http://sikoku.machi.to/bbs/read.pl?BBS=sikoku&KEY=1111718693
【過去ログ倉庫】
http://machibbs.net/~tyousan/#9
特急いしずちに女性優先座席が有るのか納得行かない
ＪＲ四国は分かりやすく訳を説明して頂きたい。男性客も大事なお客様
ではないのでしょうか。
http://www.jr-shikoku.co.jp/
運行状況 http://www.jr-shikoku.co.jp/info/
ＪＲ西日本ホームページ
http://www.westjr.co.jp/
土佐くろしお鉄道
http://www.tosakuro.co.jp/
伊予鉄ホームページ
http://www.iyotetsu.co.jp/
琴電ホームページ
http://www.kotoden.co.jp/
土佐電鉄ホームページ
http://www.tosaden.co.jp/top/index.html
JR特急の件は需要動向次第では廃止されるんじゃないの。
◇◇◇◇ JR四国スレッド Part29 ◇◇◇◇
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1133087977/
◆◆◆◆ 伊予鉄道 Part18 ◆◆◆◆
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1134384543/
【ことでん】高松琴平電気鉄道スレPart15【琴電】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1129251878/
【ごめん】高知県の鉄道（土佐くろ．JR．土電）4
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1127225042/
【285系】サンライズ瀬戸・出雲PART8
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1133841996/
まあ、イスラム教の国みたいになるけど。
叩けば何とか・・・
ばかりになるぞ。
宇和島－京都、宿毛－京都間に2000系のDC特急があっても良いだろう。
新幹線で岡山乗換え、下手すると高知や松山で乗り換え－－－－－－－これが
結構邪魔臭くて高くつくのだが。航空機で松山、高知と言うが、両方とも「欠陥
機の」”ボンバルディア”プロペラ機なのにジェットの運賃をぼったくる。
確かにあれば便利な気もします。
とりあえず、期間限定の、ムーンライト松山＆高知の乗車率
がどうなのかだと思います。
途中からそんなの利用する客の身にもなってくれ
電車と思って、うるさいディーゼルだった時は、騒音割引してほしいくらいだ
｢ムーンライト高知」には乗車しました。８月末だったが超満員。でも車内の自動
販売機は最初から売り切れ。普通車改造のグリーン車では２+１のシートでもどう
ですかな？楽は楽だったが,蛍光灯が「半灯」にならないので－－－－－ごろね車
は満員だったし---でも客車の旅は良いですね。
ディーゼルってそんなにうるさいかね？
最近のはひどいぞ。力行時の振動なんか半端じゃないし。
JR西日本が新大阪～岡山で新幹線と同じ程度の特急料金を取りそうだな。
まあ、仕方ないというか、当然というか・・・。
予土線の鈍行まで激混みｗ このまま雪降ったらいいのに～
http://www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/05-12-22/01.htm
「むろと」増発とキハ58引退カウントダウンｷﾀ━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━ｯ!!
増発「むろと」は、わざわざ特急でなくても、快速のほうがいいような距離と時間。
これが高松－志度間なら快速になってたかもしれないがｗ
昔の看板列車としての特急みたいな格なんか感じられないし
だいたい四国内相互間とせいぜい岡山まで程度の距離なら急行で充分
。アノ頃は車販も乗っていた。
それでは名前は急行にして、料金は今のままと言うことで。
あれほど好きだったのに。
http://www.iyotetsu.co.jp/topics/2006/index.html
一日乗り倒して鉄道のよさを見直そう。
確かに、これだけ事故が起きるとね。
でも、歩いてても車が突っ込んでくる時代だから、何に乗ってても
危ないのは変わりないと思います。
完全に安全な乗り物なんて絶対ないし。
今年でだいぶ悪化したかな。
2000のうずしおに併結しても大丈夫なんか？
っていうか、やくおうじ号のスジでむろととか剣山は
走らすつもりないのか？ ＪＲ四国さんは・・・。
N2000の入線試験やって欲しいね。
そのまま定期運用につながるように。
185国鉄色
無理なんですかね？？
ムーンライト松山・高知の両者とも、香川に停車しないのは、何故ですか？
朝と夕方のラッシュ時間帯だけでも出ないかな・・・
香川には毎日運転のサンライズ瀬戸があって京阪神方面も停車する！
だが、ムーンライトは多忙期のみの運転だから、関西圏の人が来てほしい
と思っているところが愛媛・高知の人々だから！！香川と徳島は関西に近い
から人を集めなくても自然に集まる!?から・・・
だから香川で停車駅になりそう多度津駅（列車分割のための停車はある）や
丸亀駅、宇多津駅、観音寺駅には止まらないのさ！
下りのサンライズは京阪神止まらないし、上りも寝台使う時間帯じゃないんで
ノビノビ座席以外は使う人はまずいない。
でも阪神ー高松の夜行ならジャンボフェリーとか使うわな。
港までのアクセス悪いからよくサンライズ使うよ、ノビノビ座席だけどｗ
４両編成で、後ろ２両が旧国鉄色でしたが、あれって、何処から何処まで
走ってる列車ですか？
久しぶりにみたので、懐かしかった。
個室・シャワーもあるし、使っている。
大阪・東京の抱き合わせ出張のとき大阪～東京間も使う。
まぁ、高松から乗車しても実際寝るのは大阪過ぎてからなので
俺からすると四国、京阪神→東京へと便利な列車と思う。
出来れば東京着8:00過ぎだと便利だけど、それは無理な話なので
高松発をもう少し遅くしてほしい。
松山運転所所属、３運用あるから故障や差し替え，185の代走がなければ４日に１回
八幡浜から引田，阿波池田の間のどこかで見れる
じゃない？観音寺からの列車では国鉄色の列車は見ないし、土讃線なら沿線
にすんでいるから何度もみたことが・・・
これでは特急というより乗車整理券３１０円の通勤ライナーのほうがふさわ
しいように思う。
それより、むろと号は阿波富田よりも、二軒屋に停車してほしいと思うの
は私だけでしょうか？？
八万地区で城南高校や盲学校、徳島文理大の最寄り駅でもあり、高架化
事業の際には、沖浜に抜ける道路もできるし、現在の改札口反対側の住民
もＪＲ利用しやすくなる駅には期待できそうです。
特急でもライナーでも一緒だな。
阪神往復フリー切符は好評らしい。
指定席を利用できる、というのがうれしいね。
この勢いならフリーゲージトレインも成功するでしょう。
先日、観音寺駅で見たよ。夜の９時半頃でしたけど。
２両編成で停まってました。
久しぶりに見たので見入ってしまいましたよ。
しょうか？
旧国鉄カラーのキハ58＋キハ65ですかね？
先日高知に帰るときに多度津駅で見かけて感動しました。
できれば春休み中に実際に乗りたいんですが
いつ運行するか知る方法ってありませんか？
列車番号 253D 高松11:51発 坂出12:33発 多度津12:51発
琴平13:11発 池田14:04着（途中省略駅あり）
で使用していました。早めに乗られたし
>>59
55氏は「観音寺からのサンポートは」といいたいのだと思う。
ちなみに阿波池田発サンポート254Dは253Dと255Dの折り返し。
4運用しかない58+65の2運用を使ってるから国鉄色に遭遇する確率が最も高い。
かなり前に3運用に減った。
高松－観音寺間の特急に乗るのに、高松－多度津と多度津－観音寺に
分けて特急券を買うのはルール違反ですか？いくぶん安くなるのでこ
れまでこのように買っていたのですが、今日は車内で差額の330円を
払うよう言われました。何でも列車番号が同じ時は通しで買わないと
いけないとのことですが、それなら、いしづちとしおかぜを渡り歩く
とセーフなんでしょうか。
普通特急券か快てーき回数券にもよるが、一般的に、
高松-多度津はサンポート/高松-坂出はマリンを使えば？
又は分割/併結の作業中に宇多津で改札印を貰えば？
あとは2chのjr四国スレで訊け
遅レスだが車掌がおかしい。
全区間に対して有効な特急券を持っているので問題ない。
ですよね。
よく分からないのですが、大体、分割して買う方が安くなるだなんて
いう料金体系がそもそも変だと思います。観音寺から高松に向かう客を
なめているように思います。距離50キロちょっと超えているというので
運賃より高い特急券を買わそうだなんてねえ。
例えばJR西日本は、定期券の分割購入を前提としたと思われる自動改札の設計をやってるから
四国の車掌が詐欺
「列車番号が同じ時は通しで買わないといけない」なんて、どの条文を引っ張り出してきたんだか
当時の証拠があれば本社か運輸局に言え
税制特例だのなんだので国の金使いまくりのくせに社内ではそんな無駄遣い
してるとは･･･ 民間企業が優秀なスポーツクラブ廃部していくなか、あの会社
の経営者は何考えて仕事してるやら。
をして欲しいと思います。
あと、琴電も県内を網羅するという観点から琴平以西に延長して欲しいけど
無理じゃわな。
それと塩江温泉鉄道を復活させて欲しい。
短距離ではあるが、トンネルだらけになる。しかし、これができれば
徳島ー松山間の特急電車の実現性もありうる。
以前の徳島県の円藤知事がこの鉄道を働きかけていたことがあるが、
その人がやめたとたんに音沙汰がなくなった。
ちなみにこの知事は桜三里線の建設も支持していた。
明石大橋に鉄道が無いために実現の可能性は無いだろうな
四国アイランドリーグにも協賛してるで。
お幾ら払ってるか知らんがな。
四国の活性化を願ってます！！って感じで。
レス違いだが
アマ以下ではない。都市対抗にも社会人野球の日本選手権にも
四国代表で出てる。
川島氏は著書の中で、明石大橋の３車線の一車線を線路にして、神戸市営地下鉄と相互乗り入れをすればいい、と、書いてあった。
そうすれば徳島から新開地、高速神戸、三宮、新神戸に乗り換え無しでいける。
また阪急と神戸市営地下鉄が相互乗り入れすれば、徳島から西宮北口、十三、梅田まで直通する。
それなら、神戸地下鉄なら学園都市ー舞子間の建設が必要ですね。
この基本計画はまだあると思うが、明石大橋が開通後に進展してほしかった
ところ。ただし、地下鉄舞子駅は、高速舞子バス停の真下のかなり高いとこ
ろになるが。
あと、淡路島は過去に鉄道があったところを流用できれば新線建設しやす
いだろうし、あとは鳴門駅までどうつなげるかだ。
明石から鳴門まで 列車できれば あればあればで良いと言えば 良いけど。。。
でも ＪＲ鳴門線 平均して１時間に １本あれば 良いような路線。。。
バスは 徳島から阪神方面 １時間に けっこうな便数あります。
これに匹敵する本数 鉄道で実現できるだろうか。。。
個人的には いまから 鉄道作るのであれば 橋の通行費 とか
バス運賃を めちゃ下げてくれる方がうれしい気がする。。。
四国と本州の事だけで考えるのではなく、淡路島の人からすれば
鉄道が通ればかなり便利になり良いと思うけど。
確かに 淡路の人は そうかもしれませんね。でも 利便性は 住んでないので
わからないけど 淡路島内からも 結構な本数 バスでてますよ。
鉄道より 橋の渡るお金を まず安くするとかが 現実的では？
淡路島内の人 車を利用する人も そこそこ多そうだしね。また
観光に来るのも 車での方が多そうですし 淡路に行きやすくなるかも？
トレインということもあるかも知れませんね。
徳島ー京阪神間はバスの本数も多いので、鉄道があってもいいようだが
実際のところ、１時間に一本、６両程度の特急電車を運転して運びきれ
るという位の往来しかないだろう。そうなれば３０分ごとに電車を走らせ
ると、もう大赤字だろうから、現状のバスでよかったのだろうか？？
（ここで６両という数字を出したのは、川島冷三さんの本に、明石大橋
を併用橋にすれば６両程度の軽量電車なら可能だろうとでていたことが
あったため）
でも、大橋の通行料金を値下げできたとしても徳島ー阪神間のバス代が
大幅に値下げされるとはとても思えない。高松の方が安いですし。
と川島氏は著書で述べている。
著書 しらないけど いつの年代の内容なの？？？
当初の予定では 大鳴門橋 橋の下 鉄道通す予定で 作られているが、
徳島県側は 今となっては 渦の道が 占領してますね。。。
渦の道 近辺に行くと 橋の下に ここに鉄道用の？ トンネル作るぞ
みたいっぽいのも残ってますよね。その先は ぜんぜん無いですが。。。
建設費がいくらかかるんだ？たぶん建設費に見合った収入は得られないだろうね。
瀬戸大橋線が実現できたのは、大橋以外の建設地の土地を容易に収容できたため。
（茶屋町～児島間は下津井電鉄の廃線跡地利用、四国側はその殆どが埋立地＆塩田跡地）
神戸市内に淡路島内、鳴門市内まで。土地の確保だけで凄いことになりそう。
神戸鳴門橋１本で鉄道もやってたほうがよかったな
近畿以西と以東って人口差ありすぎだもん
あんなに金かけて３つもつくもんじゃないよ
というか当時の技術力では明石～淡路は距離が長すぎて鉄道併用の橋を建設するのは不可能だった。コストもかかり過ぎるし。
瀬戸はバブル経済の恩恵も受けてたしね。出来るべくして出来たんだよ。瀬戸の自動車鉄道併用は。
四国新幹線があるんだったら話は別だが。
実にタチが悪い。
現在の瀬戸大橋経由の鉄道でなく、鳴門ルートに鉄道を通した場合、
愛媛からは遠いが、この場合、池田ー川之江間２５キロの新線が実現
したと思われ、高知から徳島へも高速で走らせる必要性があるため、
現在のＪＲ徳島線が１３０キロ運転対応に高速化されていたに違いな
いだろう。
以前の徳島県知事がこの池田ー川之江間と桜三里の新線建設に関心
のある人がいたが、この人がいなくなると、このことが徳島新聞に
載らなくなってしまった。
なるべくしてなったという、それだけの話だな。
延べ８０キロ以上の新線建設（土地の収用必要）に加え、時短効果を出す為には
さらなる新路線の建設が必要。それに加えて電化、複線化などの設備投資が必要。
いったいいくら掛かるんだ？
それよりも３０キロちょっとの新線建設（土地の収用少しだけ）で最大限の効果を
得られるほうが良いに決まってるではないか。
遠すぎるほど西部だから近畿と
つながってる鳴門ルートだけでいいんだよ
尾道？ｗｗ
一年ほど前に発売された「関西圏通勤電車徹底批評パート２」の神戸市地下鉄のとこで書いてあった。
東京ー徳島間を３時間半程度で結ぶことができれば鳴門ルートだけで
よかったかもしれません。
その場合は愛媛からのアクセスは池田ー川之江間新線があれば、
瀬戸大橋経由に比べてもそれほど遜色がなかったと思う。
高速走行可能な幹線が引けるはず。
あとは高徳線の改良をやれば高速バスよりは早くなるだろう。
だから「橋ができるから、ついでにこの路線も作ろう」では駄目なんだって。
徳島を起点とした四国各地へのネットワークの構築ができてなかったから神戸
～鳴門ルートに鉄道が通らなかったんだって。
それから、徳島の人はやたらと「近畿直結」を強調するけれど、四国西部に
住む人間にとっては関西方面へ行く場合、淡路島経由だろうが瀬戸大橋経由
だろうがどっちでもいい。速くて快適ならば。
自動車で関西方面へ行く時、私の場合はほぼ全線４車線化されていて下道に
下りる必要の無い瀬戸大橋経由のルートを好んで通っている。
含めて利用しやすいようにして欲しい。
あと、皆さんが言ってる神戸ー徳島間に新線建設されるなら、鳴門ー徳島間の複線化＆電化も必要だね。
だからこそそもそも瀬戸大橋、さらに言えばごめんなはり線(42km)とかも作らず
淡路経由の必要設備に集中投資すればよかったんじゃないかぃ?
