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2012年5月北陸・甲信越1435: 北陸・長野新幹線と上越新幹線の総合スレ(304)
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北陸・長野新幹線と上越新幹線の総合スレ
- 1 ：07/10/21 〜 最終レス ：07/12/27
- このスレッドは管理人の裁定により決まりました。
北陸、上越の各新幹線スレッドの統合、後継スレです。
北陸甲信越板の「新幹線総合スレッド」となります。
北陸・長野新幹線、上越新幹線に関する様々な話題を語りましょう。
- 2 ：
- 【過去ログ】
★★上越新幹線は必要か？★★
http://mimizun.com/machi/log/machi/kousinetu/1098773151.html
北陸新幹線徹底討論スレッド 25番線ホーム
http://kousinetu.machi.to/bbs/read.pl?BBS=kousinetu&KEY=1183047417
北陸新幹線徹底討論スレッド 24番線ホーム
http://kousinetu.machibbs.net/log/log3001.htm
北陸・長野新幹線徹底議論スレッド 第23部
http://kousinetu.machibbs.net/log/log2786.htm
北陸・長野新幹線徹底議論スレッド 第２2部
http://kousinetu.machibbs.net/log/log2133.htm
北陸・長野新幹線徹底議論スレッド 第21部
http://kousinetu.machibbs.net/log/log1978.htm
北陸・長野新幹線徹底議論スレッド 第20部
http://kousinetu.machibbs.net/log/log1657.htm
北陸新幹線は必要かなぁ？ 第19部
http://kousinetu.machibbs.net/log/log1544.htm
北陸新幹線は必要かなぁ？ 第18部
http://kousinetu.machibbs.net/log/log1219.htm
北陸新幹線は必要かなぁ？？ 第１７部
http://kousinetu.machibbs.net/log/log1136.htm
北陸新幹線は必要かなぁ？ 第16部
http://kousinetu.machibbs.net/log/log1078.htm
北陸新幹線は必要か？ 第１５部
http://kousinetu.machibbs.net/log/log0969.htm
北陸新幹線は必要か？ 第１４部
http://kousinetu.machibbs.net/log/log0796.htm
北陸新幹線は必要か？ 第１３部
http://kousinetu.machibbs.net/log/log0665.htm
北陸新幹線は必要か？ 第１２部
http://kousinetu.machibbs.net/log/log0519.htm
北陸新幹線は必要か？ 第１１部
http://kousinetu.machibbs.net/log/log0402.htm
北陸新幹線は必要か？ 第１０部
http://kousinetu.machibbs.net/log/log0316.htm
北陸新幹線は必要か？ 第９部
http://kousinetu.machibbs.net/log/log0276.htm
北陸新幹線は必要か？（金沢〜大阪編）
http://kousinetu.machibbs.net/log/log0786.htm
北陸新幹線は必要か？ 第８部
http://kousinetu.machibbs.net/log/log0083.htm
北陸新幹線は必要か？ 第７部
http://kousinetu.machibbs.net/log/log0082.htm
北陸新幹線は必要か？ 第６部
http://kousinetu.machibbs.net/log/log0403.htm
北陸新幹線は必要か？ 第５部
http://kousinetu.machibbs.net/log/log0209.htm
北陸新幹線は必要か？第四部
http://kousinetu.machibbs.net/log/log0210.htm
北陸新幹線は必要か？第三部
http://mimizun.com:81/log/machi/kousinetu/999201686.html
