【リーン】ガソリン直噴エンジン Part5【ストイキ】

1 ：11/07/25 〜 最終レス ：11/12/15

低燃費や低排出ガスなどから注目されてきた、ガソリン直噴エンジン。
三菱自動車工業のGDI
トヨタ自動車のD-4
本田技研工業のi-VTEC I
日産自動車のNEO Di
マツダのDISI TURBO/DISI
BMW/PSAの1.6リッター直噴
フォルクスワーゲンのFSI/TSI
メルセデス・ベンツのCGI
アルファロメオのJTS
・・・etc
色々あります。
しかし、シリンダー内にガソリンの燃えカスが溜まることが多かったりして、それが元で不調になったり、
安定性がなくなったり面倒な側面もあったり。 とくにリーンバーンするガソリン直噴エンジンではより顕著です。
手のかかる子のようなガソリン直噴エンジンですが、メカニックな部分から体験談、メンテナンスその他
色々引き続き話しましょう！

2 ：

＜前スレ＞
【リーン】ガソリン直噴エンジン4ストイキ】
　http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/car/1287568257/
＜過去スレ＞
【リーン】ガソリン直噴エンジン3【ストイキ】
　http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/car/1267930400/
【リーン】ガソリン直噴エンジン2【ストイキ】　
　http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1243646205/
【リーンバーン】ガソリン直噴エンジン【ストイキ】
　http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1202631193/
それでは、マッタリと行きましょう。

3 ：

乙

4 ：

ストイキ ストイキ
ストイキ ストイキ

5 ：

BMとかメルセデスが直噴リーンバーンエンジン出してるね。
３尻で２リッター１７０馬力、リッター１８ｋｍ
CLSの３．５リッターで３０６馬力、リッター１３ｋｍ
とかアイドルストップありとはいえ凄い燃費だな。
日本車有利の１０・１５モードなのに。
なんかピエゾ式の高圧インジェクタやらスプレーガイド？やら
マルチスパークイグニッションやら
ようわからんけどススとか大丈夫なの？

6 ：

2リッターの3気筒エンジンか興味深いな

7 ：

>>5
＞BMとかメルセデスが直噴リーンバーンエンジン出してるね。
ついにSクラスにも積んだね
http://www.mercedes-benz.co.jp/news/release/2011/20110722.pdf
S350は同クラスガソリン車のエコカー減税認定第一号だとか

8 ：

ポート噴射+CVTの日本車はオワコン

9 ：

日産のVK56VDってどうなの？

10 ：

最近のＢＭは凄いんだな
３０００ｃｃで１２ｋｍ/Ｌとか

11 ：

プロレスでお馴染みのロシアン叔母さんの声で
ちょぉぉぉぉぉくふん技術でぇえ？蘇れぇぇぇぇぇぇぇぇ
ぅあぁぁぁぁぁるるるるるるるるるるるるぇえっ　えっ　えっ　えっ　えぇぇぇくっ
せヴうううううううん

12 ：

3000ccで１２�`は普通だと思うな！
トヨタのスーパーカー５０００ｃｃ前後（３５００万円くらい）で５５０馬力くらいが１０くらいのびたかも

13 ：

>>5
FSIで苦汁をなめたVWもリーン直噴やったら「ドイツのおおおおお（以下ry）」って褒めてもいいと思うけど
まだ様子見じゃないのかなー。

14 ：

>>12
病院行け

15 ：

タクシーなどのLPガス車はキャブだよね？　直噴あるの？

16 ：

キャブというよりインジェクションに近いのでは？

17 ：

>>15、16
基本は、キャブ。（気化燃料をインジェクション)
数車種、液体のまま、吸気ポート内に気筒ごとにインジェクションするものがある。

18 ：

数車種って具体的に教えてよ

19 ：

>>18
ヒュンダイ　グレンジャー
トヨタ　コンフォート、ダイナ
ggrks

20 ：

液体をインゼクションで噴射すれば凍る思うのですが？

21 ：

冬場　ペーパーライザが凍り　お湯かけてるのをみたことあるｗ

22 ：

セレナの直噴エンジンの不具合情報ってあんま聞かないですよね。
マツダのDISIも同様に。
特にDISIはもうデビューして6年ぐらいだし、カーボン堆積でどうこういうのもあんまり聞かないし、
ストイキ直噴は経年劣化とかあんまり心配しなくてもいいんですかね。