より効果大なのですから
神戸ー徳島 新設建設 車輌 路線の増設 等々 の対応する
お金あったら 高齢化に対しての対応 今以上にする事できると思うよ
高松まではのぞみやひかり等のフル規格の新幹線を走らせることは出来る。
電化&複線化も完了してるし。松山や高知(電化後)はFGTを走らせるのがいいみたい。
もっとも現在は高松もFGT案濃厚だけど。それ以前に実現するのかどうかもわからんが。
公共交通機関が四国は未発達地域が多い。
採算もあるでしょうけど、
やはり、交通弱者の足になれるようにするべきで、ごめんーなはり線は重要と思う。
出来れば、室戸経由で甲浦まで繋げばいいのにとさえ思います。
おそらく１９７０年代初めに明石海峡大橋を鉄道併用橋として建設できる目途
が立っていたら流れは変わっていたかもね。
しかし現実には８０年代半ばでも明石大橋を併用橋で建設する技術は確立され
ておらず、見切り発車的に道路単独橋で建設されたんでしょ？
それに対して瀬戸大橋は７０年代当初の時点で技術的な目途は立っていた。
更には本州と四国のほぼ最短距離の地点で山陽地方と北四国の動脈部をそれほどの
費用を掛けずに連絡できるというメリットもあった。
建設するにあたってどちらを選択する？となると答えは明白だな。
高架とか老朽化がきてるのけっこうあるだろうよ
土讃線なんか特に。立替の費用なんかだせるのか・・
予讃線はロングレール化が進んでいるが年々鉄道利用者なんて
減ることはあっても増えることはなさそうだしな・・・
１県に１つある空港を潰し
島内の鉄道は予讃以外を廃線にして四国中央市か徳島の三好市辺りに
国際空港つくればいいんだよ。
そもそも鉄道ちゃうし
まず高徳線、土讃線の電化、主要駅への自動改札機配備の方が先だと思うんだ
四国国際空港の案ですね。
ただ、私個人的には、JR徳島線と土讃線が重複する、阿波池田ー佃間
に空港を建設できそうならば、ここに新駅を作り、特急列車を停車させる
という方法なら、鉄道アクセスは、松山を除き、高松や高知や徳島からも
容易になりそうだし土讃線の活性化に効果があるかもしれません。
でもやっぱり、高速道アクセスが便利な四国中央市に作るほうがいいの
だろうか？？
濃霧で閉鎖が多くなるでー
高松空港でさえ・・・
なら豊浜か土居、はたまた新居浜の黒島（実際飛行艇が飛んでた）あたりは？
ほとんど山で四隅にちょこっと
人がいるのが四国
隣の県だって山超えて別文化
戦時中は空港があったらしいぞ
確かに、阿波池田ー川之江間が繋がれば利便制は増すと思います。
バスも有るけど、便数少ないしね。
そのついでに、桜三里線も出来れば良いねー。
これを支持する徳島県知事がまだいれば、池田ー川之江間新線の実現する
可能性があると思う。旧運輸省出身だったため、高徳線と徳島線の高速化
のほか、新航空路線も多く実現した（札幌、夏のみ・名古屋・福岡など）。
明石大橋が鉄道対応ではないものの、これができれば、ＪＲ徳島線も
１３０キロ運転対応と電化がなされ、松山ー徳島間が２時間３０分程度
も可能。特に桜三里もあればなおのこと。
ＪＲ徳島線の高速化は徳島ー高知間も２時間切れるし、やってほしい
ところだった。
宇多津に新幹線用の用地が確保されています。
多分フリーゲージトレイン用に転用されるんだろうけど。。。
つーか結局俺たち四国側の住民が新幹線とか熱望しても
大都市圏（大阪・神戸・広島とか）からも要望が大多数ないと
国も本腰入れて動いてくれないんだろうなぁ
最大の原因は停車駅増加。それでも本数が少ない分だけうずしおよりは確実に速くなるけど。
昔みたいに穴吹しか停まらないなら50分くらいにできるけど、ポイント改良の負担増える分リスクが大きくなるし。
と思う区間が徳島ー鴨島間くらいしかないし、今では蔵本・石井にまで
停まるようになった。
現行の停車駅でも１時間きっかりにできそうなのだったら、高速化し
てほしいところ。穴吹だけしか停まらないものもあったが、高知直通タイプ
の停車駅を、蔵本・鴨島・穴吹・貞光程度にしぼったらいいと思う。
高知直通は、１８５系のスピードが遅すぎたのが廃止の原因になったと
思う（たとえば、徳島１８００→高知２０５３とかがあった）が、２０００
系で２時間切れたら乗る人意外といると思う。
2.曲線改良&制御振り子対応
3.軌道強化(重軌条・PC枕木)
2や3は避けて通れないが、1は停車駅の設定次第だから
ここに金かけて客の拾えるチャンスを捨てるとは考え難い。
費用的にも経営的にも。
うずしおのように早朝の徳島発とか夜間の阿波池田発があると面白いだろうし。
あと剣山を2000にしたときの問題は編成の向きかな?
モノクラス運用が前提ならこれは避けられないだろうし。
まあ、現状のＪＲ徳島線は遅いものは７８分くらいかかるので、以前の
最速急行よしのがわ号と所要時間がかわらなくなってきているね。
私もその、夜間の阿波池田発がほしいと思ってきた。
今では、高知１８２４しまんと６号が徳島への最終便ですからあまりにも
早過ぎで、隣県と思えないような不便さ。まあこれに乗り遅れても、
阿波池田２１４１普通で帰ることもできるにはできるがとんでもなく
じかんがかかる。
そこで高知２１００発から接続できる剣山号がほしいですね。阿波池田
２２０５ごろ発とかね。
高速走行する間もなく数分で停まるんだったら185で十分だったものを
個人的にだが、特急列車のわりには 停車駅が 多いよね。。。例えば 徳島県内だが
徳島でると 普通列車は 佐古 吉成 勝瑞 池谷 板東 阿波川端 板野 阿波大宮だが
特急列車 場合によっては 勝瑞 池谷 板野と ３つも停車する場合がある。。
住民の 要望 ニーズがあるからだろうが 。。。
いっそ池谷通過で勝瑞全停車がいいかもしれませんね。
なぜなら、池谷での鳴門線方面接続も不便だからというのではないが、
この接続も勝瑞でやってもいいと思う。
ただ、池谷停車本数が減ったときは、鳴門市の方から困るというコメン
トが徳島新聞に載ったこともあった。
まあ、停車駅は勝瑞に統一するとかいった方が望ましいだろう。
私の職場の上司の息子が池谷にバイクを置いて特急で、志度の文理大
に通学しているが帰りの特急が池谷に停まらないものができたりで利用
しにくくなったと嘆いていたという。
勝瑞の方が、（池谷より）利用者は段違いだから、いっそ池谷にして
もいいだろう。
とにかく鳴門線列車は、鳴門線内だけでなく、基本的に徳島発着だし。
昔は 特急列車は 勝瑞駅には、停車しなかったんですけどね。
特急は 池谷駅に 停車する列車の方が多いのですが、たまに 池谷
停車せずに 勝瑞だけ 停車するのが ２便 あります。この辺も
池谷駅からの利用者には ちょっと微妙な不便さです。
車内放送で、「大元駅付近で爆弾が……」
と言っていた。
今朝の新聞を見て、遅れた原因がやっとわかった。
車体自体が古いので無理かも知れないけれど、ちょっと、遅すぎでは？
特に、JRと競合してる志度線は、何か工夫しないとダメでしょ。
せっかく、高松の中心部にアクセスしてるんだから、もったいないよ。
定期客からカネをふんだくる為の口実にすぎない。
たった2両で指定はない、Ｇ車はない、停まってばかり、遅い。
東京ならタダで乗れる快速にも劣る。
こんなのに乗せられて、徳島県民は文句を言わないのかい？
琴平線
滝宮まで複線化 急行の復活
長尾線
30分に1本準急(築・片・瓦・木・高田以遠各停)
志度線
瓦町から西に延伸、市役所前に駅を設けＪＲ高松駅まで乗り入れる地下新線
大型化
30分に1本準急(高・市・瓦・潟・屋・八栗以遠各停)
妄想おわり
指定席はともかく、南風もしおかぜもGなんてほとんどガラガラですが
大都市圏と地方のなかの地方ローカル線を一緒にする方がおかしいのでは？
それに、２両編成の特急は、徳島だけではな～い。他にもあるよ。
利用客が少ない→定期の高校生も乗せちゃうなんて事を
やっていれば、二度と列車をしようと思わない。
快速相当でも特急料金を取る方が運行収入が増えるからっていうだけの理由。
普通を減らさず快速つくれって？そんな余裕何処にあんだよ。
それをやったのが酉の岡山支社管内のローカル線。あそこはいろんな意味で凄い。
盆・正月くらい一両か２両増やせばいいと思うが、なぜなんだろう、車両がないのかな。
快速は「サンポート」と別に「坊ちゃんライナー」を新設（松山～宇多津）2時間に
1本停車駅は今倍・西条・観音寺・多度津 で平日はデイタイムのみ、土日は朝と夕
それかマリンを岡山じゃなく、姫路まで延ばすとか
ヒント・宿毛
今日の２１時頃、南風見たけど、下りは７両編成で、上りは、５両編成でしたよ。
あと、スレ違いかも知れませんが、観音寺駅の南口から直接ホームに行けるように
南口にも改札口作って欲しいです。
階段使って、いちいち、表まで回るのが面倒くさいです。
すげー昔のレスだけど、気になったので一応。
＞茶屋町～児島間は下津井電鉄の廃線跡地
廃線跡地は現在、全線自転車道化されていて、全然違う場所を走っている。
岡山側もほとんどトンネルと塩田跡地を通っている。
>>103
瀬戸大橋は確かにスーパー特急というか、160km/h走行可能に作っているけど、騒音問題で事実上無理。
茶屋町～児島間は、あくまで在来線で、120km/hしか出せない。
（高速化事業で近く130km/h化されるが、トンネル内に急カーブが存在する）
経営再建中だから難しいのかも知れませんが、思い切って、複線化して
更に高速化する必要があるのでは？と思いますけど。
全線全便各駅停車ではねぇ。
せめて、準急が復活してくれると良いんですが。
９月３０日は熊本の日
というヘッドマークをつけている
この試みはとても良い。
月に１回くらい、市内電車無料の日をつくれば良いと思う。
延伸しなかったんですか？
室戸経由で阿佐東線に繋いだら良いと思うけどなー。
６２０円を無駄にしました・・・。
普通列車はもっと遅い。。特急料金は安いとはいえないが、
昔の急行に比べれば早いほう。
不満のある人は車に乗る。しかし高速道路もほとんどが対面通行の
制限速度70ｋｍ/ｈ、田舎の鉄道や道路はそんなものなのさ
地元民はそれになれているので特に何とも思わない。
２１時３７分発今治行きの普通列車で活躍してます。
色は、旧国鉄色からJR四国カラー？？白と青色になってました。
四国にも酷寒地仕様車がいたのか
各方面から高松までの快速となると、特急券の売り上げが落ちるので、
無理と思います。なので、坂出までの快速列車を運行すれば、いいのではないかと
存じますがどうだろう？
例えば、松山～伊予西条、伊予西条～坂出、阿波池田～坂出とかの快速。
高松まで行きたい人は、坂出で乗り換えるか、特急に乗る。
ダメ？？
現状でさえ高性能電車がもったいないくらい何やかんやで待ち時間が多いんだから
駅を通過したところで対向待ちの時間に取られてしまって、
それだったらこまめに止まったほうがいいってことになる
高松周辺以外はいかに特急に乗せるかというダイヤだし。
死国にあるのは
キハ
２８
３２
４０
４７
５４
５８
６５
１８５
及び、
1000
1200
1500
2000
位じゃなかったか？
寒地仕様なんか持っててもしゃー無いだろ。
>>181
死国全線複線化で解決。（ぉぃ
種車がないので58の小窓化改造で56もどきとかwww
松山の会社で松山～中庄の往復切符と松山～岡山の往復特急券を持たされた
おっさんが出張先の人に「この時間なら早島からマリン乗ったほうが
早いですよ」と車で送ってもらったらしい。
夜で駅員がいなかったらしく乗車駅票（というのか？整理券みたいなやつ）
もとらずマリンに乗り、児島でしおかぜに乗り込んできた、と判明するまで
JR四国の車掌さんが悪戦苦闘。「途中で特急に乗り換えたがどこかわからん」
「岡山では乗換えとらん」「乗ったのはなんとか島いう駅やった気がする」
・・・おっさんになるとはこういうことか。
いちおう中庄～早島間の乗車券差額と岡山～児島の特急券差額を手数料
を差し引いて松山駅で払い戻す証明書を書いてやっていたが、ご苦労さん。
途中端岡で6000普通高松行きに乗り換えたら…
6000の車両内がら空き。空気輸送ってやつだな。
何故良い車両を各停に使ってボロ車を快速に使うんだよ…
払い戻しが出来るということは、普通に松山～岡山の往復特急券の特急券を買ったのかい？
割引の切符の場合は、松山駅に「岡山往復割引切符で児島での下車（ご乗車だったかもしれない）は出来ません」という張り紙がはってある。
普通の切符だろう。割引切符なら岡山～松山間の途中で乗降車できんはずだ。
非鉄おっさんとまじめな車掌のやりとりは面白かったぞ。
ちなみにそのしおかぜには岡山から乗って
「高瀬にも停車するなら高瀬まで乗りたい」
と車掌に310円はらってるおっさんがいたが詳細は不明。
少しでも安く乗りたいとか考えないおっさんは、ちょっとうらやましいが
もう手遅れだ。タクシーで移動してでも鉄道で安く行く方法はないかと考える
鉄オヤジがここにいる。
ついでに、もう一つ疑問だが、松山から児島まで行くのだったら、普通に往復切符をかうよりも、
松山岡山間の往復割引切符＋岡山児島間の乗車券を買ったほうが安くなるんじゃないの？
そのかわり四国は物価が安いんだからいいじゃん。
関東なんかボロ狭いアパートが月10万円とかのとこもあるんでしょ？
そんなぼったくりに文句いえよ。
たぶんどちらも松山～岡山往復切符＋αが安い。
面倒なので計算してないが、中庄～松山乗車券、岡山～松山特急券を
早島～松山乗車券、児島～松山特急券に変更しても手数料引いたら
払い戻しはないのでは？
高松まで行きたい人は、坂出で乗り換えるか、特急に乗る。
快速マリンを特急マリンで特急料金取れば問題ない
＞松山～伊予西条、伊予西条～坂出
途中ぶち切れは嫌われます
松山～多度津（サンポート）～（山陽ライナー）岡山（現 特急停車駅
松山～（サンポート）観音寺～坂出～（マリン）高松 同上
松山～高松 直通 特急いしづち
松山～岡山 直通 特急しおかぜ
各駅普通は１時間 １本（７～９と１４～１７は除く）
↑この春の青春１８きっぷは「ＪＲ発足２０周年記念」で、
なんと１枚（５回分）８０００円で発売されるらしいですね。
つまり１日当たり１６００円でＪＲ全線の普通列車が乗り放題。
個人的に１８きっぷは、だいたい夏にしか買わないのですが、
今年は予定を変更して春にも買おうかと検討中です。
鉄道の横を通るコースあり。
http://www.jb-honshi.co.jp/seto-ohashi/
↑来年春、ついにＪＲ四国が自動改札機を導入する様です。
しかも一番最初に設置されるのは高知駅で、
その他の駅への設置は高知駅での利用状況次第だそう。
利便性を考えれば、高知駅だけに設置されるという事は考えにくいですから、
順次その他の駅にも設置されていく様になるのではないでしょうか。
これでようやくＪＲ四国の切符も自動改札対応になりそうですね。
ってなことになりそうな予感・・・。
ちょｗ
単なる打ち間違いが、すごいことになってる･･･
58には国鉄時代の転属車(だと思う)で秋田所属だった車両がいたはず･･･
あとキハ47の一部はなぜか寒冷地向けの500番台(空気バネ台車・内装がグリーン系)がいますね。
国鉄急行色の58 293が秋田にいた車だったらしい
マルス券はとっくに対応してるね
あと香川県内で磁気券の券売機がどんどん投入されているらしいが
岡山エリアにicocaが導入される予定があるからだと･･･
ＪＲ四国はこれからも赤字が続くと思われる。
もうそろそろ、ＪＲ四国は、ＪＲ西日本に吸収合併されたほうがええんちゃうか？
あんな人命よりもダイヤを最優先するような恐ろしい企業に
四国の鉄道の運命を任せる事は出来ない。もう少し考えて発言して欲しい。
少なくとも高松周辺しかやる気のない四国よりは┐(´∀｀)┌
現在電化されていない区間は全て廃止もしくは運営から手を引くのがいい
徳島は別スレでも見たけど鉄道よりバスが人気らしいし、高知は山間部路線が多すぎで
高速道路よりも遅い鉄道なんて不要だろう
まあオマケで高松ー徳島県境と伊予市ー大洲を電化したうえで残してもいいけど
残す区間は人口の集積もあり、なんとか鉄道も生きて行けるのではない？
に吸収されると、関西周辺しかやる気のないＪＲ西日本の一部となり高松周辺
すらやる気のない状態になるのでは・・・
毎回ループするネタだけど、あえて言おう
（・∀・）ｶｴﾚ!!
http://www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/07-03-26/02.htm
昼も薄暗いし、駐車スペースへの出入り方向が分離されてないし
土日はDQNギャンブラーとゲームやカラオケの客で満車確実な
危険なここを何でわざわざ選んだんだ？
やっぱ車に乗れってか
周囲に他に何か駐車場あるか？
グランやデオデオは論外だし、駅前スタジアムなんてもってのほか。
結局高架完成までは車deトレインは無理なんだろうな。
午後３時まで。
http://www.jreast.co.jp/press/2006_1/20060404.pdf
JR-Eで開発中の「燃料電池ハイブリッド車」は、
非電化区間の多い四国向き。
非電化云々ならディーゼルでも良いんじゃないの？
価格も安いからJR四国にはお勧め。
> 非電化云々ならディーゼルでも良いんじゃないの？
原油高に対する抵抗力がある。
エタノール→水素→燃料電池の技術フローが確立すれば、
人口が少なく温暖な四国では、エネルギー源としての
エタノールを自家生産可能。
化石燃料でないのでCO２が増加しない。
甲種内燃車運転免許がいらない。
今は通れるんだね。
フリーゲージトレインはいつか導入されるのかな?