北陸新幹線は必要か？第2部
http://mimizun.com:81/log/machi/kousinetu/992774266.html
北陸新幹線は必要か？( 初代スレッド )
http://mimizun.com:81/log/machi/kousinetu/981300626.html
- 3 ：
- ＞ALL
今後の「新幹線スレッド」についての管理人の裁定です。
この意向に沿ってこのスレッドを立て直しました。
「★★上越新幹線は必要か？★★」
「北陸新幹線徹底討論スレッド」
この2つのスレッドは、1つに統合することになりました。
詳しい内容については、下記をお読みください。
北陸甲信越板 削除依頼等はこちらにどうぞ 第６１巻
http://www.machi.to/bbs/read.cgi?BBS=tawara&KEY=1192886562&START=7&END=7&NOFIRST=TRUE
スレ建ては以上です。
- 4 ：
- 管理人はスレッドの本数を抑制的にしたい傾向があるから仕方がないけど・・・
北陸・長野と上越を一緒にしたら・・・荒れるヨカンがプンプン・・・
- 5 ：
- でも管理人は荒れるようならまた別々にするでしょう。
このスレの流れがどうなるかですね。
- 6 ：
- 本スレage
- 7 ：
- >>4-5
先に書いておきますが、後継スレッドを禁止した「富山と石川は仲良しです」スレッドみたいに、
「荒らし目的のスレッド」と化したり、まともな議論が続けられない様であれば、
このスレッドで打ち切って、以降の新幹線に関する話題は一切禁止することもあります。
私が書いたことが満了する頃に「杞憂」であることを願うばかりです。
- 8 ：
- 本来議論がかみ合わないこの２つを一緒にしたら荒れることは確実
その場合は、合併を強行した中央自動車道に責任がある
自分の間違いにもかかわらず荒れたら議論禁止とは何事か
- 9 ：
- （除雪）
- 10 ：
- （除雪）
- 11 ：
- >>8
管理人との交渉 ・ 意見は、下のリンク先にお願いします。
【しなやかに】北陸甲信越板護美箱 ４７杯目【生きる】
http://kousinetu.machi.to/bbs/read.pl?BBS=kousinetu&KEY=1191902883
- 12 ：
- 白山が復活するといいなあ
食堂車もぜひ復活してほしいものだ
- 13 ：
- >>8
それが管理人の行動パターンであり、お仕事ですよ。
だから予防線をはる意味でもスレッドを分けておけば、と個人的に思うけど。
まぁ、いまさら言ってもね・・・
- 14 ：
- 中央リニア新幹線の路線決定が具体的に動き始めましたね。
南アルプス貫通ルートになるかもしれません。
最短ルートでコストと時間をかけずに建設すると、それは北陸新幹線の敦賀〜大阪間のルート選定に影響しそうです。
- 15 ：
- >>14
>コストと時間をかけずに建設すると
南アルプス貫通ルートは、むちゃくちゃコストと時間がかかると思う
通過時間換算だと、100億￥/秒くらいか?
- 16 ：
- 何往復させるつもりなんだ、その試算？
まさか実験線扱いか？
- 17 ：
- >>14
南アルプス貫通ルートは技術的にも無理かと思う。
「新東京−甲府−伊那（諏訪）−飯田−中津川−名古屋」というルートが無難。
- 18 ：
- ルートは無難だけど、間の駅は全部要らないね。
- 19 ：
- >>14
名古屋以西の建設のめどが立つかどうかが最も影響しそう。
東京〜名古屋でルートが多少違っても、
東海道新幹線の代替輸送をするということに変わりはないし。
- 20 ：
- 飯田、中津川は案外と町興しの材料に出来るかも知れないね。
中央自動車道に沿ったルートなら建設費・工期が節約できそう。
諏訪と伊那はリニア新駅に両方入るかも。
- 21 ：
- ぶっちゃけリニアは東京、名古屋、京都、大阪の4駅しかいらないんじゃないっすか？
今ののぞみもそこしか止まってないし。
駅造るだけ無駄だし。
甲府と長野の一番乗り換えやすいポイントに駅は造るだろうけど。
- 22 ：
- >>21
そういう視点なら、関西に京都と大阪二駅は要らない。
空港並みに関東・中京・関西それぞれ一ヶ所ずつでOK
- 23 ：
- 上越新幹線を新潟空港まで延長する計画云々ってのはどーなったの？
- 24 ：
- >>22
大都市圏でこまめに集客できるのが鉄道系の良いところ。
東京と新横浜があるのに、品川に１０００億もかけて駅を造ったが
