「ブレーキ・オーバーライド・システム」とは
アクセル・ペダルとブレーキ・ペダルが同時に踏まれた際、ブレーキを優先させるシステム
現在、日産やBMW、VWなどが、BOSを採用している。
2010年3月18日発表
http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/20100318_355498.html
http://www.mlit.go.jp/common/000110164.pdf
トヨタ、「ブレーキ・オーバーライド・システム」を全車に搭載
2010年2月17日
http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/20100218_349614.html
ブレーキ優先システム 国交省、装着義務化を検討へ
2010.3.19 12:25
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100319/biz1003191226024-n1.htm
日本経済新聞 - 2010年4月5日
http://www.nikkei.com/ (リンク切れ)
GM、ブレーキ優先システムを標準化…2012年末までに
2010年4月6日(火) 11時22分
http://response.jp/article/2010/04/06/138760.html
1.MT車にも装備するのか？
2.ヒール・アンド・トウはできなくなるのか？
3.坂道発進のときどうなるのか？
4.アクセル/ブレーキ踏み間違いには、効果ないのではないか？
最初の30秒は広告。
http://www.youtube.com/watch?v=rfWETL493YQ#t=2m32s
Ａ：負圧倍力式ブレーキ・ブースター車の場合、最初の1〜2回はアシストが効いてブレーキが効き、
1発でブレーキを決めた場合、制動距離は伸びるが止まる。
しかし、何度もブレーキをポンピング（踏んだり離したり）した場合、アクセル全開のままでは
ブレーキブースターの負圧供給がされないので、ブレーキアシストが切れ、ブレーキの効きが著しく悪くなる。
How "brake override" stops runaway cars
http://www.youtube.com/watch?v=VZZNR9O3xZM#t=1m19s
乗用車用フロアマットのアクセルペダル等への影響に関する調査結果
>表5 アクセルペダル全開時にブレーキを踏んだときの停止距離
http://www.kokusen.go.jp/pdf/n-20100330_1.pdf
VRTC Memorandum Report EA07-010: 2007 Lexus ES-350 Unintended Acceleration
Lexus ES350 Performance TestグラフのThrottle Plate % Open値と、Booster Vacuum Increases値に注目。
見るのはESC Activatedから左。
http://www.safetyresearch.net/Library/VRTC_Report.pdf
Ａ１.VWはMT車にもBOSがついてる。トヨタも「全車」にBOS導入と言ってるから、まず間違いなくMT車にもつく。
Ａ2,3.メーカーによって、BOSの効かせ具合のチューニングが異なる。例えば日産車の場合、アクセルを踏みつつ
ブレーキを踏んでも、即座にはBOSが効かない。効くまでちょっと間があるので、通常の坂道発進や、
MT車であればヒール・アンド・トゥは問題ないはず。
VWの場合、停止から発進時には、BOSが効かないようなので、坂道発進は問題ない。
しかし、走行中にアクセルを踏みながらブレーキを少しでも踏むと、即座にエンジン回転が下がる。
この場合、アクセルを踏みながらエンジン回転を保ち、左足ブレーキで速度調整するのは難しい。
MTの場合、ヒール・アンド・トゥも難しいと思われる。
Ａ4.完全な踏み間違いには効果ない。フロアマットがアクセルペダルの上に乗ったとか、固着などが原因で
アクセルペダルが戻らないときには有効。
ハイブリッドシステム保護のため。
> 日産、２万５千台リコール アクセルペダルに不具合
> 2010年4月6日18時44分
>
> 日産自動車は６日、乗用車「セフィーロ」「ブルーバード」「サニー」「プリメーラ」「ティーノ」の５車種計２万５０２４台
> （１９９８年８月〜２００２年８月製造）のリコール（回収・無償修理）を国土交通省に届け出た。
>
> 国交省によると、製造工程で加速装置のディスクに加工油が付着したため、アクセルペダルを離してもエンジンの
> 回転数が下がらない恐れがある。２月には福岡県で１人が軽傷の追突事故が起きた。
> ブレーキ優先制御システムが装備されており、ブレーキを踏めば停止できるという。
http://www.asahi.com/car/news/TKY201004060371.html
エドマンズ・ドットコムのテストだと、ブレーキアシスト無しでも停止してる。
2010 Toyota Camry Stuck-Throttle Brake Test
http://www.insideline.com/toyota/camry/2010/2010-toyota-camry-stuck-throttle-brake-test.html
http://www.edmunds.com/ownership/safety/articles/162106/article.html
2010 トヨタ・カムリ 速度は全て60マイル/時 制動距離
通常 119.9フィート
アクセル全開、ギアニュートラル 120.5フィート
アクセル全開、ギアドライブレンジ 148.8フィート
ブレーキアシスト無し ギアドライブレンジ 167.0フィート
>But the effort required to do so can be high, especially if the power brakes lose vacuum.
http://www.insideline.com/car-video/fe_48.html
ただし、ブレーキアシスト無しでも止まってるが、かなり強くブレーキペダルを踏む必要があるようだ。
まだ終わらんよ
実践している人間が>>8をよく読めば、何の支障もないことがわかる
オワタなんて鬼の首取ったかのように勝ち誇るのは
左足ブレーキが元々できないか、やったことがなくて
なおかつ想像力も欠如したガキくらいだろ
確かそのエドマンズ・コムの実験だったと思うんだが、4車種ぐらいでアクセル全開+フルブレーキの
比較テストをしたときも、制動距離は伸びたが止まってたな。
ポンピングしてないのと、ブレーキの踏力が強いんだろう。
一般人の場合は、慌てて一気に踏み込めないのと、パニックブレーキのときでも
強くブレーキを踏み込めない人が多いので、>>7の一番上の動画のように、止まらないのではないか。
強くブレーキを踏み込めない人が多いというのは、そういう人がたくさんいるから
「ブレーキアシスト」装備車両が増えてきたことでもわかる。
ブレーキアシストは、真空倍力式などのブレーキブースターとは別の装置。
>ブレーキアシスト
>ブレーキアシストとは、自動車の急ブレーキの際、制動力を高めるシステムである。
>通常のブレーキ操作では動作しないが、システムが緊急のブレーキと判断した時に作動する。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%96%E3%83%AC%E3%83%BC%E3%82%AD%E3%82%A2%E3%82%B7%E3%82%B9%E3%83%88
>ただしスロットルを開けたままブレーキを踏んで、減速を促しつつシフトダウンさせ、
>素早く次の加速体勢に移行しようとすると、エンジンは突如失速してしまう。
>これはVW-アウディ車に共通する悪癖であり、A（アクセル）B（ブレーキ）両方のペダルを
>同時に踏むとBを優先させる同社の哲学ではあろうが、著しく運転のリズムを狂わせるから、
>せめてリカバリーはもっと早めるべきだ。
フォルクスワーゲン・ポロ1.6スポーツライン（FF/6AT)