岡山から乗り換えるのは本当にめんどくさい。
朝の混雑が酷いので、出来るだけ早めに導入してもらいたいのですが。
しかし、実際には「鉄道高架が完了してから」とかになりそう…。
> 非電化云々ならディーゼルでも良いんじゃないの？
休耕田・耕作放棄地にひまわりを植え、バイオディーゼルを
つくることはできないのか？
> それは燃料コストが今の１０倍以上になりそうだ。
ttp://narc.naro.affrc.go.jp/chousei/shiryou/press/natane/index.htm
ttp://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2007/20071109091607.asp
ヒマワリから採取した場合のコストは数倍程度らしい。四国でも
収穫技術と精製法の研究はしておいたほうがよいのでは。
コストかからんし
要らないね（デメリ大杉）
水素燃料でなら…バスに先越されないように
「2008年3月15日からのダイヤ改正で、「しおかぜ」と「のぞみ」の岡山駅での接続時間を現行の平均９分から１３～１４分にし、余裕をもたせる」
と、書いてあった。
しかし、それは、時間に余裕持たせすぎ。
ダイヤ改正のたびに、逆に、不便になっているような気がする。
リレーつばめのように同一ホームでの乗り換えや
フリーゲージドレインによる直通運転が実現化すればいいんですけどね。
出来れば四国新幹線をきぼんぬ。
標準乗り換え時間「＋α」の部分を削って、無理に「これだけ速くなりました」って宣伝してたのを是正したのであって
93年から今までが余裕が無さ過ぎただけ
大方 マリン優先させる為の時間改定に が本音だろう
９分でも持て余してるのに、嫌がらせするにも程が（６分で間に合う
＞出来れば四国新幹線をきぼんぬ
俺も！
松山～徳島～大阪で（香川はマリンで岡山で行けるから要らないだろうし）
年寄りに６～７分乗り換えはきついぞ・・・。
乗り換え時は人でごった返すし。
しかし今までのダイヤだったら、
「しおかぜ→N700のぞみ→東京方面」だったけど、
今回の改正でN700はマリンに合わせるようになるの？
HP見る限りそんな雰囲気がするんだけど・・・。
７００→Ｎ７００になって東京－岡山間で所用時間が３～５分短くなる
ので単純に乗換時間を増やしただけでは？
年間に何度もクレーム喰らうより乗り換え時間を増やした方が楽なんだろ。
もう、高松～大阪は高速バスに勝てない、
と、判断して、
高松～名古屋。高松～関東方面の乗客を増やそう、と、考えたのかな。
愛媛からの乗り換えは７００系だけしかないということか・・・。
なんという放置プレイorz
取合えず 明けおめ でヨロ
ただ座席が汚い
しおかぜの遅れは多いようで
よく岡山で新幹線を待たせている。
乗り継ぎ時間拡大は現実的に改善と思う。
そうですね。しおかぜは5～6分遅れは日常茶飯事。
岡山駅で必死で走る香具師を見ることが多かったが、改善されそうでよかった。
電化をするためには設備投資が大変で、それだけやって元が取れるか、ちゅうと難儀なこっちゃ。
特にトンネルに架線を通すためにはトンネルの径を大きくせなアカンらしい。
山を抜けにゃならん路線が多い四国では難しかろう。
燃料電池車に期待しよう
燃料電池車にはまだまだ解決せなアカン問題があるんじゃろうが、方向としてはエエんとちゃう？
まず、四国の高い山々の尾根づたいに発電用の大きな風車を設置するんじゃな。
で、その風車からの電気で水素を作って走らせればエエ。
それに、四国の路線はカーブが多く、それだけ加減速をしなくてはならないのに、
加速の悪いディーゼル車はもたつくばかり。
まあ、勾配のきついところでは非電化路線ではディーゼル車が適っているのかも知れないが、
静かで加速の良い車両を導入してほしいものだ。
架線は上だけって思うからトンネル広げるって発想になるんじゃない
トンネル区間だけ地下鉄みたいに横から電気を供給したらええだけ
ハイブリッドDC？
↑新しい高知駅内部が報道陣に公開されたみたいですね。
高知周辺では自動改札の周知に力を入れているそうなのですが、
何故か私の住んでいる徳島にも、
自動改札の使い方を書いた紙が駅に貼られていました；。
徳島だと高知駅の自動改札を使う機会よりも、
神戸や大阪の自動改札を使う機会の方が圧倒的に多いはずなのですが、
ＪＲ四国初の自動改札だけに全エリアで周知活動を行っているのでしょうか？
日本の鉄道草創期に起業家がおらんかったんか、育たんかった土地柄なんかな？
徳島にも路面電車（今流にいうとLRT）を走らせたい、という思いがあるけど、
オイラにはどこを走らせたら良いのかとかわからんし、自分で起業させる自信もない。
ま、自分のは多分に情緒的な欲求ですわナ。
夏には高松駅にも自動改札が入るからでは？
http://203.139.202.230/08kochieki/parts/eki12.jpg
http://203.139.202.230/08kochieki/parts/eki3.jpg
http://203.139.202.230/08kochieki/parts/eki4.jpg
徳島にLRT、いいですね。
私なりにそのルートを考えてみました。
まず、徳島空港を発し、R11に出て南下。
吉野川を渡って徳島市の市民病院前を通り、国道１１号線をなおも南下。
城東高校の前を通り、徳島本町１丁目の交差点を西に折れて、八百屋町の交差点を徳島駅前へ進む。
徳島駅前を通って元町を通って新町橋を渡り、阿波踊り会館の前の新町橋２丁目の交差点を曲がって南下。
東大工町を通って紺屋町との交差点を東進し、そのまま仲之町を通って、県庁の南の通り（県道120号線）をなおも東進。
そのままずっと進んで津田本町辺りまで。
これならJRと競合せず、乗客を確保できるのでは。
まあ、道幅との関係もあるので、あくまでもバーチャルですが。
ルート考えられたのですね。
なかなかいいんじゃないですかね。
このルートだと駅（停車場って呼んだ方がいいかな？）の間隔はバス停より少し長めがいいでしょうか。
差し詰め、北から
徳島空港→中喜来→広島→川内の工業団地前→阿波銀行前→徳島インターチェンジ→
（吉野川大橋を渡って）→徳島市民病院前→県立聾学校前→城東高校前あるいは裁判所前→
徳島郵便局前→徳島駅前→新町橋北詰→新町→東大工町２丁目→紺屋町→
仲之町１丁目と２丁目の境→仲之町３丁目と４丁目の境→県庁前→昭和町４丁目→
昭和町６丁目→昭和町８丁目→新浜町→津田２丁目→津田本町
でどうでしょう。
という形にすれば、徳島駅から少し距離のある商店街の活性化にもつながると思います。今は、バイパスを中心に渋滞が激しいですが、徳島環状線や徳島道が完成すれば幾分は緩和されるでしょうから、4車線や6車線のうち１，２車線を線路に使っても
大丈夫のような気がします。特急は今まで通りの線路を走らせるようにしますが、普通の本数が大幅に減少するので、市内の高架をする必要もなくなります。経営に徳バスも参加させれば、私鉄がなく、汽車しかはしっていない県庁所在地という汚名も一挙に返上
できます。
LRTとなれば、その沿線住民の利便性を図るため、
駅から駅までの区間を今のJRのように短くても２kmもあるような長いものではなく、
バス停間を少し長めにしたくらいがいいと思います。
長くても１km未満ってところじゃないでしょうかね。
具体的にはどこに駅を設ければいいとお思いですか？
勝瑞～池谷のように田畑の真ん中を延々と走る区間も多く、新駅を完全に１キロ未満で造る必要はないでしょう。
とりあえず必要なのは、鳴門一高前、城北、徳中、徳高近く、徳島テクノスクール前などの学校のそば、
さらに徳島線は、国府や石井などの線路近くの団地前、川田～穴吹間の岩津橋の前、
牟岐線は、二軒屋～文化の森間に１駅、勝占町に１駅、中田～南小松島間、同駅～阿波赤石間に１駅、
羽ノ浦町春日野に１駅、那賀川橋梁～阿南間に１駅ですね。そのほか、線路近くの病院や工場などの民間施設のうち、
近くに駅が欲しい施設を募集し、駅間や用地の兼ね合いを考えた上で、造っても構いません。この場合、駅名はその施設名を用いたものとし
建設費の一部やその後かかる固定資産税の一部を施設側に負担させるという形にすれば、路線の利便性向上が果たせ、なおかつ新駅建設費の節約にもなります。
ただし、列車の運転本数は現在よりも大幅に増加することになることになり、停車駅も増加するので、現在の所要時間を維持または短縮するために、新駅、現在ある駅を問わず、
全駅に行き違い設備を設ける必要があります。といっても、ＬＲＴは１両あたりの長さが短く、１列車あたりの連結数も１、２両でいいので、用地は少なくて済み、建設費もかなり安く抑えられます。
池谷～佐古間（吉野川、鮎喰川橋梁と高架区間は除く）は複線化してもいいかもしれません。
また、遠くから来る乗客のために、各駅に無料の駐輪場を整備するべきでしょう。
路面を走る路線の停車場は、基本的に今あるバス停の位置に造り、利用者に分かりやすいよう駅名はバス停と統一したらいいと思います。
徳島駅周辺のＪＲ線は、大半を私鉄が建設したこともあって、地方のＪＲ線にしては駅間は短めになっており、ＬＲＴ化を比較的しやすい状態であると思われます。
勝瑞～池谷のように田畑の真ん中を延々と走る区間も多く、新駅を完全に１キロ未満で造る必要はないでしょう。
とりあえず必要なのは、鳴門一高前、城北、徳中、徳高近く、徳島テクノスクール前などの学校のそば、
さらに徳島線は、国府や石井などの線路近くの団地前、川田～穴吹間の岩津橋の前、
牟岐線は、二軒屋～文化の森間に１駅、勝占町に１駅、中田～南小松島間、同駅～阿波赤石間に１駅、
羽ノ浦町春日野に１駅、那賀川橋梁～阿南間に１駅ですね。そのほか、線路近くの病院や工場などの民間施設に対し、
近くに駅が欲しい施設を募集し、駅間や用地の兼ね合いを考えた上で、造っても構いません。この場合、駅名は宣伝も兼ねてその施設名を用いたものとし
そのかわり建設費の一部やその後かかる固定資産税の一部を施設側に負担させるという形にすれば、路線の利便性向上が果たせ、なおかつ新駅建設費の節約にもなります。
ただし、列車の運転本数は現在よりも大幅に増加することになることになり、停車駅も増加するので、現在の所要時間を維持または短縮するために、新駅、現在ある駅を問わず、
全駅に行き違い設備を設ける必要があります。といっても、ＬＲＴは１両あたりの長さが短く、１列車あたりの連結数も１、２両でいいので、用地は少なくて済み、建設費もかなり安く抑えられます。
特急うずしおが頻繁に走る池谷～佐古間（吉野川、鮎喰川橋梁と高架区間は除く）は複線化してもいいかもしれません。
また、遠くから来る乗客のために、各駅に無料の駐輪場を整備するべきでしょう。
路面を走る路線の停車場は、基本的に今あるバス停の位置に造り、利用者に分かりやすいよう駅名はバス停と統一したらいいと思います。
あと阿南までの電化もね
かなり具体性を帯びたご意見で、感服いたします。
ところで、私が先に提唱した徳島空港から津田本町までのLRTですが、
徳島空港からR28を通って更に北上、鳴門競艇場まで延伸させ、
南は小松島港まで南下させる、ということを考えました。
論田の自動車免許試験場前にも停車場があると便利ですね。
また、停車場には駐車場や駐輪場を設けパークアンドライドができるようにしたいものです。
鳴門と小松島でJRと競合しますが、もしこの線ができれば通勤用の車が相当量減るかと思います。
そういえば、もう、客船の小松島航路はないのでしたね。
では、小松島競輪場を南の終点といたしましょう。
競艇場から競輪場までのギャンブル路線です。
徳島駅前～新町橋～東大工町～紺屋町～仲之町～県庁～かちどき橋～東署～市立図書館～市文化センター～
八百屋町～一番町～駅前。
料金は大人１００円、小学生５０円。高松のイルカみたいな市内商店街やそごうでの支払に使え
、ＪＲ、電車、バスの運賃も払えるカードを発行して、１０００円以上の買い物や飲食をした人は環状線運賃を無料にすればいいですね。
徳島市街地環状線ですか。
一部、既出のギャンブル線とかぶってますが、その区間は複線でいきましょうか。
料金体系もユニークですね。
これだと、徳島市の中心地経済の復興ができるかも。
ところで、昼のラジオのニュースで伝えていたけど、札幌でハイブリッド路面電車を公開しているんだとか。
徳島にLRTを走らせるとしたら、最初はそれでもいいかも。
で、燃料電池車輛、あるいは水素エンジン車両が実用化されるようになったら、それを採用する。
あの方面には軌道系の乗り物が無いので、
ＬＲＴを建設すれば結構利用が見込めるように思います。
おまけに徳島本町～沖洲間は道路も拡張済みなので、
車線を１車線程度減らせば十分線路も通せます。
（唯一のネックは文化センター横の立体交差；）
ある意味、一番現実味のある区間だと思うのですがいかがでしょうか？
しかし徳島の行政はあまり軌道系の交通機関に興味が無いようなので、
実際にはまず実現しないでしょうね…。
http://www.pref.tokushima.jp/tegamiFAQ.nsf/BackNoLine/84F22C85447B21A0492572650031075D?opendocument
↑の徳島県の回答をみても「厳しい財政状況で実現は難しい」とされています。
とはいえ、都市高速並の東環状道路が造れるのなら、
ＬＲＴもやる気になれば出来そうな気がするのですが…。
>>285
最初は単線で建設して、駅前→新町→紺屋町→かちどき橋→八百屋町→駅前…方向で
ぐるぐる運転をしても良いかと思います。
単線なら道路の拡張も殆ど必要無いでしょうし。
来年度予算に調査費を計上しましたし。
とはいえ、コドデンも通り、起伏の無い平地ばかりで自転車での移動が便利な高松よりは、むしろ徳島のほうが
必要だと思います。原市長は考えていないんでしょうか。それよりも市町村合併の方に力をいれているのかもしれません。
道路建設には今ホットな話題になっている道路特定財源が使えるが、新規に鉄道を引くためには
独自の財源が必要だったかと。
2 名前： お遍路さん 投稿日： 2008/03/14(金) 23:42:15 ID:W3ow2d6U [ softbank221090241125.bbtec.net ]
明日はいよいよＪＲのダイヤ改正です。
この改正で銀河やなは、あかつきなどの往年の名寝台列車が多く廃止となります。
今後も淘汰は続くようです。われらが四国のサンライズ瀬戸は大丈夫でしょうか？
待ち時間が長くて、利用者側にとっちゃぁ時間の無駄。
通勤通学時間帯には最低１０分や１５分に１本の頻度で走らせ、
そうでない時間帯でも１５分か２０分に１本の割合で走らせて欲しい。
車両に人が疎らで空き空間ができてもったいないのならば、特急などは別にして、
普通や急行などは車両を小さくして、乗車定員も少ないものを、もっと頻繁に走らせればいい。
全便ワンマンで運転が実現するでしょう。１０～１５分間隔にすれば、乗り換えも待ち時間
も短くなり、時刻表を気にすることなく利用することができるようになるでしょう。
ＩＣＯＣＡやイルカのようなカードを導入して、いちいち切符を購入する手間を省けるようにすれば、
なおいいでしょう。
しかもこの列車は１０００型による運転らしいので、
阿南以南では初の１０００型乗り入れという事になるのかもしれません。
（その影響か、ホームがかさ上げされていない阿波橘は通過扱い；）
個人的には今回のダイヤ改正で開業したおおさか東線と島本駅と須磨海浜公園駅に
近々行ってこようかと思っています。
>>289
田舎の自治体が全て自前で鉄道を建設するなどという事はまず不可能なのですから、
鉄道建設にも何か補助があって欲しいところですね～。
そもそも国をあげてＣＯ２排出削減を目指しているのなら、
道路建設よりも鉄道建設をもっと支援した方が良いのでは…？
（こんなとこで書いてもしゃーないけど；）
>架線は上だけって思うからトンネル広げるって発想になるんじゃない
>トンネル区間だけ地下鉄みたいに横から電気を供給したらええだけ
第三軌条集電は人が入り込みやすい地上路線では感電のおそれがあるから、採用しないのが常識らしい。
前のダイヤでは、夕方以降の高松発の普通は特急の発車後すぐに出る便と、
その３０分後くらいに出る便の二通りに分かれていて、
前者は通勤客の多い香川県内で特急に追い越されることのないように、後者は必ず志度で
追い越されるように設定されていました。
しかし今回の改正でほぼ全ての普通が県内で追い越しを受けることになり、
その駅も屋島とかオレンジとか三本松とかバラバラになってしまいました。
追い越し待ちでは最低でも１０分は待たされるから、とくに東部の人間には困ります。
加えて、第三軌条方式は1500Vなんて電圧ではようやらんのでは？
諸外国含めてもせいぜい900V程度。
ましてや一部区間のためだけに第三軌条を採用というのは
費用対効果があまりにも小さいと思う（私見）。
国鉄民営化の負の部分だな。
とはいえ今更そうやって国が闇雲にカネを出せるかどうかも怪しい。
下手すりゃ第二の国鉄ができかねない諸刃の剣だし。
ところを、なぜわざわざ`ン電車にかえて通そうとするのか。富山のＬＲＴは、
廃線利用したんだろ。郊外からの通勤が不便になる。高松市はあほか。造るなら、
新路線つくれ。レインボーや、野球場へ。
空港線とか造ったらおもしろいかも。
一宮～大野～浅野～川東～日生ニュータウン前～空港
琴平線の一宮行になっている便を乗り入れさせる。
香川、香南住民の通勤、通学にも便利。
日生ニュータウン前あたりで塩江行のバスと接続して、塩江住民の利便性
も向上します。
瓦町駅の線路もつないで広域環状線の完成だぜい。
道路つくる金があったらそっちの方が将来的には
良いと思うのだが。
他にも今更だが、栗林駅はなんで乗り換え出来る
ようにしなかったのか、ＪＲとコトデンのアホさ
かげんにうんざりする。
JR四国の車両のデザインは他のJRのそれより垢抜けてませんなぁ。
個性的なデザインは特急のみならず普通列車にも施されており、
居心地の良さに驚きました。当然回転式クロスシートでしたし。
宮崎の普通車両には特急車両のシートが転用されていて、折りたたみ式テーブル
やリクライニング機能もそのまま。
おっしゃるように、野球場行きの新路線は欲しいですね。
一本道だから、ちょっとイベントがあると渋滞するので、バスに乗っても時間掛かるんだよね。
あと、琴電は高速化出来ないのですか？
各停だけでなく以前のように準急とか走らせて欲しい。
築港～片原町～瓦町～栗林公園～仏生山～滝宮～岡田～琴平
全線所要時間４０分。
長尾線「特急長尾ライナー」
築港～片原町～瓦町～花園～水田～高田～平木～長尾
全線所要時間２０分。
志度線「特急志度ライナー」
瓦町～今橋～潟元～八栗～大町～志度
全線所要時間１５分。
特急料金不要。座席は回転式クロスシート。こんぴらには観光客、リッチな通勤者向けにスーパーシートを設ける。
座席は３列リクライニングシート。コーヒー、お茶、お菓子（灸まん、かまどとか）、観光案内サービス付き。
シート利用料４００円。
長尾、志度は朝夕、琴平線は朝夕は３０分、日中は１時間毎に運転。
ここはいっちょう奮発して、
イタリアのインダストリアルデザインの巨匠、
ジウジアロー氏に頼みませう。
デザイン料は高いかも知れないけれど、
有名になるかも？
TSEとか8000系とか結構カッコエエと思うけどなぁ。
そんなお金と（依頼しようという）センスは無いと思われ。
