ＴＸつくば以北延伸スレ２

1 ：2013/10/14 〜 最終レス ：2013/10/25

ＴＸつくば以北延伸を議論するスレッドです。
前スレ
ＴＸつくば以北延伸スレhttp://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1378549942/

2 ：

【参考文献１】
つくば市議会　平成25年3月定例会2月22日
http://tsukuba.gijiroku.com/voices/index.asp
つくば市長「ＴＸの東京駅延伸や北部への延伸についても引き続き
関係機関へ要望をしてまいります。」
茨城県議会　平成25年6月10日第2回定例会 5番、9番発言
http://gikai1.pref.ibaraki.jp/
担当部長「次に、筑波山方面への延伸についてでございます。現在、
筑波山までシャトルバスが運行され、年間約12万人の利用者がおりますが、
ＴＸを延伸する場合には、当該バス事業者との調整はもとより、膨大な
建設費の調達、事業採算性の確保などが必要となってまいります。
　また、ＴＸは１都３県などが主体となって整備を進めてきた鉄道であり、
筑波山方面への延伸につきましても、本県のみで判断できるものではない
ことなど、さまざまな課題がございますことから、
長期的な視点で今後研究をしてまいりたいと考えております。」

3 ：

筑波山はシャトルバスで十分だろ

4 ：

【参考文献２】
土浦市議会　
ttp://www.kaigiroku.net/kensaku/tsuchiura/tsuchiura.html
平成23年第3回定例会 9月13日 03号P178
「次に、つくばエクスプレスの延伸や新交通システム導入に関して、
国、県、関係機関等に土浦市の考え方を働きかけてきたか
というようなご質問がございました。
これらに関しては、具体的な働きかけにつきましては、ただいまのところ、
そのような状況になく、現在のところ行っていない現状でございます」
平成24年第1回定例会 3月14日 04号P258
「新交通システムの導入とかＴＸの延伸について、協議会を通じて土浦市の
考え方を発信したり、県議会の協力を求めたとしても、今のところなかなか、
その俎上にのるということは非常に難しい状況にあるということも事実です。
しかしながら、これは１つの市ではできませんので、国・県のプロジェクトと
考えられますことから、時期を見極めながらこの協議会を有効に活用して
土浦市の思いを発信していきたいと。
県議会に対しても協力を要請したいと考えているということでございます。」

5 ：

【参考文献３】
知事記者会見　2009年12月10日　木曜日
ttp://www.pref.ibaraki.jp/hodo/press/09press/p091210.html#8
　ＴＸの東京と逆方向への延伸ということでありますが、これについては、
北のほうや東のほうへ延伸していくとすると、収支見込みが発散してしまいます。
　ですから、ほかの県がその話に乗ってくるとはちょっと考えられない状況に
ございますし、鉄道会社としても投資はできないだろうと思っております。
　したがって、茨城空港にものすごい数の客が来て、都心と短時間で結ぶ
必要が出てきたとか、そういうことでもあれば別ですが、そうでなければ
ちょっと無理だと思っております。

6 ：

>>3
シーズンは渋滞する
便数も少なく東京からの需要もあまりない茨城空港延伸なら筑波山の方がよっぽど良い。

7 ：

【参考文献４】
つくばエクスプレスつくば以北(以東)延伸スレ ２
http://kamome.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1284200142/
つくばエクスプレスつくば以北(以東)延伸スレ ３
http://kamome.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1311306825/

8 ：

>>3
「筑波山までシャトルバスが運行され、年間約12万人の利用者」
この年間12万人というのが、
筑波山シャトルだけで12万人なのか、
筑波山シャトル＋北部シャトルで12万人なのか
筑波山シャトル＋北部シャトル＋小田シャトル(北条、筑波交流センターも行く)で12万人か
筑波山シャトル＋北部シャトル＋小田シャトル＋作岡シャトル（大穂窓口センターも行く）で12万人か
どれをもって12万人なのか気になる。

9 ：

少なくとも茨城空港よりは筑波山の方がマシだな。
だけどそれはつくば市民の責任の元でやるべき話。
勿論、そのコスト捻出の為じゃ敵わんから
その際は土浦との合併はご破算でしょうな。
中核市はTX沿線自治体との合併で目指して下さい。

10 ：

>>9
＞だけどそれはつくば市民の責任の元でやるべき話。
ですから、
「ＴＸは１都３県などが主体となって整備を進めてきた鉄道であり、
筑波山方面への延伸につきましても、本県のみで判断できるものではない」
と発言しているとおり、県としては筑波山方面への延伸についても
つくば市民の責任の元でやるどころか、茨城県のみの責任の元ですらなく、
１都３県などが主体となって判断していくという認識をもっています。

11 ：

３都県が筑波山延伸について賛同の意を示してる訳ではないでしょ。
つまりは３都県は茨城空港にしろ筑波山にしろ土浦にしろ何れも合意してない
というか現時点では関心すら無い状態であって、
にも拘わらずそのうちのいずれかのみを必要と位置づけ
他は排除するという考えはおかしいという話。

12 ：

今現在「何も決まっていない」状況なのに、
土浦延伸は反対されてるとか、茨城空港延伸は知事に理解されてると思い込んでいるのが、茨城空港延伸厨。

13 ：

便所の落書きに等しいと言われる２ちゃんで
自分の考えだけが実現性を有していて
他の案については全否定というのも傲岸不遜な考えだね。
本人にしてみれば、過去の経緯を分析して
導き出した俺様の意見こそ正統で他は異端とでもしたいんだろう。
尤も、それで相手を論破したつもりでも、単に自己満足の世界に於いてであって
TXの関係者がこのスレを見て参考にする訳でもないという虚しい現実。

14 ：

実際、このスレぐらいだろ「茨城県知事の真意は神立経由茨城空港延伸にあり」なんて主張してるのは。
このスレが注目されてるなら神立や茨城空港付近の住民が大々的に延伸運動を展開しても良さそうだが現実はさに非ず。
といって当の神立経由論者は、賛同を得られるであろう街B等では持論を展開せず
時たま思い出したように立てられる以北延伸スレでの主張に留まるばかり。
実は主張してる本人自身が以北延伸などあってはならないと考えていると見えなくもない。

15 ：

常磐新線案の段階では三郷から国鉄線乗り入れで固まったと県の人が言ってた。
知事は東京直結を望み、現場は用地取得の困難を説明。
知事、はトンネル掘れば？現場は地権者の権利確認作業に年数がかかると説明。
知事は法律作りゃいいんじゃね？と東京へ。
2001年大深度地下法施行。
都市計画法も建設省時代関わっていたそうだ。
東京都も浅草振興や足立区の交通過疎解消に役立ち受け入れられた。
この知事が構想した茨城空港と茨城県庁、ここに結ぶのが常識的な青写真ではないか？
もちろん社会情勢の変化でどうなるか？不透明。
ただのバカがオラの駅前が寂れてるからクレクレ言ってる次元じゃないんだが。

16 ：

知事の功績と地域振興をごっちゃにされてもなあ。
寂れた駅と寂れた空港に高規格路線繋げろというのはそりゃ無茶でしょ。現実需要無いんだし。

17 ：

>>9
本来は沿線だけで中核を目指すべきだろうな
合併されたくないし金を取られたくない土浦
筑波山に延伸かつ中核市になりたいつくば
大つくば市構想を掲げた守谷
三者の利害が一致する

18 ：

>>17
>本来は沿線だけで中核を目指すべきだろうな
沿線＝土浦無し

19 ：

そこまで無理してつくばまで鉄道引いてきたんじゃ
それ以上は無理できんわね、普通。

20 ：

>>18
そういう意味だが・・・？

21 ：

これ、越県するとＩＤかわんのか？

22 ：

以前、常磐新線とＴＸは別モノ的なレスをしておいて
今度は常磐新線からの流れで茨城空港とは笑わせるｗｗｗ

23 ：

いきなりどうした
そんな話はしてないぞ

24 ：

水曜日は台風が直撃しそうな感じだな。
常磐線が停止してたらまたＴＸ振替でも利用するか…。
今は便利になったね、振替券無くても定期券を見せれば通してくれるし。

25 ：

２ｃｈは意外と高齢化しているから
社会的にそれなりの立場の人が見てたりする。
スレもかなり活発化してるし、
良い案は意外と注目されてるかもね。

26 ：

>>25
便所の落書きに何を期待しているんだよw
2chの影響力なんて税金を1円納めるよりも小さいよ。

27 ：

つくエキ有明延伸はアリか？

28 ：

筑波大学まで延伸希望

29 ：

>>25
無い

30 ：

>>28
>筑波大学まで延伸希望
茨城内の延伸プランで、唯一赤字が致命傷にならないプランかな。
最初から　〜つくば〜筑波大学〜桜車両基地（駅無し）　にしておけば・・・

31 ：

筑波山にピンポイントで行けるようになると
学園都市を素通りされ、宿泊客が減る
筑波大にピンポイントで行けるようになると、
通勤通学者がつくばに住まなくなる。
筑波は研究都市なのだから
鉄道ではなくまったく別の斬新な交通システムでもつくって実証実験でもしたほうが
筑波山観光もふくめた”つくば観光”にとっても良いと思う。

32 ：

赤字にはならないだろうけど、関東鉄道が猛反発するのと
効用が限定されるから出資元が限られるな

33 ：

>>31
筑波山来客者はTXが開通したことで既にほとんど宿泊者はいないよ
日帰りが多い。
そもそもつくば駅で一旦降ろすいまのケースでも、つくば駅付近に手頃な商業施設がないのであまり金が落ちてない

34 ：

つくば駅を地下構造にした時点で筑波大学終点というのは厳しかったでしょうね。
仮につくば駅を高架駅にしておけば（土浦駅からの）新交通システム予定地ルートで可能だったかも。
旧図書館情報大学キャンパス東縁にある細長い空地（関鉄バスがよく駐車してる）こそ正にそのルート。
でも今更つくば駅から地下鉄式で筑波大学までというのは建設費がかかり過ぎるから事実上不可能かと。

35 ：

>>31
＞鉄道ではなくまったく別の斬新な交通システムでもつくって実証実験でもしたほうが
その為にも、というより資金面での協力を仰ぐ意味でも常磐線沿線の都市や関鉄との連携が肝要ですね。
個人的には新交通システムの前段として土浦駅から筑波大学に向かうバスは全便高架道＆吾妻トンネル経由にすべきだと考えます。
>>33

＞筑波山来客者はTXが開通したことで既にほとんど宿泊者はいないよ
にも拘わらず筑波山の旅館業者がＴＸ筑波山延伸を働き掛けているのは、つくば駅からのバス利用よりも滞留時間が長くなり
その分カネが落ちる可能性が高まるからというところでしょうか？

36 ：

>>35
実際に観光客からアクセスの悪さ(つくば駅〜筑波山)を指摘されているからだと

37 ：

観光地はマイカーや観光バスによる道路渋滞は付き物だからね。
恐らく高尾山との比較で「筑波山の麓まで」となるんでしょうが。
つくば市はもう少し道路の整備にカネをかけるべきだよ、特に周辺部で。
中心部は国や県がカネを出して広い通りがあるんだし。

38 ：

国道354バイパスなら今つくっているよね。
六号バイパスにはイオンモールつくばも来たし。

39 ：

でも結局はＴＸ沿線開発絡みか市南部の地域でしょ。
筑波山という観光資源のある旧筑波町域は
その割には何となく冷遇されてるような感じ。

40 ：

だからつくば市は本気か体裁のためかしらんが、「筑波山延伸を」つってるんだろうな
自治体としては当たり前の主張ではある

41 ：

新交通導入するなら阿見の役場発、荒川沖経由筑波山口も便利。
常磐連絡はこの程度良いかも。

42 ：

新交通に関しては、それこそ土浦駅かひたち野うしく駅だろうね。
荒川沖は同駅周辺での用地買収がかなり厳しい。駅西口が狭いのも難点。

43 ：

荒川沖といえば、メガドンキ内のテナントが結構退去してるね。

44 ：

つくばは１２５号線が貧弱だから筑波山付近が渋滞するんだよ。
西の下妻市内も東の土浦市内も片側２車線なのにつくば市内だけ同１車線。
北条から筑波山口に向かう道路も狭いし。

45 ：

>>42
荒川沖と神立の整備の遅さ、酷いものがある。荒川沖は東口はまあまあだが。
神立駅前は茨城一汚い。居抜きの市役所は何をしたいのかね？

46 ：

>>45
では、ＴＸを神立経由茨城空港延伸にしましょう。
そうすれば神立駅前も良くなるはず。
http://2ch-dc.mine.nu/v4/src/1381578377525.gif
http://2ch-dc.mine.nu/v4/src/1381578410549.gif

47 ：

発想がキチガイ

48 ：

>>46
ＪRが協力すれば高架にしなくても幅は有るかも？
神立経由案は霞ヶ浦に橋を架ける前提。可能性はどうかな？

49 ：

東京から常磐特急で茨城空港へ行きたい人は、
土浦で乗り換えて神立で乗り換えて
やっと茨城空港に着く感じですか？
空港使うわけですから荷物も有りますし、
グリーン車とか特急とか行きたいのですがどうすれば良いですか？
もの凄く乗換えを不便にするつもりなのですね。
だったら羽田使います。
格安航空なら成田使います。

50 ：

そもそも茨城空港開港直後の延伸スレでは、現ＴＸ沿線民は
「茨城空港なんか行かないし県庁にも用事無いから、それらへのアクセスの為の延伸など必要無し」
だらけで、>>49のレス内容こそ偽らざる心境という感じがする。
まあ「茨城県知事ガー」君も本音じゃ以北延伸反対というか延伸なんぞ不可能が本音なんだろうけど。

51 ：

>>49
東京都心から茨城空港への輸送は、ＴＸが独占した方が収益が上がりますから、
秋葉原から直通のＴＸをご利用下さい、となります。
羽田、成田を利用するのは自由ですが、今や羽田、成田だけでは
離発着の容量が不足し、アフリカや中南米、中東、東欧諸国など、
新規開拓路線を増やせない状況にございますので、茨城空港の需要が減ることはありません。

52 ：

おやまあ、俺様が提唱してる神立経由茨城空港延伸のために
都内在住者にも近場の羽田空港ではなくＴＸに乗ってはるばる茨城空港へどうぞですかｗ

53 ：

>>45
＞神立駅前は茨城一汚い。居抜きの市役所は何をしたいのかね？
神立駅前は土浦・かすみがうら両市の共同事業で区画整理予定中で
神立駅の橋上化も予定されてますが。

54 ：

昼間の羽田はLCCが少ない、都合がよければ利用するケースもある。
どうして狭量な考え方しか出来ないかな？

55 ：

区画整理を今までやってこなかったこと言ってるの。
区画整理の画像も持っているけど。
ハロー、脳ミソ入っていますか？

56 ：

＞秋葉原から直通のＴＸをご利用下さい、となります
その利用者目線じゃないところ。
これでは鉄道効果による茨城空港発展など夢のまた夢。

＞ＴＸが独占した方が収益が上がる
大赤字ですね。
便利にすることで空港をテコ入れするという目的が破綻してます。
本数の少なさからくる待ち時間や乗り換え時間等を含めた
トータルで見たアクセス性の向上が不十分すぎる。
しかも、特急やグリーン車を利用しラクに移動したいという人たちからしたら
今まで通り東京駅からの５００円バスの方が良いと思うしょうし、
茨城空港線のライバルは他の鉄道だけではないんですよ。
そういうライバルから根こそぎ客を奪ったとしても全然足りないのに
多様な対応が出来きてない空港アクセス線なんかあっても、
空港の利用客を劇的に増やすカンフル剤にはなりえません。
つまり現状の茨城空港利用客だけで鉄道が成り立つのかという話になります。
ちなみに茨城空港利用客数は
成田の１００分の１です。

57 ：

ちなみに成田空港は年間３千万人の利用客がいますが、
そのうち鉄道で空港にアクセスしているのは３分の１の１千万人に過ぎません。
茨城空港アクセス鉄道も同じ割合なら
年間１０万人ということになります。
ということで茨城空港に向かう客は１日当たり２７４人ということになりますね。

58 ：

そもそもＪＲ常磐線の線路脇で高架線の工事をやろうとする時点で
ＪＲの協力抜きには不可能でしょう。常磐線の上を跨いでいかなければなりませんし。
戸建住宅の建築でさえ、たとえ周囲が塀で囲まれていたとしても四方の住人には挨拶ぐらいするよ。
ＪＲの協力の有無を前提としてる時点で根本から有り得ない延伸案ですね。

59 ：

茨城空港は無料駐車場が有りますしね。
TXが延伸されてもマイカーでアクセスする空港利用者は多いでしょう。
特に非沿線且つマイカー社会の茨城県民や北関東地域の住民は。
無料駐車場ではない成田空港でさえ鉄道アクセスは利用者全体の半分もいないのです。
どうして茨城空港だけが例外で有り得ましょう。

60 ：

神立駅前に対する土浦市の方策にイチャモンをつけ予定中の区画整理に言及されると
「区画整理を今までやってこなかったことを言ってるの」と訳の分からん物言い。
おまけに「区画整理の画像もってる」とはw
脳みそ無いのはお前の方だろｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

61 ：

大体、神立経由茨城空港延伸派は霞ヶ浦に橋を掛ける目論見なんだろ？
もしそうなったら工事費は1800億円に数百億円上乗せしないと建設できないよな。
茨城空港延伸がそもそも無理のある話だが、神立経由は現実性のない荒唐無稽の案だと言わざるを得ない。

62 ：

このスレで草はやしてるのって一人だけだよな

63 ：

↑お前だろｗｗｗｗｗ

64 ：

中学生がいるのかこのスレ

65 ：

草はやす、なんてレスしてるバカは確かに一匹いるわなw

66 ：

お、得意のID変更か？

67 ：

土浦駅優位性論から茨城空港非現実論に切り替えたな。
ID変更怒涛の押しか、相変わらず中学生の内容。歳は行っているんだろうが。

68 ：

>>57
何分の一とか算数じゃなく方程式ぐらい作ろうじゃないか？
経済学を学ぶと数学は疎かなの？

69 ：

他案は一切認めない姿勢を貫きます

茨城魂

70 ：

土浦魂の間違いじゃないの？ハハハってかWww

71 ：

土浦駅だけには延伸したくありません

つくばか魂ｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

72 ：

>>71
それはつくばじゃなくて小美玉とか石岡でしょ。
つくば土浦間の需要は国道だけで賄えるものじゃないし。

73 ：

県道、市道という手段もあるが？
居抜きには期待出来ないか。

74 ：

土浦学園線は県道じゃなかったっけ？

75 ：

何気なく見たら>>41のように新交通システムでさえ土浦ＮＧなのがいてわろたｗ
そう言えば数年前の延伸スレでも「ＴＸの土浦延伸は反対、新交通の場合も土浦以外起点で」
などとレスしてた、どう見ても年配者のものと思われるレスがあったんだよな。
携帯での長文レスしてて、何となく研究学園都市の都市計画に関わっていたようなことを匂わせていたが。