http://www.webcg.net/WEBCG/impressions/000018701.html
>高性能AT車を楽しむのに左足ブレーキは有効な手段であるのだが、ドイツ車の一部には
>アクセルとブレーキのペダルを同時に踏むとエンジンがストールするなど、過剰な防備をするものもあり、
>スムーズな運転の妨げになっている例もある。が、このフーガ450GTの場合には賢明なチューンが
>施されている。確かにブレーキペダルをチョンと踏んだ場合、エンジン回転はその場に止まるが、
>リカバリーが早く、次の加速に支障がない。また低速（1速）ではこの設定が解除され、
>ブレーキリリース直後の発進時に加速を開始しないもどかしさは皆無で、車列の隙間を縫って
>右折横断するとか、迅速に列に加わるような場合にもヒヤッとすることはない。
日産フーガ450GTスポーツパッケージ（FR/5AT）
http://www.webcg.net/WEBCG/impressions/000017133.html
>またティプトロニックは、相変わらず左足ブレーキに対してエンジンストールを起こすので、
>必ずスロットルペダルを離してからブレーキを踏む必要がある。若干リカバリーが早くなったものの、
>根本的な解決は見送られている。ティプトロは、ポルシェにとっては今もって素人向けとして
>認識されていることの現れだろうか。
ポルシェ・911カレラ4S(5AT)
http://www.webcg.net/WEBCG/impressions/000017683.html
>運転しているなかで、スロットルを閉じないままブレーキングしたい状況に出会うことがある。
>今の季節によくあるような、雪混じりの雨模様など、路面状況がユルい場合は、なおさら駆動と
>制動の間を開けたくない、そんな時に右足でスロットルを開けたまま、左足で軽くブレーキペダルに
>足を載せただけで、この6段MTでさえもエンジンが休んでしまう。これにはガッカリさせられる。
>2ペダルMTならばまだやむなしと許せても「MTよお前もか」だ。
アウディR8 4.2 FSI クワトロ（4WD/6MT）
http://www.webcg.net/WEBCG/impressions/i0000022559.html?pg=3
BMWは全車BOS採用のはずだが、即座に作動するわけではないらしい
>スロットルペダルに右足をのせたまま、左足でブレーキを踏んでもエンジンがストールすることなく、
>自然な感覚のまま制動能力に安心感を持てる点もよい。
BMW540i（FR/6AT）
http://www.webcg.net/WEBCG/impressions/000017736.html
>6段ATのマニュアルモードは、前方が減速、後方が増速とG感覚に合わせた設定。
>一般的な方式に逆らってまで主張を通す点もBMWらしいところだ。
>もちろん左足でブレーキを踏んでもエンジンは休まない。
BMW 525ツーリング Mスポーツパッケージ（6AT）
http://www.webcg.net/WEBCG/impressions/000016579.html
>話題のブレーキオーバーライド（ブレーキ優先）を試してみた。
>クルマはVW GOLF4(2001年型・5速AT）。
>発進時は、通常のAT車と同じようにブレーキを踏んだ状態でアクセルを踏み込むと、エンジンは吹き上がろうとしてトルクが強まり、
>ブレーキペダルを離すと最も力強い発進、つまりローンチ・スタートとなる。
>このスタート時は、左足でブレーキペダルを踏んでおり、さらに右足でアクセルペダルを踏み込むので、両ペダルの同時踏みになるが、
>エンジンはアクセルペダルに反応してトルクを増大させるので、ブレーキオーバーライドは機能していない。
>ところが走行中、つまりアクセルペダルを踏んでいる状態（アクセル一定状態）で左足でブレーキペダルを少し踏み込んでみると、
>エンジンの回転がすっと下がる。そのままブレーキペダルを踏み増ししない、つまり軽いブレーキを維持するとそのまま
>エンジン回転は下がりアイドリング状態になる。
>逆に一瞬だけ左足でブレーキペダルを踏むとその瞬間だけエンジン回転が少し下がり、ブレーキペダルを離すと、アクセルは
>一定を保っているので瞬時に回転は元の状態の巡航状態に復帰する。
>先日、日産スカイラインGTに試乗する機会があったので、日産のブレーキオーバーライドも試してみた。現在はスカイラインは
>4WD車以外は7速ATを採用している。
>ブレーキペダルはオルガン式で、ペダルセンサー&スイッチ機構部分はボッシュ社のパーツを採用していた。
>アクセルペダルを踏んでいる状態でブレーキペダルを踏み込むと、オーバーライド機能が働きエンジン回転が下がるが、
>日産の場合はブレーキペダルの踏力に比例する感じでエンジン回転数が低下し、トルクが下がる。
>ブレーキペダルを緩めるとそれに応じてエンジン回転すが復帰する感じで、VW・GOLFとは少し制御ロジックが違うようだ。
http://golf4.blog65.fc2.com/blog-entry-153.html
オレはニッサン車乗りで左足Ｂ派だが，
ブレーキ・オーバライド機能付きとは今まで全然気付かなかった。
まあ，同時踏みはしても，弱弱か中弱で時間も短いからね。
> 一般人の場合は、慌てて一気に踏み込めないのと、パニックブレーキのときでも
> 強くブレーキを踏み込めない人が多い
そうならないように、教習所では急ブレーキの練習が組み込まれてる
狭い教習所コース内で60km/hまで加速してから力いっぱいフルブレーキ
っていう訓練を、誰でも少なくとも1回はやらされるはず
まぁ1回くらいじゃ身につかないかもしれんし
一発試験でそんな課題はないだろうけど
「エンジンストール」という単語を間違って使っているように思える
不要な漢字書きが残っていて、誤解を生む表記が随所にあるから読みにくい
この雑誌の編集者は運転技術や薀蓄はともかくとして
文章レベルはかなり低いようだね
VWやアウディ、ポルシェは、アクセルを踏んでいる走行中にブレーキを踏むと
エンジン回転数がすっと下がり、仕舞いにはアイドリングになるというけど
それってアクセルオフに加えてクラッチオフまで自動で行われるってこと？
クラッチ切らないと、アクセルを戻してもそう急には落ちないし
まして走行中にアイドリング状態になんてなりようがない
一発で決めるのは初体験の人にはまず無理でしょう。
http://blogs.consumerreports.org/cars/2010/03/video-consumer-reports-demonstrates-how-brake-override-stops-runaway-cars-toyota-test.html
ブレーキ・オーバーライドのない Avalonだと，
アクセル全開で目一杯ブレーキを踏んでも停止距離が 140 ==> 500 feetに伸びた。
もしブレーキを1回でも踏み直したら，もうぜんぜん止まらない。
こんなにブレーキが効かなかったら，誰でも踏み直すよね。
で，ぜんぜん効かない。アボーンだ w
【政治】 緊急時のブレーキ補助装置「ブレーキアシストシステム」に国交省が性能基準 2011年以降の新型車に適用
http://tsushima.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1270435940/
★緊急時のブレーキ補助装置に性能基準 国交省
国土交通省はこのほど、緊急時に車のブレーキを勢いよく踏んだ際、瞬時に利きを強くする
補助装置「ブレーキアシストシステム」の性能基準を定めた。
以前は基準は無かったが、トヨタ自動車が関連のリコール（回収・無償修理）を実施するなど
ブレーキへの関心が高まる中、安全の水準を保証する。
2011年以降の新型の車に適用、取り付けは現在任意だが義務化も検討している。
システムはボンネット内などにあり、ブレーキペダルにかかる力などを監視。
ドライバーが危険を感じて勢いよく踏むと、瞬時に踏む力を増幅させてブレーキに伝え、
短い距離で止める機能を備えている。
特に高齢者や女性など脚力が弱い人の安全対策として期待されている。
国交省によると、設置は任意だが、近年安全性への意識の高まりから普及が進んでおり、