そしてまた増えるｱｿﾊﾟｿﾏｿ列車・・・w
なんであんな嫌がらせみたいなダイヤなんやろ。。。
北口までタクシーって結構バカになりません(ﾉД｀)
なんか理由あるんかな～（素人でスンマセン）
例えば８０００系と２０００系の車内って、８０００系のリニューアルは
あったものの、ほとんど同じですよ。シートを革張りに変えてみるとか、
なんかやれることはあるはず。もっと乗って楽しい列車になれば、
利用者も増えるかも。
「いしづち」との接続は、普通よりも「うずしお」のほうとの接続を優先している
ため。高徳普通は、いしづちよりもサンポートなどの予讃、土讃快速・普通と接きちんと続
しています。
高松駅から北口までは自転車でも十分行ける距離なので、２４時間１００円で借りれるレンタサイクルの
利用がオススメ。返却はしなければなりませんが、市内５か所のサイクルポートで乗り捨てが可能です。
お手元に時刻表があれば、眺めてイメージしてみてください。
私は、松山を19時、20時、21時台発をよく利用しますが・・・・
うずしおの接続すらも便利じゃありません。
先行の普通列車の発車時刻を数分遅くするだけで便利なんです。
うずしおを30分近くも待つくらいなら志度くらいまで行ける気が・・・・
徳島まで行く人は、うずしおにもイライラしそうで・・・
近距離も遠距離も不便な気が・・・。。。。。。
徳島から松山へ行くには、今や高速バスですからねぇ。
料金も所要時間もＪＲは完敗。そのうえ乗り換えもいるし・・・。
高松から観音寺くらいなら快速サンポートで十分事足りるし、
うずしおからいしづちに乗り換える人って、残念ながら便利な接続組むほど
いないんじゃないでしょうか？
今回のダイヤ改正は、高徳線にとっては悪くなったところが多い。
夕方以降の高松発の普通とか、多くが帰宅客の多い香川県内で特急の追い越しを
受けるようになったし、その駅も屋島、志度、オレンジなどとバラバラに。前は志度
で統一されていて分かりやすかったのに。
こないだ高松20：22発に乗ったが、造田、三本松で10分以上停車し、終点の引田に着いた
のは22：05。むちゃくちゃです。
駅舎のサファードもそれに見合ったデザインである。
が、駅舎の大屋根はコンコース部分だけを覆っており、それはホームまで延びていない。
海外の頭端式の駅のホームなどは大屋根で覆われ、荘厳な感じすらある。
高松駅は建設費を渋ったのか、内部は格好が悪い。
ファサードのことかな。
頭端式は、宇和島駅もそうじゃないかな？
×サファード
○ファサード
ご指摘ありがとう。
高松駅は海のそばにあり、台風のときとか冬は風がかなり強い。
大屋根にしたら吹き飛ぶなどして破損する危険が高いあるので、採用しなかったのではないでしょうか。
四国に新幹線をつくるなら、どういう形式、路線でつくるのがいいですか？
また、走る列車名とか行先、停車駅はどうしたらいいでしょうか？
四国内で高速移動の必然性は少ないと思う。
一部、ビジネスで使う人はいそうだが、四国外の人からすると
まったり旅行する地域な気がする。
ネーミングを考えると、
新幹線「かぼす」、新幹線「はちきん」でどうよ？
あとは、フリーゲージトレインで新在直通。
これが現実的。
四国４県合わせても人口が４００万人ほど。
大阪府の人口の半分くらい、東京都の1/3くらいしかおらん。
四国を縦断、あるいは横断させたら、あとは大赤字は必至。
従来の紀淡海峡を渡って四国を縦断し、九州へ至るルートでも、
すでに山陽新幹線や九州新幹線があるから、あまり人は乗らんじゃろ。
で、敢えて造るなら、
四国の玄関都市まで新幹線を引き、その駅に至る四国内及び四国各４県内の公共交通網を充実整備する。
四国の玄関といえば今は高松やが、これからは徳島やな。
京阪神、東京へ指向しとるからな、そっちに向いて便利なんは徳島や。
で、新幹線の列車の愛称は『踊り子』
明石大橋が構造上線路の設置が出来ないのに、どうやって徳島まで新幹線
引っぱるの？
悲しいけど高松が現実的。
紀淡海峡に明石大橋よりも巨大な橋を架けるという構想があるではないか。
日本の架橋技術は世界一。
技術的には可能。
問題は銭や。
無理。ただでさえ莫大な借金あるのに。
これ以上四国に橋を掛けるメリットは無し。
ミニ新幹線を瀬戸大橋に通して、高松に連結するのが最も無難。
ちなみに私は徳島人。
でもまぁ、未来永劫、四国には新幹線は通らんやろね。
これから日本の経済の発展はそう望めへんし、人口も減っていく。
たとえ瀬戸大橋にミニ新幹線通しても、
四国４県でたった４００万人しか住んどらへんのんでは対効果も期待できへんし、
それにどうせ岡山で乗り換えやろぉ？それやったら、今とそう変わらへんしなぁ。
岡山～高松～徳島間は「東四国新幹線」
岡山～松山間は「えひめ新幹線」
岡山～高知間は「高知新幹線」とする。
基本的には現在の線路を活用したフリーゲージトレインとするが、
東四国については讃岐相生～阿波大宮間に新トンネル、
愛媛については伊予小松～松山間に高縄半島の付け根を貫く新線、
高知については讃岐財田～佃間、阿波池田～土佐山田間に山地をトンネルで貫く新線を
建設する。新線には踏切を一切設けないなど高速運転が可能な設計とし、最高速度は１６０～２００キロとする。
建設費を抑えるため、北越急行のような単線でよい。ただし、すれ違い停車の時間を減らすため、
長大なトンネル内には信号所を設置するといった工夫を施す。
新線建設により、岡山～徳島間は１時間４０分、岡山～松山間は２時間強、岡山～高知間は１時間半（新線の割合が高いため、大幅な短縮が実現）で行けるようになる。
列車は、高松・松山・高知～新大阪・名古屋・東京行、
徳島・高知～広島・博多行を設定する。
前者は松山・高知発は１時間毎、高松発は３０分毎の運転で、松山・高知発は多度津で連結を行い、岡山へ渡る。岡山からは、岡山始発ののぞみか、ひかりレールスター
に連結させる。
後者はそれぞれ２時間毎の運転で、岡山からは新大阪からくるひかりレールスターに連結させる。
四国内の特急については、
高松～徳島間には区間特急を運転させて高徳線内で１時間毎の運転を維持する。
高松～松山間の特急は１時間毎の運転とし、多度津で東京方面からくる松山行と連結させる。所要時間は２時間強、
高松～高知間の特急は２時間毎の運転とし、宇多津で博多方面からくる高知行きと連結させる。所要時間は１時間半。
あと、余剰になった２０００系を「剣山」に投入、徳島線を高速化した上で徳島～高知間直通列車を
復活させ、所要時間を１時間４０分とする。
これら整備により、
対京阪神については、飛行機との競争に打ち勝ち、高速バスの進出にも歯止めをかけ、
対九州、中京、関東については、新たな鉄道需要を創出し、飛行機の乗客をシフトさせ、
四国内では高速バスに所要時間で大きな差をつけることで優位に立つことができる。
フリーゲージトレインですか。
あれ、まだまだ課題が多て、実用化にはまだまだ時間がかかるようですわ。
また、ミニ新幹線の車両では本来の新幹線駅のプラットホームと車両との間に大きな隙間ができるので、
車両から橋のようなものが出てくるようにしとかんと、危のうて乗り降りできまへんでっしゃろな。
伊予三島で離合して、そこから西へ行くと、全力で走っても３０分で伊予小松まで行けないような気がするので、石鎚山から小松まで複線化をしてほしいな。
秋田新幹線とかは、車両から踏み板みたいなモノが出てくるよね
阿波池田～川之江間の新線はどうですか？
桜三里線が出来れば、徳島～松山間がかなり早くなると思うのですが。
京阪神に行くのも南紀に行くのも明石海峡大橋は結構不便だと思う。
う～ん、徳島はどう鉄道を改良しても瀬戸大橋経由では、
高速バスにはかなわないでしょう…。
高速化によって徳島～岡山間を１時間４０分にしても、
その所要時間で徳島からなら高速バスで三宮まで行けてしまいますからね。
徳島～京阪神の移動を高速バスから鉄道にシフトさせる為には、
少なくとも徳島～神戸が１時間、徳島～大阪が１時間半位でないと
難しいと思います。新幹線利用で料金も高額になるとなればなおさら。
また、対中京・関東にしても鉄道利用では、
徳島から直通のフリーゲージトレインを走らせたとしても、
高速バスの新神戸新幹線乗り継ぎには対抗出来ない気がします；。
（所要時間＆料金的な事を考えても）
それに加えて、徳島県東部は中国地方や九州とあまり交流が無いので、
高速化で中国・九州方面への所要時間を短縮しても
それ程利用増には繋がらないのではないかと…。
この様に考えてみると、結局徳島～本州間の鉄道利用を増やす為には、
神戸鳴門ルートに鉄道を通す以外に無いのではないでしょうか。
しかし↑が現実的に不可能な現状では、
高速バスから鉄道へのシフトはかなり難しいですね…。
> 紀淡海峡に明石大橋よりも巨大な橋を架けるという構想があるではないか。
海峡横断６事業棚上げ-国交省方針
ttp://www.nikkei.co.jp/news/keizai/20080407AT3S0500A06042008.html
よっぽど利用者少ないんだな
他に影響出ない程度に改善したら多少は利用増えるだろうに
新路線とかはもう造らないだろうから今ある路線を最大限活用しなきゃね
それでダメなら徐々に廃止でいいよ
神戸淡路ルートで新幹線を通すのは、今のところかなり難しいでしょう。
明石海峡大橋は鉄道を通せる設計になっていませんし、紀淡海峡大橋も、
国の財政が健全化して、なおかつ再び高度経済成長でも起こらない限り無理だと思います。
残念ながら瀬戸大橋回りで建設するのが現実的です。
その場合、徳島発の新幹線は、どんなに頑張っても対京阪神では高速バスにかないっこないので
中国、九州方面の列車のみが設定されるでしょうが、
フリーゲージトレインは、従来の新幹線に比べて工費が安くすむため、
費用対効果はなんとか望めると思います。また、途中で中国地方とつながりの深い高松を通ることから、
徳島からの利用が少なくても、高松からの利用が多いので、327の東四国新幹線全体での利用者は他の二つの
新幹線よりも多くなるでしょう。東四国新幹線における徳島と高松の関係を、山形新幹線における新庄と山形の関係
と同じように捉えてみたら、徳島に新幹線を通す意味も理解しやすいかもしれません。
せっかく四国に新幹線を通すのだから、一応４つの県庁所在地全てが結ばれても
いいはず。
>>331
新線の建設にはかなりの費用を要しますから、建設したら建設費に見合った需要や地域開発が見込める、
あるいは従来の路線の線形があまりに悪く、災害も多い（土讃線がその典型）といった理由が必要です。
四国の場合、相応の需要を見込むには本州直通の列車が通る必要があり、四国の都市間連絡、地域の交通手段としての役割しか見込めない
としたら、ゴーサインはまず出ないと思われます。
つまり、川池線は、新幹線が淡路経由で建設されない限り建設はかなり難しいということです。もし淡路経由の新幹線なしに造られたら徳島・高知～松山の所要時間は大幅に
短縮されますが、それでも需要は二両編成の特急が２時間に１本運転されるくらいのものしか見込めないと思います。
少し離れてますが弥谷寺やふれあいパークみのもありますし、恒常的に停車する
駅にしたらどうかと思います。
三豊市が乗り合いバスを運行すれば利用客は居るように思えます。
車掌がそこら辺のギャル系のねーちゃんでびっくりした。
出張で各地の列車に乗ってきたが
JR西や東海、阪急や名鉄の女性車掌はもっと落ち着いてるんだが・・・
田舎の地域性か？？
それもいいですね。運転密度の高い区間ですから、行き違い設備を設けたら、
列車の運行もスムーズになると思います。ただ、特急も運転停車できるようにするなら、
８両分の広い用地が必要になりますが。
>>342
田舎だし、くろしお鉄道経営苦しいから、社員が集まらないのでしょう。
最近大手企業が新規雇用を拡大しているため、高知県内の新卒者の半数以上が県外に就職して
しまっていますし。ギャルっぽくても、ある程度仕事ができたら問題はないでしょう。意外性
があってちょっと楽しいかも。ギャル社長がいるご時世、ギャル車掌が乗務していたっておかしくない。
この勢いで、対名古屋の割引率の高い往復切符も作ってほしいな。
「割引率の高い」もので増収ったら薄利多売の典型か。
京阪神、東京、名古屋も、新幹線（のぞみとか）で行く「ビジネスプラン」を
チェックすると、ホテル宿泊込みで、お得かなと。
それほど客は見込めないでしょ
弥谷寺やふれあいパークみのは
詫間駅までと、さして距離変わらない
三野町大見周辺の人が
多の交通の便もいい詫間駅から津島の宮に
移動するとはおもえません。
周辺集落以外の客はみこめないですよ
集落もさほど大きくないですし
なお現在このあたりは三豊市コミュニティバス詫間三野線が走っています
場所愛媛東部
ばらばらですた
かなりショックですた
空港から遠い西讃～東予の客を拾えるのに。
そんなに高松にこだわりたいんですかねえ・・・。
JR香川だから。
遠くの万札（愛媛）より近くの小銭（香川）の方が大事なんだろう
サンライズ瀬戸の特急料金は東京－高松間では600kmを超えているから、松山でも同額。
サンライズ瀬戸を松山まで直通させても、運賃収入は乗り継ぎとまったく変わらず、
料金収入は直通させたほうが乗り継ぎ特急券分だけ少なくなる。車両使用料が高松－松山間
ぶんだけ余分にかかる。また遠距離客優先で発売しているわけでもないので高松までの客が
全員というのもありうる訳である。よく直通させているなというのが実感。
収入が変わらないのなら、遠くの万札（愛媛）より近くの万札（香川）の方が大事だろう。
まるで愛媛高知方面の客は乗るんじゃないと言わんばかりに。
松山方面だとその酷な乗継時間があっても乗り継ぎのほうが直通より速いんだな。
高松から松山が３時間以上かかるし。
サンライズを定期にしたところで運転停車無しでも高松－松山間２時間５０分くらいかかるんだけど。
の高速化に注力するそうです（徳島新聞より）
それは、地蔵橋と阿波中島に行き違い設備の復活のほか、徳島駅と阿南
駅に着発番線の増設が主である。
ほかには立江ー羽ノ浦間にパークアンドライド向けの新駅までも計画さ
れています。
その新聞が出てから一月もしないうちには、1500系気動車が阿南以南に
乗り入れられるように、７駅（阿波橘や牟岐など）のホームかさ上げも行わ
れるということです。
でも、なぜここまできて徳島県が牟岐線の活性化に注力するのかは不思議な
ところですが、ユーザーとしては願っても無い改善だろうと思います。
後は、牟岐線の軌道強化による2000系特急車両といったところですね。
ただ、徳島阪神間の鉄道輸送実現には、山の多い淡路島に鉄道敷設が必要で
かなりのコストがかかり、現実的にはやはり無理とはおもいますが。
もし実現すれば、高速バスに勝つことはまちがいないとおもいます。
ほしいところ。予讃線でいうと、宇和島発の「しおかぜ」が大阪直通になると便利
なんだけど。
行き着くところはフリーゲージになるんだろうな。
新幹線乗換えより1時間多くかかったとしても、乗り換えなしの直通は
それなりの需要はあると思う。特にお年寄りなんか。所要時間が長い
高速バスがもてはやされるのは決して値段だけじゃないよ。ＪＲは
その辺に気づくべき。
おっしゃる通りです。
最近、高速バスの利用が若者のみでなくお年寄りの利用が増えてます。
それは、乗り換え無しで大阪、神戸方面に行けるからです。
岡山での乗り換えはお年寄りにとっては辛いそうです。
今、四国から京阪神へと向かう高速バスは、
ほぼ全て神戸鳴門ルート経由になっていますからね。
もし神戸鳴門ルートに鉄道が通っていたら、
四国の鉄道もここまでは衰退していなかったかも…。
高速バスは７時間３０分。（往復１４７００円）
あなたの言う直通特急があったと仮定して６時間３０分。（往復予想２０５００円）
同じ乗換えなしで１時間早いだけのＪＲに片道差額の２９００円を払いますか？
フリーゲージなら２時間３０分早くて３５００円位の差額だろうけど、それでも微妙。
どうしても乗り換えなしで行きたい人は高速バスでいいんじゃない？
定時に目的地に到着する、梅田、三宮に直通する、ということも、考慮すれば、岡山乗換えなしの直通特急は、バスより便利で、需要が多いと思う。
大阪に直通させると今の車両数では足りないので新造しなくてはならない。
1両1億円が鉄道車両の相場、1往復直通させても数億円かかる。
今のJR四国にそんな投資をする余裕はないし、JR西日本も新幹線に乗ってくれと言うだろう。
高速バス（三宮でＪＲに乗り換え）との差が時間的にも価格的にも
微妙なので、ＪＲを選択するらしい。
もし宇和島－大阪直通（気動車）または松山－大阪直通（電車）があれば、
それはそれで需要はあると思われる。
四国内での鉄道需要はもともと少ないのだから、発想を転換して乗客を
四国外から呼んでくることを考えないと。
国・自治体もJRは公共性の高い企業でもあり、具体的に競合路線をどうするか考えて、
鉄道衰退がないよう、もっと道路に使う金を、鉄道に回して欲しい。
具体的には
①四国内の県庁所在地間の移動
高松・岡山-松山間の短縮→桜三里短絡線の建設、予讃線改良
松山・高知-徳島間の短縮→川之江池田線の建設、徳島線・土讃線改良
②四国内の県庁所在地～京阪神間の移動
フリーゲージトレイン導入のための高速化・複線化などの予算
高速道路、国道や地域高規格道路予算の額を削ってでも、交通全体がバランスよく
発展するようにしてほしい。
2，3日前のニュースで強風のために運休したらしいですが、
そんなことって頻繁にありますか？
その場合、臨時バスとかが出されたりします？
飛行機の時間に遅れるわけにはいかないので、
かなり余裕を持って行った方がいいですかね？
冬場は頻繁にある。臨時バスは無く、高松ー宇野フェリー代行になる。
フェリーは1時間かかるし、宇野線は1時間に1本しかない。
関空行バスを利用するほうがいいと思います。
そうですか、頻繁にありますか。
いまさら変更できないんで・・・まいったなぁ～
西高東低の天気図になって、北西の風が強くなった時だけだし。
ほど運行すれば乗客増につながると思うのだけど。例えば松山⇔高知、松山⇔徳島、
宇和島⇔高知なんてね。
今はコンテナさえ廃止だって？
でも、景色は断然予讃線。海の景色、好きです。
途中停車しないバスと比べるとイライラする
理解できるけど、難しいところだね。都市間連絡でバスに勝てないなら、
小銭を拾わざるを得ない。それが現実じゃないかな。
がはかられた。
しかし、のり心地が悪くなり、そのために高速バスを利用する人は少なからずいると思う。
個人的には、特に8000系電車の窓側の乗り心地は悪いと思う。以前に乗った時
右足付近に段差があり、高松～松山まで乗車するとかなり苦しかった。
予讃線側は快てーき使ってもいいかなと思ってたけど、それでも接続がない
これはもう駐車場借りてマイカー通勤しかないのかな
例えば琴電とJRの交差、伊予鉄（郡中線、高浜線）とJRの交差に共通の駅舎
をつくったりして、線じゃなく面で戦う方向でやってほしい。
鉄道同士ではなく、鉄道VS車という構図にもっていってほしい。
各自治体ももっと交通政策を利用者の目線でしてほしい。
瀬戸大橋線の複線化が３月くらいに完了との事だが、瀬戸大橋が開通
してから、一体何年かかったのだろうか。
恩恵受けるのは鉄道駅から半径４～５キロまで
田舎だと歩くの嫌がるから半径２キロかな
四国地図の鉄道駅からコンパスで円を書いてみたらわかるけどね
路面電車も含めて鉄道に期待もてるのは松山旧市内くらいだろ?
