【無段変速機】CVTトランスミッション 13台目

1 ：11/08/18 〜 最終レス ：11/12/15

CVT （Continuously Variable Transmission) ＝ 無段変速機・連続可変トランスミッション
について全般的に語るスレッドです。
無段変速機 - Wikipedia
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%84%A1%E6%AE%B5%E5%A4%89%E9%80%9F%E6%A9%9F
■初の実用・量産CVT■
自動車技術会　日本の自動車技術240選
ttp://www.jsae.or.jp/autotech/data/8-7.html
ECVT (スバル ジャスティ搭載)
実用化年 : 1987
電子制御電磁クラッチに高度なエレクトロ技術を導入し、これにスチールベルト・プーリーを組み合わせて
画期的な無段変速機の実用化に成功したことは、省資源時代に相応しい技術として、顕著な役割を果たした。

2 ：

・過去スレ
【無段変速機】CVTトランスミッション 12台目
http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/car/1305415705
【無段変速機】CVTトランスミッション 11台目
http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/car/1294144704/
【無段変速機】CVTトランスミッション 10台目
http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/car/1285849551/
【無段変速機】CVTトランスミッション 9台目
http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/car/1268837323/
【無段変速機】CVTトランスミッション 8台目
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1252861815/
【無段変速機】CVTトランスミッション 7台目
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1232479135/
【無段変速機】CVTトランスミッション 6台目
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1218048824/
【無段変速機】CVTトランスミッション 5台目
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/car/1200884654/
【ベルト】CVT【無段階】 4台目
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/car/1181046997/
【ベルト】CVTトランスミッション3台目【無段階】
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/car/1163821751/
【ベルト】CVTトランスミッション【無段階】 ２台目
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1146873324/
【ベルト】CVTトランスミッション【無段階】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1129296240/

3 ：

【無段変速機】CVTトランスミッション 12台目
http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/car/1305415705
＞998 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう 投稿日：2011/08/18(木) 16:28:38.42 ID:F2Wql54M0
＞>>996
＞http://www.jatco.co.jp/PRODUCTS/CVT/JF015E.html
＞ググってみたが、何この薄さ
＞さすがFF横置きだな
＞DCTでこの薄さ実現出来るの？
＞DCT廚は重さとか車両の全長とかしか言い出さないのは意図的なのかな？
ジヤトコの副変速機付きCVTの全長っていくつだっけ？
ホンダのクラッチ式CVTが約350mmなんだけど、実際の数字がよくわからん……。
DCTで全長の短いやつって事なら三菱のTC-SSTが約350mmなんだけど、重量が約100kgでフォード向けのDCTより約10kg重い。

4 ：

暇潰しに調べてたら、パーツ屋のHPがいい感じに軽いまとめになってたのペタリ。
ttp://pushbelt.org/
交換部品たけぇ。

5 ：

>>1ポニーテールがどーたらこーたら

6 ：

プリウスのも立派なCVTなんだからなかまにいれてあげてくだしあ！
プリウスはひたすらに燃費いいとこを狙い撃ちにするためにモーターが用意されていて、ダウンサイジング的な付加要素はあくまでオマケでしょう。
だからエンジン出力、モーター出力、システム出力の数字がああいう関係になってるわけで。
一方LS600hなんかはダウンサイジング的な考えやね。

7 ：

>>6
プリウスを「CVT」に入れると議論がややこしくなる。
プリウス�Vの燃費と加速の両立は同クラス他車とは異次元の領域だからもう殿堂入りで良いよ。
ディーゼルに勝てるハイブリッドはプリウスしかないがそれが売れてる理由でしょ。

8 ：

>>6
ただしトヨタのハイブリッドがすべて優れているわけじゃない。
ガソリン直噴ターボはプリウスとRX以外のハイブリッドを凌駕しつつある。
VS　LS600h
タイムは0-100、燃費は欧州複合
S500L（UK仕様）；5.0秒、30.1mpg
LS600hL（UK仕様）；6.3秒、30.4mpg
VS　GS450h
GS450h；5.9秒、179g
新528；6.2秒、152g