１日２万人以上の乗客増加ですぐに投資が回収できてしまった。
>>21
対東京、対大阪の需要なんてどこの地域でもそれなりにある。
最初から駅を設置するなら、追加でかかる費用も最小限で済む。
東名阪の移動を阻害しない範囲で、途中駅は積極的に造って良いのでは。
- 25 ：
- 南アルプス貫通ルートになったら、松本はまたしてもショボーンだな
- 26 ：
- >>25
まあな
南アルプス貫通ルートになれば、松本はどんどん衰退していく。
甲府は甲府で大都市に吸い取られる
どうなのかねぇ・・・
- 27 ：
- リニアがどこのルートを通るにせよ、早くできれば北陸新幹線の敦賀〜新大阪ルート決定に影響を及ぼすことは間違いない。
米原ルートが一番現実的だと思うが？
- 28 ：
- >>27
「米原までルート」が一番現実的、だが非生産的
いらない
- 29 ：
- >>28
何が非生産的なのか意味が不明。
また生産性の良否を推し量る基準値がよくわかりません。
- 30 ：
- リニアスレが除雪された訳だが、本来リニアの話題は
━ ━ ＪＲ(東/西/東海)・私鉄・第三ｾｸﾀｰ 鉄道総合スレ ２ ━ ━
http://kousinetu.machi.to/bbs/read.pl?BBS=kousinetu&KEY=1107343431&LAST=50
の北陸甲信越総合鉄スレでやるのが本筋ではなかろうか？
このスレは強行的に北陸新幹線 + 上越新幹線で作られたモノであるが、
「北陸甲信越の新幹線総合」と名乗ってる訳ではなく、
また、リニアを現行の新幹線と同じ括りにするのも非常に違和感がある。
さらに、現状のままこのスレでリニアの話ばかりしてると、
将来的にスレタイから北陸とか長野とか上越とかが削除され、
25番線まで続いた北陸新幹線スレの歴史まで否定されてゆく様で寂しい。
鉄っちゃん諸氏、いかが？
- 31 ：
- ヲレとしては「白山」の名称とともに食堂車が復活してくれればそれでいい
- 32 ：
- 北陸新幹線金沢開業が2014年かぁ。
どうなるか楽しみだ。
個人的には「国土の均衡ある発展」じゃないけど、
並行在来線問題などマイナス問題も解決し、北陸地方の発展に寄与してほしいと
願っているわけだが。
- 33 ：
- 富山市鍋田、新庄は、あっという間に高架橋が建ちました。
前倒し開業の声は日増しにボルテージを上げています。
あの高架橋群を見ていると２０１２年くらいに早まるような期待も。
東京まで２時間７分。夢のようです。あともう少し。
- 34 ：
- 富山空港に近い人なら今でも2時間30分強で東京都心へ行けてるんだけどな。
新幹線で2時間10分強になっても富山市街から富山駅への移動含めると実は変わらない。
鉄道のみでなら1時間強の短縮だけど。
富山市街〜富山駅〜東京駅（鉄道） 3時間50→2時間40分（1時間10分短縮）
富山市街〜富山空港〜東京都心（空路） 2時間50分（短縮なし）
といっても一番大きいのは飛行機は本数が少なく、予約とか搭乗時の検査とか不便で、
新幹線で飛行機は廃止だから、新幹線に集約される。
30往復近くが予約なしで飛び乗れるってのは大幅に利便性はＵＰする。
- 35 ：
- ちなみに金沢の場合。
金沢市街〜金沢駅〜東京駅（鉄道） 現状4時間半→新幹線3時間（1時間30分短縮）
金沢市街〜高速〜小松空港〜東京都心（空路） 3時間半（30分短縮）
小松−羽田は11往復だけど、マイル貯めてる人はJALかANAどっちかしか使わない。
富山空港と同じで6往復程度しか使えず、搭乗検査や予約など不便で定時性も低い。
新幹線により30往復程度が予約無しで使えるのはやはり大きい。
- 36 ：
- ３０往復も来るのか？
６：００〜２２：００に時間１本で１７本。
- 37 ：
- ３０往復はありえないでしょ。２２〜２５往復程度だと思いますよ。
ちなみに特急はくたかは一日１０往復。
それに飛行機の乗客がシフトしても３０まではさすがにいかないでしょう。
- 38 ：
- >>37
同感。どう考えても30往復はありえないかと。。。
それでまあ飛行機と新幹線の競争が開通後激しくなるか、新幹線に集約されるのか･･･
新幹線の車両の名前はどうなるのかな･･･
- 39 ：
- 金沢行きならぜひ「白山」で
ひらがなネームってなんとなく「バカ」みたいでイヤだ
- 40 ：
- 30往復ありえないかな？
現状で東京〜長野が22往復、東京〜新潟が26往復。
北陸より需要が少ない九州新幹線、新八代〜鹿児島中央でさえ32往復してるけど。