23 ：

そもそも売れてないんじゃ・・・

24 ：

>>22
DISIなら低速で左折するとたまにエンストするっていうのは
聞いた事があるが、カーボン堆積と関係あるかわからんけどね．．．

25 ：

加給機スレがあったと思うんだけどどこいった？

26 ：

>>24
NAの方？
ターボはタービン白煙のほうが大事ではあるんだが。

27 ：

L3-VDT（ターボ、MSアクセラとかMPVとか）はタービンの不良が初期症状で出てるみたいだけど、
直噴としての不具合はほとんど聞かない。
NAのほうはプレマシーとビアンテとアクセラだけど、そこまで数が出てない。
スカイアクティブが本格的に流通した際に、どんな感じになるのか知りたいね。

28 ：

DISI、現在3年5万km経過。
まだ不具合は感じた事ない、というか調子はいい。みんカラとか見ると同エンジンで10万km超えもボチボチ出てきたが、エンジン本体の不具合はないみたいだ。
マフラー出口のPMはバンパー汚すほどでもないし仕様だと諦めてる。
ストイキは大丈夫、と断言していいかも。
まあ、自分がユーザーだからそう断言したいという願望も入っているけど。

29 ：

ピストン表面にカーボンだのスラッジだのが溜まってノッキングが出ることってあるかな？

30 ：

>>29
あるというより。それしかないだろ。つデポの影響。
ただ、コントロールされる範囲なら、のキングしやすくなって、点火時期が遅角され
力がなくなった感じがするだけで、音までは出ない。

31 ：

>>30
>のキング→ノッキング
あと、アイドル時のディーゼルみたいなキンキン音は、確実に大きくなるな

32 ：

落ち着け

33 ：

マツダ直噴ターボリコール
ＣＸ−７、ＭＰＶ、マツダスピードアクセラ、マツダスピードアテンザ（２．３Ｌ直噴ターボ搭載車）　テールパイプから白煙が発生する現象
http://www.mazda.co.jp/service/recall/otherinfo/other201103a.html

34 ：

マツダもだめじゃんｗ
スカイアクティブもあぶないなｗ

35 ：

安いターボ採用するかじゃないの？　　フレンディーもターボ交換したことあるｗ

36 ：

リンク先に書いてある通り、ターボチャージャーの問題だな

37 ：

ターボの問題だね。

38 ：

3月のリコールじゃないか・・・マツダ叩きたいだけか？

39 ：

ただの野次馬根性だろ
すぐ「2chの奴らは」と言う人がいるが、つまりは野次馬根性
その一点から言えば現実とは変わらない
立場こうもりな点も
「この車種はターボ搭載は無理だって公式が言ってるだろカス｣
↓ターボ搭載できちゃいました
「ターボ搭載無理って言ってた奴ら涙目ｗｗ｣

40 ：

高温の排気ガスを吹き付ける上、10何万回転も回すんだから、
ターボの搭載が難しいのは昔も今も変ってないと思うよ。
特に、年間10万台売る車種だと、不具合が出た時大変だから、
売れたら困ると二の足を踏むメーカーは未だに多いんじゃないかな。
VWやPSAがあれだけターボ車を展開できるのは、
三菱重工等、サプライヤーの頑張りがあるにしてもスゴいと思う。

41 ：

低燃費使用で０Ｗ−２０とか５Ｗ−２０とかだと　エンジンはよくてもターボはきつい
ターボつきは１０Ｗ−３０とかがええで

42 ：

交換頻度とかはあんまり関係なくて、0W-20にしてる人が多いみたいだな＞L3-VDT白煙
Dおまかせだと5W-30か10W-30にしかしてくれないけど、そういう人はあんまり出てない模様。

43 ：

０ｗだとターボのオイルシール傷むかもね　車停止後５分アイドル必衰かな

44 ：

>>43
必衰するならやらない方がいいね。

45 ：

きっと 「必須」 って言いたかったんだろうなｗ

46 ：

釣ったわけではありません。　漢字しらなんだｗ

47 ：

ID抽出すればただのバカだって分かるから大丈夫だよ。

48 ：

ほんとだｗ

49 ：

ターボで０ｗ−２０と聞いたときそれまでの常識からおいおい大丈夫かよと思ってたけど、マツダって
この粘度で出すんだすげーなと思った反面燃費対策で、寿命犠牲にしてるなとは感じてた。
やはり無理が出たな。
０ｗ−２０にするならエンジン潤滑著とターボ潤滑を別のオイルにしてターボはある程度粘度を上げないと無理だろう。