あと高松市近郊の電車沿線ぐらい
>線じゃなく面で戦う方向でやってほしい。
とっくに路線的に密度低いのに面にするわけがない
瀬戸大橋線の複線化は歓迎するが、四国島内単線では今以上の恩恵はない
喜ぶのはマリンライナーだけ?
バスやマイカーどころか原付二種にすら所要時間で負ける
おまえがじじいになっても同じ事言えるんか！？
うれしげに言うなよ。
確かに。
四国の知事の会合の記事を見ても「高速道路の整備」は声高に言っているけど
「鉄道の整備」などは全くといっていいくらい見ない。（GCTくらいか？）
県庁所在地ならいざしらず、他の地方ではJR（サンライズなり特急＋新幹線なり）の方が
高速バスより快適だったりすることもあるし、鉄道も見直してほしいね。
爺さんになったらおとなしく介護老人ホームにでも入るわ
四国の鉄道なんて駅がぜんぜんバリアフリーじゃねーし
値段は高いし、不便だし 使い物にならんだろ
松山・高知の人が高松に用事ある？香西-栗林を短絡する。町外れに中心駅なんていらない。
2、華やかな都市間輸送も大事だけど地道に都市圏輸送で稼ぐのも大事。便利になったら乗客は増える。渋滞のひどい徳島はマイカー通勤からJR通勤に切り替える人が多いんじゃ？松山・高知も同様。
1.
昭和町があり、香川大学の最寄り駅なので無理。
あと高松の中央通りビル群の人は高松駅を使う人が多い。
などという話は全然分かっていないわけだな。
2.
徳島は駅からのアクセスが悪すぎる。
そういう点は考慮してるの？
>>393には同意できるけど。
徳島での利便制の向上は賛成。
徳島市内の渋滞は本当にひどい。マイカー通勤者を減らせば、バスの運行もスムーズになるよね。
徳島駅からは、バスを利用すればいいと思う。
宇多津駅の本社移転にも賛成。四国の玄関口は高松じゃなくて宇多津だものね。
JR四国は経営安定基金でなんとかギリギリの状態。
これを改善するには、
A、都市圏輸送で通勤通学客増加させ地道に稼ぐ。
B、現在の状態を一から見直し小額の投資で多少の冒険。当然ゴーサインを出すには慎重なシミュレーションが必要。
C、四国新幹線等を建設し一発逆転。
などが考えられるが、上記の1,3はBパターンで2はAパターンかな。
1について補足。
現在は岡山中心と高松中心のネットワークが並存してる状態で無駄が多い。
予讃線と高徳線を直結して予讃線宇多津以東を高徳線に組み込んで阿讃線とする。
岡山-松山-宇和島＝しおかぜ
岡山-高知-中村-宿毛＝南風
岡山-栗林（新高松）-徳島-阿南-牟岐-甲浦＝うずしお
に再編。
これで予讃・土讃線と高徳線の高松駅での乗り換えの不便さも解消できる。
それには高徳線の設備増強が必要だけど。
現在の高松駅はマリン用に残し愛媛・高知方面からの客に宇多津乗換えで利便を図る。
（ただしマリンは宇多津経由にする。）
2について。
JRになってから香川の鉄道事情は良くなったと思う。通勤通学輸送に力を入れれば徳島・松山・高知でも客は増えると思う。
普通電車が頻繁に発着する坂出駅は人口の多い丸亀駅や高知駅よりも乗降客が多いのがその証拠。
経営陣をJR出身者だけで固めずに大手私鉄出身者を入れればいろんな施策を打ち出してくれるかも。
すみません。
長々と書いて省略されちゃいました^_^;
>現在は岡山中心と高松中心のネットワークが並存してる状態で無駄が多い。
>予讃線と高徳線を直結して予讃線宇多津以東を高徳線に組み込んで阿讃線とする。
>岡山-松山-宇和島＝しおかぜ
>岡山-高知-中村-宿毛＝南風
>岡山-栗林（新高松）-徳島-阿南-牟岐-甲浦＝うずしお
>に再編。
松山方面、高知方面は今でもその運用じゃん
徳島方面は設備増強というより、新線建設になるね
徳島方面は対岡山より対高松の需要でしょ、徳島民は大回りして高い金だして
岡山から新幹線乗るのが多いとは思えない
>現在の高松駅はマリン用に残し愛媛・高知方面からの客に宇多津乗換えで利便を図る。
>（ただしマリンは宇多津経由にする。）
現状をより不便にしてどうすんのよwww
その案は非現実的だし、第一宇多津駅で方向転換するために宇多津駅西方に引き上げ線が必要になるな
予讃線松山口の問題は現状の今治迂回をしなくても済む桜三里短絡線が最適
これがあれば、フリーゲージトレインなんて必要なくて高架新線で１６０キロ運転も現実味を帯びる
なんか、四国の事情を知らん人か鉄道を使う機会の薄い人の話だとおもうね
単に2000系が牟岐線に入れないから＝キハ185運用を存続させるからしかないからでしょ
そこを何とかしないと高徳線と牟岐線共通運用は無理
しかし儲からない牟岐線に投資できるかどうかは知らない
>>402
＞徳島民は大回りして高い金だして岡山から新幹線乗るのが多いとは思えない
関西以東にどうしても新幹線で行く！と思っても神戸まで高速バスだな、徳島民の俺としては
でもまあ中国地方・九州行くなら岡山回りという可能性が高いが…
関西以東への流動数に比べたら段違いで少ない事は確かだね
■ 徳島県は、県議会６月定例会の交通・交流対策特別委員会（写真）で、ＪＲ四国が検討を進めている牟岐線高速化計画の現状を明らかにした。
山田豊委員の質問に中本頼明交通政策課長が答えたもの。鉄道高架事業との調整など現在の検討課題を挙げ「関係３市やＪＲ四国と検討を進める」としている。
同高速化計画は、２００８年度の９月定例会で飯泉嘉門知事が公表。▽立江駅─羽ノ浦駅間での新駅設置▽地蔵橋・阿波中島両駅への「行き違い設備」新設
▽徳島・阿南両駅での発着線増設─などのほか、新駅で車を駐車し、列車等を利用して目的地に向かうパークアンドライドの実施も検討されている。
国が新たなスキームとして提示している幹線鉄道等活性化事業費補助制度を用いた計画で、負担割合は基本的に国、地元自治体、ＪＲが３分の１ずつ。総事業費については、
０８年９月定例会の同委員会で、当時の安井俊之交通政策課長が「あくまでも計画段階での概算」と前置きした上で「約９億円程度と見込んでいる」との見通しを示している。
同委員会では、山田豊県議が同高速化計画の現状について質問。中本課長は、現在の検討課題として▽鉄道高架事業との調整▽牟岐線の省エネルギー鉄道車両に伴う嵩上げ事業との調整▽
県の財政状況─などを挙げ、０８年１１月に県と関係３市と、ＪＲ四国で立ち上げた検討会などで「実現の見通しについて意見交換していく」考えを示した。
現在のところ、国の示しているスキームに期限はなく、同検討会で慎重な協議を重ねていくことになりそうだ。(2009/7/7)
言い分はわかります。
香川県にとっては高松駅は必須ですが、四国全体で考えると端頭駅であるため、時間や意識的にもロスが起っているという事ですよね。
私は宇多津を拠点にするよりも鬼無～栗林間を直結にすれば、松山～徳島間という一番遠く鉄道のメリットを生かせる都市間を結ぶことが出来てよいかと思います。
無論、岡山～徳島間の需要は少ないものと思います。
JR四国の汚点は鳴門～明石間に鉄道を設けず、何らかの理由で瀬戸大橋のみとしたこと。
おかげで本四間の交通量は明石大橋よりのバスが主流となってしまったこと。
政治的駆け引きの結果とは思うが、今の現状を見ると致命傷となったように思う。
四国新幹線にしてもあまりカーブもなく都市間を結ぶ神戸～洲本～鳴門～高松～松山の路線が正当化と思う。
橋を三本も架けなければ、それも実現してたと思うが、今となっては夢枕･･･
いづれにせよ、松山～徳島間を主軸に栗林駅辺りを新高松駅として中心に置くのがベストかと。
あと、阿波池田～川之江間の新設をすればいいと思う。
鳴門～明石間が鉄道で繋がれば、阿波池田～川之江新設線が生きてくると思うんだよね。
始発高松から坂出・宇多津・丸亀・観音寺・川之江・伊予三島・新居浜・いよ西条・新居浜・伊予三島・川之江（新四国中央駅）阿波池田
琴平・多度津・丸亀・宇多津・坂出・終点高松のループ運行をお願いします。
そのとおりです。
現在の高松駅を中心に考えると予讃・高徳線短絡というのはありえない話ですが四国全体で考えるとメリットは大きいと思います。
宇多津駅中心ってのは「いしづち」「しまんと」の廃止という意味で、そのためのマリンライナーの宇多津停車です。
岡山-高松を中心に考えると多少不便にはなりますが、坂出以西からすれば利便性の向上になります。
新幹線用のスペースを使い宇多津駅を拡張すれば対応可能かと。
現在の道路中心の交通政策が公共交通中心に変わることがあれば桜三里短絡線、川池短絡線、本四淡路線も実現可能になるかと思います。
私鉄にくらべ運賃高いし、本数も少ないし。
利便性がよくない。
高速バスで十分さ。
俺が経営者だったら、しないだろうけど
半家という駅があって、みんな、携帯で車内から撮影していた。
しかし、それにしても、理解できないのは、
「若井から窪川までは、別途２００円の乗車券が必要です。」
などと、意味不明なことを言われた。
車掌に理由を聞いたら、若井から窪川は、ＪＲの路線ではなく、土佐くろしお鉄道の路線だから、と言われたが、それくらいサービスしてくれよ、と、言いたくなったりもした、今日この頃です。
そんなの常識だろ
徳島線は現行のままで、またお金が無いので新線も単線で建設したとします。
利用車両は185系。
松山ー徳島間（約195ｋｍ）の所要時間は約170分くらいになるでしょうか。
山越えどうする？
思い切って地下鉄化。
費用対効果が全くないので却下。
賛成ですが、全線の電化はかなりの費用がいるし困難を極めると思います。
現実的に、JR東日本の「NE Trainスマート電池くん」みたいな
列車の開発で、部分的な電化を目指すのはどうでしょうか？
ついでに多度津駅、高瀬駅間直線化してほしい。
俺の生きている間、フリーゲージトレインを通すとは思えないが。
＞ついでに多度津駅、高瀬駅間直線化してほしい
じゃ、詫間駅はどうするよ？
ついでだったら、桜三里短絡線の方が先だし、メリット大。
まさに会社存続の危機
だいたいJR四国なんていう会社は最初から無理なんだよ。
誰も乗ってないからどうでもいい。
以前トイレが我慢できなくて降りたら、その駅にはトイレ無いし、次の列車まですんごく待たされてえらい目にあったことがあります。
JR四国は(高松近郊は例外かもしれｍせんが)普通列車の客は客と思ってません。
不通になっても、特急は代行バスが出ますが、普通列車には出ません。
通勤、通学客も快てーきに移行させるため、通勤時間も短編成にしています。
沿線住民を馬鹿にするのも大概にしろよ、JR四国め。
そんなことはありません。トイレアリの普通列車も走っています。
不採算路線は第三セクター化した後で、
優良路線のみとなった状態でJR西日本に吸収
徳島県が補助金出してるのかな？
これ以上、みんなが逃げ出さないため？
四国の新幹線建設の実現が低い理由として、
①言うまでもなく四国は人口が少なく採算性が低い地域である事。
②各県の我田引水の結果、本四架橋を3ルートも作ったにもかかわらず
なかなか採算性がとれていない事で、追加の超大型プロジェクトを
要望しにくい状況になった事。
（もちろん国鉄の民営化や、バブル崩壊後の国の赤字財政の影響も大ですが。。）
③鉄道よりも道路（特に高速道路）整備を地元が熱望している事。
だと思います。
②についてですが、もし、本四ルートを１ルートだけにしていれば、
新幹線構想も実現性が少しはあったかもしれないと思います。
瀬戸大橋を熱望した香川県民の多くが、明石ルート経由で京阪神に移動
している事や、しまなみ街道を熱望した愛媛県民の多くが、瀬戸大橋・
明石ルート経由で京阪神に移動している現実を考えれば、明石ルート
だけでもよかったように思います。
それよりか、もし同じお金を使うのなら、１ルート（明石か瀬戸）＋新幹線建設
＋豊予ルートの方が、四国の発展にはなったと思います。
③についても、かつての愛媛県知事が、「新幹線はいらないから、高速道路を！」
などと言ってたりしたのがその象徴と思います。
回答1→映ります
回答2→映りません
どっちも質問の答としてあるけど、どっちの回答がいい?