76 ：

新交通システムは駅間の短い都市部には有利だけど、
スピードを要求される都市間交通には不向き。
東京モノレールが例外的に頑張っているが(空港快速の表定速度57.7km)、表定速度はほとんど30km台。
つくば土浦間の軌道交通は鉄道が適している。

77 ：

言うほど、土浦NGって悪いことなのか？
他の案のNGが出るとホクホク顔でスレ眺めてるのに
土浦案がNGされたときだけ真っ赤になって「土浦NGしたいだけ」って発狂するのはなんでなんだ？
つくばアンチや石岡アンチがいるように土浦アンチもいるんじゃないのか？
その存在すら認めないってわけか？

78 ：

>>77
＞つくばアンチや石岡アンチがいるように土浦アンチもいるんじゃないのか？ その存在すら認めないってわけか？
なら別にお互いに自分とは異なる延伸案に執拗なイチャモンをつけなきゃ済む話では？
「茨城県知事の発言から土浦延伸は有りえません」的なレスをしなければいいだけ。

79 ：

>>75
だって作りかけほったらかししてるじゃない？高架道道。
NGじゃなく目先の補助金ほしくて。
挫折の理由は知らんが、採算性だろうね。
これは市も県も悪い。ムダ公共事業のシンボル。

80 ：

無駄にしないように活用すればいいだけ。
自分は熱烈な土浦延伸派ではないが
以前から土浦駅からつくば駅に向かうバスは
全て高架道経由にするようレスしてる。

81 ：

沿線住民が乗り降り不便と苦情出て現状維持でおしまい。

82 ：

現状維持にとどめているのはそういった老婆心では？
次いでに吾妻トンネル経由にすれば時間と運賃のロスになっている竹園経由を省ける。

83 ：

それよりも>>77での問いかけに対し>>78で答えてるのに
別の話題に移行するというのもねえ。
>>77は一体どう答えてくれるんだか？

84 ：

>>79
高架道は1985年に筑波研究学園都市で開催された科学万博の来場者を
土浦駅からもバス輸送する目的で造られたものです。
実際、高架道が無かったら土浦駅からのシャトルバスは運行されなかったでしょうし
或いは常磐線の土浦電車基地も無かったかもしれません。
新交通システムについては万博後の活用という二次的な課題であっただけで
それが出来ないからといって全く無駄な施設を造ってしまったというものでもありません。

85 ：

>>78
土浦延伸は根拠もなく無理と、言っているわけではありません。
>>4
を読めば、土浦延伸が無理なのは当然です。
何しろ、県議会の俎上に上げる事すら、できていないからです。
>>2
逆にその点、市議会で言った内容を、普通に考えて直近の県議会で
さっさと県議会の俎上に上げています。
従って、茨城県としては、知事記者会見で挙がった茨城空港延伸と、
県議会で答弁のあった筑波山延伸は、検討対象として話を承っている。
土浦延伸については、丸っきり聞いてない話、ということになります。
ですから、土浦延伸は比較検討の対象でないため、このままでは無理なのです。

86 ：

何もそう肩ひじ張らずに自分の希望する延伸案をレスしてりゃ構わんだろ。
たかが２ちゃんねるのスレなんだし。
別にどの延伸案が正解で、どの延伸案が不正解ってことでもないんだから。
寧ろそういう決めつけみたいなのがスレや地域間対立をあおってるとしか思えませんが？
尤も、それがあなたの狙いなのかもしれませんがねｗ

87 ：

今更県議会の議題を持ち出されてもなあ。
空港延伸派はずーっと橋本知事の発言を引き合いに出してきたのに、一貫性ないな。
しかも空港延伸を「無理」と言った発言を引き合いに出してるしw

88 ：

>>87
>>5
を、きちんと読みましょう。
「そうでなければ無理だと思っております。」
つまり、延伸先は茨城空港でなければ、無理だと思っているわけです。

89 ：

茨城空港って・・・鹿島鉄道跡地転用ＢＲＴの実績がそのまんま答えになるからなぁ

90 ：

土浦延伸は茨城空港にも対応できるし、
知事の頭の中にあるのは土浦経由の茨城空港かもしれません。
空港のそばまで鉄道が来るなら
それだけで短時間で結ぶの条件はクリア
できてますし。

91 ：

土浦駅は延伸と言うより土浦駅止まり案。
空港及び県都延伸について突込まれると、
スイッチバックとか短いからコスト面で優れるとか、
牛久に行けるとかブレまくり。
JR走って高浜から乗り入れすればいいと勝手に決めちゃうし、
国交省やJRより偉いみたい。
土浦駅以外にいちゃもん繰り返しているだけ。
バカだから結論は土浦駅が優位。

92 ：

そうそう土浦延伸って言ったら、
空港延伸派はスイッチバックとか、常磐線乗り入れとか、
頓珍漢な事口走ってたよね。
そのくせ石岡-空港間のみの新線建設には否定的だし。

93 ：

長距離延伸の場合は工期は2段階。
つまり一段階で結果が出ないとだめ。

94 ：

20.つくば、21.古来、22.虫掛、23.新土浦、24.土浦でいいだろ。

95 ：

>>82
茨城空港へ向かうのに、神立経由だと時間と運賃のロスになる土浦経由を省ける。
同様に、竹園経由を否定する人たちが、土浦延伸というのは自己矛盾です。
>>91
30km程度なら、一気に開業させる。
>>92
だめです。県議会での答弁に上がっていない内容を、
県として検討することはできません。

96 ：

アンカーミスです。
91→93です。
>>93
30km程度なら一気に開業させる。
92→94です。
>>94
県議会で答弁に上がっていない内容を、県として検討することはできません。

97 ：

土浦行きは区快と各停のみでいいよ。

98 ：

＞30km程度なら、一気に開業させる。
空港に繋がっている３セクの北総線も千葉ニュータウン中央駅から先は徐々に徐々に延ばしてきました。
なぜＴＸだと３０キロの延伸を一気にできるのでしょうか？

99 ：

>>98
秋葉原〜つくば間を一気に開通させたから。
秋葉原〜つくば間が第一期。
つくば〜神立経由茨城空港が第二期。

100 ：

>>94
関鉄筑波線かい？急行バスでいいレベル。
何を勘違いしているの？
つくばー土浦より人口密度が高い取手ー守谷でも採算苦しいのに。
TXの速達性と相反する使い方、また墓穴掘ったな。

101 ：

成田線大戸駅構内の信号機故障と大戸駅〜下総神崎間上下線で不通になります お昼頃に復旧 見込みです

102 ：

>>99
秋葉原〜つくば間
距離が６０キロ未満で奇跡的に４都県の財政を巻き込めた。
それがＴＸが開業できた理由かな。
でもつくば茨城空港間は茨城単独の負担だから厳しいと思うよ。
実際１０キロでも厳しいと思う。

103 ：

何時から便所の落書きに文句つけるスレになったんだw

104 ：

県議会の発言でつくばエクスプレスの土浦延伸が出てきました。これで文句は無いですよね？
2005.10.11 : 平成17年第３回定例会（第５号）　本文
36 : ◯16番（伊沢勝徳君）
「長期的な視点に立ち，軌道系の輸送機関，路面電車の導入やつくばエクスプレスの土浦延伸も考えられるとされております。」
http://gikai1.pref.ibaraki.jp/dsweb.exe/documentframe!1!guest10!!4991!1!1!34,-1,34!5893!207967!34,-1,34!5893!207967!37,36,35!24!28!17297!!12

105 ：

県議会ではあっちもこっちも延伸予定なんだな
茨城空港延伸もリップサービスの一貫とわかる

106 ：

>>104
後半、こんなこと言ってる。いつの時代だ？↓
>>幸い，土浦駅西口においては，市街地再開発事業が実施され，
平成９年10月にイトーヨーカ堂をキーテナントとした再開発ビル,
ウララがオープンし，若干ではありますが
駅前にふさわしい高度利用とにぎわいをもたらしてくれました。

107 ：

>>94
>20.つくば、21.古来、22.虫掛、23.新土浦、24.土浦でいいだろ。
LRTだね〜。竹園高校前に、土浦二校前、亀城公園もよろしく。

108 ：

その方が駅増やしやすい分便利かもな

109 ：

>>107
LRT(=路面電車)だと速度が出なくて都市間軌道交通としては不適格です。
需要も少なく無いですし、高規格鉄道が相応しいです。
新土浦駅は土浦二高にも一高にも近いため、そちらで良いでしょう。

110 ：

高規格鉄道をクレクレ！

111 ：

>>110
延伸スレはそもそもクレクレなんだから、
その煽りは無意味。
空港延伸だってクレクレなのには変わりない。

112 ：

>>111
そうだよ

113 ：

ほう、俺がレスしなくても荒れるんだなw

114 ：

１０／１新治地区公民館がオープン。
朝日トンネルに続く土浦新治合併特例債事業です。

115 ：

特例債事業を更に活用して、
ＴＸをつくば駅から新治のさん・あぴおまで延伸すると、尚良いと思います。

116 ：

いや、次は駅前図書館とペデストリアンデッキ建設事業だし。

117 ：

>>104
その36番発言は、質問の内容ですね。
これに対して、46番発言にて、企画部長が回答していますが、こうです。
つくば〜土浦間については、土浦市の構想しているシャトルバスの導入を議論し、
軌道系交通については、その需要動向を踏まえながら検討すべき課題、というものです。
従って、筑波山と違いその議論の前提条件となる、シャトルバスが無いため、
ＴＸの土浦延伸は、検討すらできないので、無理です。

118 ：

ＴＸを延伸する場合、土浦市はその延伸先を選べません。
ＴＸの延伸先を選定する場合、県の意向を優先するか、市の意向を優先するかになります。
県の意向が優先された場合、県知事の記者会見どおり、茨城空港と都心を短時間で結ぶ事になります。
一方、市の意向を優先する場合は、土浦市の意向が優先されるかと思いきや、
つくば駅から延伸するからには、まずは、つくば市の意向がまず優先されます。そうなりますと、
>>2
に、ございますとおり、つくば市は市北部、筑波山方面延伸の意向を持っています。
それに従うと、そもそも土浦市にＴＸは行かないことになります。
従って、ＴＸが土浦市内に延伸される場合とは、県の意向として延伸される場合のみですであり、
茨城空港と都心を短時間で結ぶ事を目指しますから、土浦駅へ迂回したりはしません。

119 ：

中根・金田台の開発区域があるから
２０．つくば、２１．中根・金田台、２２．宍塚、２３．西真鍋、２４．土浦の方がより望ましい。
西真鍋というのは山口薬品の南西方向辺りで土浦一高、二高への最寄駅になります。

120 ：

>>119
ですから、茨城県の県立高校と東京都心を高速で結んでも意味がないですし、
土浦駅は既に常磐線があるので、土浦駅延伸は他県にとって無意味です。

121 ：

駅名かえてもスクールバスで済むことは変わらない。
お題を変えてもね〜バカなの？

122 ：

119のことね、誤解の無いように。

123 ：

119の人は東武野田線みたいな運用に2000系を使うのか。
どうしても土浦駅が中心じゃないといけないんだな。
精神科医の登場を願うだけ、経済学は全うしたらしい？フィリピンで？

124 ：

>>120＝>>121->>123

125 ：

>>116
いまさら目新しい事業ではありませんが、自慢なんですか？
切ないな〜

126 ：

>>121
お前平日午前八時の土浦市内を走った事ないな。
路線バスが連なって渋滞している惨状を知らないから、
スクールバスで済むなんてお気楽な事言えるんだよ。
道路の拡張は不可能な以上、軌道交通でバイパスしようというのは、
交通政策では真っ当な考え方なのに、
土浦アレルギーで非論理的に全否定するのはどうかしてる。

127 ：

嫌土浦厨は病気なのだ…精神面のな…。

128 ：

旧新治とつくばの道路を整備すれば良いこと。
かなり整備されつつある。田んぼなんだから困難ではない。
土浦を経由しなければ良いこと。
気が利いた人は旧土浦は通らないよ。

129 ：

>>126
ですから、何で土浦市内の交通問題を解決するためだけの交通機関が、
遥々東京都心へ直通する必要があるんですか？

130 ：

>>128
それこそ県議会で一度も発言されてない非現実的な妄言だろ！
つくばと新治を結んだところでそんな大回りは誰も使わないし、
費用対効果が悪すぎて税金をドブに捨てるようなものだ。
需要があるのはあくまで土浦市街地であって、新治地区のような外縁部ではないし、
結局のところ市街地の道路は改善されていないのだから渋滞も解消されない。

131 ：

>>128
＞旧新治とつくばの道路を整備すれば良いこと。
＞かなり整備されつつある。田んぼなんだから困難ではない。
相変らず起承転結の不明瞭な文章ですねえｗ
言いたいのは「土浦を経由しなければ良いこと」なんでしょうけどｗｗｗｗｗ

132 ：

>>126
だ、か、ら土浦の都市計画のヘボのケツ拭きを県に依存しようと？
道が混むと鉄道作る常識って何処から？混むなら道作るのが先。
余程、伊豆大島みたいに特殊な地形？土浦。
ごめん、一般の土浦市民に恨みはないが、脳炎の屑が居るようで。

133 ：

>>132
お国自慢スレとの同時レスご苦労様ですｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

134 ：

で、次はどっちがレスするの？
「茨城県知事ガー」？それとも「土浦駅前ガー」？

135 ：

>>126
それがそんなに大変な話なら、筑波鉄道は廃止にならなかった。

136 ：

>>135
筑波鉄道のルートじゃあ大した通勤通学需要は無かっただろ。
そんなことも分からないの？

137 ：

目先の高架道が欲しくて捨てた。

138 ：

高架道は筑波科学万博の観客輸送用。
旧筑波町に行ってた筑波鉄道とはルート上かぶってませんが？

139 ：

>>136
ではなぜ、虫掛→新土浦→土浦などという、
筑波鉄道そのままのルートを提案する人がいるの？
その理屈ですと、需要があるわけがないですよね。
ＴＸ沿線住民は土浦のことなど何も考えていない。
>>4
と、4の中味を全部読むと、書いてあります。

140 ：

何と言うか、土浦やつくばのことをよく知らない奴がレスしてるような感じだな。
単に筑波鉄道が廃線になったとか高架道が新交通システムの為だけに造られたとか。
だから、常磐線の実情を無視して土浦電車基地を神立に、なんてレスしてるんだろう。

141 ：

早く青年部卒業しろよ、現役が迷惑しているじゃないか。
イトーヨーカ堂がつくばに奪われるとか土浦の恥さらし。

142 ：

>>139
筑波鉄道は土浦と旧筑波町、旧真壁町、旧岩瀬町を結ぶ鉄道。
ＴＸ土浦延伸線は土浦と現つくば中心部を結ぶ鉄道。
これで理解できなきゃ説明の余地無しってとこだね。
それとも旧筑波町、旧真壁町、旧岩瀬町と現つくば中心部は同列とでも？

143 ：

茨城県知事の発言をしきりに載せていたQhnbOxoDOは、新治住民だな。
茨城空港へのTX延伸をもっともらしく主張するが、
その実は地元新治への我田引鉄したいがための工作だったわけだ。
そこで邪魔になるのは新治を通らない土浦駅ルートで、
この案を潰すために「土浦延伸は県議会の俎上に上がっていない(実際は上がっている)」とか、
茨城県知事の茨城空港延伸への否定的見解を延伸の条件へすり替える、といった工作をしてきたわけだ。
挙句土浦市街地の混雑への解決策として、つくば新治道路を主張して尻尾を出したと。
どうだ図星だろ。

144 ：

青年部？
オヤオヤ、土浦嫌い君はつくば商工会青年部かＪＣつくば辺りに所属してる方でしたかw
郷土愛にでも目覚めて、毎日土浦嫌いレスを連発とは恐れ入りますw

145 ：

土浦嫌いじゃなく、お前が嫌いだと前も言ったが、

146 ：

>>142の質問はスルーかよｗ

147 ：

逆に考えれば、通勤通学需要の少ない
つくば〜新治〜神立なんてルートは
それこそ筑波鉄道の二の舞ってとこかな。

148 ：

>>128
というか整備しようとしてるじゃん
このスレの人間って都市計画がどうこういうわりにマスタープランみたりしないんだな

149 ：

やたらスレが伸びてるから楽しみにしてたのに
結局、つくばが嫌いだの土浦が嫌いだのの煽り合いか。そんなに嫌いなのに鉄道で繋げる意味はなんだ

150 ：

三次産業も高校密度も昼間人口密度も全部重要。
少なくとも土浦以上の遠距離延伸になるなら
該当する都市は土浦以上の都市力が最低必要になる。

151 ：

整備されつつある、このニュアンスで分からない？
読解力無い生き物はレスすんなよ。
数打ちゃ当たるじゃないの。頭もレンコン？

152 ：

それを理解してるから
茨城空港頼りになり、
その茨城空港案も非現実的だと
理解されつつある。
これがここまでの流れだね。

153 ：

てか、青年部とかＪＣの関係者がレスしてるなら、もう少し冷静にレスして貰いたいわ。
と、勤務先の関係で(家業ではない)かつて県内のとあるＪＣに所属してた俺が言ってみる。

154 ：

頭おかしいやつもいるよね、大ホラ吹きもいる。
同級生で学歴詐称して役員やっているのもいる。
言えねーよな。

155 ：

いきなり脳内で作り出した敵と戦い始めた土人

156 ：

えっ、土浦土人？そりゃ怖い。傘とか刃物振り回すからね。これ本当。

157 ：

いきなり訳の分からん攻撃的なレスがw

158 ：

次のクレクレ君、お入りください
住んでいる市町村とどこに延伸してほしいかをどうぞ

159 ：

何だ、何時もの自演かw
で、「茨城県知事ガー」は何時お出ましなの？

160 ：

どうやら「お国自慢スレ」に現れたようですね、単細胞のつくばか君w

161 ：

>>150
分母の小さい土浦が騒いでも、つくばにぼろ負け、
水戸には比較しようがない差で話になら無い。高校生くらい？。
人口減ではね〜都合の悪い数字は見てないの？