07年販売の新車では、８割以上にシステムが付いているという。
だが性能について規制が無く、メーカーごとの性能は一部ばらついていた。
同省は３月22日に告示を改正。性能基準と性能試験の方法について、規制した。
ブレーキ力が目いっぱい利くまでの時間や、製品の試験回数などを定めている。
これまでシステム不具合が原因とみられる事故は報告されていないが、
今後一層の普及が見込まれるため、欠陥製品が出ることのないよう安全レベルを規制することにした。
欧州などでも同様の流れという。
規制は新型車については11年11月以降、継続して生産される現行モデルについては経過措置を設け、
13年11月以降適用される。これまで普及しているシステムでは、安全性に問題は無いが
一部の軽自動車などで基準に適合しておらず、変更の必要があるという。
諸外国ではシステムの設置を義務化する動きもあるといい、国交省では義務化に向けた論議も本格化させる方針。
日経新聞 http://www.nikkei.com/news/category/article/g=96958A9C93819695E0EAE2E0E08DE2E7E2E6E0E2E3E29180E2E2E2E2;at=ALL
アクセル全開のままだと、負圧式ブレーキブースターは最初の1〜2回以降、効かなくなるというのが盲点だよね。
この話を出すと、「そんなわけがない。エンジン全開だから、ブレーキブースターは最大に効く」と断言されて、
こっちは免許持ってないニート扱いされるのがお決まりなんだけどｗ
その動画を見せたら、納得してくれるかな。
「捏造動画だ！」と言われそうな気もするがｗ
本人に試させてみたら。
空いた高速で，アクセル全開，ブレーキを強く1回，2回，3回と踏んでみる・・・
絶対に同乗しないほうがいいよ。
動転してアクセル踏みっぱなし，ハンドル操作誤るかも w
？
その通り。>>17のリンク先にちゃんと書いてある。
===
ここで面白いことに気がついた。アクセルペダル一定の状態でごく軽いブレーキをかけると
瞬時にエンジンの回転は下がるが、つまりスロットルバルブが閉じ始めているのだが、
普通に考えるとエンジンブレーキが発生し、減速感が生じるはずだが、実際には
エンジンブレーキ効果は体験できず、軽くかけているフットブレーキによる減速感だけで、
トランスミッションのギヤはニュートラル状態のフィーリングと同じなのだ。
また、ブレーキペダルを離すと、その瞬間に踏み込んでいるアクセルペダルに見合った
トルクが発生し、ブレーキオーバーライドによるプラスされるエンジンブレーキ力による減速、
ブレーキペダルを解除した瞬間にアイドリングから走行回転数に復帰する増速感がいずれも発生しないのだ。
ギクシャク感はなく一連のペダル操作で、シームレスな動きなのである。
これによりほぼ完璧といえるエンジン・トランスミッション・トルク制御の支配下にあり、
単に電子制御スロットルバルブの開閉だけではなく発生トルクそのものがコントロールされていることがわかる。
BMWの現行３２０ｉのＭＴ車乗りが、疑問点にお答えします。
■疑問点
1.MT車にも装備するのか？
2.ヒール・アンド・トウはできなくなるのか？
3.坂道発進のときどうなるのか？
4.アクセル/ブレーキ踏み間違いには、効果ないのではないか？
１ 装備されてます。しかし、アクセル踏み込みつつ、同時にブレーキも踏み込むと
３秒位後に自動的にストールしない程度にエンジン回転数が下がり、ブレーキが優先して効く様になってます。
２ 大丈夫です。オルガン式アクセルペダルで、ヒール・アンド・トゥがし難いけど出来ます。
３ 一部車種にGTRの様なブレーキアシスト付きも有るし、基本通りにパーキングブレーキ使っても発進できます。
４ 何とも言えません。確かにMT車には装備するメリットってあまり無いカモね。
＞ただしスロットルを開けたままブレーキを踏んで、減速を促しつつシフトダウンさせ、
＞素早く次の加速体勢に移行しようとすると、エンジンは突如失速してしまう。
ttp://www.webcg.net/WEBCG/impressions/000018701.html
【ニューヨーク＝小高航】米ゼネラル・モーターズ（ＧＭ）は５日、自動車が意図せずに急加速する事故を防止するための装置を
2012年末までに世界で標準装備すると発表した。
米国ではトヨタ自動車のリコール（回収・無償修理）問題を機に、全メーカーに防止装置の搭載を義務付けるべきかどうか検討されている。
ＧＭは「ブレーキ優先システム」と呼ばれる機能を新規に販売する全車種に搭載する。アクセルペダルとブレーキが同時に踏まれた場合に、
エンジンの回転を落とす装置で、トヨタはすでに11年までに米国で標準装備すると発表している。
米国ではトヨタのリコール問題を巡る議会公聴会を経て、全メーカーへの義務化の是非が議論されている。
日本でも先月、国土交通省が義務化の検討に入ると発表した。
http://www.nikkei.com/news/category/article/g=96958A9C9381959FE2E4E2E3918DE2E4E2E6E0E2E3E29C9C91E2E2E2;at=ALL
2010年4月24日(土) 17時55分 国土交通省
国土交通省は23日、昨年1年間に、フロアマットにアクセルペダルが引っ掛かるなど、フロアマットの不適切な使用方法による事故が
13件あったとする調査結果を発表した。
これらの事故を分析した結果、社外品フロアマットの二重敷きが11件、未固定が2件で、乗降時や運転時にマットが前方にずれ、
アクセルペダルを踏み込んだときにずれたフロアマットにアクセルペダルが引っ掛かり、運転者が意図しない加速が生じる可能性が
あることが分かった。
このため同省は日本自動車工業会と日本自動車輸入組合に対し、フロアマットの適切な使用方法をユーザーに周知するよう求めたほか、
アクセルとブレーキが同時に踏まれた場合にブレーキが優先する「ブレーキ・オーバーライド・システム」の導入を検討するよう文書で要請した。
メーカー純正以外のフロアマットは年間約154万枚販売され、売上高25億円の市場規模となっている。
同省では用品・部品業界および整備業界に対しても市販フロアマットの適切な使用をユーザーに周知するよう求めるとともに、
フロアマットの使用方法に関する表示や形状の改善などを検討するよう要請した。
http://response.jp/article/2010/04/24/139627.html
これはVWアウディの場合じゃないの
2010/5/1 16:25
【ニューヨーク＝小高航】トヨタ自動車の大規模リコール（回収・無償修理）問題を受け、米議会で安全面の規制を強化する法案整備が本格化する。
米下院エネルギー・商業委員会は６日に開く公聴会で、自動車メーカーが法規に違反した際の制裁金の上限撤廃や、急加速を防止する装置の義務化などを議論する。
同委員会は６日に予定していたトヨタの米国法人社長らに対する公聴会を延期。代わりに安全基準などを規定する「自動車安全対策法」の改正を議論する。
トヨタに対する公聴会の今後の日程は未定。
同委が30日までにまとめた規制強化策の草案は(1)規制当局の権限強化(2)メーカーへの安全対策の義務付け――の２つが柱となる。
具体的には1640万ドル（約15億円）に設定している制裁金の上限を撤廃。当局の安全対策事業を財政面で支援するため、メーカーが車１台を売るごとに３ドル
（３年後に９ドルに引き上げ）を負担する仕組みの創設を検討する。急加速による事故を防ぐ「ブレーキ優先システム」や、事故時の運転データを記録する装置の
義務付けも議論する。
米議会は今年２〜３月にトヨタのリコール問題で３度の公聴会を開催。再発を防ぐため業界全体の規制強化の必要性が議論されていた。
ただ、制裁金の上限撤廃などを巡りメーカー側が反発する可能性もある。
http://www.nikkei.com/news/article/g=96958A9C93819696E2E3E2E2878DE2E3E2E7E0E2E3E2869891E2E2E2;m=96948D999D9C819A9B9C8D8D8D8DA0E284828