全線ったら長いよhttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%BA%88%E8%AE%83%E7%B7%9A
一応、明石ルートの鉄道構想もあったみたいです。でも明石大橋は道路専用橋になっちゃった。
宇多津駅はいちおう、新幹線ホームを建設するために、だだっぴろい敷地があります。
でも、新幹線は絶対来ないでしょう。費用対効果が見込めないですからね～。
N700で使われている簡易振り子だと、時間と費用効果はどの程度違うのかねえ？
確かに京阪神から高知・松山まで乗り換えなしで行ける様にしなければ、
新幹線四国乗り入れの効果は殆ど無いでしょうね…。
岡山から宇多津まで新幹線を建設したところで、結局高知や愛媛の人達は、
宇多津で在来線から新幹線への乗り換えを強いられる事になる訳ですから。
同じく、FGTも京阪神から高知・松山まで乗り換えなしで行ける様にしなければ、
利用客の大幅増には繋がらないと思います。
（何故かJR四国は高松までFGTを乗り入れさせて、
そこから四国各県に向かう在来線特急に接続させる気の様ですが；）
けど、なんでＪＲはやらないの？
そういえば鳴門線にも新型が入ってくるようで。
昼間は今の昼寝してる車両で間合い運用できそうだけど･････
あとは減車がてきるか否かが気になるね。
4430Dと4489Dも1500に置き換えられるんだよね。
数だけなら今でも昼寝してる新車で片付くくらいだし。
２時間以上ぶっ通しで乗ってたから若干疲れたけど。
絶対費用対効果無いと思うんだけど。
なお、ちなみに高松自動車道鳴門～高松東の4車線化は600億円前後だったと思います。
桜三里線ができれば、いまよりどれくらい時間短縮になるんでしょうね。
乗るか乗らないかはそれによりますね。
ＪＲ四国にそれだけ出す体力が残ってない。
道路建設の仕分けなどをすれば、不可能ではない話だと思います。
例えば「伊予・松山港連絡道路」の一事業でも数百億円かかると言われて
います。そういった道路事業と「桜三里短絡線」のどちらをとるかという事
だと思います。
実現するためには、地元の強い声が必要で、「建設期成同盟」ができるくらい
の勢いが必要だと思います。しかし、愛媛の場合は、「桜三里短絡線」は
松山と今治の地域間対立を招く可能性があり、今治地方の住民の反対運動
などにて、現実的にはかなり厳しいと思われます。また、鉄道よりも南予
への高速道路延伸や、予讃線の電化などの要望のほうが強いと思われます。
もし「桜三里短絡線」が完成すれば、岡山ー松山の所要時間は20分前後は
短縮する（規格にもよりますが）と、昔、南海放送でやっておりました。
「甘とろ豚」って愛媛産じゃなかったっけ？「宇和海」のつもり？
(4228D後→731D前→740D後→)4254D後→4253D→270D前○
227D前→4240D後→239D中
226D後→4273D→4285D
(4228D前→731D後→740D前→)4254D前→4260D→4279D→4281D○
4235D→239D前
226D前→4241D→272D→4276D○
4223D→4236D→4249D(→4278D)
1運用はすぐに1000に置き換えられるな
http://sikoku.machi.to/bbs/read.cgi/sikoku/1180762814/
からログ移転です。
552 名前： お遍路さん 投稿日： 2010/12/09(木) 16:29:57 ID:yOY9ZnQg [ dh041114.icknet.ne.jp ]
西条－松山の鉄道高速化を提案 ＪＲ四国会長 愛媛
ＪＲ四国の松田清宏会長が８日、愛媛県西条市の市総合文化会館で講演し、山間部を貫く西条－松山の短絡線建設による鉄道高速化を提案した。四国鉄道文化館（西条市大町）の開館３周年を記念して同市が開いた講演会で、「高速鉄道で拓く明日の瀬戸内地域」の演題で講演した。
松田会長は、現在の四国の鉄道は「高速道路の延伸に伴って利用者が減っている」と説明。また「在来線は限界の速度で運行されており、高速化にはカーブや行き違い待ち時間とともに路線短縮がポイントになる」と述べた。
そして「西条－松山を直線で結ぶ複線の短絡線を建設すると、現在の松山－高松は約５０分短い１時間２５分になる。新幹線への発展も期待できる」と強調。「高速道路や飛行機に比べて効率の良い鉄道を発展させて地域活性化につなげよう」と提案した。
これが実現したら本当に活性化するのか？
553 名前： お遍路さん 投稿日： 2010/12/09(木) 19:26:03 ID:8dup+EuQ [ ntehme072090.ehme.nt.ftth4.ppp.infoweb.ne.jp ]
便数にもよるが
松山市内が通勤圏になるかもなw
554 名前： お遍路さん 投稿日： 2010/12/09(木) 20:52:07 ID:XZC+Etsw [ ntehme035154.ehme.nt.ftth.ppp.infoweb.ne.jp ]
活性化もJR四国の儲けもあまり興味ないけど、松山の人間としては
あのうっとうしい遠回りがなくなるのは個人的には大歓迎。
557 名前： お遍路さん 投稿日： 2010/12/11(土) 07:46:23 ID:Nr7njd5g [ ntehme072090.ehme.nt.ftth4.ppp.infoweb.ne.jp ]
>>552
生きている間に実現してほしいな
558 名前： お遍路さん 投稿日： 2010/12/11(土) 10:13:38 ID:e7NgvLeg [ ntcwest036206.west.dup.ppp.infoweb.ne.jp ]
>>552
また馬鹿なことをいってるな。
会社維持にどれだけ税金使ってるだよ。
湯水のように税金使える時代じゃないんだよ。
経営危機は今から何度あるよ
今からは会社維持に邁進すべきだよ。
もちろん地元が応分の負担をするのなら、それでもいいけどね
現在は首都圏の私鉄・バスなどとＪＲ東日本以外では使えないパスモが、
北海道、東海、西日本、九州のＪＲ各社や関西の私鉄などでも利用でき
るようになる。ただ、ＪＲ四国はＩＣカード乗車券を導入しておらず、
四国で検討会に参加予定の鉄道会社などはない。
四国だけ仲間はずれってこと？
広告費収入を得られるようにすればいいのに。
>>472
全国域のＩＣカードにする前に、Ｊ四、ことでん、伊予鉄、土佐電で四国で統一する方が先だと思う。
例えば深夜の特急が無人駅に止まった場合今は車掌が切符を集めてるが
ICカード導入後はどう処置するのかな。
やはりICカード確認に車掌が降りてくのか、機械の故障はどう対処するのか
現状が一番人件費がかからないシステムだとおもうな
導入するすればICOCAだろな。
駅でなく、列車にICカード改札機を設置する。
ワンマンなら可能でしょうけど
特急はどうするの、出入り口全部につけます？
無人の機械もメンテナンスが必要です。
故障が起きた場合対応代替え措置も含めて
乗降客の少ないJR四国では無駄な投資だとおもいますけど
都会のまねをするより、現状の列車数を確保する方が大事だとおもいます。
何で後ろ向きな内容なんでしょうか・・・（汗）
ＩＣカードはこの時代必要です！
国（団体）の無利子融資も決まったし、無駄であっても
設備投資は必要です！！もちろん車両の投資も。
故障やメンテナンスとありますが
琴電も有人・無人駅全てにＩＣ読み取り機器設置しています。
この時代ですぐ壊れるような機械はなかなか無いと思います。
それよりかシステムダウンで全てが止まるほうが現実的です。
また、メンテナンスは普通は委託契約をするので、相手の
会社が全責任を持って業務にあたると思います。
チャレンジする企業でないと、それこそ会社と言う組織は倒産
すると思います。
無駄であっても、そこで毎日利用する人たち、県民が便利になることが
一番大切だと思います。
JR四国に今回1800億投資されてんだよ。
1円でも無駄遣いされたく無いね。
都市部なら鉄道も主要な交通機関だろうけど、
四国では車に負け続けているんだよ。
ちょっと便利になる程度の投資は全く必要無い
あの1800億を無駄遣いされたくないね。
追い風の企業か向かい風の企業か考えるべき
ICカード導入で顧客がどれだけ増えるか考えるべき
ICカード導入して今まで車で通勤している人が鉄道に乗り換えますか？
つぎ込まれている金は誰の金か！
全く違います。
運輸省と国鉄官僚の食い散らかした残りの金です。
国民の金です。
鉄道建設・運輸施設整備支援機構ってのがどういう経緯でできたか
前身は何かぐらい調べたら。
もう少し頭をやわらかくしたらどうですか？？
私も納税者です。
なので、私の主張としてＩＣカードを導入をして欲しいと思います。
以上！
とくに松山とかは市内のいい場所であれはないよ。
鉄道が斜陽なのはわかるけど、道路偏重と四国の地形的な問題もあって島の鉄道って感じで中央からも軽く見られていたのは事実。
民主は味方すると思いきや、大衆迎合で鉄道切り捨てみたいだし、四国新幹線なんてＲ４あたり問題外って感じでとうとう予算も無くなっちゃった。
フリーゲージも長崎みたいだし、直流の四国や山陰はムリだろうな。
いっそのこと、ＴＧＶの方式採りいれて直流１５００Ｖと交流２５０００Ｖの2電源で３線軌条にしたほうがいいかもね。
動力集中にはなるけど、新大阪までならそれでも何とかなりそうな感じがするけど。
このままいくと、あちこちにある廃止になってる３セクと同じ運命しか残ってないと思う。
Ⅰ．この会は四国の鉄道の将来を鑑み、迂回などで時間短縮が出来ていない地域に高速新線を建設し、日本の国土の中で取り残されている四国の鉄道の高速化を進めることを主目的とする。
Ⅱ．この会の本拠地は松山市に設置する。
Ⅲ．この会の会員資格に居住地など制限は設けないが、趣旨に賛同することを条件とする。
Ⅳ．ＪＲ・国会議員・県・県議会・沿線市・伊予鉄道は特別会員とする。
Ⅴ．またオブザーバーとして、隣県・周辺市町および瀬戸内運輸・報道機関が参加するものとする。
Ⅵ．会員としては協力企業・団体・ボランティア市民など広く求める。
Ⅶ．この会の会員は会費を納める義務が生じるが、ボランティア参加の場合この限りではない。
でも JR５社と .. JR四国は
特急の乗ると往復3,000円弱は高すぎ。
快速だと乗車券だけでいいからね。
あと、8000系はあと何年くらい使うのかな？
補助金だして横河原線を西条駅まで延伸して特急走らせれば良いじゃん
市駅直結で便利そうだし
あとは伊予三島阿波池田間繋いで西条徳島間に乗り換えやすくしとけばそこそこ需要あるんじゃない
ＩＣカードは何のため？
基本、人件費削減等による効率化のためだったり、他の公共交通機関との円滑な
相互利用を促して相乗効果等によって利益の拡大を見込む、とかそんな感じだろ？
鉄道は元より、各種公共交通機関が都市部並みに発達してなくて、利用者も利用頻度も乏しいのだから、
まず費用対効果なんか見込めない。（だから乗車料金が高い）
ICOCAだって同じだ。
こっちでは（純）民間が、サービスを導入する旨みが見当たらない。
そんなモン導入しても味気ないサービスになるだけで、田舎の良さは人と人の触れ合い！ なんちて
カネのことさえ考えなければ、鉄道の高速化も新幹線の導入も大歓迎。
ただし、本四架橋や高速道路、各種公共施設、同様に「造ったら終わり」で済まされない。
維持していくための儲け（または税金）さえ足りないから、どこも借金だらけなわけだ。
（そういや国鉄時代の借金もあったな）
でかい借金の利子は刻々と増え続けまっせ。
モノは一度造ってしまうと、壊して処分するにも多額のコストが掛かる。
（本四架橋なんか壊すことも出来ない）
そして、公共の役目を担う組織の救済措置には税金が使われる。
そっちに税金を出す側の国が、一番借金しているのに。
国の借金はどこから借りているのか、結局誰が返すのか、お分かり？
消費税４０％アップでも国の借金の右肩上がりは止まらない、そんな試算もあるそうな。
ここで鉄道愛を語る分にはいいけれど、「チャレンジ」をいう前にＪＲ四国の経営者の立場で考えてみろ。
何にどれだけコストが必要で、幾ら利益が見込めそうか、失敗するリスクは、その際に生じるコストは・・・・
短期、中長期的な視点も入れながら、漠然とでも良いから考えてみそ。
自分が稼いだカネじゃなく、他人のカネを使ってるから、政治家も官僚もテキトーな失敗が出来る。（してきた）
責任なんて言っても、民間に比べればたかが知れてる。
「よしよしやってやる（お前らのカネでｗ）」
昔は、おねだりする人間も、そんな政治家も多かった。
つまり借金まみれの今、は過去によって出来た。
頭を柔らかくする、というのは都市の基準や価値観で物事を計らないことだ。
都市部では持ちたくても、車を持てない人も多い。
公共交通は発達していても、地価は高くて街も住まいも窮屈だ。
見て見ぬフリの薄情な人間も多いぞ。
毎日、満員電車に長時間揺られたあげく、痴漢扱いされるのもイヤだろ？
・・・痴漢に関しては冤罪のケースの方が圧倒的に少ない、そうだけど。
本四架橋なんか壊すことも出来ないだろ？
そして、公共の役目を担う組織の救済措置には税金が使われる。そっちに税金を出す側の国が、一番借金しているのに。
国の借金はどこから借りているのか、結局誰が返すのか、お分かり？
消費税４０％アップでも国の借金の右肩上がりは止まらない、そんな試算もあるそうな。
ここで鉄道愛を語る分にはいいけれど、「チャレンジ」をいう前にＪＲ四国の経営者の立場で考えてみろ。
何にどれだけコストが必要で、幾ら利益が見込めそうか、失敗するリスクは、その際に生じるコストは・・・・
短期、中長期的な視点も入れながら、漠然とでも良いから考えてみそ。
自分が稼いだカネじゃなく、他人のカネを使ってるから、政治家も官僚もテキトーな失敗が出来る。（してきた）
責任なんて言っても、民間に比べればたかが知れてる。
「よしよしやってやる（お前らのカネでｗ）」
昔は、おねだりする人間も、そんな政治家も多かった。つまり借金まみれの今、は過去によって出来た。
頭を柔らかくする、というのは都市の基準や価値観で物事を計らないことだ。
都市部では持ちたくても、車を持てない人も多い。
公共交通は発達していても、地価は高くて街も住まいも窮屈だ。
見て見ぬフリの薄情な人間も多いぞ。
毎日、満員電車に長時間揺られたあげく、痴漢扱いされるのもイヤだろ？
・・・痴漢に関しては冤罪のケースの方が圧倒的に少ない、そうだけど。
今治周りはカーブが大きいので今の特急の速さが限界らしいし、ダイヤもあれで 一杯らしい。
どうにもならない。
単線で海岸線周りしか作らなかったから
＞単線で海岸線周りしか作らなかったから
地理的条件と予算の都合でそうなったんだろうね。
やはり発想を変えるしかない。
速く目的地に着くのが絶対に良いことなのか？
スピードとより短いルートが全てか？
いや、乗車賃が高いんだからもっと乗っていたい。
景色を眺めていたい、揺られていたい、どうせなら遠回りしてくれ。
ＪＲの可愛い女性職員が隣に座ってくれるサービスなんかもやってくれ！
これが真の鉄道愛だ！
立派な内容です！
是非、国会議員になって変えてください。
こんなネットでぼやかないで。もったいない。
なんて言うか、いま国会議員になりたがる様な人間は、何も分かって無い人間か、
「国民」を口にしていても、実はその中の限られた人たちの利益代表者か、
居るか居ないかぐらいの低い確率で、ごくまれに本気モードの人間が居るだけ。
歳入はあっても、借金も膨大にあって全く歳出に追い付かない、歳出を減らせば誰かから恨まれる。
そんなカネのない財政火の車の時代は、争奪戦みたいなもんで、それに負けた政治家の末路は悲惨だ。
政治家にとって物凄く大変な時代なのに、なりたがる人は何を考えているのだろう、
と良く思うけどね。
「監視」して見張らないと国が吹っ飛ぶ時代。
でも、一旦政治家になると自分が選挙で勝つために、期待して貰わないと困るようになる。
そして、おねだり国民はそういう政治家に群がっていって、政治家の方はその連中のご機嫌をとる。
延々この繰り返しを続けてきたから、借金が膨れ上がった。
そう思って良い。
皆が皆とは言わないが、政治家はバカな国民が好きだし、国民にはバカでいて欲しいと思ってる。
そこでしか得られないサービスがあるといいけどね。
くろしお鉄道のアンパンマン列車なんか良かった。
自分の住んでるとこなんて何もない。 今は車あるが、年とったり病気したらどうなるんだろうと考えたよ。 四国新幹線はいらないから他なんとかしてほしいとは思うね。
病気したら自宅か介護施設の2択 個人の問題
「引っ越せ」と言われたいのなら誘導と事でよろしいかな
ここて鉄道どうこうの話しだろう？
バスはバス 鉄道は鉄道と別れてる土地柄に両方は無理なの
もう何年もわかりきってるじゃないか！
在来は県内ローカル特化
新幹線は県庁レベルの都市交通って考えはないのかい？？