9 ：

>8
> S500L（UK仕様）；5.0秒、30.1mpg
> LS600hL（UK仕様）；6.3秒、30.4mpg
２WDと４WDの違いは？

10 ：

今出たばかりの最新型持ってきて、モデル末期の古いシステムと比べて「凌駕しつつある！」って言われてもなあ(^^)
新型GSもうすぐ出るからそれと比べてヨ

11 ：

>>10
次期GSは現行のキャリーオーバーだから、燃費が現行より2割も良くなるとは思えないぞ。

12 ：

3代目プリウスの時も、THS2のままで進歩がないとか1.8Lに増やすなんてあり得ないとか言われてたよなあ…
素人考えだと、アリスト流のパワー命なセッティングからエコ方向に振るだけでいけそうな気がするけど。

13 ：

外野としてはレクサスが逆転するならそれはそれで面白い。

14 ：

>12
> 素人考えだと、アリスト流のパワー命なセッティングからエコ方向に振るだけでいけそうな気がするけど。
RX450ｈのアトキンソンサイクルを採用したエンジンにするとか？
出力が落ちるのを我慢すれば燃費的には良くなるよね、プリウスと同じで燃費率マップの目玉って部分も大きいだろうし。

15 ：

>>14
そんなことをしたら、燃費では勝つかもしれないが528やE350、
なによりGS350より遅くなる。
遅くて高いクルマなんて誰が買うんだ。

16 ：

発進加速がLeaf並なら最高速やゼロヒャクが多少遅くても全く問題ない。
モーターと電池の進歩は常識を変えてくなあ

17 ：

>15
> そんなことをしたら、燃費では勝つかもしれないが528やE350、
> なによりGS350より遅くなる。
そこらへんが問題だろうね、日産のハイブリッドより見劣りするのも困るし。

18 ：

2厘の話だけどスクーターもCVTじゃん？
原付はエンジン小さすぎるから置いといてビッグスクーターの燃費が
異常に悪いのはどうして？＜丁寧に乗っても町乗り25キロぐらい
同じ250のギヤ車だと高回転型だったり多気筒だったり空冷だったりと
燃費悪いのは当然として
ビクスクは低回転型単気筒水冷エンジンだから、直4の１Lコンパクトカーの
車重も含めてすべて1/4なんだよな。
だから4倍燃費が良くてよさそうなもん。エンジンとCVTの制御が悪いとしても
コンパクトの2倍も走らないってひどすぎじゃね？

19 ：

ビッグスクーターのCVTって電子制御してるの？
50ccのスクーターしか知らねえから、ウェイトローラーで適当に変速してんのかと思ってたｗ

20 ：

>>19
車種による。自分の知ってる限りでは、スズキの奴は電子制御。
他にもマニュアルモードが付いてれば電子制御と考えていい。

21 ：

>>7
あのクラスであれ以上の燃費　トルク　パワーってないもんな
確かに異次元だわ

22 ：

>>17
てか中型〜大型はニッケル水素じゃ無理なんじゃね
システム出力的に考えてモーターのしめる割合減ってるし

23 ：

>>18
小さいエンジンは二輪でも四輪でも効率が悪いんだよ。
トラックでもバスでも大型になればなるほど効率が増す。

24 ：

>>21
でもなんでプリウス（とその亜種）だけなんだろうな。
他の車種にプリウスの良さを波及させられないところを見ると、
トヨタもプリウスがなぜ優れてるかが良く分かってないんじゃないか？

25 ：

>>18
簡単にいえば４輪ほど燃費に必死になってないからでしょ。
低回転型といっても、最大トルクを 6,000 rpm で発生しているようでは
知れている。
また現状 CVT のレシオ・カバレッジが３程度しかないようで
（４輪では 5.5 以上ある）、
寸法の制約か最初から必要としてないのか知らないが、
これでは燃費がよくなくて当たり前である。