162 ：

今度はこちらでしたか、つくばか君w

163 ：

なんだ、ストーカーか？池永か？中年小太りの癖に。

164 ：

住んでいる市町村を書いてからレスしてください
って言ってるんだけど

165 ：

また連投ですか、つくばか君w

166 ：

で、そのバカとどうして繋がりたいの？

167 ：

屁理屈だな、つくばか君w
お前なんかと繋がりたくねえわｗｗｗｗｗ

168 ：

つくバカ！つくバカ！
でもTXはくださいお願いします(涙目土下座)

169 ：

あれ、君の友達は死刑になったよね？

170 ：

延伸距離あたりの都市力という考え方でよろしく。

171 ：

朝の5506レを主に利用する足立区民ですが、
茨城空港延伸
→成田、羽田、茨城合計のの離発着容量の増加により、今まで手薄だった
アフリカ、中南米、中東、東欧などへの路線や、各種LCCの拡充が図れる。
筑波山延伸
→筑波山への行楽輸送が便利になる。
土浦延伸
→常磐線で行けるのだから、必要ないのでは？
ＴＸ開業前は東武伊勢崎線ユーザーだった事もあり、常磐沿線の事はわかりませんが、
ＴＸに出資したお金が、常磐沿線の発展のために使われてしまうのは、おかしいと思います。

172 ：

どう見ても>>168イコール>>169過ぎてわろたｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

173 ：

＞常磐沿線の発展のために使われてしまうのは
あなたが認めてるように
土浦に繋げれば、そこは県内各地へアクセスするのに最良の場所となり、
茨城全体を統括する拠点地区として企業などから注目を集めることになりそう。
土浦延伸が実現すれば土浦はＴＸ沿線であって、
そこの発展はＴＸ沿線の発展ということになります。

174 ：

ここで「茨城県知事ガー」の登場ｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

175 ：

>>173
ただそれは、常磐線のどの駅であっても同じことなので、
敢えて土浦駅を推奨する理由にはならないですね。
だとしたら、茨城空港へ短時間で結べる神立駅経由のほうが望ましいです。

176 ：

>>175
>ただそれは、常磐線のどの駅であっても同じことなので、
それは言い過ぎ、スーパーひたちが停まるのだから、少しの差は有る。

177 ：

ホテルマロウドつくば、筑波銀行。
もう土浦にあっても土浦を名乗らなくなっているのに、
進出企業があるなんて猛妄想と言うか憐れむしかないね。
イトーヨーカ堂は誰に盗られたの？

178 ：

またつくばか君かｗｗｗｗｗ

179 ：

いよいよ大脳で考えられないようだっての

180 ：

土浦が発展するというのは副産物的なもので、
ＴＸ常磐道Ｒ６常磐線の南北軸、
これら茨城の動脈を,]延伸線（東西軸）により最短で束ねること。
これが土浦延伸の肝。
電車だけでなく自動車交通でも
この延伸線が
茨城奥地←→東京の流動を効率的にキャッチすることを目指す。
茨城奥地は機能分散型。
県外企業立地件数（主に工場）が全国一であることが示す通り、
今後の発展形態は点ではなく面で分散型。
こういった地域と、点（駅）を並べるだけの鉄道を
どうリンクさせるのか？
つまり、地域の発展が鉄道の発展になり、鉄道の発展が地域の発展になるという
上昇スパイラルをつくりだすためにはどうしたら良いのか？ということ。
実はこれこそがＴＸ延伸北線の最大のテーマになってくると思う。
駅前にマンション建って通勤者が鉄道を使ってくれるという
効率的なモデルはここでは通用しないのでね。

181 ：

また大ほら、東西軸はつくばイオンの辺り、土浦は一通過点ですがな、
小学生を騙すつもり？

182 ：

茨城奥地って、茨城郡に県都水戸があったから茨城県になったのに、
土浦がさも茨城県の中心って、土浦史観？ジャイアン史観じゃないの？
お前のものは俺のもの、俺のものは俺のもの

183 ：

>>182
>土浦がさも茨城県の中心って、土浦史観？ジャイアン史観じゃないの？
http://ja.wikipedia.org/wiki/新治県
県都土浦、だったのだそうだ。
千葉県でも利根川の下流域の銚子〜成田〜旭市　までは範囲。

184 ：

幕末最後の土屋藩主は水戸家から入り、水戸の支配下ですよ。
でも慶喜の弟ですから色々と顔が利き、三菱東京UFJ銀行があるのも名残。

185 ：

>>173
これはひどい

186 ：

茨城の奥地というのは県央県北＋αとお考えください。
土浦は茨城の中心ではありませんが、対東京の流動ということを考えますと、
あの辺りは筑波山と霞ケ浦という自然の障壁がありまして
ちょうど砂時計の中心のように流動が集中するポイントになっています。
それに加え、＋αの部分になりますが、道路を見ましても、
古河方面であったり霞ケ浦の裏側の鹿行方面、
筑波山の裏側等にもロスなく回りこめる場所だったりもしますから
県内でもとても貴重な場所なんですね。
分散型の地域と鉄道駅（点）を単に結びつけようとしても、そのままでは
結びつかないし、有機的なつながりは生まれない。
分散した機能、そこからの人の流れ、それが集中するポイントに
鉄道駅を置けば、そこに有機的な繋がりが生まれます。
この土浦延伸線（東西軸）の土浦駅が鉄道の流れを受け止め、
中間の交通結節駅が自動車交通の流れを受け止める。
そしてそれを最小延伸距離で実現する。
それが土浦延伸の狙いです。

187 ：

>>180
副産物的なら、土浦駅の発展は重視しなくても良いですね。
逆に、茨城の動脈を束ねるなら、茨城県として、茨城空港は必ず含めるでしょう。
あとは、180で挙げられたものですが、
ＴＸ→これから検討する内容。
常磐道→桜土浦、土浦北、千代田石岡。インター以外の場所は、拠点にならない。
Ｒ６→概ね、任意の場所で可能。
常磐線→荒川沖〜石岡各駅。
これで組合せを考えると、土浦駅延伸は、常磐道のインターがないので、無理です。
そう考えると、土浦北インター神立経由茨城空港延伸しか、組合せがないと思います。

188 ：

交通結節駅は県内各地隅々への繋がりを重視したい。
ＴＸつくば守谷方面、常磐石岡水戸方面
だけでなく
常磐牛久取手方面との連絡も重視します。
神立経由で同じような中間駅を設けたとしても、
常磐線土浦以南との接続に問題があります。
土浦延伸の場合の交通結節駅は、ＴＸつくば守谷方面＋常磐石岡水戸方面＋常磐牛久取手方面
の３方向と繋げられます。
これは神立延伸の場合実現できません。

189 ：

そもそも空港延伸を目的とした神立延伸の考え方として、
常磐線との接続は殆ど考えられていないわけですよね？
たしかＴＸが空港の乗客（想定：一日当たり２７４人）を独占したいとかで、
神立での接続は寧ろ不便にしたい考え方でした。
ですから常磐線の流れをＴＸの取り込むという考え方を
茨城空港延伸案の中に盛り込むことはできませんよ。

190 ：

茨城空港延伸は常磐線がやればいい

191 ：

>>190
そう、すんなりJRがやってくれればいいんだが、
一筋縄にいかなそうだから困ってんだよ。
TXも国鉄巻き込むところから構想を始めているが、
経緯はご存じの通り。

192 ：

>>173
なんという自己中心的、我田引鉄

193 ：

>>186
土浦駅からしかものが見えないのかな？
常陸国府が石岡に置かれたのは砂時計の例え通り、
いつ、土浦が国府になったの、常陸の中心になったことがあるの？
なんで嘘つきまくるの？土浦人は。

194 ：

>>188
ふー、D400一連のお馬鹿発言に反応していると大変だわ。
牛久から土浦駅が優位って？神立なり高浜で乗り換えで何か問題？
牛久の人が特急で来るのか？そんな矛盾を書いて恥ずかしくない？
あとJR乗り入れ前提？お前の少量の大脳の中のはなしだろ？

195 ：

石岡延伸は土浦延伸の２倍以上の距離がありますよね？
それ相応の利点が石岡にあるのなら石岡延伸でも良いと思いますが。

196 ：

>>194
たとえば
牛久→神立
牛久→土浦
本数にどれだけの違いがあるかご存知ですか？

197 ：

逆に神立→牛久というのも
特急通過待ち等で大変な時間がかかります。

198 ：

神立とか乗り換え駅にしたら
仮に発展したとしてもまた分散が進むじゃん

199 ：

神立へTXを持って行きたいという人は、当然神立止りですよね？
茨城空港に繋げるがために、霞ヶ浦に架橋するするとなれば、
数百億円掛かる難工事になること必至ですよ。
まあ流石に常磐線に乗り入れるなんて頓珍漢な事を口走る人は、もういないでしょうが。

200 ：

特急通過待ち
ざっと調べてみましたが
土浦→牛久１２分　神立→牛久３２分
こういう列車も数多く設定されているようですね。
一駅だけの違いと甘く見ていると大変なことになります。

201 ：

↑ だから土浦から空港へ行けるのか？乗り入れ？頭の中？

202 ：

土浦延伸案は茨城空港ありきの延伸案ではありませんが、
土浦から空港まで新線を引いたとしても
神立高浜経由に比べて大きく迂回するという感じではなさそうですよ。
http://uproda11.2ch-library.com/e/e00004620-1382083616.jpg

203 ：

ID:CZZe2D400 おいおい奥地ってジャングルだよな、
水戸、日立、ひたちなか以下の人口の土浦が何言っているの？
土浦駅はメコンデルタにしか見えないよ、臭いし。
ホテルも通じないんだよ、土浦では、現実逃避は止めようや。
ヨーカドーは盗られたのでなく逃げたのですよー、
戦争は終わりましたから湿地から出てきてくださーい。
もう、誰も怒りませんから。

204 ：

>>202
真に受けないが、
複線のスイッチバックやるのか？
んで、橋架ける、乗り入れは諦めた？
前スレでも少しずつ変えてきて最後は元に戻っちゃうんだよね。
要は土浦駅まで来れば良いだけだもんね。

205 ：

個人的に土浦延伸は土浦繁栄を狙いとしているというより、
ＴＸを今より稼げる鉄道にするのが狙いです。
株主である東京埼玉千葉県が認めるのはそういう案だけだと思ってるので…
コスト無視で北の方にだらだら延ばすということはまずありえません。
最小の延伸距離でどこまで需要を詰め込めるかを追求しています。
土浦は、水戸日立ひたちなか←→東京の流れの途中にあるわけですから、
いろんな可能性があるわけです。
結果として県央県北にある企業の支社や営業拠点などが
つくば土浦地区に移ってくるようなことがあるならそれはそれで歓迎しますよ。

206 ：

どうでもいいが、土浦にある三菱東京ＵＦＪ銀行は元々は三和銀行で
合併によって三菱東京ＵＦＪになったんだけど。
何かこの辺の経緯をよく理解しないで、偶々耳に挟んだ情報を都合よく解釈し
それによって土浦貶しレスを連発して一人悦に入ってる感じ。
そういや、そういう間違った認識を矯正しようとレスした>>142に対しては何等の回答無しだな。
流石に旧筑波町、旧真壁町、旧岩瀬町と現つくば中心部は同列とは答えたくないかｗ
それにしても自営のつくば商工会青年部だかＪＣつくば所属員君は日中もレスする時間があって羨ましいわｗ
尤もそれだけ暇なんだろうけどｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

207 ：

長文じゃないかららくだよ。

208 ：

長い

209 ：

>>206
悪いけど俺じゃないんですけどー
>>142も関係ないよー
誰と闘っているの〜 バ

210 ：

>>142
ＴＸは東京都心へ直通するからあのスペックが必要なのです。
土浦駅〜つくば駅間などという、地方鉄道を意図したものではないです。
しかも、土浦駅〜東京都心なら常磐線があるから要らないのです。
人数だけで言えば、
東京都心：つくば中心部：岩瀬真壁＝100：10：1
くらいかもしれません。
つくば中心部は岩瀬真壁と同列ではないですが、東京都心からみれば大した差ではないです。
それでも、ＴＸは秋葉原駅〜つくば駅間で営業しているわけですから、それはつくばの魅力であり、
逆に、筑波鉄道が廃線になったのは、終点側の岩瀬真壁ではなく、
起点側の土浦駅の都市規模と魅力の不足によるところが大きいでしょう。
それをＴＸ延伸という手段で補おうというのは、現沿線住民からすれば、土浦駅延伸はだめです。

211 ：

>>210
単なるこじつけだなｗ
言いたいのは「土浦駅の都市規模と魅力の不足」。
何につけ「悪いのは日本」と騒ぎ立てる三国人と同じ。
相変わらずの土浦嫌い、一度病院行ったら？
そういや、旧新治村時代の「ソニー工科大学誘致失敗」も土浦のせいにしてたよねｗ
俺に論破されて逃げて行ったけどｗ

212 ：

いざ、となると逃げるんだろう、土浦。
歴史の繰り返し。

213 ：

>>212
いい加減に「茨城県知事ガー」との一人二役やめたらｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

214 ：

土浦延伸案に反対するやつは全部土浦が嫌いなだけで感情的になってるんだ！
？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？

215 ：

なるほどね、商工会青年部とかＪＣなら相応に情報も入ってくるだろうね。
中にはガサネタもあるだろうけど、つくば礼賛、土浦叩きに狂奔するバカには格好のネタって訳だ。
にしても、商工会青年部もＪＣもつくづくレベルが堕ちたもんだわｗ

216 ：

>>214
彼等、見えない敵と戦うのが趣味らしいからしょうがない

217 ：

>>205
ですから、東京都心から土浦に２本も鉄道は要らないのですが。
あと、県央県北の支社や営業所が県南に移転など、そういう方策は水戸県庁が認めません。
もっともつくばは、研究学園都市なので、県北県央の支社や営業所の移転を強く求めていません。

218 ：

>>217
水戸県庁なんて言い方初めて聞いたわｗ
頭大丈夫？ｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

219 ：

ついに揚げ足取りしかできてないやん

220 ：

いっそのこと「以北延伸スレ」じゃなくて
「土浦延伸スレ」と「神立経由茨城空港延伸スレ」で分ければ？
で、お互いに干渉しないってことで
どうせ便所の落書きに過ぎないんだし
それとも自分と異なる意見レスの存在は許せない？

221 ：

栗橋(東北本線・東武日光線)や川越(川越線・東上線)、拝島(青梅線・京王線)、藤沢(東海道本線・小田急江ノ島線)など、
東京23区からある程度離れているにも関わらず、都心直結路線が複数存在する駅は首都圏にはざらにあります。
茨城県南であれば距離的に複数路線が都心直結する駅があっても、なんらおかしくないですし、
土浦つくば間の旅客需要は大きいので、鉄道を建設しても採算は合います。

222 ：

訂正:拝島(青梅線、西武拝島線)

223 ：

>>221
埼玉の久喜もそうですね。
私自身も都内から一時間前後の茨城県南が発展しない原因の一つが
「都心直結路線が複数存在する駅」が無いことにあると思います。
それどころか「関東の他県」に向かう鉄道の「乗換駅」すら県南には無い。
現実的に結節点となる駅は発展する可能性が高いから、
「それが土浦駅なのはダメ」とされてしまうんでしょうけど。
前スレにあった「ＴＸ延伸先の街の発展はＮＧ」に
その辺の歪んだ考えを垣間見るのは私だけではないでしょう。

224 ：

>>221
＞土浦つくば間の旅客需要は大きいので
バスの本数からして、つくば駅からの需要だけ考えていたのでは
需要は大きくないです。筑波山や茨城空港もですが。
従って、東京都心〜つくば、東京都心〜土浦、東京都心〜筑波山、
東京都心〜茨城空港で考えなければならないのですが、この中で、
東京都心〜土浦は既に常磐線があるから、２本も要らないのです。

225 ：

>>223
ＴＸ開業前は東武伊勢崎線ユーザーだったので思うところはありますが、
久喜駅や栗橋駅前が、土浦駅前の目指すべき将来像ということですね。
その程度の目標のためにＴＸを誘致すること自体、意味が無いと思います。

226 ：

結局、茨城県というのは「対東京」という視点で考えちゃうのが間違ってるんでしょうな。
今の県南県西を見ても、各々の都市が「勝手に」東京とつながっていて鉄道での「ヨコ」の繋がりが無い。
このスレでも「東京からすれば…」的なレスが多いのはそういう近視眼的な見方しか出来ないからでしょうか？
尤も、元々茨城県出身じゃない者からすれば茨城県の発展なんて二の次なんでしょうけど。

227 ：

>>225
ＴＸが来れば流石に久喜や栗橋よりは発展すると思います

228 ：

>>227
根拠を示さねば・・・

229 ：

新古河〜古河〜下妻〜つくば〜土浦
っていう横の路線があってもいいなとは思うよ
でも赤字だろうからTX以外の会社でやってほしいね。

230 ：

久喜と土浦では各種機能による中核性みたいなものがまるで違います。
>>229
水戸線が古河起点になってればそんな感じでしょうね。
つくばは旧筑波町か旧大穂町を遠ってたでしょうけど・

231 ：

>>229
実際、確かに赤字だろうけど
その根本の原因は茨城県の車社会という実態。
単に「都市の魅力」などという抽象的な原因ではない筈です。
賢明なつくば市民ならご理解のことと思いますが。

232 ：

つくば土浦の特徴は昼間人口比率が高いところでしょうかね
全国７８７都市中、２８位、３３位という高水準。
両都市とも人を集める機能が人口規模以上に高いのです。
そういう都市が隣り合っているわけですから、
鉄道による都市間輸送の潜在的需要はかなり高いはず。

233 ：

？
昼夜人口比率は高いところと低いところが隣り合ってた方が両市の移動が活発であるといえるんだけど
気圧みたいなもんで高低差があればあるほど風(人の流れ)が強くなる

234 ：

>>233
それは片側からの一方的な流れに過ぎません。
昼間人口比率が高い都市が隣り合っているということは
双方向で活発な移動があるということです

235 ：

>>229
さらに、玉造〜行方〜鹿嶋へ頼む

236 ：

常磐線に繋げば、それなりに地域発展のカンフル剤にはなるんでしょう。
ただ、その使いどころですよね大事なのは。
延伸距離が長くなるほどそういう効果は期待できなくなります。
それはＴＸの売り上げ向上のための貢献度が下がるということになりますから、
接続ポイントの選択は延伸線にとって非常に重要ですね。
延伸線を都市間輸送の需要が低い所に引くと、
少ない利用客で鉄道を支えていくしかないので、
どうしても運賃が跳ね上がります。
しかも遠距離延伸だとどうしてもコストがかかりますから、
一人当たりの負担はさらに大きくなります。
ということは
延伸線に魅力がなくなる→利用しなくなる→沿線都市の魅力がなくなる
→沿線都市が発展しない
この繰り返しになりますね。

