スレ[1] 大規模規制の間に落ちましたｗ
スレ[2] 板サーバーごと沈みましたｗ orz
「前が詰まって進まないよ〜」
「通勤電車混雑して苦しいよ〜」
「優等が遅いよ〜」
「各駅停車待避時間が長いよ〜」
旧運輸省・運輸政策審議会（運政審）答申第18号
「東京圏における高速鉄道を中心とする交通網の整備に関する基本計画」
が提出された2000(平成12)年01月27日から、10年が経過しました。
当時に比べ首都圏の通勤事情・社会情勢は大きく変わりました。
現在国土交通省にて上記を引き継いだ、交通政策審議会鉄道部会が進められています。
・18号答申達成率は？
・未成線着手は？
・混雑率は改善されたか？
・速達化は？
・普通グリーン車等、有料着席サービスは？
東京圏１都３県及び周辺地域から都心への鉄道通勤路線について、
次期答申に盛り込んでほしい通勤新線・複々線化等、多少の妄想込みで語り合いましょう。
禁止事項：
・個人攻撃
・他人を不快にする投稿
・内容のない投稿
・「ぐぐれかす」及び類似
・AA（アスキーアート）のみの投稿
・「糞スレ立てるな」及び類似
よろしくご投稿お願いします。 m(__)m
国土交通省（旧運輸省）運輸政策審議会答申第18号 平成12(2000)年01月27日
東京圏における高速鉄道を中心とする交通網の整備に関する基本計画について
ttp://www.mlit.go.jp/kisha/oldmot/kisha00/koho00/tosin/kotumo/mokuji_.htm
東京圏における高速鉄道を中心とする交通網の整備に関する基本計画について（抄）
ttp://www.mlit.go.jp/tetudo/toshitetu/pdf/03_11_03.pdf
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%81%8B%E8%BC%B8%E6%94%BF%E7%AD%96%E5%AF%A9%E8%AD%B0%E4%BC%9A%E7%AD%94%E7%94%B3%E7%AC%AC18%E5%8F%B7
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/運輸政策審議会答申第18号
首都圏とは？概ね
ttp://www.jreast.co.jp/suica/area/tokyo/map.html Suica/PASMO 首都圏エリア
国土交通省 東京圏における高速鉄道を中心とする交通網の整備に関する基本計画について
平成１２年１月２７日 運輸政策審議会答申第18号
ttp://www.mlit.go.jp/kisha/oldmot/kisha00/koho00/tosin/kotumo/mokuji_.htm
関東運輸局 −運輸政策審議会答申第１８号−「東京圏における高速鉄道に関する基本計画について」
ttp://wwwtb.mlit.go.jp/kanto/kikaku_kankou/unseisin/18tousin.html
東京圏鉄道網図 ttp://wwwtb.mlit.go.jp/kanto/kikaku_kankou/unseisin/date/18railwaymap.pdf
１８号答申 別紙１ ttp://wwwtb.mlit.go.jp/kanto/kikaku_kankou/unseisin/date/18besshi_1.pdf
１８号答申 別紙２ ttp://wwwtb.mlit.go.jp/kanto/kikaku_kankou/unseisin/date/18besshi_2.pdf
国土交通省 都市鉄道の整備 運輸政策審議会答申図
ttp://www.mlit.go.jp/tetudo/toshitetu/03_10.html
東京圏（平成１２年１月２７日 答申第１８号）
・既存路線の改良等の事業 ttp://www.mlit.go.jp/tetudo/toshitetu/pdf/03_10_01.pdf
・東京圏鉄道網図 ttp://www.mlit.go.jp/tetudo/toshitetu/pdf/03_10_02.pdf