26 ：

>>24
キミより判ってるってwww

27 ：

>>26
しかしプリウスに次ぐヒット車はいまだに出ない。

28 ：

>25
> 寸法の制約か最初から必要としてないのか知らないが、
> これでは燃費がよくなくて当たり前である。
バイクって、そんなに変速比幅が必要なのかな？

29 ：

>>24
ニッケル水素じゃ出力出ないから

30 ：

CVTは走り始めはローギアに設定されていて、高速になると
ローラーを押し付けるのに、エンジンの出力が奪われるから
ロスが多いらしいけど、押し付けるのを電動にできないのかな？

31 ：

>>28
燃費が悪くてもよければ必要ないと思いますよ。

32 ：

>>30
油圧などの高圧発生は12Vでは難しい
エアコンのコンプレッサーの電動化が研究開発中だから
これが出来れば、技術が転用されてくるだろうね

33 ：

バイク(ビッグスクーター)の場合は状況としては軽自動車に近いな。
車体に対してエンジンがプアすぎなのでいつも全開で燃費悪い。
あの巨体で20馬力とかだかんね。

34 ：

>31
> 燃費が悪くてもよければ必要ないと思いますよ。
バイクは軽いから、発進時のトルクを減速でそれほど稼がなくてもいいんじゃね？

35 ：

プリウスも基本ニッケル水素電池やん

36 ：

>>32
コンプレッサの電動化と言えば自動車電源の42V化が
以前業界内で提案されていたようだけど、
あれってどうなったんだろう。

37 ：

>>35
プリウスはエンジンも車体も小さいだろ

38 ：

>>30
皆電動ポンプ化を考えるんだけど、
必要な動力を得ようとするとモーターが大型化する。
本とか見てると、4輪CVTだと急ブレーキとかでベルトが滑らないには、
MAXでだいたい5MPa(50kgf/cm^2)は油圧が必要っぽいので。
(ざっくりのピストンの面積で10×10=100cm^2あたりだと5000kgf=5ton)
そこまで詳しくないので適当に仮定
MAX必要動力W(kW)=圧力×毎時流量÷効率=5MPa×30(L/min)÷60÷0.5=5kW
例えば100Vで5kWのモーターでググってみると、ごついモーターがずらり。
普通の自動車用だと12Vか24Vなので尚更ごつくなる。
必要出力の低い低地走行をモーターにしてもいいけど、
同じ動力を消費するなら、可変容量なりで
機械ポンプの動力マネジメントをしっかりやった方が良さげ。

39 ：

ttp://www.denso.co.jp/motorshow/2003/ja/presskit/product_electric/index.html

40 ：

>>37
リーフの出力をみればクリアできるのは確実。
ここ数年のヨーロッパディーゼルの進歩停滞をみるとガソリンターボの進歩も伸び代見込めんだろな。

41 ：

>>40
だな

42 ：

http://www.poweraccel.co.jp/CVT.html
プーリーとベルトの摩擦面の摩擦係数は約０．1と小さく、
伝達力に対して１０倍以上の力でベルトを挟まないと滑ってしまいます。
===
コメント求む。オレには理解しがたい技術。

43 ：

>>42
オレもバカだから、上手く説明できない。
摩擦係数と挟む力以外は、定数にしないと単純にしにくいな。
摩擦係数は1（滑らない）〜0（引っ掛かりなく滑る）の間で、0.1という事は無茶苦茶滑るから10倍の力で挟んで1に近付けてる。
という事かな。
・プーリーにベルトを引っ掛けただけでは滑るから、実際には力を掛けて挟む。
・そのままだと摩耗し熱を持つから、潤滑油で潤滑し摩耗を抑えつつ冷やす。
・潤滑油のせいで更に滑る様になったから、挟む力も強くしないといけない。
静止摩擦係数と動摩擦係数が絡んでいるんだろうけど、細かい事はわかんないや。