なんかおかしいよね。
- 41 ：
- ウィキペディアより
長野新幹線E2系電車 編成定員 630人
上越新幹線E4系電車 編成定員 817人
上越新幹線E1系電車 編成定員 1235人
九州新幹線800系電車 編成定員 392人
- 42 ：
- 北陸新幹線が石川まで開業したら、長野or上越止まり「あさま」、終点金沢行き「白山」になるのかな？
新幹線で漢字名称は見たこと無いから「はくたか」になるのかな？
ってか長野や上越止まりは１日にそう何本も無いか・・・
- 43 ：
- 今日は書き込めるかな…？
>>40
単純に回数だけ比較するとそうなるが、
現在の九州新幹線って始発してから終着するまで所要時間30分とかじゃなかったか？（スマヌうろ覚え…）
ストローク短けりゃ、やっぱたくさんピストンできるって。
ストローク長いと、それだけあっちこっちにロスや疲労がでるから、当然ピストン回数も…
何の話だっけｗ
- 44 ：
- 女のシリンダーの中で、男が反復運動をする話…
- 45 ：
- >>36-37
便利になれば需要そのものが増えるから
開業当初はともかく、あっという間に増発を繰り返して
本数が増えるかもしれないよ
もちろん線路容量との兼ね合いはあるけど
- 46 ：
- 名前はハヤツキ、もしくはコーリンボーがいいな！
車体はブラックで金のラメ入り
- 47 ：
- >>45
線路容量との兼ね合いを指摘してるので…
１編成あたりの定員を何名に設定するか？
（何連で１編成とするか？ でもあるけどｗ）
についても重要な要素かと。
増発すると言っても、パッセンジャーにとって都合の良い時間帯ってモノもあるから、
当然、利用が集中する時間帯が出てくる訳だしね。
- 48 ：
- 東京大宮間がパンクするんじゃないか？
- 49 ：
- 例の大宮ー新宿ルートがあるじゃないか！
- 50 ：
- >>48
大丈夫。新潟行＆湯沢止が大幅減便確実。
とは言え、30往復はさすがに「？」かとｗ
- 51 ：
- >>50
上越新幹線の客が減るのは高崎〜越後湯沢の間のみ。
越後湯沢以北の利用者数は別に変わらないから、
新潟行きの本数には大きな減少はないだろう。
北陸方面の本数だが、現在のはくたかが１１本、
飛行機の小松便が１１便、富山便が６便。
これらの需要がほぼ新幹線に移るとして、
新幹線の本数は２４〜５本程度かな。
これだけあれば朝夕は１時間に２本確保できる。
３０本は確かに多いよね。あればいいけど。
- 52 ：
- 金沢開業では小松便は６〜７割くらいしか移らないと思う。
金沢の支店営業所などが廃止されて出張需要が増えるだろうけども。
- 53 ：
- 「白山」だと、石川県ではOKだろうけど、ほかの沿線県だと難色が出そうな予感･･･
ここははくたかが一番かと。
上越新幹線は名前変わるのかな･･･
- 54 ：
- ＞越後湯沢以北の利用者数は別に変わらないから、
＞新潟行きの本数には大きな減少はない
少数を運ぶには少数の便数で、って発送になるのが自然。
はくたか以降、北越は減ったろう。
- 55 ：
- 補足。かがやきや白鳥・一部の雷鳥といった
「直江津〜長岡」を通っていた特急全体の意味で、だぞ。
- 56 ：
- >>冷房さん
長き年月に渡り、横軽越えした「白山」について、
他県って理由でそれほどの違和感があるのだろうか？
他県と言う視点が優先だとするなら「雷鳥」こそ滋賀・福井・石川から蹴られても…という話にならないか？
結局は「雷鳥の中核は富山行き」という理由が命名の核になってないか？
中部圏広域に点在する「白山神社」の総本社という事実からも、
山岳信仰の一拠点として幅広く浸透している名称であることがうかがい知れる。
「はくたか」は近年ではオーソドックス。
ただ、昔を知る者には「上越廻り（長岡経由）」の印象が強い。
ヘンな新興名称よりはマシだけど、やっぱ三番候補かなぁ。。。
えっ？ 二番手は？ 「Snow Rabbit」にしといてよｗ
- 57 ：
- 上りと下りを別の列車名にすれば誤乗も防止できて一石ニ鳥。
- 58 ：
- >>57
座布団２枚！
謹んで進呈仕るぅ〜 <m(_ _)m>
- 59 ：
- >>54-55
>少数を運ぶには少数の便数で、って発送になるのが自然。
>はくたか以降、北越は減ったろう。
>「直江津〜長岡」を通っていた特急全体の意味で、だぞ。
だからさ、客が減るのは高崎〜越後湯沢なんだから、
本数が減るのも高崎〜越後湯沢だろうって言ってるんだよ。
越後湯沢〜新潟は客は減らないし、本数を減らす必要もない。
