリウス・アクアは
かなり古いからな。
1.5LのTHSは現行プリウスに比べてパワーもない上に
実燃費はほぼ同等か若干劣る。
ハイブリッド制御の差が少なくとも２代目デビュー〜３代目デビュー
の年数分あるという事だね。
しかしその古いTHSを載せたカローラがすごく売れてるというんだから
面白いよね。

874 ：

>872
ﾘｼｮﾙﾑはお値段が・・・・
みんな使い出せばあっ中間に価格は下がるだろうけど、ないだろうなあ・・・
VWのｽｸﾛｰﾙｺﾝﾌﾟﾚｯｻってどうなったの？

875 ：

>>865
燃焼室を綺麗にするなら、高速道を法定速度で
一番上のギアで普通に小1時間も流せば十分かと
空吹かしや低いギアじゃ、負荷が軽くて大して燃料も噴かんし温度も上がらん

876 ：

全ての車が今まで以上に燃費がよくなった場合、ガソリンスタンドはどうなんだろね。。。

877 ：

>>876
大丈夫
実燃費はほとんど良くなっていないからｗ

878 ：

>>868
あの人の預言は全部当たってるわけじゃないぞ
BMWの可変バルブタイミングリストが出た時も
「やられた、俺は出来るとは思わなかった」みたいな事を言ってたし

879 ：

リフトでは？

880 ：

リフトだな

881 ：

>>874
ベンツがC32AMGを出した時にIHIの人が「材料費はターボより安いから量産すれば…」
とは言っていた。

882 ：

>>845
既にターボタービンのシェアって
三菱とかIHIとかがかなり高かったやろ

883 ：

馬鹿な。システム全体を考えたら、作るのにどの位の資源とコスト、ユーザー側はメンテナンスがかかると思ってんだ。ハイブリッド偏重こそ、諸悪の根源だろ。
シンプルな構成、軽量コンパクト、ターボという補器類の経年劣化は少々難ありだがエンジニア側の経験値も含めてダウンサイジングターボや次世代ディーゼルこそ伸ばすべき。
ハイブリッドはあくまでも次世代ユニットまでの繋ぎ技術以外の何物でも無い。トヨタ程のメーカーが、何故に流れを読めないのか。

884 ：

>>883
ロープレッシャーターボなんて進化を捨てたようなもんだろ
技術革新なんてないわ

885 ：

>>884
ダウンサイジングターボはロープレッシャーじゃない。

886 ：

HVって数年でバッテリー交換必要なんでしょ

887 ：

トヨタが世に産み出した世界初の量産市販ハイブリッド、プリウス。此処までは良かった。でも、此処までに留めておくべきだった。ホンダが追従するまではわかるけど、今やBMWやメルセデスまでもがハイブリッドをやるんだからな。
売れてしまったが為に、トヨタはTHSの呪縛に、ヨーロッパのメーカーもある程度リソースを振らざるを得ない。負の連鎖だよ。

888 ：

欧州でのHEVは、低燃費アイテムというより高級車の付加価値　高加速アイテムとして売っている模様。
燃費アイテムとして売るには、
重要視される高速巡航の燃費がそれほど良くないので少々問題がある。
ただし、燃費総量規制の基準となるNECDモードには利くので、
メーカーとしては売りたいところ・・・
という微妙な立場。

889 ：

>>毎度この話出してくるやつって何者？

890 ：

欧州じゃ2.0Lのディーゼルターボが20�q/L叩き出すからな
満タンで1000�q走れるし

891 ：

>>888
EUの排出ガス規制で暫定的にやってるだけ、
付加価値でもなんでもない。
エンジン改良が何もできないから、
ダウンサイジングターボやHEVで何とか対応している。
BMW、ポルシェなど、タービンは三菱重工製だしな。

892 ：

単気筒２ストＨＶにしよう

893 ：

オールトヨタネットワーク分科会の皆様、工作ご苦労様です

894 ：

そんなのがあるのか　＞全ヨタネブカ
よく考えたら、世界的レースですら平気で
不正やらかす会社だもんなぁ
罰則もないネットで何やってるかなんて
緋を観るより明らかだわ

895 ：

>>878
馬鹿正直で良いと思うがな
己だけが正しいと思える人間や企業は製造業には全く向かないし

896 ：

>>893
>>894
うーんこの自演

897 ：

>>890
VWのTDI(150ps、32.6kgm)か。
BMWの2L(184ps、38.7kgm)やマツダのsky−D2.2L(175ps、42.8kgm)と比べてしょぼいんだよなあ。
ホンダの新型ディーゼル1.6L(120ps、30.6kgm)との中間くらい。
VWの場合同じ1.6LのTDIだと(110ps、25.5kgm)。
他社ができるだけ出力を維持しつつ燃費を良くしようとしてるのに対して、
VWの場合出力を絞って燃費に振ってるところがある。