その結果、鉄道の利用頻度も利用人口も向上すれば増収増益に繋がるだろうから、
新幹線はその後にして欲しいわ、ということでしょう。
喧嘩口調で上がってるのでやりとりが残念ですが503の意見で同意ですよ。
在来線も鉄道 新幹線も鉄道。
新幹線専門ｽﾚなら否定意見は書かないと思うけど。
夢を見るなら 新幹線はおもしろいと思うよ。 四国の現実を見たら公共機関にしても優先順位は考えんといけんなとは思う。
例えばね、ここの掲示板でも良いけど、自他問わず地域の交通事故情報を
アップする活動があれば、多少なりとも状況は変わるかもしれない。
どうしても自動車関係で稼いでる人達の利益にはマイナスに働くが、
メディアが取り上げる事故情報以外にも、小さな事故は無数にあるはずだ。
知らないだけで。
毎日毎日いたる所で車の事故が起きているのを知ると、
車を控えて公共交通の方を使おうかな～、と思う人が増える、はず。
都会なんかでも、商店街が生きている地域は歩く人が多いんだよ。
我ながらいいアイデアだ。
要電化がハードルがあるけど予讃線より費用が安く上がる
逆に
単線区間の長い予讃線には不向き、やるなら要複線化と短絡線
（車両重量重くなった分遅くなる、乗り換え分時間短縮しか費用効果がない）
新線から新幹線、愛媛香川徳島結んだ方は宣伝効果＋α FGTのようにすぐに
冷める事はないだろう
廃線で良いんじゃね、金の無駄遣い。
新幹線なんて絶対できないが。できても2両編成一時間一本だろ。
できなければ 計画にある松山～高松を一時間以内ってのも無理だな
鳴門-淡路島-本州を在来線で繋いで、四国内は在来線の高速化
在来線を充実してほしいのはあるがカーブや単線が多いため今の特急のスピードが最速。 同じ理由でダイヤもこれ以上増やせない。
同時に複線化もすれば良いんじゃないかな
新幹線よりはよっぽど現実的。
まともな鉄道が通れば、四国内での経済活動も活発になるだろうし
任生川←→伊予西条←→新居浜（この間退避のない駅は退避できるように ほか側線） 伊予三島
↓
松山←←←←
在来現状維持放置なら新幹線 改良ならFGT 何もしないのはその県にたいして
喧嘩うってると解釈（されても仕方が無い）
ちなみに車内はロングシートとクロスシートの千鳥配置だそうです。
やはり全席クロスシートのこれまでの1500形では、混雑時に対応出来なかったのかも。
1500形が投入された当時に比べて、1両のワンマン運転も増えていますし・・・。
>>513
まずはダメ元で高額な新幹線を国に要望し、
断られたら渋々在来線案を出して建設に漕ぎ着けさせる、
なんていう作戦だったら良いんですけどね；。
在来線なら淡路島にも多数の駅が設置出来るので、
兵庫県や関西広域連合の協力も得られそうですし。
実際に四国新幹線計画の計画はあります。 ただし国の優先順位はかなり低い。 土地の調査などは全くです。
そのカネで在来線をオール電化して欲しい
あと細かいけど早く鳴門駅を延伸してスロッピーと繋げてちょうだい
毎回、鳴門駅で降りて高速鳴門のバス停まで歩かないといけないのはしんどい
優先順位が低いどころか、確か数年前に調査費用も打ち切られましたよね。
もう建設される見込みは99.9%ゼロだという事なのでしょう。
大鳴門橋やその周辺の構造物には新幹線を通すためのスペースも設けられているというのに、
なんとも勿体無い限りです。
（大鳴門橋南側の高速道路の高架下には、鉄道用のトンネルもちょっとだけ掘られている）
ただ新幹線はいらない；。造るのなら在来線にして欲しいです。
新神戸・新大阪にしか行けない新幹線より、
神戸側でJR神戸線に接続出来れば、三ノ宮駅、大阪駅、京都駅など京阪神の主要駅まで、
電車一本でダイレクトに行けるようになる在来線の方が遙かに便利ですし。
明石海峡の下に海底トンネルを掘らなければならないのは新幹線も在来線も同じですけどね・・・。
伊予小松駅付近の海抜は（ほぼ0メートル）から 桜三里（山）に線路ひくって 可能なんだろうか？
高速は物凄い高い位置なんだが、
四国にとって一番良いのは在来線の複線化＆直線ルート化だわ
在来線でも高架or盛り土で直線ルートにすれば160km/h運転が可能だし
四国内で160km/h運転できれば新幹線なんていらんだろ。
仮に高速道路と同じ経路なら、160km/h運転の特急走らせれば
徳島IC-松山ICですら1時間30分もかからない。
高松中央IC-徳島IC 64km (30分強）
高松中央IC-松山IC 151km （1時間）
高松中央IC-高知IC 123km （50分)
松山IC-高松中央IC 151km (1時間）
松山IC-徳島IC 182km （1時間20分)
松山IC-高知IC 142km （50分)
徳島IC-高松中央IC 64km (30分強）
徳島IC-松山IC 182km （1時間20分)
徳島IC-高知IC 150km （50分）
ちなみに徳島IC-垂水JCTが88km （30分強）
松山IC-垂水JCT 270km (1時間50分）
四国内の在来線の高速化（複線＆直線ルート＆160km/h運転） + 淡路島経由で本州へ
っていうのは、とても理想だと思うんだけど、どうだろ？
四国新幹線なんて通した所で停車駅少ないだろうし、平行する在来線の問題もあるし不便なだけだ
金の問題はおいといて、 トンネル、高架など技術的な問題を答えてほしい。
場合によっては10キロ近くのトンネルが必要となりそうなのだが。 妄想でいいから…可能？
小松から約10キロで300メートル上がるということになりますが 鉄道の高架は可能なのでしょうか？
四国内で160km/h運転できても、平均速度が160km/hになるわけではないのだが。
駅には停まらないといけないし。
>>524
金の問題をおいといたら、問題はないと思うけど。
10‰でずっと勾配を引いて、曲線もR1600くらいで敷いて、
最後の部分だけトンネルというので良いだろうし、
土地の買収にいくら掛かっても良いのなら、松山駅直結だって可能だろ。
在来線で160km/h出せるのは，本州でもごくわずかの場所．
JR西の湖西線なんか新幹線と大差無いような独立した連続高架．
四国だと今の2000系と8000系の車両性能でも
線路側の制限で生かしきれてないと思う．
全線複線化は難しいから，
如何に交換でのロスを減らすかをダイヤの工夫と
交換可能箇所の増設で行うしか無いだろう．
というか、どうすればＪＲの利益が上がるかを考えないと、たぶんこれからも何も前に進まない。
愛媛も大洲あたり？は海周り山周り（表現や正確な地名わかりませを）があったんだなあ。
やはり桜三里ルートが東温の横河原あたりまであれば全く違っただろうね。横河原から松山までは伊予鉄が単線だがあるし。
金の話はおいといて。
交換可能箇所の増設で行うしか無いだろう
予讃線の場合
それが限界って何処かに書いてなかった？交換駅増も数駅だけだし
部分側線と部分複線入れても減速損だから時短も増発も無理
根本的に見直し（新線＋複線）しないと客は戻らんよ
（電化区間から要2000系排除）
国土交通省鉄道局では、全国の地方運輸局とともに、鉄道を元気にする取組を行う上で
参考となる事例を収めた「ベストプラクティス集」を作成いたしました。
鉄道事業者による画期的なアイデア、沿線地域の住民の参加やイベントとの連携等に
関する事例を分野別に紹介しています。
http://www.mlit.go.jp/tetudo/bestpractice/bestpractice%20toppage.htm
石鎚山駅ダイヤが乱れてなかったら３分停車
この時間をトイレタイムにしている
（止まっているので揺れない）
でも、在来線じゃ高速化は無理っぽい。
新幹線を通して、四国から乗り換えなしで東京・大阪に行けるようにすればいい。
四国内は各駅停車みたいな感じでいいから、後はのぞみと一緒で。
需要はある。
全くコストに追いつかない程度の小さな需要が・・・
要望か…
1、電化 2、複線 3、線路の改修、直線
まるで昭和だ…
本線時代に複線化されて無い時点で20年電化で更に１０年以上
騙し程度快速と特急、ネット時代突入でバレバレなのにそれでもなおだもん
2,模型で我慢するか
3,発想を変えて、異なる価値観を求めるか（遅くて景色が良く見えていいね。みたいな）
選択肢は３つ。
余計な一言１行１レス多いけど？
高松～松山が2時間20分というものだが。金額は忘れた。
車で行こうっと。
それが四国の鉄道の現実である。
普通に車使用だが 鉄道の改善には期待したい！
と いうスレだよね。
国家という単位はデカすぎて、その事を忘れさせてしまう。
それでも政治は精いっぱいの努力をしてきた。 だから、国家破たんが懸念されるほどの借金が積み重なった。
不採算の可能性高い
・宇和島、愛南、宿毛
・四国中央、阿波池田
・奈半利、甲浦
・造田、長尾
少しは希望あり
・松山、砥部
・松山、松山空港
・高松、高松空港
・松山、東温、西条
・板野、鴨島
高松駅は頭端式から通過式に変えて、西条～徳島間に快速走らせる
少しでもＪＲが活性化して利益が伸びる手段、草の根的な活動、をファンは行うべきで、その点はなんら自分自身の経済活動と変わらない。
会社が儲かって無いのに、アレしてコレしてくれ、給料上げては言えないだろ？
ＮＰＯなんかもあるらしいね。
「その手があったか！」となれば、君はヒーローだ。夢を語り合うだけでいいなら、永遠にここで・・・
枕木、非電化、単線の劣悪条件で営業する忍耐力は有るんだが。
昨今、北陸や北海道にも新幹線がつながろうとしているのに。
このままじゃ取り残されるぞ。
高速道路も何でつながってないのってところもあるし。
最近は高性能な気動車も出てきているようですが，
電車でないとダメですかね．
ただしこの区間は3キロ程度のトンネルが必要となる
金の話しはおいといて。
高徳線電化＆高松駅通過式化はマリンライナーやサンポートを東讃・徳島方面まで走らせられるんだぜ
まあほぼロマンであって実用性は無いだろうけどなw
昔は志度まで電化するという噂を聞いた事もあったが、今では絶対実現しないだろうな。
窓峠の下をくり抜くのは5-6km必要なんじゃないのかな。
丹原の方がなだらかに標高が上がっていき
山之内の方からは低いところから急に上がっていく感じ。
丹原の掘り始めの標高が難しそうな。
また山之内から横河原に出るのだと急カーブが必要で、
小野谷に出るのだったらもう一本長いトンネルが必要になりそう。
電車でないとダメですかね
燃料費の高騰を考えると例え性能が同等でも電車になる
円安の影響考えると今のままでは 減便か減車が・・・
しかし、徳島は赤字大橋があるから、関西に出るときは
岡山経由なんて考えられないす。
・宇和島、愛南、宿毛
伊予市以南で採算割れでそれはないな
第三セクターレベル
もしかしたら数年後に
「嘗てJR線だった宇和島駅、今は第三セクタの本社に！ 宇和島鉄道として…」
とナレーションの紹介がTVであるかもな
だったら、京成の成田スカイアクセス特急みたいに最高160キロから180キロまで出せる
スカイライナーAE形みたいな車両を開発したらどうかと。
JR西日本とJR四国と関係自治体で例えば四国高速鉄道株式会社みたいな
新会社を作る。線路幅は新幹線や私鉄と同じ幅にして、
大阪から神戸を経由して明石大橋を鉄道通せるように改良して淡路島を通って
徳島まで徳島から高徳線に併用するように専用線もしくは在来線にもう一本
線路を引くか（山形新幹線に近い方式）高松を通過駅にして将来は松山まで
つなげるでどうか？
新車両の開発費を抑えるために京成や製造の日本車輌の技術支援とカーブの多い
高徳線のためにN700系新幹線の車体傾斜技術も取り入れば既存の高徳線でも
高速走行は可能ではないかと思うが・・・
しかし、そのためには高徳線の大幅な改良と電化、高松駅の大幅な改良と
多くの問題があるが・・・
それでも新幹線通すより安くすむと思う。
新幹線の話しは、しばらくしてないぞ？ 在来線の改修という現実路線してる
道路整備だな。
ここで書けhttp://sikoku.machi.to/bbs/read.cgi/sikoku/1135955104/l50
（一番の金食い虫勧める奴は生きる価値ない）
都会なら 鉄道に切替れるのだが。
車、鉄道、公共交通機関それぞれ尊重しなければと思います。
ここは鉄道スレなので批判はいらないですね。 妄想は大歓迎です。
線路改良で、高速化できているから
Ｎ２０００系（特急うずしお）の登場で、高徳線の電化の意味が無くなった
松山空港の民営化検討 モデルケースとして課題調査
http://www.ehime-np.co.jp/news/local/20130203/news20130203711.html
自治体が発行する地方債に、国からの交付金が投入されるなんて訳の分からない仕組みで
地方空港の建設に拍車をかけたそうだから、実現すればやはり鉄道派には朗報となるだろう。
鳥越トンネルをどうしたいの？
人柱にされるだけで他がやらなくて良かったになるんじゃない
高松もその候補ある時点で
民営化しなくて良し！
するなら重要 候補を同一地域の空港はずせ
でなきゃ意味がない
”民営化の検討は松山、熊本のほか仙台や広島、高松、福岡空港などでも地元自治体を中心に進んでいる”
＞鳥越トンネルをどうしたいの？
察しの聞く方なら言わんでもわかりだろう
知らなきゃ語る必要ないし知ってて書いてるならスルー
>>574
妙な読みづらさ・・・
まあ、経営が悪化して自力ではままならない状態になった時を、
まず考慮した上での民営化であるべきでしょうね。
個人的には、基本、経営に失敗した空港は『潰す』姿勢で挑むべきだと思うし、
潰せないなら、絶えず経営に干渉する必要があると思う。
関西に近い地域はまず要らない（何のために橋がある）と思える徳島、
電車で渡れて新幹線が使えるのなら郊外移転してまでやる必要あるのか高松
四国以外は島根鳥取は人口破綻状態で経営できるの？大分宮崎もだけど。
新幹線と共倒れになるのではの長崎あたり
>>575
おっさんはそれしか言えんのか（在日の犬）
それより>>574の日本語表現力の低さが問題
写真撮りたいのですが、教えてください
（特に撮り鉄ではありません）
松山1042-1046三津1050-1054和気1059-1101堀江(3M交換1108-
1113粟井1114-1127菊間1133-1137亀岡(5M.16M交換)1150-
1221壬生川(7M.18M交換)1314-1319小松(9D交換)1328-1335西条
北条904-909粟井911-918堀江(12M交換)922-930三津933-937松山
３／１５までの月～土に運転予定
貧血気味で「交換」というのがよく分からないけれど
ありがとう
とりあえず 玉之江の中山側鉄橋で狙ってみます
この場合は特急のすれ違い待ち停車
教科書通りの日本語講座程度なのか？
＞Ｎ２０００系（特急うずしお）の登場で、高徳線の電化の意味が無くなった
うわっ罰ゲームみたい
「壊れても直して使い続けろ」とでも？
上りでも下りでもいいのでFGTの伊予三島通過時刻わかりますか？
ﾄﾝ！
ＪＲ四国は減車などの対策を取るみたいだけど、ことでんや伊予鉄や土佐電は大丈夫なのだろうか？
電車でいじれるの700だけ、3000お休みという訳にはいかない
回送戦術で１両のみ７００系を２０時以降てのも…ホーム改修で路面電車はないか？
電車以外のコストを削る（バスの減便廃路線や副業の見直し）事しないとどうにも
土佐は人口があれだから・・・
なんだ、この高飛車な態度は
自分の言いたい事が多くの人に理解して欲しいとは思ってないようだな。
そんなに読み手を選ぶのなら、ブログかSNSでやれ。
公共性の高いBBSなんだから、郷に入れば郷に従えだろ。
予讃線以外ないだろうね （松山～大阪方向）
土讃線は電化しなと０％
山陰とかメリットないし、東海が認めない以上態々FGT入れないだろう。
（新幹線以外眼中なし）
只課題があるから即導入には…只のテストに終わらん事を
市街地を自動車進入規制区域にし、郊外までLRTを通し、
その区域の境界にパークアンドライド関連の施設を設置する、というのがあるそうな。
かなり効果が上がっているそうだが、その例にならって徳島市で取り組むとしても・・・・・、
徳島県民は理解を示すか？
大荷物持ってギリで乗り換えはキツいからね
手荷物あるとそれだけで苦痛（今の岡山の改札動向不明だから部分複線以降変わってたらスマン）
瀬戸大橋線は黒みたいだから それと四国の赤との取引のような。 妄想すまぬ
エスカレーター上がってまっすぐ行けば新幹線改札
慣れれば５分もあれば新幹線ホームへ着く
フリーゲージなっても東海道区間には入れないから新大阪止まり
東京へは、どっちみち乗り換えが必要
新大阪までなら１本遅らせて、さくらかひかりにすれば
乗換時間に余裕が出て、４列シートで楽だ
その場合松山・高松から大阪までになると思うけど、高松からだと安くて乗り換え無しの高速バスが頻繁に出てる。