高崎〜越後湯沢の減便をカバーするため、
途中の停車駅が増えて遅くなるだろうけどね。
- 60 ：
- 冷静に考えるとだね、湯沢〜新潟の利用客数が減らないという前提でもって考えるとして、
その人達が現在乗車している編成の定員はどうよ？
湯沢より先まで行く客だけで満員のスジがどんだけあるって言うのよ？
その人達だけじゃ埋めきれないでしょ、やっぱ…。
で、上越新幹線の編成を短くして今と同じ本数往復させるのと、
編成の長さを変えないで往復数を減らすのでは、どちらがローコストかね？
会社はどっちを優先して選ぶかなぁ？
モチロン現実にはもっと複雑だし、編成を短くすることもあり得るだろうけど、
湯沢止まりの各停タイプだけが全廃されるコトもないだろう。
高崎〜湯沢間に停車するタイプの新潟行きが増えるのはあるだろう。
けど定員を考慮すれば、今と同じ本数が新潟まで往復しなければならないという必然はない。
昔は（国鉄時代）よくあったんだよ、ローカル盲腸線の終点まで
ガッラガラでも８両とかで行くの、珍しくなかった。新幹線じゃないけどね。
「空気を運んでる」とか言われながら… でも今はコストカットに厳しいでしょ？
故に、新潟往復は「確実に減便」するが「当初は比較的中規模な減便から」
…という予想に修正で双方ともいかがか？
まぁそれにしたって将来的には… って気持ちは捨ててないんだがｗ
- 61 ：
- >>60
>湯沢より先まで行く客だけで満員のスジがどんだけあるって言うのよ？
>その人達だけじゃ埋めきれないでしょ、やっぱ…。
それは今でも別に変わらない。
越後湯沢でほくほく線に乗り換える人を降ろした後は、
空席のある状態で新潟に向かっている。
繰り返すが、越後湯沢以北の乗車率は今と変化しない。
>で、上越新幹線の編成を短くして今と同じ本数往復させるのと、
>編成の長さを変えないで往復数を減らすのでは、どちらがローコストかね？
>会社はどっちを優先して選ぶかなぁ？
越後湯沢以北の客は減らないのだから、減らせない。
越後湯沢以南の客が減るのだから、そちらを減らす。
コストカットに厳しいなら、輸送力が大幅に過剰となる
高崎〜越後湯沢を真っ先に落とす必要があるということ。
区間便が無くなれば、その客は新潟行きに流れるのだから、
新潟行きの越後湯沢以南の乗車率もそれなりに確保できる。
- 62 ：
- あぁ〜、そういう態度なんだぁｗ
>>越後湯沢以北の客は減らないのだから、減らせない。
金沢開業までには間違いなく減ると思いますよ。日本の人口からして頭打ちだし。
新潟及び近隣で、爆発的に人口や往来が増すような予想もつかない好事がありますかねぇ…
現時点でも湯沢〜新潟は「既に輸送力過剰」でしょうにｗ
>>区間便が無くなれば、その客は新潟行きに流れるのだから、
>>新潟行きの越後湯沢以南の乗車率もそれなりに確保できる。
湯沢で降りた後、直江津以西へ向かう客は新潟行きには乗りませんよ？
もしかしたら柏崎以西と言える可能性も。この絶対減、結構多いんですけどねぇ。
んで、区間便利用者は必ず湯沢まで乗車してたとでも？ｗ
高崎以南で降りるなら、長野行き各停でもイイんですけど？
上毛高原の乗降客数ってそんなに沢山でしたぁ？
かつてはフル編成(16両)のひかりが東京〜博多を行き来してました。
でも現在では運転区間も編成長も様々になり、きめ細かな対応のダイヤ編成です。
東北はミニ新幹線の併結という手法によって短編成化し空席率を圧縮しています。
上越のみが現状維持なんて寛容な経営、７年後でもやれるとお思いですか？
新幹線は全指定って訳でもないんですよ。空気を運ぶコスト以上に儲かると？
北陸開業以前に、上越減便という予想すら持ってるんですけどねぇ。
アナタの言うそれなりの乗車率、どう見ても絵に描いた餅。
小規模減便でコトが収まるなんて超楽天的な予測、一般的な企業経営ではアリエナイほどキケンな感覚ですね。
資本主義で格差社会な日本を、小泉によって更に格差が深刻化した現実を、ちゃんと見るコトをオススメします。
これ以上は平行線（どうせ微塵も譲歩しないんでしょ？）なのでしょうから、７年後を楽しみに待ちましょうや。
- 63 ：
- というか上越新幹線の便数は減ると考えられてるんだよ普通には。
要は「とき」と「たにがわ」の問題。
「とき」は新潟〜高崎間⇔東京の乗客のための新幹線。
「たにがわ」は高崎〜熊谷⇔東京のための新幹線。
越後湯沢〜新潟間の乗客は変わらなくても、
「とき」全体の乗客数は北陸方面の客が減った分だけ減る。