493EAB0A49885A48087EB8796AAA7EABEB3EB9486E3838295E5AB84A0E284828493EAB0A49885A48087EB8796AAA7EABEB3EB9486E3919A9886FDB7A4ABB59697EF
いまや世界最大となった自動車メーカーグループの方式であるいじょう重みがあると思うがね
減速をさせつつシフトダウンさせたければ、パドルシフトかMTモードを
使えばいい。こちらが本来のやり方で、ブレーキとアクセルでシフトコントロール
するのが間違ってるんだよ。ブレーキは減速・制動の為の装置であって
アクセルと併用してシフト操作するための装置ではないから。
2010年5月5日(水) 04時30分
5月3日、NHTSA（米国運輸省道路交通安全局）は2007年型ダッジ『キャリバー』のアクセルに不具合があるとして調査を開始したことを発表した。
米『オートウィーク』誌は、NHTSAに5名の顧客から「アクセルペダルから足を離してもアクセルがアイドル状態の位置に戻らなかった」
との苦情が報告され、うち4件に関してはアクセル部品とみられるブッシュ1 - 2個が運転席の足元に落ちていたと報じている。
なお、現時点でアクセルが張り付く事例は報告されているが、それが原因での事故や怪我人は発生していない。
クライスラーグループの車両には03年からブレーキオーバーライドシステムが採用されており、アクセルが踏まれた状態でもブレーキを踏めば
電気的にスロットルがオフになると説明している。
クライスラーの広報に確認したところ、該当する車両に取り付けられていたアクセルペダルはアメリカCTS社製とのこと。
一連のトヨタリコール問題の際「スティッキーペダル（アクセルペダルの張り付き）」としてリコール対象になったものと同じ製造元だが、
本件との因果関係について、現状では明らかになっていない。
クライスラーはNHTSAに苦情の報告が上がっている車両は07年型のダッジ・キャリバーで、未だリコール対応とするかについては
確定していない段階ではあるが、該当する車種のオーナーはディーラーでのアクセルペダルの無償チェックを行うとの声明を発表した。
トラブルが報告されている車両の製造期間が06年3月から4月のわずか5週間に限定されていることから、設計上もしくは電気的な問題ではなく、
供給メーカー側の部品自体に問題があったのではとの見解をもっており、NHTSAの調査に対して協力し積極的に原因究明を進める方針とのこと。
この間に製造されたダッジ・キャリバーは約1万台で、キャリバーとプラットフォームを共有し同じ工場で生産されているジープ『パトリオット』や
ジープ『コンパス』については該当期間に製造が行われておらず対象に含まれていないと言う。
ダッジ・キャリバーはクライスラーが日本車キラーとして投入したコンパクトモデル、ダッジ『ネオン』の実質的な後継モデルとして06年に
登場した5ドアハッチバックのクロスオーバーSUV。日本には07年から輸入されている。
http://response.jp/article/2010/05/05/139958.html
【ワシントン時事】米上院商業科学運輸委員会のロックー委員長は４日、トヨタ自動車による大量リコール
（回収・無償修理）問題を受けて、自動車の安全性向上を目的とする「自動車安全法」の原案を発表した。
アクセルとブレーキを同時に踏み込んだ場合、ブレーキの利きを優先させる「ブレーキオーバーライド」装置の
搭載義務化などが柱。法案が成立すれば、日本の自動車メーカーにも大きく影響しそうだ。
原案では、ブレーキ優先装置の義務化に加え、自動車メーカーが米当局に車の欠陥の報告を怠ったり、
虚偽報告をしたりした場合の制裁金について、現行約１６３７万ドル（約１５億円）の上限を撤廃する。
米当局は今回、トヨタに上限額の制裁金を科したが、上限がなければ制裁金は総額１３８億ドル
（約１兆３０００億円）に上っていたと指摘しており、今後、自動車メーカーは経営を左右しかねない
制裁金を科される可能性が出てきた。（2010/05/05-15:10）
http://www.jiji.com/jc/c?g=soc_30&k=2010050500228
可能性のある法律を作ろうとするんだろ。
http://bbs44.meiwasuisan.com/bbs/bin/read/car/1273043888/
http://www.yomiuri.co.jp/photo/20100510-146463-1-L.jpg
http://www.yomiuri.co.jp/photo/20100510-146487-1-L.jpg
トヨタ自動車による大規模リコール（回収・無償修理）問題を踏まえ、米議会で、自動車の安全を強化するための法案審議が始まった。
新たな安全装備の設置を義務づけ、リコール対応が遅れたメーカーに科す制裁金の上限を撤廃することが柱だが、自動車業界からは
巨額に膨らみかねない制裁金への懸念の声も聞かれる。
議会で修正の可能性も
「この自動車安全法案は、この時代で、最も重要なものになるかもしれない」。米下院エネルギー商業委員会のワクスマン委員長は６日の
公聴会で意義を強調した。
上下両院が公表した法案は、ブレーキとアクセルを同時に踏んだ場合、ブレーキの作動を優先させる「ブレーキ・オーバーライド・システム」の
標準装備を求めている。さらに、事故を起こした時のブレーキ、アクセルなどの動作情報を記録する「イベント・データ・レコーダー」（ＥＤＲ）の
搭載も義務づけた。事故原因を早期に究明するためだ。
一方、規制当局である米高速道路交通安全局（ＮＨＴＳＡ）の権限強化策としては、リコール対応が遅れたメーカーが支払う民事制裁金の
上限額（約１６４０万ドル＝約１５億円）の撤廃が盛り込まれた。トヨタのケースでは、制裁金が１３８億ドル（約１兆３０００億円）に達する
可能性があったが、上限額のみの支払いで済んだ。１兆３０００億円は、三菱自動車やダイハツ工業の総資産を上回る規模だ。
上限撤廃による制裁金の負担で、経営危機に直面する事態も想定される。
ただ、米自動車工業会のデーブ・マッカーディ会長は６日の公聴会で、民事制裁金の上限撤廃に「なぜ、他の製造物商品と釣り合わない
制裁金となるのかわからない」と反対を唱えた。日系メーカーからも「ヘタをすれば会社が破綻(はたん)しかねない今の案は非現実的」と
批判する声もあり、法案が修正される可能性もある。（ワシントン 岡田章裕、ニューヨーク 小谷野太郎）
日本メーカーも新法対応進める
米議会の法案審議を先取りして、日本の自動車大手各社は、ブレーキ・オーバーライド・システムを世界で順次導入する。
国土交通省がシステムの搭載義務づけを検討しているためだ。日産自動車は既に全車に導入し、トヨタは今年１月生産分の一部車種から、
ホンダも導入を検討している。
ＥＤＲは、エアバッグに同様の機能が付いている場合が多く、日本メーカーは、この機能を拡充する模様だ。ただ、米法案では「事故の１分前から
事故の１５秒後まで記録する」ことを求めているのに対し、エアバッグの付随機能は、数秒間の記録にとどまっている。
このため、「設定の変更が必要になる可能性が高い」（トヨタ）。
また、外部の電波干渉が電子制御システムに悪影響を及ぼす可能性については「欧州の基準値の２倍強でテストしても問題は起きていない」
（トヨタ）などとして、追加の対応は必要ないとの認識だ。
米国の新法に対応した安全装備については、「法案の行方次第だが、（設置費用の）負担増はあり得る」（ホンダ）との見方が強い。
メーカーがコスト削減で吸収しきれないと判断すれば、車両価格を値上げする可能性もある。（越前谷知子）
（2010年5月10日 読売新聞）
http://www.yomiuri.co.jp/atcars/news/20100510-OYT8T00240.htm?from=os4
http://www.tokyo-np.co.jp/article/living/life/CK2010051302000106.html
ホンダがブレーキ優先装置を全車搭載、米で来年中に
（2010年５月27日）
アメリカン・ホンダモーターは26日、2011年中にすべての新車でアクセルとブレーキが同時に踏まれた際に
ブレーキの動作を優先するブレーキオーバーライド・システムを搭載すると発表した。