50 ：

エンジン潤滑とターボ潤滑を別のオイル　だった
訂正

51 ：

最近、VWやアウディのターボでROMチューンしてる車にフックスの0W-20入れるのが流行ってる
エステルだし、こんな粘度入れるのは街乗りユーザーだけだから壊れはしないんだろうが・・・と思っていたら、壊れる可能性もありそうだな
最近のドイツ車はタービンは小さめだがブーストは結構掛かってるからな

52 ：

マツダのターボ車って、北米じゃ5w-30指定なんだよね・・・
入手の容易性と価格を優先しているからかな？と思ったが
耐久性の面もありそうだ。

53 ：

ターボ車に0W-5入れてサーキット全開走行しても壊れないけどな

54 ：

アウディ新世代1.8Lを開発 燃費21％向上
ttp://www.carview.co.jp/news/0/151042/
＞同エンジンは、直噴インジェクターのほかに、非直接噴射のインジェクターを持つ。この第二のインジェクターは、
＞インテークマニフォールドの後半のバルブに近くに位置し、エンジン負荷が大きくない状況下で、
＞燃焼室のなかで燃料と空気がスワール（渦巻き）をともなう燃焼状況をつくりだす。
＞これが低燃費化および低CO2化に大きく貢献し、2015年より施行されるユーロ6を現段階でクリア可能な環境性能を実現している。
アウディのデュアルインジェクターが出てきたね。

55 ：

それってトヨタと同じちゃうか？

56 ：

３３はターボの軸から排気側にオイルが出るとか書いてますが、吸気側がオイルでベトベトになる
車種はカムカバーが詰まってる場合が多いです。

57 ：

>>54
トヨタのD-４Sは認めないけれどアウディのは認める欧州厨

58 ：

つうかD4-Sの方式って直噴エンジンって認識でいいの？
リーンバーンD-4で失敗したトヨタがストイキ出来ずにポート噴射兼用で誤魔化してる感じしか受けないけど。
やりだしっぺの三菱はもうリーンバーンどころか直噴自体止めたんだっけ？ガッツがないよね。
リーンバーン完成させてやる！くらいの気概は見せて欲しいけど、三菱じゃ無理ポだね。

59 ：

>58
> リーンバーンD-4で失敗したトヨタがストイキ出来ずにポート噴射兼用で誤魔化してる感じしか受けないけど。
直噴のみのＤ４もあるよ。

60 ：

>>59
だからそれがリーンバーンD-4だろ。

61 ：

もしかして俺のD4はストイキかも…なんて夢見ちゃったとか(笑)

62 ：

>60
ttp://toyota.jp/markx/002_p_001/dynamism/engin/
２５００ｃｃのＶ６が直噴のみのＤ４だよ。

63 ：

D4＝リーンバーン直噴という事でしょ。
あれは悪い物だ。

64 ：

>63
マークＸって、リーンバーンだっけ？

65 ：

マークXは知らんがD4はリーンバーンでは。

66 ：

ID:+MuT5C4t0に聞くしかないのか？

67 ：

>>64
確かストイキだったはず

68 ：

3GR-FSE 4GR-FSEのD4ははストイキの直噴だぞ。
まぁ、名前を変えないトヨタが悪いんだが。
始動直後、触媒即暖のためにリーバーンしてるが、
それ以外は完全なストイキ燃焼。
マークX・IS・クラウンの2.5Lとロイヤルの3.0Lか？
今使われてるのは。

69 ：

今時リーンバーンの直噴なんて無いよ

70 ：

マツダのスカイアクティブエンジンは直噴

71 ：

リーンバーンじゃ無いけどね

72 ：

リーンじゃない直噴のメリットは？

73 ：

>>68
>始動直後、触媒即暖のためにリーンバーンしてる
始動直後はエンジンが冷えてて、ＮＯxが生成しにくいからリーンバーンできるんじゃないの?
と言うのも、ＮＯxは高温で窒素と酸素を反応させると生成するから。
それとも、リーンバーン状態だと排気温度が上がるのだろうか?

74 ：

あるいは、触媒がNOxを吸蔵ないし吸着できる最初の分を
リーンバーンしてるのかもしれないし。

75 ：

>>69
最近のBMWのエンジンがそうじゃなかったっけ?