つまり高崎以北〜新潟間の合計数が減る以上、それを対象としてた「とき」の本数は減る。
越後湯沢〜新潟間は減らなくても、高崎〜新潟間全体では減る。
「とき」26往復中、12往復がはくたかと接続してて、
「とき」乗客の2割程度が減るということになる。
つまり、「とき」を2往復か4往復減らすと思う。さらに車両も短くなる。
運行本数は乗客減っても最小限の削減になり、車両の縮小で乗り切るはず。
最低でも22往復は確保されるだろうから不便はないと思う。
- 64 ：
- >>62
「そういう態度」といわれてもなあ……。
客が減るのが湯沢以南なのに、輸送力を減らすのが湯沢以北では、
効率化という点から考えても変だから、そう指摘しているだけのことで。
ほくほく線の利用者が多いと言っても、１日６０００人程度。
一方、越後湯沢止まりの列車を利用していたのは、
上毛高原の利用者の１日１５００人程度と、
越後湯沢と高崎以南の利用客の一部（３万人程度の２〜４割？）だから、
抜けた分を十分に補える規模だと考えるけどね。
現在の上越新幹線は、越後湯沢で輸送力を調整しているから、
新潟行きの本数は、もともと最小限度しか走らせていない。
長野よりも新潟に行く人の方が多いのに、現在の列車本数は逆転している。
長期的に輸送量が減るなら、他の方面への新幹線と同様に
短編成化で対処できる。新潟に限ってわざわざ減便する理由がない。
- 65 ：
- ＞効率化という点から考えても変
＞新潟に限ってわざわざ減便する理由がない。
新潟のメンツを第一に考える人以外からは、こういう発想は出てこないな。
半分しか席が埋まらないなら
「１０両編成を５両編成にします」より
「１時間１本だったけど２時間に１本にします」
のほうがコスト削減効果が大きいのは自明のこと。
朝夕の時間帯に複数本確保すれば１日１５往復程度でも充分。
客のほうが時刻表に合わせて乗るよ。
- 66 ：
- 上野〜大宮のキャパの問題もあるしね。
- 67 ：
- ＞朝夕の時間帯に複数本確保すれば１日１５往復程度でも充分。
＞客のほうが時刻表に合わせて乗るよ。
減便すれば利便性が悪くなり客が逃げから
減便でなく減車で対応する。と考えているけどね
基本停車駅
とき・・東京・上野・大宮−−高崎以北各駅停車、新潟行き
たに・・東京・上野・大宮以北各駅停車、高崎行き
ときは８両編成が基本になり、たにかわやあさまと連結して運転。
でもＪＲ東だからなぁ．．．
コストを優先して減便もありうるなぁ
- 68 ：
- >>65
>「１０両編成を５両編成にします」より
>「１時間１本だったけど２時間に１本にします」
>のほうがコスト削減効果が大きいのは自明のこと。
新幹線の運行経費の中で、乗務員の人件費が占める割合は僅か。
客が１０人も減れば、１便減らしたことの人件費削減効果は消滅する。
減便が利益確保に結びつくかどうかは自明どころか、非常に怪しい。
長い編成、少ない本数という運行パターンは国鉄時代の遺物。
そんなことで会社が儲かるなら、東北新幹線や長野新幹線で
長編成化と減便に熱心に取り組んでいることだろう。
- 69 ：
- 誰もコスト削減＝人件費削減 なんて言ってないぞ。
人件費の割合が僅か、と君が言うくらいだから、
減便によって、（人件費以外で）経費の削減は相当達成できるわけだな。
客が逃げるとか減るとか主張してるけど、
無くなった便の客は次の便に移動するだけです。朝夕ならともかく、
日中なら１時間くらい客のほうで調整できるでしょ。
大体、旅行をやめる以外に新幹線から逃げる手段なんてもはや無い。
飛行機が復活するわけでもなし。
価格以外の理由で高速バスとか在来線に変える人は少ない。
- 70 ：
- >>69
>人件費の割合が僅か、と君が言うくらいだから、
>減便によって、（人件費以外で）経費の削減は相当達成できるわけだな。
話が全く逆。
人件費以外の経費は変わらないから、ほとんど経費が減らないということ。
>日中なら１時間くらい客のほうで調整できるでしょ。
新潟行きは既に日中１時間に１本の時間帯が多いから、全員は無理ですね。
１列車５００人程度の乗客のうちわずか１０人でも乗るのをやめたら、
コスト減少を収入減少が上回り、減便施策は失敗に終わる。
客単価数百円の赤字ローカル線の手法を新幹線に取り入れても有害無益。
- 71 ：
- 君の話は下記の条件の下でしか成り立たないけど。にわかには信じがたい話だな。
１．新幹線は「５両編成を２回」走らせても、「１０両編成を１回」走らせても
人件費以外のコストはさほど変わらない。
２．上越新幹線は現状、乗車率は常に５０％以上だ。