・東京圏鉄道網図（都区部、横浜・川崎） ttp://www.mlit.go.jp/tetudo/toshitetu/pdf/03_10_03.pdf
・ＪＲ山手貨物線の恵比寿と大崎間を旅客線化し、埼京線として運行する。
その際、大崎駅を改良し東京臨海高速鉄道臨海副都心線との相互直通運転化を図る。
↑達成
・東京急行電鉄東横線渋谷と代官山間を地下化し、渋谷駅で営団13号線との相互直通運転化を行うことにより、
東武鉄道東上線・西武鉄道池袋線、営団13号線、東京急行電鉄東横線・みなとみらい２１線の各線のネットワーク化を図る。
その際、渋谷駅等における他の鉄道相互間の乗継ぎ円滑化を確保する。
↑工事中
・東武鉄道野田線の春日部と岩槻間、逆井と六実間、新鎌ヶ谷と馬込沢間を複線化する。（輸送力増強）
↑ほぼ達成・複線化区間拡大を希望
・京浜急行電鉄本線及び空港線の連続立体交差化事業に併せて、
京急蒲田駅を２層化し本線と空港線の平面交差を解消するとともに京急蒲田駅接続部分を複線化する。（輸送力増強、直通運転化）
↑工事中
・京王電鉄京王線及び相模原線の連続立体交差化事業に併せて、調布駅を改良するとともに両線の平面交差を解消する。（輸送力増強）
↑工事中
・ＪＲ池袋駅付近における埼京線と山手貨物線の立体交差化、信号保安施設改良等により、
池袋駅での同一ホーム・同一方向乗換えを図るとともに、埼京線に係る池袋と新宿間の輸送力増強を図る。（輸送力増強、乗換円滑化）
↑ほぼ達成
・京成電鉄八広駅に追抜き線を整備する。（急行運転化による速達性の向上）
↑ほぼ達成・複々線化希望
・東京急行電鉄大井町線旗の台駅に追抜き線の整備及び大井町駅のホーム延伸等を行う。（速達性の向上、輸送力増強）
↑ほぼ達成・上野毛駅・等々力駅・尾山台駅改良が望まれる。
・ＪＲ京葉線海浜幕張駅に折返し施設を新設し、武蔵野線方面からの乗入れを延伸する。（利便性向上）
↑ほぼ達成・複々線化が望まれる（ただし、最大イベント東京モーターショーは次回より青梅で開催）。
・ＪＲ浦和駅に東北貨物線の旅客用ホームを新設する。（利便性向上）
↑工事中・方向別ホームにしなかったのが、残念。
・ＪＲ及び京成電鉄の日暮里駅、ＪＲ及び小田急電鉄の小田原駅、ＪＲ大井町駅を改良する。（乗換利便性向上）
↑一部達成・一部工事中
・営団地下鉄東陽町駅及び六本木駅、京浜急行電鉄横浜駅、ＪＲ田町駅及び栗橋駅、相模鉄道希望ヶ丘駅及びかしわ台駅、京王電鉄飛田給駅を改良する。
↑一部達成・一部工事中
・都営三田線において、車両編成を８両化する。（輸送力増強）
↑早急に望まれる・未対応は奥沢駅のみなので、急行のみなら今すぐにでも可能。
自由が丘から中目黒間を
複々線化してほしい
地下鉄日比谷線直通地下専用線を、できれば田園調布まで。
恵比寿−中目黒間はジコったので現行線廃止、中目黒駅も地下駅化（高架２面４線、地下対向２面２線）。
日比谷線直通は本線乗り入れせず、地下専用線で全て折り返し、本線系統と分離。
日本ワーストワンの混雑区間だからな。
ここは是非複々線化してほしい。
しかし、東急大井町線通過線整備・急行運転・大井町駅整備・田園都市線乗り入れは、予想以上に効果有った。
渋谷駅で山手線に乗り換えて品川・新橋方面へ向かっていた需要をまとめて取り込んだ。
運賃収入を減らさずにバイパス効果を出した、大成功例。
渋谷駅を２面３線化するだけでも、相当大きな効果が見込める。
朝は交互発着で間隔を詰め、夕方は東武伊勢崎線りょうもう号を出す。
これが実現すれば目黒線に続いて東横線もホームドア設置が可能に
今の渋谷駅地下ホームで乗降客さばけるのか？
そこで、渋谷駅改良工事を提案！
・田園都市線・半蔵門線乗換専用通路
・京王井の頭線乗換専用通路
・ＪＲ乗換専用通路
・出口
↑別の流れができるように改良する。
JRを使って新宿・池袋方面へ向かっていた利用者の一部は副都心線を利用するので、乗換顧客は減ると思われる。
さらに、２面４線ホームを利用して、メトロ副都心線品川駅方面への伸延を希望。
↑ができれば、ＪＲへの乗換は、さらに減る。
↑どれに対するレスかな？