898 ：

それぞれ事情があるしね。VWなんてセアトという最貧ブランドからアゥディ、ランボ、ポルシェ、ブガッティ、ベントレー
という最高級ブランドまで扱ってて、小排気量エンジンから大排気量多気筒エンジンまで手かげているのが売りなんだから。
HVや電気自動車が主流になればドイツの工業技術が否定され衰退していくことになるしね。
ターボはスバル、ホンダもやるみたいだし、エンジン屋に任せていれば安泰だろう。
いざというときレシプロターボへスイッチできるようにマツダとBMWとの関係も深めてるし。

899 ：

>>1
ご勝手に。
トルクのないエンジンなんて御免だよ。
ガソリン車とハイブリッド車の価格差が１０万円になったら、トヨタ車の購入を考えてやってもいい。
それまでは一切考慮する価値がない＞トヨタ車

900 ：

HVや電気自動車も新しい工業技術の一つなんだから、否定はおかしいだろ。
単に新しいテクノロジーに憑いていけないだけ。
それにドイツの工業技術なんて日本からだと見るべき物なんて何もない。

901 ：

「ターボチャージャーのメーカーが」という人は自然吸気エンジンに買ってきたターボ付ければ
完成するとでも思っているのだろうか。

902 ：

VWって21世紀入ってから世界中の高級ブランド買いあさるのに夢中で
開発なんてそのブランドに応じての大排気量多気筒エンジンを開発
することに心血注いでたから、こうなるのはわかってた。
ベンツ、BMW以上に電気モーター系だめだろう。トヨタBM組、ルノー日産ベンツ組
に対して組む日本メーカーないし。ホンダなんてそもそも独自路線強いし。

903 ：

>>900
昔のメカトロニクスとか言われてた頃から、そういう複合技術は日本のお家芸っつうか
他国じゃ先進国だろうが苦手なんだよなあ
クオーツ時計とかからの典型的な日本勝ちパターンで
純粋に電気だけだと案外日本もシンプル化に失敗してダメなんだが

904 ：

軽ターボがダウンサイジングの先端でしょ。

905 ：

小さい頃ターボ―と呼ばれてたから
トヨタから自分が否定されたみたい・・・

906 ：

>>896
自演て何のこと？
不正やる会社の日常が自演だからって、
一般人がやってると思うのは妄想だよ

907 ：

ターボ前提にするなら、ダウンサイジングで排気量こそ少なくても、
エンジン各部をそれなりに強化しなければならず、
それほど軽量化にならない。
ポン付けターボができるエンジンは、
もともとそれなりに頑丈なエンジン。
今のエンジンは緻密に設計されすぎていて、
ターボつけたら寿命が縮むエンジンも多い。

908 ：

排気での風力発電とか
電気スタート型ターボチャージャーとか
電動スーパーチャージャーとか
そう言うのは無理ですかそうですか…

909 ：

国産車はイメージがね…
VWの車なら例え安物でも優越感ある
ゴルフオーナーだけどやっぱ他人からの受けがいいよ

910 ：

排気ガスの熱で充電用の発電したらいいな

911 ：

>>908
車の屋根に風車を付けて走れば・・・

912 ：

>>909
それ神のGTOみたいなコピペ？

913 ：

日産ノートのエコスーチャーとか、燃費重視モードではミラーサイクル1.2LNAでただの低出力低トルク、
出力重視の過給モードではスーチャーでクランク出力を大きくロスし、燃料も噴いて燃費ガタ落ち
「エコ」とは名ばかりのなんちゃってダウンサイジング・うんこエンジン

914 ：

>>909
これから目をそらす人間が多いけど
外車乗ってんのは9割コレだぜｗ見栄だよ見栄ｗ
俺もそうだからよく分かる

915 ：

>>908
>電動スーパーチャージャーとか
2009.5.22：自動車技術会：電気式スーパーチャージャー
http://www.hinosamurai.org/opinion/Culural_Event/20090522_SAE_J_Supercharger.html

916 ：

ダウンサイジングターボとか理屈を曲げて屁理屈で強引に来るのが嫌で嫌でたまらないわ
いくら昔凄くても、今の人間がやった事じゃないし、それに充分はったりで金もうけしたのに
更にHVのネガキャンまでして、もっともっとって来る。浅ましくて強欲、軽蔑。

917 ：

見栄でも、乗り味に自己満足するクオリティオブライフでもどうでもいいけど、
それを他人を引きずり下ろす事と同義にしてるのが、非常に気に入らない。

918 ：

>>908
素人のポン付けでも出来るから、電動スーチャは
簡単に実現できるでしょ。
燃料食うけど必要最小限で動かせば、今のターボより軽くなるはず。

919 ：

まぁDセグの5ドアならベストはゴルフだけどね。プリウスや
アクセラと車格同じだから他のドイツ車みたいに威圧感ないしね

920 ：

>>919 セグメントと車格は違うと思うんだ。

921 ：

若い人はゴルフよりはプリウスにブランド価値見いだしてるように感じるが

922 ：

過給機系は燃費が悪いからね

923 ：

HVを主力にした時点でヨタの内燃機技術の進化は止まってるでしょ。
WRCでのインチキ以来まともな加給エンジンも作ってないし。
ヨタはガソリンエンジンそのものに興味が無いのかも。