今年８月からは一部のモデルで先行的に同システムを搭載する。
地元メディアでは、米高速道路交通安全局（ＮＨＴＳＡ）の広報担当者が25日にトヨタ製の自動車で発生した
「意図しない急加速」による交通事故の死亡者が89人に達している可能性があると発言したことが報じられていた。
また、米議会ではブレーキ優先装置の搭載などをメーカーに義務付ける「2011年自動車安全法案」の審議が
進められており、26日までに下院の委員会審議を通過し、近く本会議での審議が始まる見通しだ。
http://auto-affairs.com/news/1005/100527-2.html
2010年 5月 27日 10:40 JST
【ワシントン】米下院エネルギー・商業委員会は26日、アクセルとブレーキを同時に踏み込んだ場合ブレーキを優先させる
「ブレーキオーバーライド」の導入などを義務付ける「自動車安全法案」を賛成31対反対21で可決し、本会議に送付した。
米道路安全局（ＮＨＴＳＡ）局長に欠陥車のリコール（回収・無償修理）権限を与える条項も盛り込まれた。
共和党議員の多くは、政府組織を肥大化し自動車のコストを押し上げるとして反対した。
法案では、ブレーキオーバーライドのほか、衝突の際のデータを記録する「ブラックボックス」を2015年度型車から装備することを
義務付けている。ブレーキオーバーライド・システムの導入期限は明示されていない。
また、ＮＨＴＳＡ局長は死亡や重傷事故を招く恐れが大きいと判断した欠陥車については、リコールを強制できることになる。
自動車メーカーが安全上の欠陥の報告を怠った場合は、多額の制裁金が科せられる。さらに、自動車メーカーから最終的には
1台当たり9ドルを徴収し、その収入をＮＨＴＳＡの強化に充てる条項も入った。
同法案はトヨタ自動車の大量リコール問題を受けて策定されたもので、下院本会議では今後数週間以内に採決に付される
見通しだ。上院でも6月初めから同様の法案が審議されることになっている。業界団体の米自動車工業会（ＡＡＭ）は法案の
趣旨には賛成しているが、新技術の一部の導入期限について厳しすぎると難色を示している。
http://jp.wsj.com/US/Politics/node_64916
オープンデフのＦＦでちょっとしたぬかるみから出る時とか、回しながらブレーキとか出来なくなるのかよ。
ESPとかが代わりにブレーキLSDとかやってくれるんか？
2010年5月27日(木) 17時23分
米国ホンダは26日、生産されるホンダとアキュラの北米市場向けモデル全車種に、8月より順次、ブレーキ
オーバーライドシステムを装着することを発表した。2011年末までに日本を含む全世界のほぼ全ての生産車で装着される。
米国内では未だ連邦政府によるブレーキオーバーライドの義務付けは決まっておらず、今回ホンダは
先手を打つ形で全車にブレーキオーバーライドの標準装備化を決定。
「ブレーキ・プライオリティー・ロジック」と銘打たれたホンダのオーバーライドシステムは、構造や作動内容の詳細に
ついては投入モデルの発表と同時に行うとして未公表だが、概要としては「単純にブレーキとアクセル双方が踏まれた時に
スロットルをオフにするのではなく、一定の条件下でアクセルが踏みこまれた状態でブレーキを踏んだ場合のみ電気的に
アクセルオフの状態になる（スロットルバルブを閉じる）」という仕組み。
ヒールアンドトゥなど、意図的にアクセルとブレーキ双方を踏む場合にはスロットルはそのままになるとのことだ。
参考までに、トヨタが米国向けのモデルを中心に導入を開始したブレーキオーバーライドは、スロットルの開度が3分の1以上、
車速5マイル/h以上でブレーキを目一杯踏み込んだ時に作動する。
http://response.jp/article/2010/05/27/140903.html
そのトリ、敗北車じゃないか。
珍しいなこんなところに。
電制スロットルが出始めて、ブレーキ優先する派としない派が分かれる頃ならともかく、
今では、その辺は作りこんでるんじゃね？
と思ったら、既に>>53で出てた。
トラクションコントロールも最後はトラクション掛からなくなるんじゃなかた？
現代・起亜自動車は31日、急発進事故を防ぐ「ブレーキ・オーバーライド・システム（BOS）」を全車種に、年末までに標準装備することを決めた。
BOSは「スマートペダル」とも呼ばれ、ブレーキの動作を優先し、急発進事故を防ぐシステム。原因不明の急発進や運転手のミスでアクセルペダルを
急に踏み込んだケースで、ブレーキペダルさえ踏めば、アクセルペダルセンサーからエンジンに送られる信号が自動的に遮断される。
現代・起亜自のガソリン車の場合、エクウスに昨年2月に同システムが初めて採用され、ジェネシス、YFソナタ、オピラス、K7、K5にも段階的に搭載される。
年内に現代自のクリック、ヴェルナ、アバンテ、起亜自のモーニング、プライド、フォルテを最後に、全車種への標準装備を完了する計画だ。
現代・起亜自は「ディーゼル車はエンジントルクがガソリン車よりはるかに強いため、既に全車種にBOSが搭載されているが、ガソリン車は最大加速力が
最大制動力を上回らないため、（BOSの装着が必ずしも必要ないと判断し、）装着が遅れた」と説明した。
しかし、最近BOSを搭載していないトヨタ車による急発進問題が浮上したため、ガソリン車にもBOSを全面的に搭載する方針に転換した。
一方、GM大宇はガソリン車の場合、ラセッティ・プレミアにのみBOSを採用している。ディーゼル車は全車種に搭載済みだ。ルノーサムスンは全車種に
BOSを採用している。双竜自動車はチェアマンなど一部車種を除く全車種に既にBOSを搭載している。
崔元碩（チェ・ウォンソク）記者
朝鮮日報／朝鮮日報日本語版
http://www.chosunonline.com/news/20100601000003
こんなのを付けてもあんまり意味がないと思う。
（2010年６月７日）
クライスラーは４日、各国で販売したスポーツタイプ多目的車（ＳＵＶ）「ダッジ・キャリーバー」の2007年モデルを３万4600台、
「ジープ・コンパス」を90台リコール（回収・無償修理）すると発表した。米高速道路交通安全局（ＮＨＴＳＡ）の指導に従ったものとみられる。
地元メディアによると、ＮＨＴＳＡは今年５月にキャリバーを含むクライスラー車16万台について調査を開始。
トヨタ自動車の大規模リコールの原因となったＣＴＳ製のアクセルペダルを搭載したクライスラー車を重点的に調べていた。
今回のリコールでは2006年３月〜５月に生産された車両が対象となる。米国が２万5336台、カナダが5572台、メキシコが2260台、
その他が1536台となっている。
クライスラーは2003年以降の全車両でアクセルとブレーキを同時に踏み込んだ場合にブレーキを優先する
ブレーキ・オーバーライド・システムを搭載している。
http://auto-affairs.com/news/1006/100607-3.html
壊れない機械は無いわけで、
万が一の時に、対応出来なくなるだけな気がする。
BOSは、万が一の故障や何かがペダルに引っかかるなどして、アクセルが戻らなくなったときの
保険のようなものだから、「壊れない機械はない」というなら、むしろその目的に合ってるんじゃないかと。
BOSがついてなくても同じだろ。
万が一のとき機械は壊れるとか言い出したら、そもそも機械そのものを使うことができない。
運転未熟な方にはいいとおもいますが、わたしには運転の苦痛、不安材料にしか思えません。
オプションだったらいいのに。
今は車載工具で修理なんて、
事実上無理だしなぁ・・・
あれは真空ブースターにおいて、大容量化に伴って生じる欠点を帳消しにするもの。
原理的欠点を帳消しにしているのだが、そんな欠点があると広く知られると
欠陥だと騒がれる。だから「へたくそ向け」ってことにしておけば、
「俺には関係ない不要な装備」と自惚れた奴が騒がなくて済む。
その原理的欠点とは何？
車は人が操作するモノ。
安全は人が努めるモノ。
それが原則でしょ？
真空ブースターは、エンジンなどが発生する負圧と大気圧との差を利用して
ブレーキ踏力を増大させることは知っているよな？