>>11 (イ) 渋谷駅改良・(ロ) メトロ13号副都心線品川駅伸延・に対してかな？
運政審18号答申には、８号線野田市方面伸延等、A2指定に載りながら、ほとんど手つかずの路線も有る。
次期交通政策審議会鉄道部会答申に仮に載ったとしても、予算計算されるかどうかも判らない。
渋谷駅改良が仮に有るとすれば、渋谷区と東京メトロが共同で見積もると思われる。
運政審18号答申時と状況が大きく変わったのが品川駅。
JR東海がリニア中央新幹線を自社負担で建設すると発表し世間を驚かせたが、首都側基点駅は品川駅が最有力とされている。
JR東日本にとって長年の懸案だった東北縦貫線計画もようやく工事が始まり、東北線・高崎線・常磐線から品川駅乗り入れが可能となった。
国土交通省には、羽田成田要空港間、及び都心と両空港間を結ぶ鉄道計画が検討されていて、品川駅を経由する予定。
品川駅周辺は、東京都・港区・JR東日本等が再開発を計画している。
都心・新宿副都心から品川駅へのアクセス強化が期待される。
運政審18号には全く触れられていなかった、メトロ南北線・副都心線品川伸延を期待したい。
羽田成田要空港間、及び都心と両空港間を結ぶ鉄道計画も、旧都営浅草線改良計画を発展変更する形で載ると思われる。
東京メトロ５号東西線、西船橋−九段下間複々線化熱望。
浦安−大手町だけでもよい。
朝のみ、
東葉勝田台・津田沼・西船橋−（急行新線）−大手町
浦安−（現行緩行線）−中野・三鷹
に系統分離してもよい。
運政審答申第18号に載っていた 「九段下折り返し設備改良」は、消えてしまったのか？
もっとも、全線ダイヤが物理的限界近いので、折り返しても割り込ませる隙間など無い？
※テンプレ追加
国土交通省 東京圏における主要区間の混雑率（３１区間）
ttp://www.mlit.go.jp/tetudo/toshitetu/03_03.html
JR東日本、埼京線（板橋＞池袋）、山手線（上野＞御徒町）が載っていないのはなぜ？
おきらく娯楽工房さまの個人サイト、鉄道工事・施設研究ライブラリ
ttp://okiraku-goraku.com/work/work.html
むしろ
東京メトロ５号東西線 西船橋−高田馬場間複々線化、
高田馬場東西ホーム−中井に西武東西連絡線新設
高田馬場−田無間複々線化
下落合−沼袋の西武新宿線全線地下化
中井の都営大江戸線〜西武新宿線および東西線大手町方面乗換改善
熱望。
東葉勝田台−（急行新線）−中井・小平・拝島・本川越・安比奈
千葉・津田沼−（現行緩行線）−中野・三鷹・武蔵小金井
西側の場合、都営大江戸線東所沢延伸による輸送パンクの可能性があるしな。
西武新宿線<>東京メトロ５号東西線直通は、何度もウワサには昇っていて Wikipedia にも載っているが、一向に動く気配が無い。
次期答申には載せてほしい。
西武新宿線地下急行線案も有ったが、ボツになってしまったのが残念。
これも併せて答申復活望む。
銀座線の二子玉川までの延長がよいかと思う。
問題になるのは、東急とメトロの関係を
どうするかが課題だけど、上下分離で解決できそう。
消防局がごねたと聞いた
混雑緩和ならJR埼京線快速・通勤快速15両化。
先頭車両にも座席格納式６扉車を開発して、６扉のみの５両編成を大宮駅で（川越側に）増結。
15両編成は新宿止まりとするか、or 大崎駅に引き上げ線を新設。
赤羽線地下化と山手貨物線池袋−新宿間複々線化を望む。
しかし、埼京線に関しては妙案が少ないか・・。
本来なら埼京線区間内を“通過するだけ”の乗客は
新幹線を利用してもらうのが本筋なんだけど、
反対運動で自分たちの首を絞めているｗ
消防庁だな。
「排煙縦坑を増やせ！」とイチャモン着けられ、今後需要減少が見込まれるため、挫折してしまった。
技術革新により、縦坑を増やすコストも当時に比べれば相当安くなっている。
当時の地下急行線計画では、国鉄（現JR東日本）新宿駅東口へ乗り入れる予定だった。
メトロ東西線直通に計画変更すれば、需要も増え、沿線不動産需要も復活するかもしれない。
コクドグループ全体を考えれば、ルート変更して復活させてほしい。