76 ：

>>73
リーンバーンは比熱が下がるんで、
燃焼温度が上がるらしい。
なんで、排気温度も当然上がる事になるな。
リーンバーン中はNOxが増えるが、
触媒さっさと暖めて、ストイキに移行すれば、
トータルで考えたときに、排気がクリーンになるって事みたい。
触媒即暖の件は技術マニュアルにそういう制御してるって
書かれてた内容だから、そういう事なんだろう。

77 ：

>>68,73,76
点火時期を上死点よりも遅くする→排気温上がる
HCが大量に出るので少なくしたい→酸素がいる→リーン

78 ：

>>76-77
さんくす。
点火時期を上死点よりも遅くする→排気温上がる
エンジンが冷えてるからノッキングしにくい分点火時期を遅く出来るということかな?
HCが大量に出るので少なくしたい→酸素がいる→リーン
触媒が暖まるまでHCを貯めることはやってるんだろうねぇ。

79 ：

>>62
何このトルクの谷間ｗ

80 ：

昔は冷間始動で自動チョークが作動し、混合気を濃くし暖気運転してた。
最近は触媒を暖めるために　混合気を薄くして暖気運転してるの？　　エンジンとまれへん？

81 ：

>>80
直噴エンジンで、☆3つとか4つの低排出ガス車かつ冷間始動時の最初の20秒間ぐらいだけ。

82 ：

止まらないよ
寒い時は始動時だけ濃くなる
そしてすぐに薄くなる
無問題

83 ：

>>55
トヨタじゃなくて、日産。
ジュークのＨＲ１５から導入されてる

84 ：

>83
> トヨタじゃなくて、日産。
> ジュークのＨＲ１５から導入されてる
それって、ポート噴射が２つじゃね？
トヨタとアウディは筒内直噴とポート噴射で２つなんで……。

85 ：

考え方は日産が先って事だな。

86 ：

ジョークよりトヨタが先

87 ：

最初の２０秒だけ濃い混合気？
でもしばらく温まるまでエコマーク点灯しないし、冷間走行は燃費悪いんですが？

88 ：

>>87
冷間時に燃費が悪いのは、空燃比のせいばかりではない。
オイルの温度が低い、クリアランスが適正になってないなどのせいで
フリクションが大きいので、燃料をたくさん供給しなくてはいけないから。

89 ：

>>87
どのD4の話だ？
エコマークランプ付いてるD4って、今話してるストイキD4じゃなくね？
もー名前変えなかったから、紛らわしいが、
昔のD4と今話してるD4は別物だからな？
今のD4の話で20秒って、リーンバーンしてる時間。
エンジン始動後20秒で、触媒の適正温度域に入る。
資料のグラフを信じると、通常のポート噴射で、
同等の温度に入るまで40秒位かかってるな。

90 ：

なんだか、またヤバそうだなD4

91 ：

>>88
>、燃料をたくさん供給しなくてはいけないから。
沢山供給したらリーンにならへんのとちゃうかぁ？濃い混合気のままやん＾＾

92 ：

えーとこれは、国語的に
冷間時の着火性確保の他にも幾つかの原因も重なって空燃比を下げる事ができない
と解釈して欲しい様ですね

93 ：

ミラーサイクルを組み合わせると圧縮比が低い分、尚更始動時の火が付きにくい。
となると、ハイブリッドが俄然有効になるわけだ。
プリウスが出た後、何でミラーサイクルを他のモデルに展開しないんだと
ずっと思ってたけど、それはハイブリッドだからこそ余計に意味があると知って、
和田副社長が辣腕をふるっていた頃のトヨタは改めて恐れ入るよ。

94 ：

FT-86に載るらしいD-4Sって、普通のD-4と何が違うの?

95 ：

ポート噴射と筒内噴射の２ノズル協調システム

96 ：

DI(筒内直接噴射)とPFI(ポート噴射)を併用しているエンジンの
燃料制御はどうなってる?
高負荷域のノッキング回避くらいしかDIのメリットなさそうに思えるが。

97 ：

>96
ttp://www.carview.co.jp/green/special/178/6/

98 ：

>>97
ありがと。
DIのメリットとして気化潜熱が言われているけど、
それは熱エネルギーの損失でもあると取ったから、低負荷域でかつ
過給しないのならむしろPFIの方がメリットが大きいと思えるんだ。
遠くにセットして十分な道中で混合させるやり方でね。

99 ：

>>94
あれってボクサーじゃなかったんただ。
さすがに設計が古いから止めたのかな？

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