237 ：

土浦は高校生の流入はあるが高齢者が多く流れがない。
行政や企業が雇用を吸収しているようには見えませんが。
牛久は昼間人口は低いが移動が活発でもある。ベットタウンの特徴。
高校はパッとしないね〜茨城はなんとなく水戸の高校に行くか土浦の高校に行くになる。
負け組みたいな風潮がある。つくばはちょっと別。
水戸一か土浦一以外は余り関係ないんだが。

238 ：

>>211
新治も酷いところと合併したものだ。合掌。

239 ：

土浦が単なるベッドタウンなら
複数路線は不必要だね。
外からの流入が見込める都市であるなら
複数路線も無駄にはならない。
街の発展につなげられる。

240 ：

>>56
＞便利にすることで空港をテコ入れする
ＴＸが秋葉原と茨城空港を約１時間で結べば、茨城空港と都心を短時間で
結ぶこととなり便利になります。首都圏第三空港として機能します。
＞本数の少なさからくる待ち時間や乗り換え時間
茨城空港から秋葉原や北千住まで乗車して頂ければ、ＪＲ各線や地下鉄の
本数も多く、ＪＲ山手線をはじめ待ち時間はほとんどありません。
＞特急やグリーン車を利用しラクに移動したいという人たちからしたら
お金に余裕がある人は、基本的に最速の手段を選びます。ＴＸ延伸に乗ります。
それでもバスが良い人は、バスの定員を考えれば、別に考慮しなくて良いです。
＞多様な対応が出来きてない
多様とは常磐沿線のことではないですよね。北柏〜土浦間各駅の乗客数なら、
東京都心の利用者数からすれば無視して良い数字です。対応しなくて良いです。
＞現状の茨城空港利用客だけで
現状の利用客数でなく、首都圏第三空港として立派に機能した利用客数です。
ＴＸ沿線自治体のＴＸへの出資金は、あくまでＴＸ沿線の発展のために
使う予算であって、このＴＸへの出資金を、例え支出の一部であろうと
常磐線沿線など他の場所の発展のために使ってしまったら、
目的外使用であり、各自治体では監査に耐えられません。

241 ：

>>58
＞四方の住人には挨拶ぐらいするよ。
挨拶くらい行けばいいと思います。
＞ＪＲの協力
神立駅の乗客数は、土浦駅の乗客数の３分の１ですから、ＴＸを
土浦駅に延伸してしまうと、東京都心へのＪＲの乗客の多くを奪い合うことになるが、
神立駅延伸の場合にはそれが３分の１で済み、奪い合いが殆どなくなると説明すれば、
ＪＲにとってＴＸ土浦駅延伸はデメリットが大きすぎ、神立駅へ延伸してくれた方が、
ＪＲとしては土浦駅の収益の確保につながることから、協力的になります。

242 ：

なんか土浦延伸の効果を認めてしまってるようですね
JRから乗客を奪えればTXにとって利益になります。

243 ：

その前に、空港はJRにとって商売敵だと言ってませんでしたっけ
神立延伸は空港のための案ですよね？

244 ：

ＴＸを延伸する場合、土浦市はその延伸先を選べません。
ＴＸの延伸先を選定する場合、県の意向を優先するか、市の意向を優先するかになります。
県の意向が優先された場合、県知事の記者会見どおり、茨城空港と都心を短時間で結ぶ事になります。
一方、市の意向を優先する場合は、土浦市の意向が優先されるかと思いきや、
つくば駅から延伸するからには、まずは、つくば市の意向がまず優先されます。そうなりますと、
>>2
に、ございますとおり、つくば市は市北部、筑波山方面延伸の意向を持っています。
それに従うと、そもそも土浦市にＴＸは行かないことになります。
従って、ＴＸが土浦市内に延伸される場合とは、県の意向として延伸される場合のみですであり、
茨城空港と都心を短時間で結ぶ事を目指しますから、土浦駅へ迂回したりはしません。
118を理解されてないようなので、もう一度言います。

245 ：

>>104
その発言は2005年、平成17年のものであり、当時は茨城空港はありません。
そのあと、茨城空港が完成し、2009年、平成21年に
>>5
の発言が出てきたという事は、既に2005年の答弁は
忘れ去られたということでしょう。
だから、2009年に5みたいな発言が出るのです。

246 ：

土浦市が選ばなくても
ＴＸが利益を追求すれば
延伸先は土浦駅しかないと思われます。

247 ：

>>236
＞延伸線に魅力がなくなる→利用しなくなる→沿線都市の魅力がなくなる
＞→沿線都市が発展しない
矢印の向きが逆なのが、今の土浦駅です。
土浦駅前が発展しない（昭和時代、あるいは10年前と比べてどうでしょう）
→土浦駅前の魅力がなくなる（昭和時代、あるいは10年前と比べてどうでしょう）
→利用しなくなる（筑波鉄道の廃止、バスの本数も減ってますね）
→延伸線に魅力がなくなる（常磐線と路線バスだけで運び切れるでしょう）
現ＴＸ沿線住民は、その流れを断ち切るための協力などしません。

248 ：

土浦市はＴＸが開通したあたりから人口も微減傾向ですね。
それもそのはずで、ＴＸが沿線の更地を一気に開発していますから
住み替え需要であったり様々な需要がＴＸ沿線に吸われているというのは
各種経済指標の動きからして間違いありませんが、
ＴＸ沿線の都市軸形成が完了し沿線が成熟期に向かう頃には、
今とは違う流れになると思いますよ。
今は吸われる一方ですが、ＴＸ沿線が成熟期に入ると一方的な流れではなくなるということです。

249 ：

>>246
首都圏新都市鉄道の筆頭株主は、茨城県で約18%、
以下持株数の多い順に、東京都約18%、千葉県約7%、
足立区約7%、つくば市約7%という比率で、ここまでで過半数。
茨城県は茨城空港を挙げ、つくば市は筑波山へ延伸したい、
東京都や足立区から土浦駅へは常磐線で行けるから２本も要らない、
こういう状況で、土浦駅延伸など議論すらありません。

250 ：

＞現ＴＸ沿線住民は、その流れを断ち切るための協力などしません。
協力とかそういう視点ではないです。
ＴＸの利益を考えたときに、
延伸先の発展は必要ないという考えはおかしいです。

251 ：

延伸先が発展する
それがＴＸに利益として還元される。
こういう関係性が築けないような延伸先というのは
延伸先として相応しくないでしょうね。

252 ：

>>250-251
＞延伸先の発展は必要ないという
延伸先の発展は必要だからこそ、伸び代の無い土浦駅前への延伸が
否定されるのです。しかも軟弱地盤ですから。
伸び代は、台地上の神立駅東口の方が大きいですね。
>>180
＞ＴＸ常磐道Ｒ６常磐線の南北軸、
＞これら茨城の動脈を,]延伸線（東西軸）により最短で束ねること。
>>188
＞土浦延伸の場合の交通結節駅は、ＴＸつくば守谷方面＋常磐石岡水戸方面
＞＋常磐牛久取手方面の３方向と繋げられます。
結局、土浦駅へ延伸してしまうと、書いた本人が既に忘れているとおり、
常磐自動車道との結節点が設定できません。インターがある場所を通らないから。
交通の結節点という視点で考えた場合、土浦駅は不適当なのです。
土浦北インターを常磐自動車道との結節点とする場合、
常磐線との結節点は神立駅が最短になります。そして茨城空港を目指すのです。

253 ：

>>248
お前の願望はいい、TXに出資してから土浦は希望を言いましょう。

254 ：

>>252さん
書いた本人が既に忘れているとおり
そうなんだよ、腹かかえてワロタ
健忘症。今に始まった訳でもなさそうだ。

255 ：

>>238
新治はつくば市から袖にされて土浦と合併した。
土浦との共同事業での旧新治村分の債務肩代わりを
つくば市が嫌ったんだろうけど君には理解不能だったかな？
>>226の指摘通り、結局は他県出身のつくば市民にとっては
ＴＸ土浦延伸による茨城県南発展なんてどうでもいい話なんだろ。
それよりも「中核市つくばを中心とする発展」が最優先なんだろうし。
土浦は「ＴＸ延伸ではければ合併しない」をアピールしてけば良いと思う。

256 ：

イトーヨーカ堂で発展できると信じていた連中が今度はTXかい？
衰退都市とは関わらない方がよいと思います。
高校野球でも見てれば。土浦で、あっ、やらない？ボロで。

257 ：

>>256
あなたは茶化すことしか出来ないようですね、悲しい奴。

258 ：

＞常磐自動車道との結節点が設定できません。インターがある場所を通らないから
土浦北インターに結節駅というのは
茨城空港延伸案の中な結節点ですよね？
土浦北インターでどうやって結節点をつくるんでしょうか？
逆にこちらが聞きたいです。
前も言ったように八潮程度の連携では、やる意味がありません。
「八潮で済むじゃないか」で終わりです。
土浦延伸案は鉄道駅バス停ＩＣ等の一体駅を
極限まで乗り換え利便性を追求するため一から設計するという考えです。

259 ：

「茨城県知事ガー」と「ヨーカドーガー」は同一人物のなりすまし。
茨城県知事ガーでのレスに疲れるとヨーカドーガーが現れて暴言を吐く。
ヨーカドーガーの品性下劣さこそ茨城県知事ガーの本質。

260 ：

野球場も満足にできない、商業施設を満足に運営できない。
都市計画も満足にできない。
そんなところが県南の発展を引っ張れるわけないだろうと言っているのです。
都合が悪いと茶化すとかしか受け止められない。

261 ：

＞ＴＸ土浦延伸による茨城県南発展なんてどうでもいい話
だからこそ今よりも稼げるＴＸというものを
考えなければ延伸は無いんです。
土浦がどうこうではないのです。

262 ：

>>260
何故、野球場の話が出て来るのかわかりません。
つくばには無い野球場がむ土浦にはあるのが悔しいってとこですか？

263 ：

＞土浦駅に延伸してしまうと、東京都心へのＪＲの乗客の多くを奪い合うことになるが、
＞神立駅延伸の場合にはそれが３分の１で済み、
これは土浦駅の優位性ですよね。
ところで
茨城空港延伸案の方に聞きたいのですが、
神立駅前の方が伸びしろがあると仰いました。
でも乗換えは悪くするんですよね？ＴＸが乗客を独占するために。
ということは茨城空港に向かう速達性重視の種別はどうしましょう？
神立駅に停める予定ですか？神立発展のために？

264 ：

まーた、野球場の話が始まったかw
これも、つくばか君の認識不足なんだが、
10年位前に県南の自治体で「土浦に県営球場を」って県に請願した話。
単に土浦だけがお願いに行った訳じゃない。
ま、早晩、土浦市営球場は土浦が自前でスタンド改装だけどね。
合併の話があるんだから余計な借金作るなとお思いなら反対署名でもやったら？
尤も、土浦市民じゃないと無理でしょうけどw

265 ：

>>255
＞土浦は「ＴＸ延伸ではければ合併しない」をアピール
埼玉県岩槻市がＳＲ岩槻延伸を条件に、
さいたま市と合併し、さいたま市岩槻区となったものの、
その後、さいたま市議会でＳＲ岩槻延伸は否決されてしまいました。
従って、茨城県土浦市がＴＸ土浦延伸を条件に、つくば市と合併しても、
その後、つくば市議会でＴＸ土浦延伸は否決されてしまうでしょう。
仮に通ったとしても、今度は東京都や足立区あたりが
東京都心〜土浦に２本も鉄道は要らないと言って、否決されてしまいます。
ＴＸ土浦駅延伸は、二重に無理な条件が重なっています。

266 ：

茨城県だけで金出してTX延伸するなら、
採算とれそうな土浦しか現実にはないだろう。
常磐線から空港への枝線は茨城県でTXとは別の路線作ればよく、
これはJRが乗り入れする可能性ある。
TXユーザは、土浦で空港行きJRへ乗り換えてもいいし、
JR経由で空港へ直接乗り入れ出来るかは政治力の世界。

267 ：

土浦市営球場は県高野連から頼まれてスコアボードを電光掲示式に改修。
今現在はスタンド改修を頼まれてるから数年以内にはやるでしょうね。
老朽化も著しいと聞きますし。

268 ：

>>265
＞茨城県土浦市がＴＸ土浦延伸を条件に、つくば市と合併しても、
その後、つくば市議会でＴＸ土浦延伸は否決されてしまうでしょう。
なら合併は無しだな。
土浦市民にとっては何等意義ある合併ではないし。
つくば市長にはＴＸ沿線自治体との合併をお勧めしといてね、商工会青年部やＪＣのメンバーとして。

269 ：

野球場一つとっても、これからスタンド？水戸やひたちなかは照明もあります。
二廻り遅れています。これも県政が悪いんでしょうか？市営でしょう？

270 ：

>>269
なら照明もつけましょう。
球場乞食のつくばか市民さんｗ

271 ：

>>266
＞茨城県だけで金出してTX延伸するなら、
つくば駅建設費も含めて、沿線各自治体の出資によって
ＴＸが成立している以上、つくば駅のホームや駅施設を使用するにも
ＴＸ出資関係者の許可が必要です。従って、つくば以北への延伸に際し、
沿線自治体の同意なしにはできません。
つくば駅が別の場所で、ＴＸの既設区間に直通しないなら別ですが。
しかも、つくば市は市北部、筑波山方面の延伸を表明しましたから、
土浦駅延伸では、つくば市内での用地買収などには協力しないでしょうし、
県知事は茨城空港と都心を短時間で結ぶ必要が出たら、と言いましたから
やはり茨城空港延伸で無いと延伸しないのでしょう。
どう考えても、肝心のＴＸ出資者は土浦駅延伸を望んでいません。

272 ：

県営球場建設については県西地区からの要望に関しても茨城県は断っています、財源不足ってことで。
仮につくば市が同じ要望を出しても断られるのがオチでしょう。

273 ：

＞茨城県だけで金出してTX延伸するなら、
他の都県を巻き込むならなおさら採算性が求められます。
採算があわない案は、この先議論が本格化した場合、
そのスタート地点にすら付けないと思われます。

274 ：

>>271
＞つくば市は市北部、筑波山方面の延伸を表明しましたから、
土浦駅延伸では、つくば市内での用地買収などには協力しないでしょう
中根・金田台とか古来辺りの住民し土浦延伸に賛成するだろうよ。
同じつくば市内とはいえ取り残され感が強いからな。
中根・金田台に至ってはＴＸ関連開発地にも拘わらずあの冷遇っぷりだし。

275 ：

金を出す話になると逃げる奴いるよね、土浦そっくり。
工科大しかり新交通しかり。野球場ただで出来ねーか策略。
TX延伸で県が金出すなんて妄想してるし。

276 ：

＞TX延伸で県が金出すなんて妄想してるし
といういことは該当する沿線自治体だけでということになりますから、
なおさら体力のない自治体に通すわけにはいきませんね

277 ：

>>276
茨城空港延伸とか筑波山延伸なら県がカネを出すって言いたいんだろ、きっと。

278 ：

>>273
＞なおさら採算性が求められます。
>>2
で述べたとおり、つくば市は筑波山への採算性を計算するでしょうし、
>>5
で述べたとおり、茨城県は茨城空港への採算性は計算するでしょう。
他の自治体は結果をチェックするだけで、自分で計算はしないでしょう。
従って、土浦駅延伸の採算性を計算する人がいません。
＞そのスタート地点にすら付けないと思われます。
採算に合う合わない以前に、採算性を計算する人がいませんから、
土浦駅延伸はスタート地点にすら付けません。土浦市が計算するのは
勝手ですが、ＴＸ関係者ではないので、提出することができません。

279 ：

>>275
＞金を出す話になると逃げる奴いるよね、土浦そっくり。
工科大しかり新交通しかり。野球場ただで出来ねーか策略。
　TX延伸で県が金出すなんて妄想してるし。
まるで「諸悪の根源は日本ニダ」ってバカ騒ぎするチョンと同じだな。
最近の商工会青年部やＪＣには三国人もいるのか？にしても
工科大も土浦の話ではないし、県営球場も県南市町村の総意での請願だし。
にしても市営球場一つも持てないつくば市も惨めだな。

280 ：

＞つくば市は筑波山への採算性を計算
土浦延伸派はいると思いますけど
他の案が非現実的な案しかないので
安心はしてるでしょうね。

281 ：

だって、つくばかだもん、ボク。
せっかく合併してやるって言ったのに土浦君が断るから〜w。

282 ：

＞茨城県は茨城空港への採算性は計算
あらゆるルートで計算して、
土浦経由に落ち着くと思う。

283 ：

>>282
>＞茨城県は茨城空港への採算性は計算
無理。
国が、3500m x 2 本 + 自衛隊用ぐらいに大拡張し、高速道路ICを
隣接させ24時間空港にすると、貨物機が成田から引っ越す。
それで旅客ターミナルを大きくして常磐リニア新幹線の茨城空港駅。。。　
最後に、水戸が100万都市になれば。

284 ：

>>258
＞土浦延伸案は鉄道駅バス停ＩＣ等の一体駅を
ですから、一から設計するも何も、
常磐自動車道のＩＣをどこに設置するのだと言っているのです。
桜川左岸ですと、インターから取付道路となる幹線道路が R125バイパスと
R125旧道、R6土浦バイパスしかありませんから、これでは土浦北インターで
出入りするのと同じですから、桜川左岸にインターを新設するのは無駄。
桜川右岸ですと、土浦学園線の交点は宍塚大池の森を
環境破壊しないとインターは新設できませんから、それも無理です。
結局、ＩＣは土浦北インターを活用するしかないので、土浦駅はその時点で
通り越してしまい、神立経由茨城空港への延伸になります。

285 ：

ところで、
つくば市役所も最初はつくば駅周辺に土地を確保してあって
そこに移転する予定でしたが、簡単に変更され、
研究学園駅ちかくに建設されることになりました。
土地を確保する所までいっても結果が変わることは普通によくありますね。
そのつくば市役所の周りが現在未利用地で暫定駐車場になっていますが、
その一部で消防庁舎の建設が始まるようですね。
今後も市役所周りの空き地には公的機関が集められていくのでしょう。
話は変わりますが、
つくば土浦が合併した場合、新市のコアゾーンは
研究学園　つくば　土浦ということに当然なっていくでしょう。
で、そのラインを鉄道で繋ぎ、中間に交通結節駅を設置すれば、
人の流れが活発化し、コアゾーンですから
そのことが市の活性化に直結することになると思います。
これは、新市の発展だけでなくＴＸの利益にも繋がるでしょうね。