>>22-23
大宮・与野本町・武蔵浦和・戸田公園は、ホーム伸延可能な構造になっている。
もっとも、池袋−新宿間が複々線化されれば増発可能になるので、15両化は不要かもしれない。
15両化しないなら赤羽線地下化は不要だが、都道455号等沿線道路が開かずの踏切になる可能性も有る。
上りは後方（川越側）車両ばかり混雑するので、先頭車両に座席格納式６扉車を開発するだけで相当楽になる。
埼京線渋谷駅が東急東横線跡地へ移転する案も有り、実現すれば後方のみの混雑も若干緩和される（新宿駅問題は残る）。
池袋駅に折り返し専用ホームを追加して、赤羽線の本数を1.5倍にするというのはどうでしょう。
ょうか。これと併せて複々線にするべきだと思います。
埼京線、赤羽−恵比寿地下新線を答申に載せてほしい。
赤羽線は踏切対策を含めて地下化。
渋谷区より代々木踏切対策として埼京線地下化要望が出ている。
赤羽清水坂公園付近で地下へもぐり、現行線直下をそのまま日の丸教習所付近まで伸延して、山手貨物線へ合流。
埼京線地下新線に恵比寿駅は造らない。
湘南新宿ラインとN'EXは今後も山手貨物線（地上）経由とし、特別快速を除く湘南新宿ラインは今後も恵比寿停車。
池袋駅改造費用が無駄になるなｗ
(2)具体的路線
ttp://www.mlit.go.jp/kisha/oldmot/kisha00/koho00/tosin/kotumo/images/kotumo.pdf
ttp://homepage2.nifty.com/ichigo-keijiban/sub08.htm
<1>横浜３号線の延伸 <2>みなとみらい21線の建設 <3>横浜環状鉄道（仮称）の新設 <4>相模鉄道いずみ野線の延伸
<5>神奈川東部方面線（仮称）の新設 <6>東京急行電鉄東横線の複々線化及び目蒲線の改良 <7>川崎縦貫高速鉄道（仮称）の新設
<8>京浜急行電鉄久里浜線の延伸 <9>東京１号線の東京駅接着 <10>東京６号線の建設 <11>東京７号線の建設及び延伸
<12>東京８号線の延伸及び複々線化 <13>東京９号線の複々線化及び延伸 <14>東京10号線の複々線化 <15>東京11号線の延伸
<16>東京急行電鉄田園都市線の複々線化及び大井町線の改良 <17>東武鉄道伊勢崎線の複々線化 <18>東京12号線の建設及び延伸
<19>東京13号線の延伸 <20>京浜急行電鉄空港線と東京急行電鉄目蒲線を短絡する路線の新設 <21>区部周辺部環状公共交通（仮称）の新設
<22>東京臨海高速鉄道臨海副都心線の建設及び羽田アクセス新線（仮称）の新設
<23>ＪＲ京葉線の中央線方面延伸 総武線・京葉線接続新線（仮称）の新設及び中央線の複々線化
<24>ＪＲ東北線 高崎線及び常磐線の延伸 <25>常磐新線の建設及び延伸 <26>北総開発鉄道北総・公団線を延伸し新東京国際空港へ至る路線の新設
<27>東海道貨物支線の旅客線化等及び川崎アプローチ線（仮称）の新設 <28>東京モノレール羽田線の建設
<29>ゆりかもめ東京臨海新交通臨海線の延伸 <30>多摩都市モノレールの延伸 <31>日暮里舎人線の建設 <32>東西交通大宮ルート（仮称）の新設
<33>幕張地区の新しい交通システムの新設 <34>千葉都市モノレールの延伸
＞問題になるのは、東急とメトロの関係を
＞どうするかが課題だけど、上下分離で解決できそう。
難しく考えずに、
現行田園都市線地下区間（旧新玉川線区間）をメトロ銀座線規格（標準軌1435mm・第３軌条）に改造、
新線（急行線）を溝の口方面とメトロ半蔵門線方面につなげればよい。
銀座線直通緩行線の二子玉川駅は、別に造る必要が有る。
基点は二子玉川駅ではなく用賀駅にして急行停車にしてもよい。
>>26
池袋駅は、内側が湘南新宿ライン、外側が埼京線なので、
引き上げ線を造れば湘南新宿ライン折り返し可能だが、埼京線は本線と干渉するので難しい。
１・２番ホームの東側（海側）にスペースが有るので、ここに１面１線ホームを増設し（０番線）、
埼京線南行き線の東側（海側）に車庫回送線を増設して車庫まで引き上げればよい。
現実には車庫回送線を造るスペースは無い。