44 ：

滑ったらチャーターマーク付いてオシャカ

45 ：

>>42
単純にプーリー間で伝達しようとしている力よりベルトとプーリーの間の
摩擦力の方が大きくないと滑ってしまうという話ですね。
摩擦力は摩擦係数×荷重なんで、摩擦力を伝達しようとしている力と
釣り合いを取るには摩擦係数が0.1なら最低10倍の力で挟む必要があります。
多分、ここでの摩擦係数は動摩擦係数の話だと思いますが、
一般的に静止摩擦係数の方が大きいので、とにかく10倍以上の
荷重をかけておけば滑らないということになります。

46 ：

親切にありがとうよ。
オレが理解しがたいってのは、伝達力の10倍で押し付けるとか、摩擦と発熱の制約とか
そういう矛盾だらけのCVT技術になんで日本メーカはご執心なんだろう？
高速巡航中でも、プーリを押し付ける油圧ロスで伝達効率は80%以下なんだろうな
とか考えると、もう絶対に買う気がしない。
伝達効率が低くて、耐久性のない、筋の悪い技術にしか見えないんだが。
このスレを覗いてるのも、ある種の怖いもの見たさなわけ w

47 ：

>>46
日本のモード燃費との相性が良いし、トルコンと組み合わせられるから

48 ：

>>46
ヒント　後には引けないところまできてる

49 ：

>>46
4ATより良いから
ただそれだけかな
伝達効率は悪いが
エンジンの美味しい所使うのは上手くて
差し引きで上回る訳だからね

50 ：

>>46
そう考えていた時期が確かにワタシニモアリマシタ
ミッション単体の伝達効率でいうと確かになんで使ってるの？って話になるよね。
レシプロエンジンの効率の変動がでかすぎるんだよな。エンジンの燃費率グラフみると「燃費の目」と言われる効率のいい領域ってホント小さいエリアで、そこから外れるとすぐ2倍・3倍になっちまう。
で、その「目」を有効に使ために20%のロスがあったとしても収支としてはあってしまう。
CR-ZでMTよりCVTのが実燃費いい理由って結局このあたり。
DCTは今現在はベルト式CVTよりいい出来だと思う。でも、効率という意味では出た当初からほとんど向上してないし向上の余地も殆ど無い。効率は100%以上にはならないからｗ
CVTには今現在ロスが大量にある。言い換えればこれから良くなる余地がたくさんあるわけだ。
5年・10年後にCVTのほうがずっと良いモノになってても全然驚かないよ。
10年くらい前、DSGが噂に上ったあたりでの市中（笑）の評判は「ポルシェも見放した筋悪ミッションをなんか持ってきてるよ。W型エンジンの悪夢再び」だったわけで。
投資した金額が云々ってよく聞くけど、サプライヤーがATやMTをやっている片手間で開発するぐらいの投資しかしてないわけでしょ。
全くたいしたことないレベルだと思うねー

51 ：

効率を追求するなら、ベルト式CVTじゃなく、
フルトロイダルCVTとかに行き着くかもな。

52 ：

スカデミやイースって、MTの設定すら無いみたいだけど、
あれらのエンジンって(どのトラン
スミッションだろうと、
だけど)MT的な早めのシフトアップ
したりすると途端に
ノッキングしまくってしまうんじゃないのかしらん？
そういうエンジン保護にはCVT向いてるんじゃないかな？

53 ：

>>50
>「燃費の目」と言われる効率のいい領域ってホント小さいエリアで
そうするとやはり、一定回転のまま速度がジリジリ上がるCVT特有の加速制御となり、
それがまた感覚的に受けつけない理由の一つなんだが w
>CVTってここ10年くらい進化していない古い設計のエンジン誤魔化すためだろ
前スレでだれかが書いてたこのコメントが信憑性を帯びてくる。

54 ：

>>50
>ポルシェも見放した筋悪ミッションをなんか持ってきてるよ。
ポルシェもDCTがあるじゃん。
というかカイエン以外の2ペダルは全部DCTだし。

55 ：

>>50
＞効率という意味では出た当初からほとんど向上してないし向上の余地も殆ど無い。
DCTには段数を増やし総レシオを向上させる余地があるよ。
総レシオが向上すればさらに燃費が良くなる。