大気圧との差を利用しているので、ブースター内への大気流入が必要だが、
容量が大きくなると大気が流入してブーストが最大になるまでにかかる
時間が無視できなくなってくる。
ペダルのレバー比はブーストが目一杯かかった状態を前提にしているので
パニックブレーキのように、瞬間的なブースト立ち上がりが必要になった場合に
立ち上がりの遅れによってペダルが十分に踏み込めないケースが出てくる。
これが動作原理上の欠点だ。
この欠点はドライバーの上手い下手で解消されるものではない。
むしろ、ペダルの踏込が早いドライバーの方が問題になりやすい。
瞬間的な制動力の立ち上がりだけを考えるなら、
ブースターなしのFデュアルリーディングが一番。
なんで真空ブースターの容量が大きくなってるの？
ガソリン車での燃費向上策への対応
ttp://gazoo.com/NEWS/NewsDetail.aspx?NewsId=aee45b4a-fcf6-44d8-ab25-b3e1057084a1
６月29日（ブルームバーグ）：米下院エネルギー・商業委員長らは世界最大の自動車メーカー、トヨタ自動車に対し、旧モデル車両の
ブレーキ・オーバーライド・システムに関する情報の提出を求めた。また、トヨタ車の意図しない加速の調査で米コンサルティング会社が
果たした役割に関する説明も要請した。
エネルギー・商業委のヘンリー・ワクスマン委員長（民主、カリフォルニア州）と同委の監視・調査小委員会の委員長を務める
ステュパック下院議員（民主、ミシガン州）がトヨタに29日送付した書簡によると、トヨタがアクセルよりもブレーキを優先させる装置である
ブレーキ・オーバーライド・システムの情報提出を求められたのは2005年型「カムリ」など。
ワクスマン委員長らはトヨタに対し、同社車両の意図せざる加速に関する調査で、米工学コンサルティング会社エクスポーネントが
行っている仕事に関する情報も求めた。７月６日までにエネルギー委に連絡するよう要請した。
トヨタ米国法人の広報担当、マイク・ミシェルズ氏は、まだ書簡の写しを見ておらず、コメントできないとした上で、「われわれはもちろん
同委員会の要請に協力するだろう」と語った。
http://www.bloomberg.co.jp/apps/news?pid=90920008&sid=aNQLZCRZ.h0I
米下院、ブレーキ優先装置でトヨタに追加情報提供を要請
http://news.finance.yahoo.co.jp/detail/20100630-00000664-reu-bus_all
米国トヨタ自動車販売のジム・レンツ社長に宛てた書簡で「一部の旧モデルに
ブレーキ優先機能が搭載されていた可能性について、トヨタ側からこれまで説明はなかった」として、
７月６日までに最新情報を提供するよう求めた。
トヨタは、書簡の内容を検討中としている。
同委員会は、外部の専門家から一部の既存モデルにブレーキ優先装置が搭載されていた
可能性があるとの指摘を受けたという。
< 2010年7月8日 10:22 >
８日未明、大阪・ミナミの道頓堀で、タクシーが歩行者を次々とはね、７人がケガをする事故があった。
８日午前１時半過ぎ、大阪市中央区道頓堀で、歩行者専用の太左衛門橋にタクシーが北から突っ込み、歩行者を次々とはねた上、
橋の南側の店舗に突っ込んで止まった。警察などによると、この事故で通行人とタクシーの乗客計７人がケガをした。
７３歳の男性運転手は「ブレーキが利かなかった」などと話している。
事故当時、車内には６人の客が乗っており、警察は詳しい事故原因を調べている。
事故車両をめぐっては、運転手が３日に「アクセルが戻らない」と申告していて、営業所で修理したばかりだった。
http://news24.jp/articles/2010/07/08/07162355.html
原因わからんけど、何らかの原因でアクセルが開き、ドライバーがブレーキを踏んでいたのなら、
BOSがついていれば、暴走は防げたのにね。
ここにアクセル開放のまま、ブレーキを踏む実験結果が載ってる。
フロアマットの使用方法に関する調査結果
（自動車の不具合による事故・火災情報における車両事故に関する調査結果）
http://www.mlit.go.jp/common/000113156.pdf
2010年7月20日(火) 21時40分
米国トヨタ販売は16日、レクサス『IS F』の2011年モデルを発表した。ハンドリング性能の
向上に重点を置いたリファインを受けている。（中略）
安全面では、ブレーキオーバーライドシステムが標準装備されている。
http://response.jp/article/2010/07/20/143030.html
2010年 08月 3日 11:23 JST
［ロサンゼルス ２日 ロイター］ トヨタ自動車(7203.T: 株価, ニュース, レポート)の米リコール（回収・無償修理）問題をめぐるで、
原告側は２日、修正を加えた訴状を連邦地裁に提出した。その中で、トヨタは急加速の問題を数年にわたって看過し、
ブレーキ・オーバーライドシステムの搭載を怠ったと主張した。
訴状は、車両の価値低下などの経済的損失を主張する４０近くの企業と消費者を代表して、カリフォルニア州の連邦地裁に提出された。
原告側弁護団によると、集団として認められれば、約４０００万の米消費者を網羅する可能性がある。
訴状は、トヨタの社内文書を引用して、同社の米国販売部門が２００７年に「二重安全装置（ブレーキ・オーバーライドシステム）の選択肢」
を求めたと指摘した。トヨタが同システムの全車搭載を決めたのは３年後の２０１０年。
原告側はさらに、トヨタが電子制御スロットルシステムを乗用車とトラックに標準装備した２００２年に意図しない急加速に関する苦情が
著しく増加したにもかかわらず、同社は問題に対応しなかったと主張した。
トヨタはこれまで、電子制御スロットルシステムの問題は断固として否定しており、急加速の原因となるのはフロアマットとアクセルペダルの
不具合としている。フロアマットとアクセルペダルの不具合にはリコールで対応した。
同社は声明で「（電子制御）システムは完全に安全であり、現在実施中の調査、そして最終的には法廷で、信頼性のある科学的証拠に
よってそれが実証されると強く信じている」と表明した。
http://jp.reuters.com/article/businessNews/idJPJAPAN-16616720100803
2010/8/26 18:46
アクセルよりブレーキの機能を優先する安全装置「ブレーキ・オーバーライド・システム」や
横滑り防止装置を搭載し、安全性能も高めている
http://www.nikkei.com/news/category/article/g=96958A9C93819696E0E4E2E69F8DE0E4E2EAE0E2E3E28698E3E2E2E2;at=ALL
走ってるのにブレーキランプ点きっぱなしのバカがたまーに居るんだよ。
北米日産の新ＣＭはトヨタへのジャブ攻撃
日産自動車の新しい広告キャンペーンに、長年のライバル、トヨタ自動車にジャブ攻撃を仕掛ける
目的があるのは見え見えだ。（北米の）「Innovation for All」キャンペーンのテレビコマーシャルでは、
アクセルとブレーキを同時に踏み込んだ場合ブレーキを優先させる「ブレーキオーバーライド」システムを
日産が6年前から採用していると言っている。
このコマーシャルは、ブレーキオーバーライド、スタビリティコントロール（車両安定性制御）、
その他の安全機能に対して消費者が鋭敏になっていることに乗じたものだ。
今年のトヨタの大規模リコールをめぐる議論では、こうした点についても議論された。
トヨタは特に、暴走を防げるこのシステムを搭載していなかったことで多くの批判を浴びた。
このキャンペーンの別のコマーシャルでは、安全で、エキサイティングで、先進的な技術を活用した
自動車を作るメーカーとしての日産のイメージの強化も図っている。
記者：Jonathan Welsh
http://jp.wsj.com/japanrealtime/2010/08/30/%E5%8C%97%E7%B1%B3%E6%97%A5%E7%94%A3%E3%81%AE%E6%96%B0%EF%BD%83%EF%BD%8D%E3%80%81%E3%83%88%E3%83%A8%E3%82%BF%E3%81%AB%E3%82%B8%E3%83%A3%E3%83%96%E6%94%BB%E6%92%83/