286 ：

LRTでok

287 ：

必然性の無い土浦駅止まり案では答申される見込みはなく県も出す以前の話。
霞ヶ浦市庁舎近辺から角度を東へ変え高浜手前で跨ぎかな？
常磐線と相互乗り入れは現状ではなく将来へ先送り。
茨城県庁と大洗鹿島線に繋げれば3セク同士乗り入れも可。
県庁舎建設の際は具体的にあったと聞いた。まあ最後は資金的問題。
モノレール案もちらっとあったらしいが直ぐボツ。
LRTは？と突っ込んだら、案すらなかったそうで。

288 ：

＞常磐線と相互乗り入れは現状ではなく将来へ先送り
常磐線への乗り入れをしないと言い切らず
先送りとしながらも案の中に盛り込む理由は何ですか？
それなら土浦延伸案でも出来ると思います

289 ：

>>242 >>263
土浦駅にしても神立駅にしてもＪＲ乗換駅になることになりますが、
ＪＲとしてはＴＸは土浦駅ではなく、神立駅に接続にした方が
ＪＲの優位性が保てることになります。従ってＪＲとしては、
ＴＸは土浦延伸よりは神立経由茨城空港延伸が望ましい事になります。
＞でも乗換えは悪くするんですよね？
考えてみましたが、比較的便利になると考えられます。
http://2ch-dc.mine.nu/v4/src/1381578410549.gif
http://2ch-dc.mine.nu/v4/src/1381578377525.gif
＞神立発展のために？
快速停車の必然性はありませんが、神立駅はかすみがうら市への
玄関口でもあり、快速は結局停車すると予想します。
>>243
従って、ＪＲは実行しないので、ＴＸによって目的を達成するのです。

290 ：

茨城の県庁所在地人口は県人口の１０％に達していない。これは日本でこの県だけらしいです。
他の県ですと、まずは県都へのアクセスというのを考えるのでしょうが、
茨城県は事情が違います。
県民の多くは県都にたいしての期待感は薄く、
この先も茨城のリーダーでい続けてほしいとも思ってないのが実情でしょう。
ですから県都の意向をＴＸ延伸線に持ち込む理由はないのです。
茨城県としてもとくに水戸の意向を重視するという考えも無いでしょう。
県土全体の発展が茨城県が望んでいることですから、
採算性無視でなにがなんでも水戸に延ばすという考えは無いと思います。
県都でなければとか茨城空港でなければ協力しないということは無いと思います。
地域に合った発展の仕方があります。
通勤新線を通勤圏外をだらだら延伸させるというのは地域に合っていませんから
水戸は水戸で地域が発展するような税金の使い方をした方が良いと思いますし、
県もそう考えていると思います。

291 ：

>>289
乗換えが悪いと指摘したのは
駅の構造の問題ではありません。
神立駅の本数の少なさによるものですよ。
１時間に１本という時間帯もあるわけですよね？
しかもＪＲが協力的にその少ない本数に合わせた時間に
ダイヤを調整するでしょうか？

292 ：

私の中ではスイッチバックは有り得ませんし、とても大きな都合でもないと語る気もないです。
常磐線の都合の良いところだけ走るのも余りにもご都合主義。
水戸・日立ー空港ーつくば・東京方面。何も東京方面の利用者獲得が第一目的ではなく、県都及び日立関係の方が上かも。

293 ：

＞何も東京方面の利用者獲得が第一目的
それならばＴＸは巻き込まず
単独で鉄道を引けば良いだけです。

294 ：

茨城空港に鉄道が必要ならＪＲが高浜辺りから分岐すると思われ。
ＴＸはそれに乗り入れる為にカネがかからない土浦延伸・常磐線経由乗入になると思う。
恐らくは茨城県上層部の連中が茨城県知事に働きかけとかして。

295 ：

金がかかれば運賃に跳ね返りますからね

296 ：

このスレ見ると、普段は「茨城県知事の多選が悪い」
的な茨城県批判をしてるつくばの新住民が
茨城県知事の発言を信奉してるのが興味深い。
当の茨城県知事も、さぞや背中がむず痒いことだろう。

297 ：

>>294
土浦延伸は、東京都心からは常磐線が通じているので無駄だし、
常磐線への乗入はやめてもらいたい。
常磐線はホーム柵が無く踏切があり、強風に弱いから
常磐線のダイヤが乱れると、全く歓迎しない振替輸送も含めて影響を
受けてしまう事から、ＴＸ既存区間利用者として勘弁願いたい。

298 ：

ＪＲに働き掛けるにしろ、ＴＸに働き掛けるにしろ、
東京五輪での観客輸送を口実にでもしないと
「茨城空港アクセス鉄道」なんてのは実現困難でしょうな。
しかし、実現にはカネはかかるし五輪後の採算性は著しく悪いのは明らか。
ならばなるべくカネをかけないで実現する方策を模索するだろうね、
茨城県庁の企画担当者が普通の経済感覚であるのなら。

299 ：

因みに東京五輪を口実にした茨城空港アクセス鉄道なんてのは無理でしょうね、というのが私の考えですが。

300 ：

茨城空港は成田空港の１００分の１の利用者数。
想定される延伸線利用客数は多く見積もって１日当たり２７４人
土浦延伸より何倍も長い路線でありながら
獲得できる利用者数は土浦駅より圧倒的に少ない。
これこそ無駄の極み。

301 ：

>>294
＞土浦延伸
>>5
ＴＸの東京と逆方向への延伸ということでありますが、これについては、
北のほうや東のほうへ延伸していくとすると、収支見込みが発散してしまいます。
ですから、ほかの県がその話に乗ってくるとはちょっと考えられない状況に
ございますし、鉄道会社としても投資はできないだろうと思っております。

302 ：

神立経由茨城空港延伸なんてレスしてる本人が
絶対そんなの有り得ないって思ってんじゃないの。
何しろ、少し前までは「以北延伸なんて絶対ダメ」が
つくば市民の総意みたいなものだったんだから。
それにしても、これだけ神立経由茨城空港延伸ってレスしても
新治や神立の住民から何等の支持すら得られてないという現実。
「延伸本数は極力少なく」「延伸先の発展はNG」では仕方ないけど。

303 ：

前々回の知事選挙に対抗馬支持してしまった土浦。これは知事のバック総務省に歯向かったってこと。
総選挙でも民主の落下傘女候補押して惨敗。選挙も余りうまくないですな。
次期知事も現路線継承でしょう。発言力ある政治家も乏しい土浦、
国への窓口は大好きな石岡の先生。先生、本来の実家は小美玉だね。
それでクレクレは全く可能性も無いよ。

304 ：

ＴＸの黒字幅を今より上げることが狙いならば
将来的にＴＸの運賃を下げることにも繋がるので、
ＴＸ沿線の人たちもそこは歓迎すると思いますよ。
ただしそういう案だけですよね歓迎されるのは。
ＴＸ沿線も最初は多くが原野でしたから、
そこを目的とした移動も、そこを起点とした移動もありませんでしたし、
今も都市軸として完成してるわけじゃないので、
今すぐ土浦に延伸するというのは完全に時期尚早ということになります。
ＴＸ都市軸が成熟期を迎えた頃に北への延伸の道が開けると思います。
ただし、最短で茨城の南北の動脈を束ねる土浦延伸がようやくギリギリでどうにかなるかどうか
というところですけれどね。

305 ：

急に凄く伸びてて読みきれない
議論が活発なのは良いことだね

306 ：

>>303
またまた、青年部かＪＣ経由で仕入れたガサネタかいｗ
なら土浦市は県が進めようとしてるつくば市中心の合併なんか断りゃ良いわな。
「中核市つくば」と新聞チラシの裏にでも書いてろやｗｗｗｗｗ

307 ：

>>290
＞県庁所在地人口は県人口の１０％に達していない。
＞これは日本でこの県だけらしいです。
東京都もそうです。
http://www.chijihon.metro.tokyo.jp/sonota/syozaiti.htm
>>304
＞ＴＸ沿線の人たちもそこは歓迎すると思いますよ。
>>4
平成23年第3回定例会 9月13日 03号P168 によると、
「しかし、ＴＸの沿線自治体は、土浦のことなんか考えていませんよ。」
と書いてあります。

308 ：

神立高浜石岡延伸案にせよ水戸延伸案にせよ
「収支は悪化するけど足らない分は現ＴＸ沿線が負担してくれよ」的な思考ですからね。
これは到底受け入れられるものではありませんね。
それによって運賃値上げ、さらには利用客のＴＸ離れの
危機も出てくるでしょうし、誰からも賛同されませんよ。
ＴＸの延伸なのですからＴＸ視点の戦略で考えないとダメですよ。
厳しい言い方をすると収支悪化なら無条件で可能性０です。

309 ：

中核市になりたきゃ
つくばみらいと守谷と合併すればいいから
多分土浦が調子に乗った態度を示せば中核市になったうえで延伸一生不可で対応するんだろうな
まあ市民の声を聞くとそっちの方が良いらしいが
「土浦延伸拒否は嫌いなだけの感情論」っていうけどまずはどうして周辺都市に嫌われてるかの自覚・自己分析から始めないとな

310 ：

>>309
妄言吐いてるつくばか市長を落選させといてよｗ

311 ：

つくばか、つくばか
と煽ってくるような街に路線を伸ばしたいとは思わんわなあ

312 ：

実際、ばかだからｗ

313 ：

>>309のいうとおりだな
嫌われるにはそれなりの理由があることを自覚していない

314 ：

自分のレスに同意ｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

315 ：

>>308
＞収支悪化なら無条件で可能性０です。
他の延伸先も同じですが、建設費はどれも要するわけですから。
土浦駅だってそんなの最初から期待できるわけ無いですね。
ですから、延伸先の他県にとっての付加価値で相殺していくわけです。
付加価値があれば、そのメリットを享受する所では予算が付きます。
※茨城空港延伸
成田、羽田と共に首都圏第三の空港として整備し、国際社会における日本の発展に役立てる。
※筑波山延伸
首都圏の手頃な行楽地として整備し、逼迫する高尾山の自然環境の保護に努める。
※土浦延伸
他県にとってメリットなし。

316 ：

＞建設費はどれも要する
額が違いますよね？
延伸距離が長くなるということは建設費だけではないんですよ？
電車を走らせ続けるわけですから運営費の額も違ってきます。

317 ：

>>316
＞電車を走らせ続けるわけですから運営費の額も違ってきます。
だからこその「運行本数は極力少なく」なのかもしれませんね。
「ＴＸ来れど日中は一時間に一本」なんて延伸咲からの不満が見え隠れします。

318 ：

その少ない本数で茨城空港の利用を促せるでしょうか。
無理でしょう？

319 ：

だから「神立経由茨城空港延伸なんてレスしてる本人が絶対そんなの有り得ないって思ってんじゃないの」等と勘繰られてしまう。

320 ：

茨城空港利用促進とか首都圏第三空港って言うのなら
少なくともつくば駅始発着の快速及び区快は全便茨城空港始発にすべきでしょうね。
そうすれば、新治や神立の住民からも大いなる支持を得られることでしょう。

321 ：

新治、神立といっても土浦市民だからそんなの許せないニダってなるんじゃないの？

322 ：

「日本は周りから嫌われている」
「土浦は周りから嫌われている」
「日本海ではなく東海と表記しろ」
「茨城県南の天気表示を土浦ではなくつくばにしろ」
あれ？何か似てますね。

323 ：

片方は事実で片方は事実じゃないから似てない

324 ：

つくば駅始発の快速と区快が無くなるなんて日には一大反対署名運動が起こるだろ。
その前に、つくば以北延伸決定とか検討の時点で絶対反対ってなるだろうけど。
それがたとえ、どんなルートになろうとしても。
ここで「神立経由茨城空港延伸は理想的なルートです」なんてレスしてる連中も
「絶対反対」とのレスの連投だろうね。正直、そうなったら非常に面白いだろうと思うわ。

325 ：

都市内の交通機関を整備する為には、政令都市化しないと動けない。
つくば北方面延伸または新交通の検討は合併ありきの上だろうね。
特例50万人、現状の倍にする合併。
南北線を整備すると、北はつくば北で、南はひたち野うしく。
土浦駅でもいいんだけど嫌なんだよね？合併、取り残されて知らないよ♪
土浦さん。ボールはつくばが持っている。

326 ：

茨城空港は成田空港から貨物業務を引き継いで、貨物専用空港として再発進した方が良いよ。
成田空港としても儲かる旅客営業に専念できるし、
茨城県としても茨城港と茨城貨物空港の間に工業地域を誘致でき、雇用や法人税収の増加が期待できる。
旅客空港として赤字を垂れ流し続けるより、
貨物空港として全国一を目指す方が万倍マシだろう。

327 ：

TXの速達性を維持する,
あるいは今以上に強化する
それをつくば市が願うなら、
土浦に延伸し、常磐線との速達競争になるよう
仕向けるべき。
つくば駅はどんな種別であろうと通過はないだろうし。

328 ：

広報つちうらに土浦駅前新市役所の外観図やロビーが載ってた。

329 ：

↑カス来るなよ

330 ：

因みに来年度着工で再来年度オープン。

331 ：

>>325
土浦との合併は諦めろ。
少なくとも以下のようなレスがあって、それでも合併なんて余程のバカしかいないわ。
土浦にとっては税収を望まない現つくば市内の開発やＴＸの延伸に使われてしまうだけだし。
>>265
＞従って、茨城県土浦市がＴＸ土浦延伸を条件に、つくば市と合併しても、
その後、つくば市議会でＴＸ土浦延伸は否決されてしまうでしょう。
>>271
＞しかも、つくば市は市北部、筑波山方面の延伸を表明しましたから、
土浦駅延伸では、つくば市内での用地買収などには協力しないでしょうし
>>278
＞つくば市は筑波山への採算性を計算するでしょうし
＞土浦駅延伸の採算性を計算する人がいません

332 ：

以前、県南地域の合併懇話会的なものをググったことあったんだが
「新市名はつくばにしましょう」ぐらいのことしか決まっておらず
単なる報告会になってるようで何も進んでないみたいだね。
強引に話を進めようとする出席者のせいで中には怒って途中退席する首長もいるようだ。

333 ：

TXを使って町おこしだ！

334 ：

土浦土浦って言うけど土浦という都市はどうでも良いんですよ。
だだっ広い関東平野の中で奇跡的に筑波山と霞ケ浦の障壁によって
対東京への流動が集束しているポイントが土浦にあるっていうだけの話。
茨城の北半分の人たちは東京へ向かう時、そこを通るしかないんでしょ？
せっかくＴＸの近くまで向こうから集まってきているんだから、
ＴＸ側からコストをかけて奥へ奥へとそれを取りに行く必要はないんだよ。分散型の茨城では非効率。
人の流れが収束するポイントに広範囲からの利用を想定した設計の駅を置けばいい。
結果的に土浦が発展するかもしれないが、
それはＴＸにとって都合悪いの？
むしろ歓迎されるべきことでしょ？

335 ：

土浦が金を出すなら良いと思う

336 ：

得意の話のすり替えが始まっているが、
つくば駅と水戸駅または茨城県庁を直線的に結べば土浦は経由しません。
そりゃあ旧新治は通りますが。
私はあえて土浦駅派と区別しますが、
土浦駅派はどさくさに土浦駅の不利な部分を土浦と言って誤魔化します。
もはや土浦駅は表玄関から落ち、裏玄関の役目も無い。
つくば駅利用客は土浦駅を上回りました。行き止まりでありながら。
石岡方面と繋がれば尚一層の発展が期待できます。
つくば市はつくば駅に拘らなく研学駅や万博駅が発展しています。
土浦は取り残されて火病を起こし、
発展と言う土浦に似合わない言葉を吐くようになりました。

337 ：

財政力指数
土浦市　　　　　０．９４
かすみがうら市　０．６５
石岡市　　　　　０．６４
小美玉市　　　　０．６６
茨城町　　　　　０．５７
水戸市　　　　　０．８６
これらの数字を見ても
延伸線は土浦で留めておくべきですね

338 ：

それならTX延伸にかかる費用も単独でまかなえそうですね

339 ：

少なくとも県の負担は軽くなりますね。

340 ：

詐欺師主犯 337
サクラA 338
サクラB 339
前近代的な自演

341 ：

>>334
どうでも良い場所に延伸するな、と思います。
ＴＸは１都３県の共同事業なのですから、土浦駅みたいな他県の人間に用事のない場所ではなく、
行楽地とか空港とか、他県民にとっても、出掛けたくなるような場所に延伸してもらいたい。

342 ：

財政力指数
土浦市　　　　　０．９４
かすみがうら市　０．６５
石岡市　　　　　０．６４
小美玉市　　　　０．６６
茨城町　　　　　０．５７
水戸市　　　　　０．８６
ひたちなか市　　１．００
東海村　　　　　１．６９
因みに、
つくば市　　　　１．０５ 2010年度
意図的に都合が良いところで切るようだな、あと年度も表示してね。
リーマン、震災の前後は統計は違いが出ているから注意。
工業都市は比較的高い数値が出るが景気でぶれる。意外と土浦は工業都市。
日立電線が消え、日立建機は中国市場の縮小で厳しい。駅前問題より深刻。

343 ：

水戸までの間にまとまった市街があればよかったのですが、
現実はそういうのが一つも有りませんからね。
駅を置いて”点”で人を集めるのは不向きですよねどう考えても。
分譲マンションが見られるのも神立までで、
その先は土地を高度利用したような場所もないし、形跡もないですよね？
石岡に分譲マンションとか建ってましたっけ？
やはりこの辺が東京通勤圏の限界ラインを越えたことを示していると思いますよ。
ＴＸのような鉄道を直接ここまで延ばして
それに絡められるような、この地域の発展に向けた方策というのが
どうも思いうかびません。

344 ：

それでも土浦が全額出すそうだから無問題

345 ：

＞意図的に都合が良いところで切るようだな
では
水戸というのは都合が悪い所ということになるのですね？
いったいどれだけのコストをかけて水戸まで延伸しようと考えているのでしょう？
それは冷静に考えて運賃に跳ね返ったりしませんかね？