消防法の他に、
現タカシマヤスクエアの土地が西武グループで取得できなかったというのもある。
もしあの土地が西武グループの物だったらそこに西武新宿駅作る予定だった。
(現西武新宿駅は歌舞伎町駅に改称）
いくら計画あっても終点が定まらないのでは全く意味無い話だし。
＜番組＞
http://www.youtube.com/watch?v=eJulroCYvt0
あらゆる男性を一概に痴漢犯人であると決めつけ、
男性を不当に排斥している鉄道会社の悪事が女性専用車両です。
男性に不便をきたす女のわがままを認めるわけにはいきません
JR京葉線三鷹伸延（JR中央線東京−三鷹３複線化）＋中央線立川−三鷹複々線化
JR中央線大久保−新宿間は、混雑率ワースト１・２位を争う。
旧国鉄と杉並区との間に協定が有り、立川−三鷹間複々線化されるまで快速が快特として運行できない。
（スレ違いだが）山梨県より「あずさ」「かいじ」速達化を求められているが、現行ダイヤに有料特急を割り込ませる隙間は無い。
「旨い物にはハエがたかる」ではないが、
東急沿線は依然として人気が高く、それに伴い混雑率悪化が改善されない。
>>34
鷺沼までの構想はあるようだ。
横浜市営地下鉄接続で利用顧客が増えたあざみ野までの複々線化（大井町線乗り入れ）を次期答申に載せてほしい。
大井町線通過待避線も増やしてほしい。
京王京王線笹塚−調布間複々線化
40年塩漬けにされていたが、昨年末（2009年12月）ようやく説明会が開かれた。
東京都・世田谷区・杉並区・京王電鉄４者共同発表なので、今度は間違いないだろう。
元々の計画は並行高架複々線化だったが、高架地下併用複々線化に変更。
先ず、連続立体交差化（高架化）工事を先行させ、完成後、線増線（地下急行線）を造る計画と発表された。
説明会は笹塚−つつじヶ丘間のみだが、調布駅は複々線化を想定した構造なので、全線開通を期待したい。
ttp://www.mlit.go.jp/kisha/oldmot/kisha00/koho00/tosin/kotumo/images/kotumo.pdf
先回の運政審答申第18号では、今後整備について検討すべき路線(Ｂ)だったが、
次期交通政策審議会答申には、
連続立体交差化（高架化）は ： 目標年次までに開業することが適当である路線(Ａ１)
複々線化（地下急行線）は ： 目標年次までに整備着手することが適当である路線(Ａ２)
を、載せてほしい。
もっと早く実現していたら、
相模原線も延長予定の相模中野まで、
開通していただろうね。
あんな協定より、香港のように99年間は地元の合意が無ければ通過しない
にでもしとけば良かったのにな。
ぜーーーったい実現するんだからな。
このスレに書いたやつの中にもまだ生きてるやつが居るだろう。
そんな先のことまで考えて、それでも反対するやつは居るんだろうかｗ
それがでどう評されるかで
対応も変わってくるだろう。
神奈川東部方面の具現化
運政審答申第18号の看板計画。
ＪＲ方面と東急方面の２択と思われていたが、両方実現したのは嬉しい誤算。
次期交通政策審議会答申には、より具体的な路線計画を提示し、
目標年次までに開業することが適当である路線(Ａ１)へ格上げしてほしい。
いつも思っています。早く工事に着手してほしいな。
それより、京葉線、ホームにもう一本空きがあるけど。
はやくリニアとおしてほしい。森田知事
東横線対策として目黒線を造った。
田園都市線対策として大井町線直通・急行運転を始めた。
小田急は複々線化工事中。
山手線・京浜東北線上野−御徒町間対策として、縦貫線建設中。
東西線は何をしているのだ？
京葉線はリニアより中央線直通・立川までの複々線化を熱望。
田園都市線ってラッシュ時2両でガラガラの地方路線のようなものだったはずなのに、沿線開発がうまくいくすぎたんだな。
それが東急。
>>48
その通り。
総武緩行線混雑緩和対策バイパスとして造ったが、後から東葉高速が追加された。
東葉高速路線は、元々は営団（当時）が免許を持っていたが、反対運動等で挫折、知事によるシークレット会議等で第三セクターとして実現した。