（別に６６％なら３分の２に減便すればいいだけなので単なる揚げ足取りでしかないが。）
- 72 ：
- 新幹線って先頭だけじゃなく全車両がそれぞれ自走してて、同程度に電気を食うのかい？
極端な話、１両１０本対１０両１本でも同じ？
汽車ならありえん話だが。
- 73 ：
- 「とき」の運行本数2、3本減らして、車両を平均2両程度短くすれば済む話。
市民生活に何の問題のないのだからそれでよろしいのでは？
現状のまま「とき」を走らす必要性がまずない。
大宮〜東京間のキャパの問題もあるので、
上越新幹線26往復、長野新幹線22往復という現状の運行本数を逆転させればいいだけ。
北陸新幹線（金沢行き）を26往復にして、上越新幹線（新潟行き）を22往復にすれば済む。
「たにがわ」は現状通りで、長野止まりの「あさま」と高崎で連結併合させる。
- 74 ：
- 単純に考えて、長野、富山、金沢（、福井？）の都市圏を結ぶわけで、
新潟単体より需要が増えて、北陸新幹線の増便はあきらかじゃん。
現状、長野行きだけで22便も走っているのに
越後湯沢のりかえの人たちが、ほぼ北陸に移行するだろうし、
減るんじゃないの？上越新幹線。
- 75 ：
- >>74
乗客が減るのは東京越後湯沢間だけ。越後湯沢新潟間は乗客変わらない
- 76 ：
- それなら越後湯沢〜新潟に区間列車を走らせれば解決じゃないかい
- 77 ：
- 北陸新幹線が金沢まで開業した後は、新潟新幹線は枝線にして、
高崎〜新潟間の折り返しの区間列車にすればいいんじゃないの？
高崎から先の東京へ行きたい人は、北陸新幹線に乗り換えればいい。
そうすれば、東京〜金沢の北陸新幹線は３０往復が可能ですね。
- 78 ：
- 角栄さんが草場の陰で泣きながら怒り狂いそうな流れだなww
- 79 ：
- 北国新聞をコピペしたような書き込みだなｗ
でも、第三者的に見ても新潟新幹線の支線化が最も現実的。
新潟の人は詭弁を弄してでも反対するだろうけど。
越後湯沢〜新潟に区間列車？
同一県内のみでの折り返し運転なんて新幹線史上、前代未聞だな。
- 80 ：
- >>75
東京−越後湯沢間が減るということは、「とき」の乗客が減るということ。
「たにがわ」ではなくて。
「とき」は高崎抜くことも多く、越後湯沢〜新潟間の客を相手にしてる。
つまり、北陸、長岡、新潟、庄内。
このうちの北陸が抜けると10〜15％程度客が減るので、
「とき」に影響がある。
高崎以北の客が対象の「とき」は高崎〜新潟間トータルの需要に関係ある。
よって「とき」は車両数を短くし、2往復程度減便するのが妥当。
「たにがわ」＝「こだま」で各駅停車で、乗客が少ない駅の客を拾っていくタイプ。
「たにがわ」は高崎−東京間の近距離客を相手にしてるから北陸新幹線開通に無関係。
- 81 ：
- ざっと計算してみた。
現状で、
とき号（東京ー新潟便２７本）の供給座席数がおよそ25.3千席／片道／日
はくたか号がおよそ6.4千席／片道／日
なので、25.3−6.4 = 18.9千席が、北陸新幹線開業後のとき号供給座席数になる。
これは E4系（817席） 23.1本分。
現状27本から、４本減といった感触かな。
たにがわ号は、上の方が書いておられるように北陸新幹線の影響を受けないので、
現状維持でしょう。
- 82 ：
- 「たにがわ」の代わりに各駅停車もしくは熊谷と本庄早稲田のみ通過の「とき」が増えるかも。
- 83 ：
- >>77
それいいじゃん。
でも石川と富山の人口足しても新潟の２４０万人に届かんよ。上越にどんくらいるから知らんが。
- 84 ：
- 新潟県自身の「上越新幹線活性化同盟会」でも
2014年の北陸新幹線の金沢への延伸により、高崎以北の
上越新幹線の本数削減と枝線化を懸念しているし、
現実的にもそうなることは間違いないでしょう。
http://www.jouetsu-saa.jp/index.html
- 85 ：
- >>83
石川+富山+上越＞新潟-上越だと思うぞ。
ちなみに上越市の人口は約20万、糸魚川市と妙高市を入れた「上越地方」で30万くらい。
あと、北陸新幹線沿線には長野県東信・北信も入れなきゃね。
- 86 ：
- 細かい訂正。
はくたか号 誤）6.4千席 → 正）6千席
北陸新幹線開業後のとき号座席数は 19.3千席（E4系 23.6本分）でした。
＃はくたかに6連があったのを忘れてた。
- 87 ：
- >>85
将来的には、福井以西まで延伸することを考えれば、
福井＋石川＋富山＋上越＋長野＋軽井沢 ＞ 新潟−上越