徳島と高知は関係ないだろうし（まさか土讃線を電化しないだろう）、岡山駅での乗り換え無しが少し便利になる程度の効果を考えると莫大なコストをかける必要性は低いと思う。
敦賀迄しか計画の立ってない北陸新幹線のせいでサンダーバードは無くなりそうなんだから西としては富山行きの黒字線を残すために高確率で投入するはず
だから四国も上手いこと相乗りすれば松山発の富山行きという新しい商品ができるかも・・・
やり口がチョンみたいでなんだか
西は九州東は北陸と相乗りできれば良いんだけど、秋田の仮病とも言える脱線劇
あれもその布石？
高松はともかく予讃線は時間伸びるんじゃないかな？
しかも新幹線区間で300キロ運転出来ないし、
余計な事に無駄遣いしてる印象しかないわ。
皆さんが鉄道に目覚めるきっかけになった
エピソードを教えて頂けますか？
脱線につきあおう。まず車ばかりの社会で 電車の存在は貴重で楽しいと思った。
それを確定したのは 7歳ごろに地元高校が甲子園に出て第一試合のため 臨時列車がでて実質、寝台車みたいになった旅です。予讃線の高校です。
その高校って川高では？
なるほどなるほど、時代を感じるお話ですね。今だと7歳を寝台列車で駆り出すことは無いでしょうね（笑）
やはり、比較的幼いころ鉄道に乗る機会が多かったり、長距離の旅などを経験している方が多いのでしょうか。
他の方のレスもお待ちしております。
自分のことを先に書くのが礼儀だ
>>608
住所を晒す意味がない
就職して、鉄道を利用するようになって、歴史、利権の存在を知り、
こうすれば、もっとよくなるのではと考えるようになって・・・
徐々に興味が発生した。つまり、きっかけは就職ということで
このスレで「脱線」の文字を見ると、一瞬、ぞくっとした。
たぶん、他のスレでは、何とも思わないであろうに。
ほうほう、経営の視点も入り混じって始まった、という感じですかね。
脱線まずかったですね・・・考えてみると、この言葉も今は絶対生まれない比喩的表現なので時代を感じさせる。
>>610
自分が先は分かるんですけど、それだと腰砕けになりそうで・・・
自分は、鉄道の公共交通としての可能性や移動手段としての利便性や趣きには
興味はあっても、メカニズムや歴史にはあまり関心を持って来なかった人間です。
だから、「それそのもの」という感じがしないのですが、駅は好きですね。
特に昔は「ステーション」の役割が高かったし、子供だった自分が親父にお伺いを立てる必要無く、
自由が得られる拠点でしたので、思い出深い存在です。
まぁ～家が線路から近かったから、子供の頃は鉄道好きだったなぁ～
鉄道の図鑑とか買ってもらったしね。
その後、小学高学年以降は大して興味なかったけど、
仕事で出張等で電車に乗る機会があったりで、再発って感じですかね。
わざわざサンライズ使ったり、移動中に寄り道しちゃったり･･･
車で走ってても、
あ～ココ昔は塩江線だったんだな･･･とか、琴急が走ってたんだな～
ってな感じで、戦前の路線跡なんかも気になるし。
皆さんほど【鉄】って詳しくないし、一般人に毛の生えた程度ですが･･･
ぜひ>>606さんの話も聞きたいですね。
スイマセン、612が私606になります。自分はホントに詳しくありません。
環境も親御さんからの影響もあるでしょうね。
下の世代の予備軍たちは育ってるんですかね。
この流れ好きなので、引き続きお待ちしております。
電気料金の値上げなどで 減便などは確実なようです。 まあそれはそれで…
後父親も鉄道ファンで、時々高松駅近くまで列車を見に行ったりしていたのも大きいと思う。
子供の頃はＪＲ、普通の私鉄、路面電車全てが揃っている松山に憧れたりもしていた記憶がある。
自分も子供の頃、高松駅までよく通う機会があったんですけど、駅を降りた時のインパクトは
松山より高松駅の方がずっと上でしたね。
花時計があってフェリー乗り場も琴電乗り場もすぐ傍で、三越や商店街も近くて、
昔はビルのテナントも沢山入ってたし、駅の周囲もステーション化しているという、
あの感じは鉄道が生きる都市づくりに必要かな、と思ったりします。
高架事業が中止になった代案として、築港線をLRT化して高松駅前に乗り入れる計画がありましたが、どうなったんでしょう？
現実的には不可能でしょうね…
やっぱり香川は車優先社会ですし。
>>619
そんな計画もあったんですね。中止になったのか後回しになったのか、どちらにしても費用対効果で見合わせたのでしょう。
今の高松駅は前みたいな密集した感じは無くて中心市街地も衰えましたけど、
『歩いて楽しめる街』の存続に向けて頑張って欲しいですね。もう少し駅前から商店街方面に人を引き込む『仕掛け』が欲しい。
鉄道ファンとしては楽しいと思うけど、車を運転するドライバーからすれば怖くて危ないと思う。
大規模な投資をする余裕は香川県も高松市もことでんもないだろうし、現状放置のままでしょうね。
高架事業は中止になったですが、代案としての築港線をLRT化して
高松駅前に乗り入れる計画なんてのは初耳です。LRT導入が今でも机上の
空論みたいなレベルの話なので、現状では導入は出来ないです。
JR高松駅前の琴電の駅用地は、交通広場（高速バス停）に転用すること
になり、秋頃の完成の予定です。
固定資産減損損失が約４０億円 ＪＲ四国
http://www.ehime-np.co.jp/news/local/20130320/news20130320362.html
その内何もかも失いそうだな（車両の身売りとか）
さすが香川 脱帽するよ
身の丈あった事業をする事お勧めするよ
本当無理するなJR四国
「ドリーム高松」は連日満席。
逆だよ。鉄道収入が見込めない以上、不動産事業等で儲けようとして、
オレンジコーポやオレンジハイツでちょっと良かったから、
オレンジタウンを大規模開発したら、不人気でおおこけしたので、
高松駅はテナントなどの競合（サンポートタワーやホテルクレメント、
港湾旅客ターミナルビル）や集客の見込みで、当初の計画より縮小して
建てた。
JR九州の不動産事業が好調なのは、駅ビル事業よりもマンション建築・販売
が好調だから。福岡・北九州都市圏が中心だけど。駅近くの社用地を
転用している。
JR四国の場合は、四国全体の人口が福岡・北九州都市圏の2倍程度。
JR四国の駅全体の利用者は発足当時は30万人程度あったが、今は
8割程度になっている。
ますます鉄道を利用する人口も減り、
このままでは赤字は膨らむ一方。
かといって、高齢化で自家用車を運転する人口も減るだろうから、
公共交通を充実させねばならないジレンマ。
今の8000系しおかぜを姫路発着にしてくれたらだいぶ助かるんだけどなあ。
ガソリンに替わる自動車を動かす為のエネルギーが手に入りにくくなる、
或いは自家用車の価格が庶民には手が届きかねる、
地球環境の為に自家用車所有に、政府が何らかの制限を創設する、と云ったような、
個人が自動車を所有することが困難な環境になれば（まず、そんなことにはなりそうにないが）、
自家用車の数が減る。
際して、明石大橋の高速道部分の一部を鉄道のため裂き、
そこに新幹線を通し、四国に新幹線を・・・・・・・
と、妄想してみる。
高松には穴吹の建物がやたら多い、というか穴吹だらけ。
穴吹工務店も愛媛のジョーコーポレーションも一旦潰れたけど、
あの手のデペロッパーのやってることが自分には理解できない。
あんだけ、クソミソ作ればそりゃあ潰れるだろ、と思ってしまう。
マンションってそんなに売れてるの？ 売れた時期もあったの？
それがある程度は売れているんだな。人口が増えないか減っている中で、
住宅・マンションがどんどん出来ているわけだから、当然古い住宅・
マンションはどんどん空き家になっているんだよ。
コスパ悪すぎ
というかヘタすると幹より高くなるんじゃないかな
西は特急料金高いから
ワープするなら相生-岡山幹ワープに限る
毎時相生まであれば、そこまでしおがぜを
パン屋とめりけんや？だけ残ってる？
ＪＲ四国経営のジョイフルとミニストップ、喜多方ラーメン小町は潰れた。
居酒屋０番線はまだあるのか？
（現行車も要改造）
需要採算割れのいしづち廃止、宇多津サンポート乗換えでさ
姫路と相生にもっと停車してくれるなら、もっと使うよ。
From姫路出身の愛媛民。
まじですか、せつないな
昨日が何の日か…
ところで、JR化時に宇野線は四国担当にしなかったのはナゼだろ？
新幹線は越境してるし
JR北海道は青森県内に線路持ってる。
本四線のほとんどが四国直通の上、
瀬戸大橋通れない時は宇野線が代替えルートなのに…
かわりに 04/01 がない。
俺は鉄ちゃんでないが汽車で通勤するようになりました。
朝は良いのですが帰りの汽車は少なすぎる…。
文句はこれぐらいにして、鉄ちゃんだと通勤で汽車若しくは
電車に毎日乗るのは苦ではない？
因に私は片道一時間後汽車に揺られています。
本数も編成両数も少ないところへ立たされるとムカつく
それも立ちっぱなしだと結構苦痛に感じるかも知れない。
都会の人は毎日ギュウギュウの満員電車に乗っていて大変そうだと思う。
も、電車のトイレ設備に至っても何であれ程違うのか？っと思っても、JR四国の
どうにもならない衰退が、まさしく身体に感じる振動となって、本州から四国路線乗り換え時
いつも侘しく、淋しく、１００年くらいの遅れを感じ四国の鉄道は、もう死んでるな
と、諦めてしまう情けなさを、でももう今更と納得させようとする四国に住んでいる
自分が虚しいと思う程のJR四国路線である。
割と人口が密集していて、高いレベルにある。本州と言っても広いから、都市部は良いにしても、山陰もあれば
へんぴな所も沢山ある。単純に、よそは良いなと思うのはちょっと違うかな。
そういうレベルで、比較的みんなが鉄道やら公共交通を利用しやすい環境があるのは、四国の恵まれたところだと思う。
まあ、乗車賃は高いし、行き届かない面も少なくないけれど・・・
麺小町は、西宝町（高松）、今治、松山で営業中。
下手すりゃ後出し山陰や東九州に越されてENDに
やりようと言うか要領悪すぎ
差別化図れば需要もバッチリ
新線でFGTでの乗り入れも良いんだけど（費用面）
＞本州に渡ると「これは車無しではニッチもサッチも行かない」と思わされる地域が沢山ある
いやいや！ふつうそう言う所にはいかないし需要ないって
需要のある所はアクセス良い
ようは採算性に見合う需要規模があるかどうかで、
都市部の人間から見れば、同じ様に『四国？そんなとこ需要ないだろ』となる。
在は振り子特急に方が早いし、幹は300キロ運転だろ？
予算に無駄だから止めれば良いのに…
現段階ではやるやる詐欺程度に思っとけばいいんでないのｗ
なくしてほしい。
四国にとって現実的なのは大野原辺りに岡山車両基地を移転し、シコ中に乗換、 徳島、高知の利便性確保で池田から短絡線
更にシコ中駅は対面乗り換え
どうでしょ?
すまん。
実は鉄道にはあまり詳しくないのですよ^^;
ただ自分の使ってる徳島-池田間は待ち時間が多すぎて通勤でも苦になってた
から愚痴っただけ。
たぶん20-30分損している。
同じ区間時間帯によっては15分、乗り継ぎで距離が延びれば..それで事故が起きればその日の休日は終わったような.....
「○○（「どうせ田舎」といった言葉）だからこれで十分」という発想が根底にあるから
大体は結果がろくでもないことになる
松山の県庁付近の道路も開通時は「片側2車線では豪華すぎる」という声があったらしい
あれで豪華なら高松市は無駄使いの過剰な投資、更地にして田畑にって話しになるけど
予讃線は最初から複線化だったら酷くならんかっただろうね
鉄道は不便と印象ずけさせられると取り戻しが…
高松ー坂出の複線化は意味ない、あんな短距離区間行き違い設備で十分
複線化は長距離区間こそ生きてくる
横に広げられないなら上下ってのもあるけど。
行きつく所は費用対効果。
上り下りが全く別で 駅周辺だけは大金叩いて買収するしか複線への道はないね。
でも新幹線より在来線の複線を望む。笑っ
在来線でも松山・岡山間は２時間以内で結ばれるのかな。
今でもこの区間は通勤･通学で電車使ってる人多いし需要あると思うんだけど。
平行する高速道路無いし沿線には造船所や石油精製所など職場も多いし。
夕方の特急とか乗ると始発駅の松山から座れないし、今治で大量に降りるから今治まででいいからもっと列車の本数増やしてくれんかな･･･。
JRは使い勝手が悪いし、高速はないし、国道はボロい。
何とかしてくれ。
その間に航路の廃止が連発している…
誰も触らなければ無かった事にしたいんだろう
そのうち高速道路以外うやむやされそう
複線化 短絡線 新幹線 FGT 電化延伸 嵩上げ全部
夢ばかり語って最初からやらないんだろう
このままだと今以上に悪い方に加速破綻しそう
逆に人・モノ・カネは更に四国から流出することになって、借金の返済に苦しむ度合いが増すだろう。
でも 在来線ぐらい整備してほしいよ。。
少なくとも、あそこを複線にすれば、しおかぜ４号は備前西市駅で停車しなくて済む。
瀬戸大橋線は茶屋町－岡山間が単線じゃないの？
列車交換で普通列車を先に止めて特急列車が来るのを待てばいいんだけど、ＪＲ西日本が書いたダイヤだと自社優先になってんだろうね。
乗ってみれば？
聴くよりまずは乗ればわかるよ
大元～岡山の区間が複線になっても意味ないと
大元駅付近は短い複線。妹尾駅付近も短い複線。早島駅付近は長い複線。
ダイヤの乱れがなければ、全線複線にするのと、ほぼ同じ効果がある。と、新聞には書いてあった。
単線区間でも駅付近は複線にしないと一方通行しかできないからね。
結局>>694の言ってることの一部が正しかった。
ダイヤの乱れがないなんて、絵に描いた餅だよ。
マリンライナーに乗って岡山駅まで行ったが
茶屋町付近の変わりようは凄いね
昔は田んぼの中に駅舎があった感じだったが
今は住宅地に変貌している
まあ、四国には関係は無いが
あの駅の名前だけは、岡山人よりも
ある意味、四国の人間の方になじみが深いからな
岡山～大元もだけど
開通後一度乗ったけど実感ないな、結局特急は必殺徐行だしマリンだけ得したダイヤ
岡山駅の瀬戸大橋線ホームが増えないことには、結局列車が詰まるんだよ。
坂出～高松間も
キャパの違いだね。
それと高松－多度津間は複線だよ。
その影響で、数分ダイヤが乱れています。
千ちゃんの浮いたり沈んだり はいい加減な情報ばかりだな
浮かんでるってことはあるのか？沈んでばかりだろ
茶屋町～児島って開業当初から複線だよね？
そだよ
＞光洋台～堀江間
とはいえ、その区間まだ復旧工事終わってないんだけど
削除ガイドライン3.に該当する為削除しました。
台風４号の影響で土砂崩れが発生して以来、徐行規制のため、１週間近く数分程度ではあるがダイアは乱れ続けている。
あの時間帯は学生が多すぎる
たまにJRに乗るが、工事をやっているようには全然見えません
国鉄（JR）に関しては後進県なんやから無理して背伸びせんでもええ
この前宇和島行くために列車乗ったけど、北伊予駅近くに新設予定の車両基地まで線路を引く工事はやってるみたいよ。
市坪駅近くとかはもう線路が少し引かれたけどなあ。
松山駅の工事はまだまだみたいだね。。。
伊予市の車両基地の反対側（南）は只の道路の拡張なの？（2週前見にいった時、なのでその後不明）
線路引くなら横田～北伊予～一坪通しで引かんと意味が無い
退避停車の為だけなら区間速度全体的（松山以南）に落ちるよ
トラブル起きれば南予は・・・
復旧工事は終了し、平常ダイヤに戻っています。
まあ、気持ちも分からんでもないが。。。
仮に伊予鉄を廃止して乗客が自家用車に移ったら確実に今より大渋滞だろうし。。。
一部を地下化とか高架化してくれれば助かるんだがな。衣山周辺みたいに。
高架にすればよかったと思う。
まあ松山市駅くらいなら下を商業スペースとして経営できるかもしれんけどね。
そして大渋滞
済美高校近辺はこれが２セットあるからな。ホント悲惨
伊予鉄は黒字経営に執着しすぎだと思う
桜三里線40キロメートル として平均時速160キロメートルとしたら１５分で短縮できるのが３０分くらいまで。２時間切るまでいかないんじゃない。
国道５６号と交差する県道をアンダーパスにすれば大分違ってくる。
>桜三里線40キロメートル として平均時速160キロメートルとしたら
最低でも最高速度が270km/hは必要そうだね。
伊予鉄地下（鉄道）化かな（高架の用地取得難地域回避
工事期間は単線と車道規制
区間 大手町＝－－－市駅ーーー伊予立花ーーー福音寺ーーここまで
線路 ＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ここまで複線ー北久米
深度 １０M ２０M １０M ５M
駅の地下部分 市駅 伊予立花 福音寺（無駄なバリアフリー化になるが）
＊石手川公園駅は廃止 地上施設撤去後歩道にて伊予立花へ誘導）
全体的に渋滞解消になるだろう
それでは結局”新幹線”って話になる
FGTじゃ出ない