56 ：

その違和感はMacとWinの違いみたいなもん。慣れた人間はどっちも問題なく乗りこなすよ。
日本のエンジンが10年進歩してないってのも良く聞くな。数字が進歩を証明してるんだか(^^)
ドイツ万歳、90年代ターボVTEC最高な視点からすればそう思えるが、もう日本車はそのドクトリンで車づくり運転環境構築してないって話だと思うよ
でも、今現在の製品としてはDCTのが出来イイよね
将来に期待しつつ今はプリウスかゴルフに乗るのがいいかな(^^)

57 ：

>>55
9速とか発表されたけど、嬉しいのはアウトバーンな高速エリアでの話で現実的な使い方に貢献するとはちょっと？でない？
今ですら6速100キロ1500回転とかなのにさらに下げてどんぐらい意味あるのかなーと。
それこそカタログ値対策用になりやしないかな

58 ：

>>57
ワイドレシオ化だけじゃなくて
ギア間クロスレシオ化もやってるからね
クロスレシオはシフトチェンジ時のショック低減に非常に有効だし
トルコンのトルク増幅(中間速再現)作用に頼る必要も減る
上に伸ばすのでは無く、下に伸ばす(1速をローギアード)事によって、発進時のトルク増幅作用も不要になるので、ロスの少ないトルコンを採用出来る

59 ：

>>58
DCTの話をしてるとこにトルコン云々っても(^^)
多段化はミッション肥大化するしな…
9速だと8速分の歯車は常に置物。歯車のサイズはトルク容量からすると小さくできないって問題はいつまでも残るよなー

60 ：

>>58
あ、トルコンはATだね
とはいえクラッチ物も
クロスレシオはシフトチェンジ時のエンジンの回転落ち&回転上がり待ちの時間短縮
ポロなんかの7速DCTは6速に発進&極低速改善にそれ用のローギア追加した感じで
トルコンATと同じで下に伸ばす意味も大きい

61 ：

DCT は AT 王国アメリカで発進時のフィーリングが嫌われて大不人気ですよ。
DCT に関しては VW の宣伝がうまいというか、
日本でそれを鵜呑みにしてる人が非常に多いと思う。

62 ：

>>53
エンジン回転数なんて遮音してしまえば関係ないですよ。

63 ：

あの7速は、6速に非力車対策の低いファイナル付けたものにもう一個足した切り方だしょ
発進用の1速を語るならトラックを転がしてからにしていただきたい(^^)

64 ：

あれはEmergency Lowだよ。

65 ：

欧州人が CVT 嫌いとはよく聞く話だが、フランス人もそうなのかな？
シトロエンの国が CVT 嫌いってちょっと信じがたいのだが。

66 ：

マニュアル好き。
パリに行くと結構プリウスタクシー走ってるよ

67 ：

>>65
DCTを発明したのはシトロエンで働いていた人らしい

68 ：

DCTの発祥はポルシェのレース用PDKじゃないの？

69 ：

>67
６速ATの遊星歯車の組み合わせを考えたルペルティエさん？

70 ：

>>68
それは発明から何十年も経ってから
>>69
ケグレスさん

71 ：

>70
> ケグレスさん
軍用車ばかりヒットする（笑）。
VWのDSGはボルグワーナーの開発だけど、フィアットがその前から研究してたらしいからそっちかな？

72 ：

>>71
日本語だと全然出てこないのな。
This type of transmission was invented by Frenchman Adolphe Kégresse.
http://en.wikipedia.org/wiki/Dual_clutch_transmission

73 ：

>72
ありがとう。
でも、実際には作らなかったのかな？

74 ：

二組のクラッチを制御する手段がなかったんじゃないか？
埋もれていた特許に目を付けたピエヒはさすが。

75 ：

>>74
乗用車での実用化に至ったのはクラッチ制御よりエンジン制御の要因が大きい

76 ：

もちっと詳しく教えていただきたく。

77 ：

レースの世界ではCVTはまったく使われてないのかな。
F1は禁止だって知ってるけど

78 ：

シングルクラッチもカタログ燃費より実燃費がいいみたいだな
http://www.citroen.jp/products/c4/specification/index.html
http://www.webcg.net/WEBCG/impressions/i0000024873.html?pg=5