346 ：

>>334
そもそも収束って言いますが、常磐線、常磐自動車道、国道６号、
この３つが最も近接するのは土浦ではなく、石岡です。地図を見るとそう思います。
何か不都合がとありますが、収束するのは石岡なので、334が戯言であることと、
土浦が他県民にとって行きたくなる場所である根拠がない事、
東京都心からは常磐線で行けるから要らない、の３つの大問題があります。
>>335 >>337 >>338
札束で延伸先を決めれるほど、土浦市は既存区間の建設費についても、出資するつもりなのでしょうか。
既存区間に直通するなら、既存区間の建設費に対しても費用負担が発生します。
東京都内からすれば、土浦駅など必要ない延伸先なので、茨城空港や筑波山と違って、
土浦駅に延伸するなら、既存区間の建設費に対しても、相当不利な負担を押し付けるべきだと思います。

347 ：

http://www.jichitai-ranking.jp/rmbase.php?pt=00&nendo=2011&id=z050&tcd=08&skbn=0&rcd=0
県内市町村の平均所得を見ても
高額な運賃を惜しみなく払ってくれる層がそれほどいるとも思えません

348 ：

>>347
そうなると、東京都心側から見て行ってみたくなるような場所、
行楽地とか空港に延伸するしかないのです。
その時点で、土浦駅は常磐線でも行けるので、検討から脱落です。

349 ：

石岡の欠点は
車両基地が土浦にある関係で本数が少ないというところが第一。
それと筑波山の西側からのアクセス
霞ケ浦南側からのアクセス
これらが悪いですね
霞ケ浦北部からの流れは土浦より上でしたが、
霞ケ浦大橋の無料化などで石岡スルーで土浦入りする流れが多くなりましたね。

350 ：

125バイパスで土浦もスルーし 、つくばへ

351 ：

＞東京都心側から見て行ってみたくなるような場所
観光客数をみれば
茨城にはプチスポットしかないことが分かります。
ですから交通結節駅からバス等に乗り換えてもらって
プチスポットを結んだほうが効果的だと思われます。

352 ：

>>343
東京通勤限界ラインとやらが神立までと言っちゃったが、
石岡にダイレクトに繋がっちゃうと、限界点が石岡まで伸びると認めちゃってるね。
次いでに旧新治や旧千代田町も加わる訳で、エエことやん。

353 ：

そうですね。
実際に延ばせば石岡ぐらいまでは
駅前に少ないですがマンション等がぽつぽつと建つかもしれません。
問題はその程度の開発が、その長距離延伸線を支える力になるのかどうか
です。
普通、焼け石に水だと思いますよね。

354 ：

逆に土浦に延ばしてもそれなりの発展は期待できます。
ただし、それだけでは不十分なので、
つくば土浦のコアゾーンである
研究学園つくば土浦の横軸上に、縦軸と交差するポイントを一つ設けて
横軸縦軸の人の動きを活発化させるという狙いを別に用意しています。

355 ：

ＴＸの場合、一部の企業では通勤定期代の全額補助ではなく制限かけてるケースもあるんでしたっけ？
その場合、果たして石岡からのＴＸ通勤者がどの程度増えるかも限られてくることも。
通学定期に至っては土浦からのＪＲ定期と、つくばからのＴＸ定期で月１万円程度の差があるし。
ＴＸも将来的に利用者がどんどん増えていけばそれらの改善（運賃、定期代の引き下げ）もするかもしれんが
あまりに長い延伸を行ってしまうと、その設備負担の為に、その時期が先延ばしになる懸念は出てきます。
延伸区間に対して既存区間よりも割増運賃を適用する方法もありますが、そうすると常磐線からの鞍替は期待できませんし
ＪＲ側も対抗上、土浦以北の輸送力増強（土浦始発着の延伸）を行わないでしょう。

356 ：

石岡水戸方面に伸ばすなら
常磐道常磐線6号といった動脈に並走させる形をとるので
競合関係ということになります。
ですから交通結節機能を設ける意味がなくなる。
ということはつまり、動脈の集束が
寧ろマイナスになる可能性があります。

357 ：

東北本線と国道4号や、東海道本線と国道1号は競合していますか？
あるいは常磐線と水戸街道（Ｒ6）で競合している区間があれば教えてください。

358 ：

交通結節駅は、既存の動脈を活用し、
バスや車と連携するということですから、
先へ先へと鉄道を延ばすのであれば
それは競合関係になりますので、
結節駅と水戸延伸は共存できませんね。

359 ：

わかるわけ無いじゃん、土浦の地理しか知らないのだから

360 ：

交通結節機能とは高速のジャンクションや乗換駅。
どっちも無いやん、土浦。
無いやん
無いやん・・・無、、、 無いやん
えっ船着き場？

361 ：

>>355
定期運賃では勝てないから、常磐線と無理に競うことはせず、
個札の利用が見込める、行楽地とか空港への延伸を考えているのです。

362 ：

ピンポイントで大量の客が見込めるスポットが
茨城にはありません。
機能分散型なわけですから、鉄道は不向き。
結節駅とバスで、散らばったプチスポットと
ダイレクトに結ぶのが最も効果的です。

363 ：

351,362同じこと繰り返すな、IDは違うけど
相手が嫌気さしてくると、論破したって言うんだ土浦バカ。

364 ：

結節駅に来れば、茨城の各プチ観光地に行けるバスがほぼすべて揃っている
みたいな状況になってくれば、
それが人々の間で「とりあえずあの駅に行けば」という感じで広く定着すれば
存在感が無い、どこにあるかわからない、どうやって行くかわからない
という茨城観光に分かりやすさが出て、茨城の観光業にもプラスになるし、
ＴＸも潤いますね。

365 ：

はじめまして。
一応土浦延伸案を作ってみましたが、どんなもんでしょう？
つくば山方面延伸と、神立駅延伸はどう絵を描いていいやら見当がつかなかったので、やめました…。
その案を提示されてる方には悪いのですが、土浦発のつくば山行きのローカル私鉄は、既に廃止されて久しく
その程度の需要しかなかったのに、もういっぺん作るってイメージがいまいちピンと来ませんし、
神立はあの寂れた感じが何とも哀愁誘ってピンと来ません。
http://chizuz.com/map/map153071.html

366 ：

>>365
これだと線形が悪いな。
二箇所で制限70が掛かる。

367 ：

>>347
所得と所得割を混同しているバカ
所得控除は業種により異なる。リーマンは高めかな？
下位の鉾田の農家が高級車乗ってたりする。

368 ：

基本的な質問なんだが、
オマイら誰が金出して、
どうやって回収するつもりで
議論してるんだ？

369 ：

ザクッと言えば、成田アクセスに近い。
運行はTX。
厳密にはTX延伸ではないが、今の段階ではTX延伸としたままの議論でいい。
無利子融資は欲しいな。京成電鉄的存在がないのは良いのか悪いのか？
北総線の悪い見本を反面教師にして進める。

370 ：

回収は鉄道事業でってことですよね

371 ：

だから土浦が全額出すそうだから、回収がどうとかの心配はいらない
このスレいわく土浦駅の発展こそがTXの役に立つという考え方だそうだから
当然、その恩恵を一手にうける土浦(と県)が全額払わないとおかしい
まさか現沿線に払わせて土浦駅を発展させるなんて考え方してるわけあるまい

372 ：

後先わからないのがクレクレ、ガーガー騒いでいるだけ。土浦駅バカ。

373 ：

極端な話
石岡高浜神立土浦それぞれが
同じ都市規模、同じ駅利用者数、
それから延伸した際の発展量が同じだったとしても
延伸距離の短い土浦が有利になる。
それはどうしようもない。

374 ：

それがファイナルアンサー？

375 ：

どっちにしろ延伸なんて無いから

376 ：

まーた、つくバカがファビョッてんのか、めでたいなｗ

377 ：

資金の話しになると勢いがないね土浦駅。
考えてなかったのね。
クレクレで貰えると思ってたの？
土浦キーワード
イトーヨーカ堂で町起こし、屋形船、元気成長都市、土浦の発展が県南の発展、バスが多い、駅ビル崩壊、蔵の街、カレー押し、由緒正しい街、ソープの街、
タイ人売春婦日本一、市職員震災逃亡、金川、居抜き市役所、花火競技大会でも優勝は水戸の業者。

378 ：

テスト

379 ：

＞土浦の発展が県南の発展
土浦の地位なんてものはどうでも良い。
常磐都市軸とＴＸ都市軸の合流点として
県南に留まらず茨城全体を統括するのに適した場所として、
茨城の様々な機能が集まってくるのはＴＸの利益を考えても歓迎。
莫大な費用をかけて茨城の奥へ奥へと乗客を獲得しに行くのは無駄が多すぎるから、
そういった獲得したいものは必要最低限の延伸で逆にこちらに呼び寄せるのが
もっとも戦略的といえる。

380 ：

県南を統括する都市はつくば市。何の思い違い？
交通軸もつくばが主であるし、明らかに県の意図もある。
一部土浦市民が現実を受け入れられなく唐変木な妄想を披露する。
発展性の無い川っぺりにしがみ着く無惨な人たち。

381 ：

>>379
それは、茨城県庁を土浦に移設しろ、と言っているようなもの。
茨城全体を統括する、獲得したいものはこちらに呼び寄せる、と言っているからですが。
そんなの、ＴＸ土浦駅延伸案とともに、県議会で紛糾し、一蹴されておしまいですね。
ですから改めて、ＴＸの延伸先を土浦駅以外で検討した方が良いですね。

382 ：

土浦とかつくばとかではない、
この都市圏は首都圏の業務核都市として指定されている
で、そのコアである、
研究学園〜つくば〜（交通結節駅）〜土浦
この横軸を刺激してやるという発想。
従来の「県南を統括する」ではなく、「県を統括する」に変えるんだよ。

383 ：

福島市や前橋市は交通を制することが出来なかった県庁所在地の典型的な例ですね。

384 ：

ＴＸは縦軸であって、横軸として使うべきではないと思う。
横軸とは、守谷駅から取手駅に向かったり、おおたかの森駅から柏駅に向かったり、
つくば駅から土浦駅に向かったり、そういうのはおかしいと思います。

385 ：

>>382
いよいよ茨城征服論になっちゃたよ、変な水飲んでるとこうなるの？

386 ：

>>383
土浦に有るとでも？船着き場？底の浅い船の時代は桜川でも良かったんだが。
あんたの持論は知っている。つくばとの境界近くの土浦側に合併を理由に県庁建てる妄想。
新市名が両方取って、土浦学園市。全て自分の都合で構成されている。

387 ：

茨城制服っていうか、
ＴＸ延伸線の目的はそこじゃないけど、
そういう方向に行ってくれたら
ＴＸとしては運賃値下げの可能性も出てくるし最高だよね。

388 ：

延伸費用を値下げに回した方がよくね

389 ：

>>388
一時的に値下げしても意味ない。

390 ：

>>384
だよね、茨城は肋骨線、フィダーの軌道系は採算合わない無理。
せいぜいBRT。
背骨の常磐線は役不足。新幹線があれば、でも採算性は不成立。
中高速タイプの選択は正解でダブル背骨。
つくばが順調に成長すれば将来的に新交通導入はある。

391 ：

>>389
たしかに
支出：土浦市
収入：TX
ならTXにとって値下げも出来るしうまみのある話だな

392 ：

>>391
土浦市さん、ありがとーござーす。補填してくれるならうれしーっす。
せめて消費税分でも

393 ：

いずれにしても行政機能は土浦にあるんで用があるつくば市民の方はお越しください。

394 ：

天気予報と税務署をつくばにしてくれたら
土浦延伸考えてもいいよ

395 ：

あと中川姓の公職追放な

396 ：

>>394
おはよう土浦市民

397 ：

>>391>>392からの流れで>>393になる意味は分からないが
話の切り替え方が下手くそなのは分かる

398 ：

話に負けた 新潟人が、
良寛さんは新潟人だ！
捨て台詞に反応出来ない。人によって価値観が違うんですね。
パートおばさんがキレて、私は保育士の資格持っているんだ！
だから、なんだよ？
裁判所の出張所と税務署が自慢？こんな人多いの土浦。

399 ：

お前らTXが北方延伸するなんて本気で考えてはいないよな？
ネタだよな？

400 ：

延伸先の自治体が全額だすなら良いと思うよ

401 ：

茨城県庁は交通結節駅から高速バスで繋ぎます。
東京からだと水戸駅経由より早くつくかもしれません。

402 ：

>>400
延伸先が、つくば駅から自分の思い通りの場所に、自分の費用で勝手に延伸して、
それで既存区間に直通させろ、というのが、既存区間利用者には許せない話。
延伸先の決定に際し、既存区間の意向に沿ったものでなければ、既存区間に直通させるべきではない。
東京都心側から見れば、土浦駅延伸はこれが大問題で、常磐線がある以上、
東京都心から２路線も不要であり、全く役に立たない無駄な延伸先である。
行楽地や空港と違って、そこに行く目的がない。
逆に空港については、既存の空港の逼迫した状況を緩和する事を考えないといけない。

403 ：

＞空港の逼迫した状況
逼迫が理由で成田羽田のおこぼれが来るなら
鉄道を整備しなくても来ますよね

404 ：

>>401
だから、その交通結節駅がどこなのですか？
高速バスと言っても、インターがなければ高速道路に出入りできません。

405 ：

＞つくば市は筑波山への採算性を計算するでしょうし
＞土浦駅延伸の採算性を計算する人がいません
まず筑波山への採算性を計算したところで
ＧＯサインを出せるような計算結果が得られることはないでしょう。
その時点で、筑波山延伸案は抹消されます。

406 ：

>>403
茨城空港を便利にしないと、受け入れ条件を良くして航空路線を誘致しないと、
成田、羽田で逼迫した以上には日本の首都圏には航空路線が来なくなるだけ。
新規路線の開設もできなくなり、日本の国際競争力に差し障りが出る。

407 ：

＞東京都心から２路線も不要
ということは常磐線とかなりの長い区間、並走することになる
水戸延伸、石岡延伸は土浦延伸以上にあり得ないということですね

408 ：

＞茨城空港を便利にしないと、受け入れ条件を良くして航空路線を誘致しないと、
＞成田、羽田で逼迫した以上には日本の首都圏には航空路線が来なくなるだけ。
そういうことです。
で、茨城空港をテコ入れしたかったら
常磐線方面からの流れも取り込む必要があるということです。
「ＴＸが乗客を独占したいから」という意向で
空港の利便性を下げるようなことをすれば茨城空港は選ばれなくなります。

409 ：

>>382
＞業務核都市
それは、バブル時代の都市圏の無計画な拡大の阻止を目的とした話で、今や有名無実化していませんか？
法律を変える緊急性がないからそのままになっていますけれど。
つくば市は、業務核都市としてではなく、筑波研究学園都市として機能していますが、
土浦市の業務核の機能は、せいぜい県南どまりで、首都圏の業務核ではないですね。

410 ：

茨城空港は自衛隊共用だから一時間一便発着にすることすら厳しいでしょう。
少なくともそんなところに鉄道を走らせるなんてことは期待しない方が賢明では？
バブル期なら可能だったかもしれませんが。

411 ：

たとえば空港利用客のように荷物の多い客は
空港までグリーン車や特急でラクに移動したいと思っている方は多いと思います。
こういう意向を持つ人たちを簡単に取りこぼすような計画で、
「空港をテコ入れする」というのは通用しませんよ。

412 ：

ところで、交通結節点と言いながら、インターが無いのはどうするのでしょう。
>>411
特急なら、必要とあれば神立停車になるだけです。
土浦北インターで常磐自動車道、神立で常磐線、茨城空港で航空機と連絡。
少し考えればわかりますが、結局、この組合せしかありません。

413 ：

Ｔｘが空港利用客を独占したいという気持ちは分かりますよ。
独占したいから常磐線に流れないように
神立という本数の少ない駅で交差させ、乗り換えも悪くするんですよね？
空港利用客を競合路線に逃さないために
逆に競合路線から客を奪うチャンスも自ら潰すわけです。

＞必要とあれば神立停車
ＪＲは随分、空港に協力的なんですね？
だったら最初からＪＲが空港線をつくればいいのでは？

414 ：

神立に特急停車させると、その分だけ前後の高浜や土浦での普通の待避時間が長くなって苦情が出るよ。
それに二面三線で、それ自体が特急待避駅となっている神立で特急停車というのは常磐線全体のダイヤを変えていかないと事実上無理。

415 ：

羽田成田に対する
茨城空港の強みは車利用が便利な点なんだよね。
無料駐車場から搭乗口まで非常に接近しているから
あまり歩かないで飛行機に乗れるんですよね確か。
ですから空港のテコ入れは、その強みを伸ばしていくのが良いと思いますよ。
ＴＸを延伸したからって、鉄道利便性は成田羽田の方が圧倒的に上なことには変わりがない。
逆転は無いのです。

416 ：

逆転があるとしてら首都北東部あたりを目的地や起点とした場合ですね。
だからそちらのエリアを起点として空港にやってくる人
あるいはそのエリアを目的地としている人
こういう人たちを大事にしたいですよね。
だけど「常磐線からの流れは受け付けない」
「北千住で乗り換えれば良い」ですからね、
これではこの空港は選ばれない。

417 ：

茨城、というか常磐沿線は何やっても無理なんだよ…

418 ：

>>414
このスレで言うのも難ですが、
上り快速が土浦で14分も止まったり、下り快速が高浜で10分も止まったり、
北千住でE531同士の追い抜きがあるようなダイヤは、
常磐線のダイヤこそ根本的に見直した方が良い。

419 ：

＞常磐線のダイヤこそ根本的に見直した方が良い
ＪＲが空港にアクセスしやすいようなダイヤにしてくれますかね？

420 ：

>>418
上り快速が土浦で１４分も停車するのは特急待避プラス増結ってとこでしょう。
それが神立にも特急停車というのなら更に３分前後は長くなってしまい
あなたの希望とは逆に更に悪化してしまうという事態を招いてしまいますが？
下り快速が高浜で１０分も止まっていることについても同じ事態に。
北千住でのＥ５３１同士の追い抜きはＴＸ対抗として
土浦までの特別快速をＪＲが走らせたのが原因であり仕方ない話です、

421 ：

>>415
成田空港や羽田空港は大規模だから、
国際線の離陸の2時間前に空港に行かなければ、搭乗手続が間に合わないが、
茨城空港は小規模だから、離陸の1時間前で間に合うというのなら、茨城空港も十分使える。
成田や羽田
電車約30分＋搭乗手続2時間＝合計2時間半
茨城
電車約1時間＋搭乗手続1時間＝合計2時間
電車の待ち時間があっても、その余力が30分あります。

422 ：

>>421
鉄道を延伸して利用者が増えれば茨城空港といえど搭乗手続き１時間では済まなくなりますよ。

423 ：

石岡やらなんやらにTX延伸の費用を出す体力があるのか
土浦にもそれがあるのか
まずそこじゃないのかな？
おらが町が衰退してるから他の街が金出してつくった鉄道を無銭で強奪しようって
そんな乞食行為が認められるわけない