北陸新幹線の方が上越新幹線より乗客数が多くなるのは明らか。
需要が多い方を本線として増便、
需要が少ない方を枝線とし減便するのは、
民営化した会社なら当然の施策ですね。
- 88 ：
- もうやめよう。荒れるような方向にもっていかないで欲しい。
ここは北陸（長野）新幹線ＶＳ上越新幹線のスレッドではない。
- 89 ：
- >>80
>東京−越後湯沢間が減るということは、「とき」の乗客が減るということ。
>「たにがわ」ではなくて。
「とき」が越後湯沢以南で空くから、「たにがわ」を減便して、「とき」に統合できる。
げんざいの「とき」と「たにがわ」を、停車駅を増やした「とき」に置き換え。
- 90 ：
- >79
＞同一県内のみでの折り返し運転なんて新幹線史上、前代未聞だな。
小倉〜博多ってのがあるよ。
- 91 ：
- >>89
上越新幹線は乗客数が多い高崎がカギになってる。
高崎で乗客数が全然違ってくる。
高崎の乗客に対応してるのが「たにがわ」
「たにがわ」を減らすなら「とき」を高崎全停にすればいいのだが、
そう単純ではない。
「とき」はいままで高崎に止めなくても湯沢（北陸）、長岡、新潟、庄内
の乗客でそこそこ席が埋ってた。だから高崎抜きでも運行してた。
「とき」は今までは高崎の乗客を当てにせずとも運行できた。
しかし高崎頼みになると、高崎〜新潟間が空気輸送になってしまう。
「とき」の本数を削減しないなら車両数を減らすしかない。
高崎以北の停車駅を増やしても乗客が増えるような駅はない。
高崎〜新潟間の空気輸送化が問題。
- 92 ：
- 浦佐に駅を作ったのは失敗だったと思う。
- 93 ：
- >>92 同じく
構想案にあった越後湯沢〜十日町〜長岡ルートだったら
六日町・小出から電車で越後湯沢まで行き
そこから東京方面の新幹線に乗る。
と言う人が今より多いだろうから
上越線の普通電車も今より本数が多いだろうね。
- 94 ：
- >>91
>「とき」はいままで高崎に止めなくても湯沢（北陸）、長岡、新潟、庄内
>の乗客でそこそこ席が埋ってた。だから高崎抜きでも運行してた。
>「とき」は今までは高崎の乗客を当てにせずとも運行できた。
高崎を通過する「とき」は１日片道５本ずつしかない。
大半の列車は高崎にも停車する。
「たにがわ」と「とき」の統合で高崎の停車本数が減るから、
「あさま」の高崎停車を増やしてカバーすることになるのかな。
- 95 ：
- 高崎は通勤客が多いから、高崎始発のE4系｢たにがわ｣8両編成に｢とき｣｢あさま｣
やらをくっつけたり切り離したりすればよいんじゃない？
でもそうすると高崎での待ち時間が長くなっちゃうね。
- 96 ：
- 北陸新幹線単独スレの時と話題がガラリと変わったね。
単独の時は、敦賀以西の建設ルート（若狭・湖西・米原・舞鶴）や
建設の是非だったけど、今は北陸新幹線と上越新幹線の関係になってるし。
- 97 ：
- >>all
このスレ、管理人の強制誘導による統合とそれに対する異議（再度分割提案）の絡みで、
現在経過監視対象スレになってる事、覚えて（自覚して）るかな？
管理人は、元の２つにするも、新幹線スレ全面禁止（廃止）にするも利用状況次第と。
そんな中、誰が何言っても微塵も持論を曲げない方に対して、いつまでも論戦を投げかけ続ける事は、
ともすればスレが荒れて、最悪まちＢでの新幹線スレ廃止になりかねない、という事でもある。
それ承知での発言にしてね。（決定するのは管理人だけどさ…）
- 98 ：
- >>97
そんなのみんな知ってる。
>>91
「とき」は減便は不要。よく考えてみろ。
はくたかは１０往復しているが、２×２座席なので、新幹線の２×３に換算すると
８往復減らせばよいことになる。
まず、昼間は結構空いてる「たにがわ」を通勤通学新幹線として朝・夕・夜
にして昼間の便を４往復廃止する。
つぎに、E１系が２０１４年ごろには２０経つので老朽化などにより廃止にすればよい。
E１系は１２両だが、平屋建てに換算すると１６両編成。だから８両のE２系にすれば
本数を減らさなくても減車で対応できる。
- 99 ：
- >>98
自分一人で勝手に「みんな」を代表するなんていう無責任発言は止めようね。
で、引き続き固執・粘着してるってことは、このスレ廃止でイイという人の一人目認定ですね。
（ってわざわざカウントするまでもなく、中央道氏がチェックしてるんでしょうけど…）
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