2010年9月3日10時38分
>走行中にアクセルペダルとブレーキペダルを同時に踏んだ場合、ブレーキを優先する
>“ブレーキオーバーライド制御”を全グレード採用。
http://www.asahi.com/car/newcar/TKY201009030135.html
左足でブレーキ踏みながら
右足でアクセルポンピングするんだが、
導入されたら同時に左もポンピングしないといけないな。
中々センスのいる作業でんな。
ちなみに読売テレビミヤネヤの宮根の「中山さん」のナカヤマはカにアクセントあるの、キモイで。
全国放送ではナを低く、カヤマと等定アクセントにするんよ
オヤジに言わせれば必要のない装置です。
基本を守って運転していればそんのもの必要ありません。
必要だと言い張る人は基本も守れない運転不適格者と認定いたします（笑）
http://ameblo.jp/akamikazoku/entry-10658513511.html
頭のわるい代表例だな w
一度こいつの車のアクセルをスタックさせてみたら面白いんじゃないか。
2010/10/5 0:09
【ニューヨーク＝小高航】トヨタ自動車は４日、北米での品質管理の追加強化策を発表した。2011年型の全車種に、急加速の防止機能や
事故状況を記録する装置を装備。品質改善へ向け部品メーカーとの連携を強化する。
米国でトヨタのリコール（回収・無償修理）問題は沈静化しているが、４日電話会見したスティーブ・セントアンジェロ最高品質責任者（ＣＱＯ）は
「（問題を機に）トヨタは品質管理と顧客対応でさらに高い基準を確立する」と述べた。
品質強化の具体策では、アクセルペダルとブレーキを同時に踏んだ際にエンジンを停止する「ブレーキ優先システム」を全車種に装備する。
すでに８割の車種に設置されているが、米国で全車種に標準搭載するのは大手メーカーで初めてという。
http://www.nikkei.com/news/category/article/g=96958A9C93819696E2E6E296858DE2E6E3E2E0E2E3E28698E2E2E2E2;at=ALL
× エンジンを停止する
○ エンジンを減速する
エンジン停止したら，とんでもない欠陥仕様だ w
2010.10.5 08:00
【ニューヨーク支局】トヨタ自動車は４日、販売する全車種に来年から、アクセルとブレーキを同時に踏んでしまった場合、
ブレーキを優先する安全機能を標準装備すると発表した。大規模リコールを受けた安全対策強化の一環。
トヨタによると、全車に標準装備するのは、世界の大手メーカーで初めてという。
標準装備するのは、「ブレーキ・オーバーライド・システム」。米国で販売するトヨタの新車の８４％にすでに採用されており、
これを全車に拡大することにした。日本で発売する車についても、将来的には標準装備にする方針。
交通事故を起こした際の運転操作などを記録する「イベント・データ・レコーダー（ＥＤＲ）」も全車に標準装備していく。
トヨタでは、装備面での安全性を高めることで、米国での信頼回復につなげたい考えだ。
トヨタは、アクセルペダルが戻りにくくなる不具合で約２３０万台、アクセルペダルがフロアマットに引っかかる恐れが
ある不具合で、約５４０万台のリコールを行った。
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/101005/biz1010050801002-n1.htm
プロドライバーの国沢光宏氏が以前にブログでアクセルとブレーキの同時踏みについて以下のように書いていました。
巷間、誤った認識が跋扈しているようなので書いておきます。ここにきて「トヨタはアクセルとブレーキを一緒に踏んでもアクセル全開のまま。
他のメーカーはアクセルが戻るようになっている」という表現がブログなどで目立つ。中途半端な知識しか持っていない人なんだろう。
もはや誹謗中傷に近い。
考えてみて欲しい。電子スロットルじゃないクルマは、アクセルとブレーキの同時踏みをすると全てアクセル戻らない。
というかワイヤー式のスロットルだと、自動的に全開になるから対応策など無し！ したがってイヤでも全開になってしまう。
ちなみに同時踏み＝アクセルの勝ち！ マスターバックの負圧減るため、ブレーキの効きも落ちる。
電子スロットルの世代になると、どちからを選択可能。ワイヤー時代と同じくスロットルを戻さない制御のモデルも少なくない。
例えばベンツなどは、走行中に同時踏みしてもスロットルを戻さない制御を選んでます。
なぜか？ 左足ブレーキを使う運転上手の人が多いからだ。歩道の段差を乗り越えるような際など、左足ブレーキを使う。
停止状態からアクセルだけで段差を超えると飛び出す危険性あるが、ブレーキ踏みながらアクセル開ければ滑らかに動いてくれます。
その逆なのがＶＷ／アウディ。過去、ブレーキの踏み間違えで暴走事故を多発した経験を持つため（アメリカで徹底的に叩かれた）、
電子スロットルになって同時踏み＝スロットル全閉制御を採用した。
左足ブレーキを多用している同業者の松下さんなどはＶＷに「どうして勝手にパワー絞るのか？」と文句を付けているほど。
個人的には緩い同時踏みは許容し、強い同時踏みはスロットル全閉にすればいいと思う。
ちなみに１２年前から電子スロットルを採用してるプリウスは私の思い通りの制御になっている。使い勝手良く安全です。
スポーツモデルのＡＴなどは電子スロットルであっても、同時踏みでスロットルを絞らないのがスタンダード。
といった現在の状況なのに、なぜトヨタだけを集中して叩くのか全く理解出来ない。特にアメリカ発の情報はトヨタ叩きばかり。
少なくとも私らはニュートラルな情報を出していきたいです。
なぜって、そりゃあアメリカでトヨタが売れすぎて邪魔だからです。
http://plaza.rakuten.co.jp/nakamuraclinic/diary/201010050000/
何でこんなシンプルなことがわかんないかな？
【ニューヨーク共同】ホンダは１４日、ブラジルで主力小型車の「シティ」と「フィット」の計１２万６７７４台をアクセルペダルの
不具合でリコール（無料の回収・修理）すると発表した。
対象は２００８年５月から１０年１０月までにブラジル国内で生産された車種。
ホンダによると、アクセルペダルの踏み込み具合を感知するセンサーとペダルのすき間に細かい砂やちりが入り込み、
踏み込んだペダルが完全に元の位置に戻らない可能性がある。場合によっては速度が戻りにくかったり、事故につながる
可能性があるという。
今回の不具合が原因で物損事故が１件、報告されているという。けが人はいない。
ホンダによると、日本や米国などでは、ブラジルで生産された今回の２車種を販売していないため、リコールはしないという。
http://www.47news.jp/CN/201010/CN2010101501000122.html
自動車評論家・松下宏
http://blogs.yahoo.co.jp/matusita_blog/44173187.html
18日は再び青海のSOHOへ。改めてフィットの試乗会に出席し、ちょっと気になった部分などを再確認してきました。
気になった点のひとつはブレーキ・オーバーライドです。今回のフィットでは安全性の向上のためにブレーキ・オーバーライドが採用されました。
これはアクセルとブレーキが同時に踏まれたとき、ブレーキを優先してアクセルをキャンセルする機構です。
今日は、この装備というか機構について書きたいと思いますが、話が相当に長くなりそうです。暇なときにじっくりお付き合いください。
昨年から今年にかけて、アメリカでプリウスが“暴走”というか“予期せぬ加速”をすると言われ、それとは別にアクセルペダルがフロアマットに
引っ掛かって停止できずに衝突した死亡事故が発生したため、これらが一緒になってブレーキ・オーバーライドの機能を搭載したほうが良い
という機運が一気に盛り上がってしまいました。