424 ：

>>423
過去のレスでわかるでしょ？
建設費や運用の話しに入ったら土浦駅厨が消えたでしょう。
石岡方面は石岡の単独じゃないでしょう？
空港、県都方面の社会的要求も含まれる。
JRはガン無視するか、ちょっと資本出すかは不透明。
意外な資本が参入してきたり？

425 ：

空港も土浦も無理
が結論だと思うよ
↓ちなみにお金の話が出てきた瞬間、茨城スレに尻尾を巻いて逃げたアホ
545 ：2013/10/25名無しの歩き方＠お腹いっぱい。 [] ：2013/10/21(月) 19:34:02.13 ID:xk8tiWu90 (1/2) [PC]
なーんだ、つくばか民かｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
547 ：名無しの歩き方＠お腹いっぱい。 [sage] ：2013/10/21(月) 20:01:37.25 ID:xk8tiWu90 (2/2) [PC]
しつこいな、つくばかｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

悲痛な叫びが聞こえてきます。

426 ：

>>410自衛隊共用だから一時間一本も厳しい
何も分からずド素人発言は恥ずかしいよ。

427 ：

茨城空港は軍民共用空港なんだから、
民間利用は定時離発着をそこまで追求されない
貨物飛行機専用でいいよ。
成田や羽田は儲かる旅客営業、
茨城は自衛隊スクランブル要請に対応できるよう貨物専用にすればそれぞれの強みをいかせる。
旅客空港として開業したのがそもそものミスだった。

428 ：

貨物専用、そういった話はエアライン板で終わった話。
現実は旅客機も貨物スペースを利用しチマチマ小遣い稼ぎ、
積み重ねた数字も大きい。貨物機だけで需要を満たしているわけでない。
旅客機も就航しないと成立しない。上海便で運用は始めた。
使用料の安い茨城空港に関心を持っているカーゴ会社もあるだろうね。

429 ：

>>428
上海便は成田も羽田も持っている。
茨城空港に上海便が来たところで、首都圏客は集まらない。

430 ：

>>424
>建設費や運用の話しに入ったら土浦駅厨が消えたでしょう。
どの方面であれ妥当な建設費が出ることはないと思いますが。
どう考えても、目見当で、土浦方面単線延伸、駅なしで100億程度、
神立なら交換駅設置費を含めて300億円以上するだろうと思われる事業費を負担する者がいない。
見積もりが間違ってるという意見もあるでしょうが、これの半分だって出す人はいませんよ。
運用についてもTXはともかくJRにはこの計画に協力する義理はなんにもありませんし。
基本的にこのスレは妄想スレです。

431 ：

それなら水戸はおろか、いわき延伸とかいう案が出ても
これは妄想です。建設費云々は考慮にいれません。て言われてしまう

432 ：

水戸延伸派は
石岡〜空港〜水戸を推奨してるのかな？
水戸までの速達性はまったく期待できないね。
ＪＲとがっぷり四つで客を分け合ってどうするの？
ＴＸもＪＲも共倒れになる可能性大だよ

433 ：

水戸南部は既にJR離れ。
何も5,6キロバスで北上するより直接高速バス、東京方面は高速バス圧勝。
常磐線北側より人口は南側の方が多い。
つくば市住民がバスで土浦駅まで行って鉄道に乗る奴いないだろう？東京方面。

434 ：

ということは高速バスを強化すべきですね
土浦延伸案は、県内各地へのバス輸送の
速達性や定時性を強化し、最小の延伸距離で、
その効果を県内に広く波及させるという計画です。

435 ：

>>434
ですから、交通結節点と言いながら、インターが無いのはどうするのでしょう。
高速バスはどこからやって来て、どこへ行くのでしょう。
緊急停止帯は元々緊急用なので、バスを何台も停めれない。バスターミナルにはできないのです。
そう考えると、交通結節点とは、常磐自動車道のインターのある場所しかありえません。
常磐自動車道とは土浦北インター、常磐線とは神立駅、航空機とは茨城空港で連絡が可能です。

436 ：

蒸し返す話題だが、東京方面は行きやすいのにつくば市や水戸市には行き難い現象が起きてる。
バス会社も石岡やつくばで途中下車とか面倒な運用は嫌だし。
石岡のバス停、一時間6本止まるときあるもんね。東京行き。
でも、つくばにも水戸にも行けない。
ラインは出来てるがネットにならない。困ったもんだ。

437 ：

もともと結節駅という考え方は、土浦市虫掛にある
スマートＩＣ設置計画から発展させた考え方。
計画はあるんだよ。
もちろん課題もあるけどね。
だけど、水戸延伸だとか石岡延伸だとか言っているような人が気にするようなハードルではないね。

438 ：

>>437
土浦市虫掛にスマートインターなど、取り付け道路がR125旧道しかないので、
R125バイパスに出入りする土浦北インターと同じなので、無駄ですね。
あと、土浦市虫掛にスマートインターを設置した場合、土浦北インターと近いので、
下りで言えば、スマートインターから水戸方向への入路車と、
東京方向から来て土浦北インターで出路する車が、左側車線で交通流が輻輳して危険です。
スマートインターで大型の高速バスが出入りできるかも不明です。

439 ：

土浦北インターできるような結節なら
守谷とか八潮でやれという話になります。
それにしても取り付け道路の心配ですか

440 ：

>>438
旧国道関係ないんじゃないですかね。
場所は「常磐道桜川橋梁北側の同市下坂田・虫掛地区」で、
アクセス道路は「整備計画中の市道（通称虫掛藤沢線）」なのだそうです。
大体で言うと旧虫掛駅の辺りにできるのでしょうか。
http://www.47news.jp/CI/200709/CI-20070913-10317202.html
土浦駅方面には付近から高架道路が繋がっているので、バスなどでの駅方面へのアクセスに関しては、
渋滞も信号待ちもあまり心配がなくなり、飛躍的に利便性が高まるでしょう。
問題は指摘のとおりインターがどの程度の規模で出来るか、そもそも出来るのか、ですが。

441 ：

>>426
では何本まで離着陸可能なんでしょうか？
愚大的な根拠を示して説明してください。

442 ：

失礼、「具体的」ね。

443 ：

まあ、どっちもどっちだな。
建設費や運用の話で明確な答えはどちらも出してないよ。
そういう質問されると、どちらもお茶を濁したように論点をずらしたり
これこそ正にやっては負けなんだけど逆質問してみたりと。
だから以北延伸なんて有りえない話。

444 ：

>>426
今度はスマートIC元祖発言。県内にスマートICがいくつあるとお思いか？
相変わらず、予定。ホント実行力の無い市だ。
愚大的に？一時間一本を目安に設定しているが、実際は昼に集中してしまい、
着陸が続くよ、そしてスカイマークは数十分でリターンします。
5回くらいやればできるんじゃない？普通は3回くらいだろうけど。
今度のマンミャー便が何時に着くか知らんが昼前後に来るんじゃない？
スクランブルがあれば旋回して待てばよく多く有るものでもない。
今のエプロンは737クラスが最大4機なので限界はある。
上海便は来るじゃなく年間10万人運んどるわ

445 ：

おっと、10万人はちょっと多いか、揚げ足取られるからな蛸壺土浦駅に。

446 ：

マンミャーはどこじゃーミャンマーじゃー。

447 ：

このスレ見ると、合併に反対する土浦、つくば両市民が増えるでしょうね。
政令市どころか中核市つくばの実現も随分遠のいたような気がします。
それが合併反対論者の目的かもしれませんが。

448 ：

ここは合併話のスレでありません、お国へ戻ってください。
だれも聞いていねーんだよ。
老人の被害妄想ですな、土浦駅は夢の国だし。
ただ地域交通を考えると行政地域が別れていると、
路線バスの料金を安く出来なかったりする弊害はある。

449 ：

ところで
水戸延伸案では、どこにどれくらい
駅を配置するつもり？

450 ：

20 つくば駅(つくば市)、21 流星台駅(つくば市)、22 さんあぴお駅(土浦市)、23 中貫駅(土浦市)、
24 神立駅(土浦市)、25 山崎の森駅(石岡市)、26 常陸小川駅(小美玉市)、27 茨城空港駅(小美玉市)
土浦市の負担次第では、22-1 土浦北インター駅を考える。
かすみがうら市には駅が無いので、負担金はゼロかも。

451 ：

20.つくば、21.中根・金田台、22.虫掛、23.土浦

452 ：

>>440
加速車線の確保が無理だから、東京方向しか行き来出来ないのでは。
水戸方向だと土浦北インターの加速(減速)車線と干渉しそうだし。
それだと、県央県北への拠点には出来ない。
あと、スマートインターで大型バスが出入り出来るのだろうか。

453 ：

>>451
新土浦が足りない。
ここを省いたら客を半分失う。

454 ：

駅をつくれば駅周りにロータリーとか
アクセス道路とかを整備せざるを得ないよね？

455 ：

問題は以北延伸部分にどれだけの本数を走らせるかどゃないの？
速達性を重視というのなら、少なくとも快速と区間快速は走らせないと。

456 ：

>>454
JR東海のように自分で負担してもらうか

457 ：

>>455
快速と区間快速は走らせます。
http://2ch-dc.mine.nu/v4/src/1382450464673.gif
>>454
神立駅は区画整理されますし、
さんあぴお駅はR125、常陸小川駅はR355に近接した土地で駅前整備が可能です。

458 ：

神立駅は土浦市・かすみがうら市共同事業で区画整理されますが
ＴＸ延伸に伴う計画などなされておりません。
一旦、権利変換したものが再度やり直しになる部分も多く
５５億円の総事業費が一部無駄になりますから現実的ではありません。
http://www.jcpress.co.jp/wp01/?p=10551

459 ：

神立駅に行ったところで神立止りになるから、
駅が発達していない分土浦より投資効果薄い。
霞ヶ浦超えるとか昭和的な発想はやめてね。

460 ：

>>430いわくこのスレは投資効果がどうとかは考えないらしいよ

461 ：

東京通勤圏外に駅を設置するのだから、
駅周辺には、ベッドタウン型開発ではない、それでいて、
ＴＸに利益として還元できるようになるためのビジョンが必要なのに、
ここまで何も無し。
成田の１００分の１の利用客数の茨城空港頼りの計画はあり得ない。
ここまで空港頼りなら中間に駅なんか設置しない方が良いと思うんだけど。

462 ：

>>459
イマイチ意味不明

463 ：

＞霞ヶ浦超える
この場合は「越える」とすべきでしょうね。
石岡経由以外は霞ヶ浦を「越え」ないと若干遠回りになりますが？

464 ：

ところで「何も分からずド素人発言は恥ずかしいよ」などとドヤ顔レスしてた>>426はどうしたんだ？
一体、何本まで可能なのか論拠を挙げてせつめいすべきなのに。
少なくとも「ド素人」呼ばわりしてんだから？

465 ：

小耳に挟んだような話を、フライトスケジュールも確認せず赤の他人に聞く横柄さがわからないのかね？
´一時間一便発着にすることすら厳しいでしょう。←どっからの話？
定刻で毎日11時から14時台何本離発着してると思うのよ？
まあ、腹いせに蒸し返し作戦始めて、土浦駅賛同者ID多数工作 ご苦労様です。
あと、過去レスよーく読みな、神立支持者じゃないから。
簡単に跨ぐ派ですよ。個人的見解は。
神立さんはお前みたいに工作してないから、
泥棒は回りが泥棒に見えるんだよ、土浦駅君。

466 ：

>>459
その投資効果のある土浦駅に何処が出資するのか教えて欲しい。
上下分離しないのであればTXにかなり出資。茨城県も味方に付けないと。
ご希望の新駅3つは路面電車レベル。
資金の出所もハッキリせず、チンチン電車の企画どこに出すつもり？

467 ：

で、延伸の金はどこからでるの？

468 ：

お金を誰が出すかは土浦延伸ももちろんだけど、飛行場延伸も明示されてないんだよね。
しかも霞ヶ浦に橋を架けるとか不必要に過大な計画だし。

469 ：

どっちも同レベルの実現不可能な話ってことか

470 ：

>>460
いや考えますよ。
無理だな、という事を確認するために。
妄想から覚めないと単に危ない人というか変な人じゃないですか。
蒲蒲線に匹敵するような巨額投資が茨城の片田舎で可能だと思うのは
一種の病気ですから早く現実に目覚めてください。
まあ建設費用だけじゃなくて、神立高速線構想？の場合は
運営主体は誰で車両は誰が用意するのか
JRは乗り入れを承諾するのか、という様な点もきちんと妄想する必要があるんじゃないですかね。

471 ：

>>467
財源論ですか。
蒲蒲線で議論されてるスキームは、国１／３、都１／３、残余を市町村及び鉄道会社のはず。
自治体が採算度外視としても、鉄道会社がビタ一文負担しそうもないというのがとてもキツいですな。
現在１時間あたり２〜３本のバスが運行してるつくば〜土浦間でさえ、多く見て2000人/日程度でしょうし。
JRはおろかＴＸですら引き受けないんじゃないでしょうかね。
電化施設ですら過剰投資。
３セク設立して、レールバス２両のワンマン運転で十分、という感じですかね。

472 ：

>>466
どうしても土浦駅方面、というなら、たぶん、インター併設による虫明地区開発の中で費用を捻出するんじゃないでしょうか。
開発による減歩で市有地を捻出し、市の施設等で利用するか、売却して利益を得るか、という形だろうと思われます。
一般的に鉄軌道の駅の設置は地価を５〜１０％程度上げる効果があるとされていますから
その分、減歩率を大きくするわけですな。
ただ、減歩でそれなりの土地を生むだけの開発規模となると1000haくらいの規模になるでしょうから
そんな巨大開発に見通しが立つのか、という話はある。

473 ：

>>471
つくばー土浦駅乗ったことあるが、先ず本数少ない、乗り込んだ乗客少ない、高い。
需要がないことがわかった。朝の通学位だろう。
つくばも所詮人口密度800人台の発展途上、軌道系はまだまだ。
一部妄想君がTXが街に活気を運んで来るんじゃないかと正に妄想。
新交通断念したのも、ちゃんと試算した結果。

474 ：

つくば石岡
つくば高浜
つくば神立
そもそもここに路線バスなんてありましたっけ？
路線バスすらない所を鉄道で結ぶんですか？
土浦延伸以上のコストをかけて。

475 ：

延伸構想はつくば研学、空港、県都、茨城港へ結ぶ整備新幹線的側面もある。
基本的に県が出す出さないの決断次第。市町村はオマケ。
勿論国に認めさせる案を企画しなければ。
だから、道が混むから土浦駅へなんてよくお馬鹿発言出来るよ。
先行オープンの空港が40万人、苫小牧フェリーに20万人利用者がいるのがわかってるのかな？
日野自動車は茨城港があるから移転して来たんだよ。

476 ：

県はまず税収増を考える。
筑波にしろ常陸那珂にしろ鹿島にしろ
それぞれその場所に適した投資をするわけ。ＴＸもその一つ。
ＴＸを東京通勤圏を飛び出して延伸させた場合、
とんでもない赤字経営になる。
県もバカじゃないからそんなことはよく分かってるよ。
県が賛成することは無いよ。
土浦延伸案は仮想県央県北延伸案でもあるし、
土浦発展はＴＸの利益になるだろうが、
それが目的の延伸ではない。
県がこの案に非協力的になると言うことは無いと思うよ。
その分、県央県北に違った形の地域に適した投資があればね。

477 ：

土浦は東京圏じゃないから

478 ：

>>477
お前の腐りきった脳内ではなｗ

479 ：

>>472
虫明って何処だよ、他県の人わかんねーだろ。県内だって無名なのに。
多分、洪水の名所だろ。あとラブホ、懐かしいな。

480 ：

結局>>469が正しいようだな。
現時点では延伸なんて決まってないし延伸するとしても２０年は先だろう。
ここで神立経由茨城空港延伸イチオシのつくば市民が
仮にそうなった場合「延伸絶対反対」なんて署名運動しないことを祈念いたします。

481 ：

ニートなつくばか君は具体的な茨城空港の発着本数も答えられずに逆質問で退散かw
まあ、調べられる時間はあるんだろうから調べてみれば？
俺は大学の講義があるんで暫く来れないけどねｗｗｗｗｗ

482 ：

>>479
「虫掛」ですた。
地図で見ると確かに周囲は標高２〜３ｍの低湿地で洪水に弱そうではあるのですが。
http://watchizu.gsi.go.jp/watchizu.html?longitude=140.17670527007&latitude=36.095423954008
地図で見るとこの近辺300?300ｍくらいは割と簡単に開発対象に出来そうですが、
その周辺は非常に丁寧に改良された農地で
これを全部潰して開発出来るのか、というと、それはそれで課題があるでしょうね。
かと言って100ha程度の開発規模ではとても鉄道建設の財源は捻出できそうもないし。
課題山積というところでしょうか。

483 ：

>>461
そのあたりは、
>>5
に書いてあります。
茨城空港にものすごい数の客が来て、
都心と短時間で結ぶ必要が出たら、延伸するのです。
そうでなければ、どこにも延伸はしません。
1時間3回離発着があったとして、180人乗りの航空機のうち、
1便につき1/3の60人が鉄道に乗るとすると、1時間当り180人ですが、ほとんどは快速に乗るでしょう。
あとは、茨城空港を交通結節点にするのです。
高浜入江の架橋ですが、利根川橋梁とほぼ同じ、下部工が63億、上部工が33億で約100億円。
施工は河川の流下を考えなくて良い分、水深も浅く容易です。
成田スカイアクセスも、印旛沼を橋梁で越えています。

484 ：

>>483
じゃあとりあえず茨城空港の利用者数を年間百万人にしてみろよ。

485 ：

1時間に3本も発着するほどの需要があったら、軍民共用の百里じゃ捌ききれないんじゃないでしょうか。
同じ軍民共用の那覇は、これ以上の発着をこなしていますが、拡張計画が既にあります。
茨城の場合は、百里が政治的に拡張困難ということもあって、他の場所に新空港を建設するんじゃないですかね。
そうすると予てから噂のある鹿島灘の首都圏第3空港案になって、TXは関係なくなるんじゃないでしょうか…。