ふたを開けてみれば、京成からの移転は予想を大幅に上回り、沿線開発も進み、手に負えなくなってしまった。
地図を見れば判るが、面積当たり、東側の路線絶対数が少ないので、通勤客が増えれば当然ながら混雑率は悪化する。
路線保有会社が複雑に絡み合い、東急・小田急等とは事情が異なるので、対策は困難。
しかし困難だからこそ、（妄想込みで）対策を煉るこのスレに価値が有る。
蛇足 ： ペルー落盤事故救出
救出坑掘削中に崩れないかと心臓バクバク
救出坑完成し救出が始まり緊張は最大に
幸運にも予測48時間の半分以下の時間で全員救出
最後の一報で目頭が熱く
事故再発の無いよう、原因究明と対策を徹底的に
ゆくゆくは、危険性の高い作業は完全無人化してほしい
日本は世界一トンネル工事が多い
「対岸の火事」では済まない
縦坑不要で地上から掘り進むシールドマシンが開発された
完全無人トンネル工事の実現を切に望む
元々は、千葉ニュータウンを経由して成田空港まで伸延する計画だった。
免許の大部分は北総に売却され、成田スカイアクセスとして実現した。
千葉ニュータウン計画そのものが大コケしたので困難だが、「造る」と言って分譲したのだがら造ってほしい。
前知事はバス路線混雑緩和のため、市川大野までは造りたいと言っていた。
京王が旧建設省旧運輸省の改軌要望に応じ、都営新宿線が標準軌1435mmで造られていれば、
本八幡−京成津田沼間を複々線化or新船橋経由新線で京成千葉線へ直通できた。 残念。
東西線混雑緩和対策として、中山競馬場から八千代方面への伸延を希望する。
本八幡駅での乗換アクセスを向上し、全編成10両化するだけでも、東西線からの移動需要は有る。
東西線混雑理由の一つに、ホームが混雑し乗降時間か長いことも有る。
東陽町駅・門前仲町駅上り線（西行き）は１面２線化（往復２面３線化）が望ましいが、
先ずホーム幅を広げ、エスカレーター増設するだけでも緩和される。
日本橋駅は降車ホームを造り、両側から乗降可能にすれば、乗降時間は短縮される。
まあ、建設費用の負担とか運営会社の問題があるけどね。
少なくともただでさえ赤字の都営地下鉄が運営するとは到底思えない。都内じゃないしｗ
市川大野経由で大町まで作って市川市営地下鉄とかか？ｗ
その辺の話は東西線スレで以前に何度も話題に上ったが、分散効果については否定的。
「有楽町線は使えない」とか。
個人的には半蔵門線を清澄白河から東方向にまっすぐ延伸して、
東西線と合流させて欲しかった。
それだと東西線と半蔵門線の通っているところが近すぎて、経済効果が小さすぎるんじゃない?
他スレからの転載 ： 東京メトロ東西線混雑緩和対策案
ttp://chizuz.com/map/map77188.html
ttp://chizuz.com/map/map77193.html
ttp://chizuz.com/map/map77196.html
（本八幡駅は千葉県だが）当然ながらその先は千葉県負担（千葉県営鉄道北千葉線）。
東京都交通局は千葉県に対し「約束が違う」とぶち切れた。
それでも妄想スレ的には、計画の復活を願う。
>>53 >>55
東西線は門前仲町・茅場町・日本橋・大手町等乗換需要の他、左記＋東陽町降車需要も多い。
新木場・押上方面へ振り分けても混雑緩和効果は小さい。
それでもゼロではないので、次期答申には継続して載せてほしい。
>>55
＞個人的には半蔵門線を清澄白河から東方向にまっすぐ延伸して、 東西線と合流させて欲しかった。
同意
>>56
Ｂ／Ｃを言ったらスレが成立しない。 妄想スレだから少々のことは大目にｗ
半蔵門線の住吉につなぐ計画があったはず、、、
11号線（半蔵門線）は、・・・−水天宮前−清澄白河−住吉−錦糸町−押上−四ツ木−松戸−・・・だが、
押上からは（建前上）暫定的に東武伊勢崎線へ直通している。
８号線（有楽町線）支線は、豊洲北側で分岐して・・・−住吉−・・・−四ツ木−亀有−・・・の計画で、
住吉−四ツ木間は11号線（半蔵門線）と路線を共有する計画。
沿線自治体はさらに、−八潮−越谷レイクタウンor吉川美南−野田市−坂東岩井−・・・という構想（東京直結鉄道）も有る。