ブレーキ・オーバーライドはフォルクスワーゲンやアウディが早くから採用していました。これは1980年代前半にアウディ80のAT車が“暴走”した
とされ、母親が娘を轢いて死亡させるという悲惨な事故が発生したことが遠因になっていると思います。
この事故は一部に解明しきれない部分が残るなどとされたものの、最終的にはクルマの側に問題はないとされました。
ただ、それに至るまでの間に繰り返しアウディ80の“暴走”が報じられた結果、北米でのアウディ販売は大打撃を受けるという経緯がありました。
1980年代中盤には、日本でも各社のAT車が次々に“暴走”し、一時はそれが連日報じられました。AT車にシフトロック(ブレーキを踏まないと
Pレンジから動かせない機構)が採用されたのはこのためで、車両価格が5000円ほど高くなりました。
最近のプリウスの“暴走”も、マスコミが大騒ぎしたものの、1980年代にはなかった走行記録を残すイベント・データ・レコーダーを解析した結果、
クルマ側には特段の問題はなく、“暴走”したクルマはいずれもドライバーがブレーキと間違えてアクセルを踏んでいたことが分かりました。
ただ、あれだけ騒がれたのに何もしないわけにはいかず、各社が次々にブレーキ・オーバーライドを採用する方針を明らかにしました。
その中で、日産からは「以前から採用している」との表明がありました。
ハイブリッド車の“静音性問題”からくる騒音発生装置の装着と同じように、AT車の“暴走”からくるブレーキ・オーバーライド装着の流れは
もう止められるものではありませんが、私はこれは必要のない装備だと思っています。
というか、状況によってはこれが危険につながりかねない部分もあるので、ないほうが良いくらいに思っているのです。
というのは、ブレーキ・オーバーライドを装着しても、プリウスの“暴走”事例に見られるようなアクセルとブレーキの踏み間違いによる事故は
防げないからです。これを防ぐには、むしろアクセルは右足でブレーキは左足でというのを徹底させたほうが良いと思います。
教習所ではアクセルもブレーキも右足でという教え方をしていますが、これはマニュアル車だけだった時代からのもので、現在のように
AT車限定免許を取る人の方が多くなった時代には、ブレーキは左足でという教え方をしたほうが良いはずです。
ブレーキ・オーバーライド危険につながりかねない状況は、たとえばカーブの途中でアクセルを踏みながら左足でブレーキを踏んで速度を
制御しようとしたとき、アクセルがキャンセルされて急に加速しなくなるシーンなどがあります。
普通の人はそんな運転の仕方をしないということで終わってしまうかも知れませんが、状況によってブレーキが残った状態でアクセルを
踏み始めても加速しないということは考えられます。
車種によっては坂道発進のときに左足ブレーキを踏んでいると、左足を離してアクセルを踏んでもすぐには反応しない例もあります。
走行中に左足でブレーキを踏むという特殊な状態であり、なおかつほんの瞬間的なことであるとはいえ、ドライバーの意思通りにクルマが
動かない状態が生じるのは良いことではないでしょう。
逆にブレーキ・オーバーライドが必要だと思われるのは左足ブレーキの人が衝突の直前などに本気で急ブレーキを踏むシーンです。
事故例を検証すると、衝突の寸前には何とか止まろうとして左足で思い切りブレーキと踏むと同時に、右足でアクセルも踏んでしまう人が多いのだそうです。
このような場合にはブレーキ・オーバーライドがあったほうが安全ですが、かなり限定的なシーンになります。
だとしたら、今のクルマにはすべてブレーキアシスト(急ブレーキを踏もうとしていると判断される場合にはドライバーがペダルを踏んだ量よりも
強くブレーキを効かせる)が装備されていますので、ブレーキアシストで急ブレーキと判断されるような場合に限ってブレーキ・オーバーライドが
効くような仕組みにしたら良いのではと思います。
実際のブレーキ・オーバーライドの効き方ですが、フォルクスワーゲン/アウディ系のものはアクセルを踏みながらちょっとブレーキを踏んだだけでも
機能が働いてすぐにアクセルが反応しなくなります。これは明らかに効きすぎであると思います。
少し前に試乗したパジェロでは、アクセルを踏みながら1.5秒間ブレーキを踏み続けるとブレーキ・オーバーライドが作動する仕組みにしていると
のことでした。これくらいだと普通に左足ブレーキで運転していてもあまり邪魔になることがありません。
日産のクルマは、フーガなどにすでに採用されているとのことでしたが、そのことを知らずに試乗したので気づきませんでした。
試乗中は左足ブレーキで運転していましたから、フォルクスワーゲン系のものくらいに敏感な仕様であるなら間違いなく装着されているのが分かったはずです。
それが分からなかったのは、簡単にはブレーキ・オーバーライドが働かないように、三菱と同じくらいか、あるいはそれより少し“遠い位置”に設定して
いるようです。日産車くらいの設定なら、私の普通の運転の邪魔をすることなかったので、もしもブレーキ・オーバーライド装着するのであれば、
これくらいのチューニングが適しているのではないかと思います。
(正確にはちゃんと確認の試乗をしてからでないと言えないので、改めて試乗した機会に報告します)
で、先週と今日と2回試乗したフィットのブレーキ・オーバーライドは、割と早く効きました。走行条件によっても変わるそうですが、アクセルとブレーキが
概ね0.5秒間同時に踏まれるとアクセルをキャンセルするとのことでした。これだとちょっと早く効きすぎるような印象です。
ただフィットの場合には坂道発進のときに左足ブレーキを使っても、停止状態ではブレーキ・オーバーライドが働かない設定なっているので、この点に
ついては問題ありませんでした。
いずれにしても、ブレーキ・オーバーライドの効き方を順番で言うなら、早いほうからフォルクスワーゲン系、ホンダ、三菱、日産というような順になります。
それぞれに考えがあっての効き方の設定なのでしょうが、安全のための仕様がメーカーによって設定が異なるのはあまり良いことはでありません。
個人的には必要のない仕様だと思っていますが、ブレーキ・オーバーライドの装着の流れは止められないのであれば、せめてメーカー間での仕様の
統一などが図られたら良いと思います。できれば、日産くらいに左足ブレーキ運転の邪魔をしないような設定で統一して欲しいものです。
実は昨年フランクフルトショーの取材に行ったとき、フォルクスワーゲンの研究開発担当の取締役であるウルリヒ・ハッケンベルク博士への
インタビューでブレーキ・オーバーライドの話をし、必要性がないのではないかという趣旨の質問をしたら、「そういう意見があるなら考てみよう」という
回答を引き出したことがありました。でもプリウスの“暴走”が報じられた後の今となっては、その可能性はゼロになったものと考えざるを得ません。
この日のフィット試乗会はハイブリッドに2回乗っただけで終了して早めに錦糸町へ戻り、態勢を立て直して上野まで映画を見に出かけました。
ツイてないツイッターにも書いたのですが、ついでに国立博物館に行って特別展の「東大寺大仏―天平の至宝―｣も見学しようと思ったら、
上野駅の公園口から博物館に向かう途中で月曜休館を思い出しガックシでした。
でも、その後で見たシルベスター・スタローンほか豪華キャストの「エクスペンダブルズ」は十分に楽しめるアクション映画でした。
映画について詳しくはオートックワンの週イチブログで。
2010年11月4日(木) 18時33分
...このほか、フロントブレーキを改良して、ブレーキ時のフィーリング向上や走行中にアクセルペダルと
ブレーキペダルを同時に踏んだ場合、ブレーキを優先するブレーキオーバーライド制御を採用した。
http://response.jp/article/2010/11/04/147487.html
2010年11月11日(木) 17時48分
...また、高速時の制動能力を向上させる「総輪ディスクブレーキ」や、意図せぬアクセル操作に
対するフェールセーフ機能として「ブレーキオーバーライド」機能を標準装備する。...
http://response.jp/article/2010/11/11/147854.html
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