486 ：

(都心方面からの需要)
筑波山＞＞＞＞＞＞＞＞茨城空港

487 ：

実際、泥棒呼ばわりされるべきは、つくばか市長だろうな。
土浦の人口と税収、そして行政機能を盗もうとしている。
中核市つくばなんて美辞麗句で誤魔化してw

488 ：

で、土浦駅への延伸費用は誰が出すの？
この質問されると何故か、空港よりマシとかいう矛先そらしの返事しか来ないけど

489 ：

>>482
桜川一帯は都市化すべき土地ではない。
バイパスも高架で地価上昇の役に立たず、厄介な場所。
水が出るところはもう駄目、無駄な投資。
茨城では沖積台地以外に住むのはリスキー。インフラ投資もね。

490 ：

延伸費用を出すべきは出資者だろうな。
茨城空港延伸もそうなんだろ？

491 ：

そういや東北大の教授が地元の楽天を応援するあまり「千葉滅べ」なんてツイートしてたそうだな。
前スレや地域スレでも「土浦は大学教授の提案を無視して今以上の工事誘致を推進しなかった」なんてレスがあったが
意外に提案を無視された大学教授本人がこのスレで青年部とかＪＣを匂わせて暴れてるのかもしれんな。
レスしてる時間とか調べてみたら意外に面白いことになるかも。

492 ：

大したこと無いよ、U17のサッカー観てた。眠いよ。
大袈裟な。

493 ：

>>488
土浦案が、仮に超安値で100億とすると国30、県30、市40、TXはゼロというところでどうでしょう。
国、県は置いておくとして
虫掛開発案で市が費用を捻出する概要を書くと、
開発後の土地が1ha1億円とする。
開発する際は区画整理と減歩が行われるから、減歩で市が土地を取得できる。
区画整理に参加する地権者は交通手段の改善によって減歩を受け入れるんだから
鉄道建設による地価上昇というメリットの代償として減歩率を上げることも可能なはずである。
40haを減歩によって取得できれば投資40億に対する釣り合いが取れる。
40haを10%の減歩率の嵩上げで得るとすると400haを開発対象とし、換地減歩する必要がある。
一度にこれだけのインパクトのある開発計画はインターの新設とセットにした計画でないと無理。
（というか、それでも無理だと思うｗ）
もっとも、道路用地などで20%近い減歩を押し付けられてるはずの地権者が更に10%もの減歩率嵩上げを飲むかどうか。
そもそもあんなとこ開発していいのか、などなど課題は山積ですねぇ。

494 ：

「そういえば××で〜なんてレスもあったが」
不利になった時
唐突に話を変えたい時
誰も覚えてないだろうと捏造したい時
定期的使われるので注目してみよう
>>75>>206>>491

495 ：

お子ちゃま土浦駅同盟団の方が不可解だわ。ID変えて世論誘導しているつもり？
前は宍塚で今度は虫明いや虫掛。
土浦の発展なんかどうでもいいながら土浦の発展しか頭にない。
それより日立金属撤退に備えた方が良い。んっ？再開発に良い土地じゃん。
神立接続に向いている。あたしは神立支持じゃないけど。

496 ：

どうやら当たらずと云えども遠からずって感じだなw
で、自ら現実逃避の話題反らしですか？

497 ：

これもテンプレだな
痛いとこつかれると
当たらずとも遠からずかな？
反応してるあたり図星なんだろうな
この返し
もう何度もみた

498 ：

去年のつくば市長選、TXの北部延伸を唱えた人落選してるね

499 ：

>>491
土浦市に今以上の工場誘致を勧めた教授ということから調べりゃ分かるかもな。

500 ：

500

501 ：

常磐線は取手より都心寄りが複々線だから
特急が走れてるけどＴＸは厳しいと思うよ。

502 ：

バスの利用者数から判断するなら、鉄道が延伸すればそちらに切り替える可能性がある
荒川沖〜つくばとひたち野うしく〜つくばの利用者数も考慮するべきだと思う。
だがそれを踏まえても延伸の検討にはほど遠い。せいぜい自治体や関鉄主体が限界。
やるってんならバスをまず鉄道基準で運賃300円以内、高架道と花室トンネル経由、
土浦学園線にバス優先信号導入、土浦〜筑波大学は全便廃止で乗換強制。
これを5分おきに運行してどれも立ち客が出るくらいじゃなきゃ鉄道の話は無いな。
そして俺は無理だと思う。つくばと土浦の人間を強制的に互いの街に通わせない限り。

503 ：

では、ＴＸ開通前、
つくば〜守谷というバス路線があったかどうかは知らないが、
仮にあったとして、そのバスが大繁盛してなかったら
ＴＸは守谷どまりで良かったということ？

504 ：

守谷〜つくばはそもそも鉄道自体無いため何の動線も無かった
そんな場所とつくば〜土浦間を同じケースとして考える稀有なお人デスネ

505 ：

>>467-468
羽田空港ですが、Ｄ滑走路の建設に、約6,000億円要しています。
ttp://www.pa.ktr.mlit.go.jp/kyoku/saikakutyou/pdf/press_0323.pdf
ここで、茨城空港についておさらいします。
成田空港や羽田空港は大規模ですから、国際線の離陸の
2時間前に空港に行かなければ、搭乗手続が間に合いませんが、
茨城空港は小規模だから、離陸の1時間前で間に合います。
ttp://www.koutsu-ibaraki.jp/blog/?p=414
そう考えると、成田や羽田は、都心から空港に行って国際線の離陸まで
電車約30分＋搭乗手続2時間＝合計2時間半 、要しますが、
茨城空港に、高速かつ全線高架、ホーム柵完備で運行精度の高い
ＴＸだからこそ、延伸すれば都心から茨城空港に行って国際線の離陸まで
電車約1時間＋搭乗手続1時間＝合計2時間、で済みます。
これならば、国際線については茨城空港の滑走路1本は、
成田、羽田の滑走路1本を代替することが可能と言えるでしょう。
現在、羽田空港はＤ滑走路が完成したものの、Ｅ滑走路が議論されています。
しかし難工事が予想され、Ｄ滑走路同様6,000億円を要する事が考えられます。
これを茨城空港の滑走路１本で代替した場合、茨城空港建設費220億円と、
ttp://www.pref.ibaraki.jp/bukyoku/kuko/about_airport/jigyo_gaiyo.html
ＴＸ茨城空港延伸1,700億円の合計2,000億円で済むことになります。
4,000億円ものコスト縮減です。ＴＸ神立経由茨城空港延伸は、何よりも
国として滑走路の大幅なコスト縮減の達成ために必要な案件になります。
東京都や千葉県も、首都圏の離発着能力の強化により一層航空需要が伸び、
日本の経済発展や国際競争力の強化を、何とか説いていきましょう。
これで、今のＴＸの枠組みでの予算の支出理由は揃うことになります。

506 ：

TX神立経由茨城空港延伸、約29kmの建設費ですが、
※の合計で1,790億円です。
>>505
１．地下区間　つくば駅から2km
2km×110億円＝220億円※
２．橋梁区間　高浜入江1km
鉄橋1km　120億円※
（TX工事誌P57　TX利根川橋梁891m基礎工63億＋上部工43億を準用）
３．高架駅　7駅
7駅×40億円＝280億円※
４．高架線　その他の区間
26km×25億円＝650億円※
５．用地費　高架区間26kmに25m間隔で家屋があり、移転補償１軒5,000万円と仮定
26000m÷25m間隔×5000万円＝520億円※

507 ：

>>505
首都圏の航空需要でいえば、
東京都知事は横田に言及しているけど、
茨城空港については横田の民間共用の話とも違って、
既に民間旅客機が飛んでいるからな
これから反対住民を説き伏せてというのに比べれば、
その既成事実は大きいはずだよな。

508 ：

これは何度も繰り返し言われてることだけど
土浦延伸は、つくば土浦を起点終点とした移動を増やすことを主な目的としているわけではない。
メインは、つくば土浦を”通過”する流動を取り込むこと。
それから、茨城の動脈集束点、且つ、つくばと土浦の中間点
であることを活用し、そこに結節駅を設けることによって、
今までにはない新たな人の流れをつくること。
そして、それによるＴＸの黒字幅上昇を最終的な狙いとしています。

509 ：

本心は？

510 ：

>>493
100億円では全然足りません。365の絵で言えば、
つくば駅から花室までで、100億円は使い切ってしまいます。
>>458
神立駅西口区画整理が実施されますが、
ＴＸ延伸線神立駅は、神立駅東口の上野寄りに設置します。
>>459
つくば駅から茨城空港へ、短距離の神立経由で直結することで、
高浜入江への架橋を上回る効果が発生します。
>>505

511 ：

茨城空港で１本の鉄道路線が成立するなら
成田は１００本の鉄道路線が成立します。

512 ：

茨城空港延伸案とかいうクソ案だすやつ、はやく消えろよな〜
誰も望んでないし誰も金を出さねえよ
同じく実現厳しい土浦延伸案を相対的に引き立たせる工作か？

513 ：

テスト

514 ：

>>512
それは、
>>5
に挙げた、記者会見で発言があった以上、そのとおり考えるしかないわけで、
私に言われても、どうしようもないと思います。

515 ：

じゃあ、茨城空港が客で溢れてるわけでも短時間で結ぶ必要もない現状
延伸は無いな

516 ：

>>505
羽田は超軟弱地盤の改良に莫大な金がかかったからそういう金額になったのであってな。
静岡空港は山を大規模に削り取る工事をやりながら事業費は2000億円くらい。
本体だけなら1000億円くらいで作ってる。
滑走路長が2000mであることを割り引いても、通常は本体1500億くらいで3000m滑走路は作れるってことだろう。
茨城空港活用案は、首都圏第三空港新設案との競争になるだろが、
茨城空港は自衛隊管制、拡張不可能、深夜運行禁止と言ういくつもの問題を抱えてるんで、
首都圏補完としては非常に限定的な役割しか果たせない。
本当に「茨城空港が賑わって連絡鉄道が必要に」なったら、
鉄道建設費2000億の金を使って、新空港をもっと便利な場所に建設することが比較の対象になる。
鹿島灘案もあるし、米軍空域が廃止になれば横田でもいい。
自衛隊空域を分けて貰えるなら、土浦付近の霞ヶ浦沿岸でも不可能ではないよ。

517 ：

>>507
空港の24時間が理想だが住民の理解は得られないので何処も苦労しているね。
百里は24時間管制になっている。スクランブルに対して地域協定は出来ている。
将来的には活用出来るかな。
中部空港は海上で24時間体制だが、滑走路一本ではメンテの時間があり、
完全24時間ではない。滑走路2本の茨城空港はその点クリア。

518 ：

>>510
> 100億円では全然足りません。365の絵で言えば、
> つくば駅から花室までで、100億円は使い切ってしまいます。
全線単線案ですから。
地下4km、高架4km、地上2km（！）で100億。
地下が長いな、と思われるかも知れませんが、
現代の建設トレンドだと、山岳トンネル工法で掘れるなら高架よりトンネルが安いようです。

519 ：

仙台まで伸ばす場合はどんなルートになるだろう？

520 ：

群馬栃木の方へ行く路線があっても、いいかもな

521 ：

>>516
随分昔の話ですわ、霞ヶ浦、鹿島埋め立て空港。日立の高鈴空港案もあった。
霞ヶ浦は成田との競争に負けた。一説には筑波研究学園を取ったからとも。
霞ヶ浦は埋め立てもあり反対運動も危惧された。
鹿島は24時間貨物空港を想定、成田第二空港みたいなバブル的発想。
しかし客はのんね〜い。
高鈴空港案は採石場跡地に。水戸・日立には便利だが首都圏の人は来ないよね。
それに運輸省から福島空港が近いから却下された。
100キロ以上なら適地は有るけど一長一短。
栃木も土地はあるけどちょっと近い福島空港作ってもね〜状態。

522 ：

成田でさえ他国の首都空港より遠いと言われてるからなあ
まして北関東は距離以上に東京の人にとって遠いイメージがあるらしい
マスコミや上京して都民になりきったヤツがいかにも大好きな湘南()にでも作ってりゃええやんな
近いアピールされるやろ

523 ：

>>520
栃木県や福島県を通す場合は採算がとれなさそうだな。
どうしても人里離れた山のなかを走る必要があるからな。
しかし常磐線のいわき→仙台区間がいまだにあんなんだからなあ。

524 ：

横移動路線は間違いなく採算採れないな
あったら便利だな　年に1回くらいは使うかなとは思うが
まあそもそも公共交通なのに利益が出るか出ないかで判断されているというのが日本のおかしなところでもあるが

525 ：

>>510
＞神立駅西口区画整理が実施されますが、ＴＸ延伸線神立駅は、神立駅東口の上野寄りに設置します。
土浦市やかすみがうら市の区画整理事業が実行段階に入っている今となっては両市にとって「今更感」の強い迷惑な話だね。
一旦、落ち着いた権利変換を再度掘り返して地域や住民に多大な負担とカネをかけさせる。
現実を見てないからそういう机上の空論を押し通してるんだろうけど、それでは何も進みません。

526 ：

駅西の区画整地事業と何処が被るんだ？
橋上駅も東口通路が引っ掛かるかだろ？
そんなに土浦駅無視が飲み込めないの？

527 ：

TXが本当に来れば道路交通量などの計画が一から練り直しになる可能性があって
区画整理も白紙になる可能性が高いな。
ただ、ありがた迷惑のうちの「ありがた」の比率が高い話だから
区画整理やり直しくらいはやればいいんじゃないかと思うけど。

528 ：

筑波山、笠松、城里、瓜連、常陸太田、常陸多賀延伸まだですか？

529 ：

土浦延伸以外は全てを安易に考える

530 ：

神立区画整理事業では単に西口整備だけではなく駅東側の道路も五億程度かけて整備される。
まあ、茨城県が本気で神立経由なんて愚案を考えてるなら、せめて神立区画整理に待ったをかけて貰いたいもんだ。
そうすりゃ、万に一つも有り得ない神立経由も少しは信憑性があるってもんだろ。
それとも工場誘致を勧めて断られた土浦嫌いのバカ教授が、今度は茨城県に神立経由でもご提案ですかw

531 ：

とにかく常磐線との並走区間は
無駄が大きいので極力無いほうがいい。

532 ：

TX石岡・旧美野里・茨城町経由水戸方面延伸
http://chizuz.com/map/map72204.html

533 ：

我田引鉄

534 ：

ググったら出てきた。
やっぱり厳しいんでないの、茨城空港の運行増は？
東京五輪期間中のチャーター便はあるだろうけど一過性のものだし。
それに間に合わせるようＴＸ延伸を働きかけていくなら直ぐにでもやらないと。

成田空港、ＬＣＣ専用ターミナル、ＣＩＱ整備、概算要求29 億円

国土交通省は２７日に公表した２０１４年度予算の概算要求で、成田国際空港について成田国際空港会社（ＮＡＡ）が
第2 ターミナル北側に整備するＬＣＣ専用ターミナルのうちＣＩＱ部分の整備などで国費29 億円を来年度予算概算要求に盛り込んだ。
うち16 億円を「新しい日本のための最優先課題推進枠」として計上した。
なお、ＮＡＡは、ＬＣＣターミナルの整備をはじめ、第1 ターミナル南ウイングと第2 ターミナルの南側固定ゲート延伸事業など、
2014 年度事業費として約610 億円を予定している。

（日刊航空）8/28
http://www.da-news.co.jp/xhp/today.htm

535 ：

>>532
土浦市内の用地買収が進まない延伸案だね。

536 ：

>>532
叩き台のルート、まあ基本です。
空港に経由するのか？
水戸駅まで行くのか？
医療センター寄るか？この辺は流動的

537 ：

自画自賛かよ

538 ：

東京五輪による茨城空港利用者数増を口実にした延伸計画では間に合いそうもないんで
今度は、通勤通学需要の見込が希薄な石岡・水戸方面への延伸案にシフトですか？

539 ：

>>538
偏差値52の石岡一高にも通学する学生はいるはずだし、
偏差値42の石岡二高にもいるかもしれないんだ。
偏差値70の土浦一高や偏差値65の土浦二高と比較するんじゃない！

540 ：

あのバカ高い通学定期代払ってまでは来ないよ。

541 ：

水戸までの延伸費用や運用費用を出すぐらいなら、
土浦に延伸して常磐線を活性化した方が良いと思うよ。
神立〜水戸に新駅を設置して開発するもよし、
高浜〜水戸までの短絡線を建設し水戸〜東京の速達性向上を図るもよし、
延伸する金があればかなりいろんなことが出来るよ。

542 ：

>>534
成田空港がLCC対応を目指すとしても、
日本の首都圏の空港は、航空機の行先がまだまだ足りないと思います。
このままでは、世界の発展から取り残されるレベル。
日本からアフリカへはほとんど就航していない。カイロ、チェニスしかない。
東欧、中南米、中東も少ない。インドも、デリーとムンバイだけ。
こういう所をもっと強化して国際交流をどんどん進めていかないと、
日本の発展は厳しいのではないかと思います。
そのためには、ＴＸ神立経由茨城空港延伸を強力に推進し、
東京都心から茨城空港へ短時間で到達できるようにして、
首都圏としての航空機離発着能力と利用機会の拡大を図る必要があります。

543 ：

>>522
＞大好きな湘南()
東京駅から東海道線方向で距離だけ比べますと、
羽田空港→蒲田〜川崎
成田空港→平塚〜大磯
茨城空港→小田原〜早川
静岡空港→六合〜島田
概ねこれくらいの距離感覚でしょうか。

544 ：

>>541
土浦駅まで来れば、後はどうでも良いと言う無責任発言。
速達性を損なってまで経由するほど価値がないんです土浦駅。
何度言われているのですか？無駄です。

545 ：

東京通勤圏を飛び出した延伸をしても、その時点で、その鉄道に地域を変える力は殆ど残っていません。
ところで、茨城県は県外企業立地件数（郊外開発系）が日本で一番多い
それも近年では何年も連続しています。ポテンシャルはあるんですよ。
県央県北の課題は郊外を伸ばすことだと思います。
郊外開発っていうのはピンポイントじゃないなので、そこから生じる人の動きが鉄道とリンクしないという問題点がありますが、
逆に言うと全体を同時に底上げすると言いますか、広範囲を活性化することが出来るわけです。
茨城県は平坦な土地が有り余ってますので、道路を引けばすぐ脇には何にでも使える土地が広がっているという状況がありますよね？
進出企業側に対しての訴求力になっているのは、通勤圏外の場合はそのあたりなのかなと思うわけです。
かといって水戸までの新鉄道がまったく需要０だと言っているわけではないです。
無いよりは良いと思います、ただ、効果が非常に限定的で、
県央県北の伸びしろとは連動しないということを言っているのです。
そこに莫大な費用を投じるなら、その分を、
企業に選ばれやすい”郊外”をつくっていくことに投じた方が、
県の税収にもより大きく反映されると思いますよ。