スレ的には夢（妄想）は大きく、
住吉−四ツ木間複々線
８号線分岐線は、板東岩井からつくば市方面へ
11号線は、松戸からJR常磐緩行線乗り入れ
沿線自治体の構想、八潮以北先行着工・ＴＸ暫定乗り入れ
>>55-57東西線−半蔵門線短絡線
も含め、次期答申には全て載せてほしい。
経済効果というよりもラッシュ時の混雑の分散効果が狙い。
東西線の複々線化は事実上不可能だろうし。
２．高田馬場東西ホーム−中井に西武東西連絡線新設
３．高田馬場−田無間複々線化
４．下落合−沼袋の西武新宿線全線地下化（うち新井薬師前−沼袋のみ先行）
５．中井の都営大江戸線〜西武新宿線および東西線大手町方面乗換改善
６．都営大江戸線の大泉学園町・清瀬市役所経由東所沢延伸
７．有楽町線豊洲〜潮見〜東陽町〜住吉新設
1については早稲田付近は東行き大深度ショートカット、西行き重層
大手町〜茅場町は上下重層、門前仲町〜木場は緩急重層(急行線はホームなし）
東西線の混雑は緩和できるのだけど。
いまからでも、なんとかならないものか。
そこで、次期答申の目玉として期待したいのが、国土交通省主体で検討されている、押上−東京−泉岳寺短絡新線構想。
運政審答申第18号に、都営浅草線に通過線新設及び東京駅へのＹ字分岐線新設案が載っていたが、
国土交通省検討委員会では東京駅経由バイパス新線案へ拡大発展させた案を検討ルート案に選定した。
○成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善について
☆ ttp://ime.nu/www.mlit.go.jp/common/000040245.pdf （４頁/７）☆
新案は、京成押上線・京急本線（泉岳寺支線）を都営浅草線を経由せず直接東京駅へ伸延する計画。
実現すれば、勝田台での東葉高速遁走減少が期待できる。
京成津田沼から停車駅を減らした通勤快特を走らせれば、新京成線沿線から北習志野駅経由東葉高速の需要を取り込める。
東京駅へのモーニングライナーを京成津田沼停車にすれば、有料着席サービスも提供可能。
京成押上線・京急本線京急蒲田−泉岳寺間複々線化、及び新押上・東京・泉岳寺12両対応を期待する。
東京駅は新丸の内ビル地下が想定されているが、同時にＴＸも東京駅伸延し、メトロ千代田線二重橋前駅を含めた総合駅化を期待したい。
新宿ー中野ー荻窪ー吉祥寺ー三鷹ー国分寺ー立川ー豊田と豊田からの各駅
川越線川越以東（川越東線）複線化を次期答申に載せてほしい。
川越線は単線なので、ダイヤが乱れると直通を止めてしまうが、複線化されれば直通は確保される。
埼京線快速停車駅を15両編成対応へ伸延改良し、大宮駅で付属５連を混雑が激しい後方南側（川越側）に増結。
付属５連（５両全て座席格納式６扉車）を川越車両センターから大宮駅まで回送するためにも複線化は必要。
付属５連は回送ではなく、指扇−大宮ノンストップでもいい。
踏切遮断時間が問題化している赤羽線は地下化し、大崎駅に引き上げ線を造れば、朝上りの15連化が可能になる。
池袋−新宿間ダイヤがボトルネックなので、地下化区間を目黒日の丸教習所付近まで伸ばせば、増発が可能となり15連化は不要。
蛇足 ： 只今浦和駅改良工事が進められているが、計画を変更し、
京成青砥や京急蒲田のような重層高架構造とし、東北高崎線と湘南新宿ラインの方向別ホームとしてほしい。
中央特快 ： ・・・京葉線直通・・・-三鷹-国分寺-立川-八王子（大月方面各駅）
青梅特快 ： ・・・京葉線直通・・・-三鷹-国分寺-立川からの各駅
中央快速 ： 東京-神田-お茶の水-四谷-新宿-中野-荻窪-吉祥寺-三鷹からの各駅
立川-日野間、日野-豊田間、豊田-八王子間、それぞれ中間駅（日野-豊田間は通過線付き）を希望。
関東私鉄大手８社＋東京メトロ＋JR東日本（＋JR東海）の中で複々線化・新線に最も熱心なのは、小田急。
代々木上原−和泉多摩川間複々線化・向ヶ丘遊園−和泉多摩川３線化完成目標は2013年度。
小田急社長は読売新聞の取材に対し、新百合ヶ丘までの複々線化に意欲的な回答をした。
次期答申には是非盛り込んでほしい。
他に、