79 ：

高速何割だよ

80 ：

>>77
今のF1のエンジンはパワー（トルク）がないからCVTの方が遅いと思うよ。

81 ：

今のF1エンジンはパワーが無くてもドライバビリティと燃費が良ければトップになれるくらいだから
CVTだってフレキシビリティの高さで十分ポテンシャルはありそうだ。
特にトラコン禁止になってからのエンブレ制御、エキゾーストブローイングなんかとの相性も良さそうだ。

82 ：

なにをお花畑いってんだが（呆
伝達効率 低すぎ、重量 重すぎ、慣性モーメント デカすぎ、
許容トルク 小さすぎ、変速 遅すぎ、耐久性 なさすぎ、発熱 多すぎ・・・
どれ一つとっても非現実的で話にもならん。

83 ：

>>82
F1とか競技だと関係無い事まで入れてんじゃん？
わざと水増ししてんの？
それとも本当にわかってないとか？

84 ：

ほら、勉強しな
http://blog.livedoor.jp/markzu/archives/50978822.html

85 ：

>>82
90年代にウィリアムズがF1にCVTを導入しようとテストして
好成績出してたんじゃなかったっけ？

86 ：

>85
エンジンの最高回転数で固定して変速比だけ変えてたから早かったらしい。

87 ：

>>85
そう。
デビクルがテストドライバーやってた。
ブレーキングでもずっとエンジンが高回転で張り付いてて奇妙な感じだった。
市販車ほど耐久性が要らないからプーリーも鬼のように肉抜きしてある。
>>82の言うような市販車で言われるデメリット関係なしに現実速かったから禁止になった。

88 ：

>>82
なんか恥かいたなw

89 ：

F1は最低重量以下で作れててウエイトで調整してるくらいだから
重すぎとかいうほど重量差は出ないだろうね
ウエイト取り付け場所でのバランスの自由度が減るくらいで

90 ：

>>88
おにww

91 ：

>>87
その当時とはエンジンのパワーが全然違う。

92 ：

パワーある方がCVTにとって耐久性で困ると思うんだが。

93 ：

>>91
当時の3.5L V10エンジンはは800ps前後
パワーだけ見れば今と大きくは変わらない

94 ：

>>93
トルクがぜんぜん違うじゃん

95 ：

>>94
馬力＝トルク×回転数×定数（0.001396⇒約0.0014）
当時？のエンジン
800ps / 12000rpm / 0.0014 ＝ 47.61904761904762（約47kg/m）
最近？のエンジン
800ps / 19000rpm / 0.0014 ＝ 30.07518796992481（約30kg/m）
http://www.honda.co.jp/F1/spcontents2006/ra106/spec/
最近の方がトルク的には楽です

96 ：

93年のFW15C改だな
http://www.youtube.com/watch?v=6A9V2O5D8mc
エンジン常に全開だから予選はともかく決勝は燃費悪そうだしトラブルの元になったかもな
翌年から給油解禁されるのを見越して開発してたのかもしれないけどな
93年のルノーRS5は750ps/15000rpmくらいだった気がする
3.5L最後の94年はルノーRS6が780ps/16000rpm、95年は3Lになったから700ps/17000rpmと当時のF1雑誌に推定されてた
3.5L時代に800ps超えてたのはホンダ信者の妄想を除けば、直線番長で4年ぶりに優勝したーリくらいだろ

97 ：

数時間しか保たない変速機じゃダメだろ、今は5戦連続使用だし。
伝達効率80%なら、最高速が出なくて直線でガンガン抜かれるだろ。
失われた20%は最終的にはCVTユニットの発熱じゃないの。
800psの20%の発熱ってもの凄いぞ！

98 ：

伝達効率80%と損失20%は意味が違うんだがな

99 ：

ちょ、>>82必死杉w
少なくとも非現実的って話じゃなくなってるしw

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