924 ：

みなさんそれぞれのイメージでターボを語っているスレですなあ
世の中の認識を知るにはいいスレかもしれない

925 ：

>>907
アルテッツァ乗ってたけど酷かったぞ。
ターボどころか、メカチューンでも鍛造ピストン入れる覚悟でないとあっという間にブロー。
酷いのになると、吸排気系のファインチューンで壊れた奴すら居た。
あとはエンジンの出力が50馬力増しでミッションかデフがブローする。
どっちかというとデフが弱いが、デフの冷却系に手を回しておくと、先にミッションが壊れる。
いちどサーキットで見たよ、ふたつ前の車がデフブローして火花とオイルまき散らしながら
コースアウトしていく有様。
その時思ったね。トヨタってなんでああもギリギリの耐久性で上手にコスト削減できるんだろうと。
ちょっとでも出力が上がるとどこかが必ず壊れる。
その点、バッカみたいに頑丈にエンジン造る日産車とか、冗長性抜群のスバル車とかはトヨタから
見たらさぞかし商売下手に見えるんだろうな、と。
でも、車をメカニズムまでみて買うような奴はトヨタ買わないのもうなずけるなと。

926 ：

あんだけ巨額の投資をHVにしちゃったからね、今さらムリが本音

927 ：

>>925
スバルの場合はダンパーからのオイル漏れ、内装樹脂パーツが欠損、脱落
直ぐへたるシート、大量の雨水だと処理仕切れずに車内に浸水
その他部品が買い叩いて、購入量も少ないから碌な品が来ないんだろうな
エンジン以前の問題

928 ：

トヨタだとアトキンソン化で熱効率38.5%とかの発表みたけどダウンサイジングターボの熱効率ってどの程度？

929 ：

>>919
ゴルフはCセグ、Dセグはパサート。

930 ：

>>927
ああ、90年代後半〜00年代のスバル車はそんなイメージだねえ。
ダンパーについては周りの連中はみな変えちゃってたからノーマル部品の耐久性に
ついては知らんけど、内装関係の品質、特にシール関係はあまり良くないという印象。
オーナーじゃなかったから詳しくないけど、人から聞く限りはそんな感じだった。
ただ、エンジンと駆動系、車体に関しては頑丈とのこと。
乗せて貰ったときにミッションのシフトフィールが結構グニュってなる感覚が強くて、
横Ｇかかってる状態でのシフトで、ギア入ったと思っても抜けたりしてシフトミスに
なるのが嫌だったけど、慣れれば問題ないのかもと思った。

931 ：

ここまで日野自動車なしとは
欧州の場合はAVLみたいな外部のエンジニアリング会社と開発することが多いから、各メーカーの方向性が似通ってくるわな。ヒュンダイでもダウンサイジング出してるのもそういうわけで。
進化の方向性としては日本みたいに各社がバラバラのほうが多様性あっていいんじゃなかろうか

932 ：

>>925
車種にもよるんだろうけど、80スープラなんかは冗長設計系の車じゃないか？

933 ：

>>932
そうだね、スープラは頑丈だった。
エンジンも高負荷に耐えられた方だけど、油温・水温上昇は結構酷かったので、
特に夏場にしっかり走らせるなら温度管理は大切だった。
逆を言えば、寒い時期のスープラは速かった。
壊れるといえば、周囲のスープラ乗りではECUが壊れて交換したのが２人居た。

934 ：

>>930
そのシールだけど、劇的に改善されてる。ヘッドガスケットもそう。
まあ20世紀時代の昔話だわな。

935 ：

80スープラ乗ってたけどあれは頑丈だったよ。ターボでパワーあるけど
乗り心地がよかったな。マフラーとコンピュータいじって340hp程度にして
3年乗ってたけど安心感があって楽ちん。そのあとR34GT−Rに乗り換えたけどスープラと
思想が全然違っていたから乗ってて怖かったな。簡単にスピード出るし、峠とかも
ひらひら行けるから逆に危険に思って1年で手放した。トヨタと日産の違いに戸惑ったな。
スープラを500馬力超にするの流行してたけど、エンジン以前にGT−Rは600〜700馬力
超までチューニングするわけだ。

936 ：

【レス抽出】
対象スレ：【車/戦略】「ターボ化の波には乗らない」--トヨタの役員がアトキンソンサイクルエンジン拡大を明言 [10/18]
キーワード：ターボレンジャー

抽出レス数：0

937 ：

>>566
> トラックとかバスでもアイドリングストップあるじゃん
再起動の時間が全然違うよ。

938 ：

>>930
浸水が多いから、電気系も駄目になりやすく
エンジンや変速装置が使えても不動で意味が無い。

939 ：2013/10/21

>>934
シールなんて何も変わってない
特別な新素材にでも取って代わったか？ｗ
設計した形状に起因するんだよ
スバルはその辺いまだに変わってない
変わったのと言えばトヨタと係わり持つようになってから自画自賛や擁護が増えただけ