川崎市は市営地下鉄計画を新百合ヶ丘−日吉から新百合ヶ丘−武蔵小杉へ経路変更した。
しかしこれは国土交通省が難色を示しているようだ。
小田急多摩線乗り入れ及び唐木田車庫（喜多見検車区唐木田出張所）明け渡しには、小田急電鉄が難色を示している。
実現性は微妙だが、答申盛り込みには期待したい。
東京近郊区間全駅、最長待ち時間20分以内を次期答申に載せてほしい。
Suica PASMO エリアでも、一歩外へ出ると途端に本数が減る。
特に武蔵野線より外側の環状線系が、本数少なすぎる。
絶対的に利用者が少ないローカルなら話は別だが、首都圏通勤圏なら需要は有る。
過疎化地域でも、Suica PASMO エリアなら本数を増やせば利用される。
逆に過疎化を食い止める効果も期待できる。
JR水戸線・両毛線・八高線・総武本線（銚子方面）・成田線（佐原方面）・内房線・外房線などは、
日中は単行〜２両編成でも良いので、最低20分１本を確保してほしい。
両毛線前橋駅は県庁所在地なのに著しく不便。
前橋−新前橋間は複線化し、縦貫線開通後には１時間１本上野（or新宿）方面を確保してほしい。
伊勢崎駅改良に併せ、東武特急「りょうもう」号もJR前橋まで乗り入れてほしい。
品川駅を中心とした鉄道アクセス強化を次期答申に盛り込んでほしい。
運政審答申第18号時点と事情が大きく変化した事項として、
JR東海によるリニア中央新幹線建設・同品川駅起点、及び羽田空港国際化が上げられる。
リニア中央新幹線及び羽田・成田両空港アクセスとして品川駅の重要性が高まった。
答申第18号にて、
・東北貫線計画が載っていたが、間もなく完成する。
・都営浅草線に通過線新設及び東京駅へのＹ字分岐新設が載っていたが、
国土交通省は検討委員会を立ち上げ、押上−東京−泉岳寺新線へ計画を発展させた。>>64
新規路線として、地下鉄南北線・副都心線・JR埼京線・東急大井町線等の品川駅伸延。
西武新宿線・池袋線有料特急を地下鉄副都心線経由で品川始発とし、東武東上線にも同様の有料特急整備。
海外からの観光顧客対策として、品川駅からの有料特急及び普通グリーン車相当の有料サービスの整備。
ttp://www.mlit.go.jp/kisha/oldmot/kisha00/koho00/tosin/kotumo/images/kotumo.pdf ☆（７頁/11）
<22>東京臨海高速鉄道臨海副都心線の建設及び羽田アクセス新線(仮称)の新設
新木場―東京テレポート■天王洲■大崎
：
…東京貨物ターミナル…羽田空港
・東京テレポート駅で臨海副都心線と羽田アクセス新線(仮称)との間で相互直通運転を行う。
・羽田アクセス新線(仮称)については、今後の羽田アクセスの輸送需要動向等を踏まえて検討する。
また、大崎方面からの直通ルートについても併せ検討する。
>>73
何度も出ては消えを繰り返している案だな。
路線もトンネルも有り、新規建設距離はわずかだから、次期答申に載せてほしい。
出ては消えを何度も繰り返し、路線もトンネルも有る案として、武蔵野貨物線府中本町−鶴見方面の旅客路線化。
JR南武線・中央線混雑緩和対策として、次期答申に載せてほしい。
問題点として、
・貨物列車が頻繁に走りダイヤに余裕が無い。
・駅建設費用・防火対策費用等コストが大きい。
等々が有るが、
ダイヤに関しては、朝夕ラッシュ時間帯限定、数本程度なら割り込み可能と思われる（運賃は南武線経由で計算）。
府中本町貨物線にはホームが無いので、立川−新川崎間ノンストップ。
途中駅を建設しない前提ならコストは押さえられる。
排煙用縦坑も建設費は安くなっている。
トンネル半径が小さいので地下鉄規格になると思われるが、JR東日本にはメトロ東西線乗り入れ車両が有り問題ない。
北浦和の住民だか聞いた話、浦和駅高架化事業の計画段階の時に
宇都宮線と京浜東北線同一ホーム乗り換えを地元政治家に陳情したらしいよ。
無理だったらしいが。
宇都宮線と京浜東北線だと、宇都宮線混雑率がさらに悪化するため、厳しいと思う。
縦貫線開通したら、さらに顕著になる。
宇都宮線と湘南新宿ラインなら、行き先が異なるため混雑率には影響しない。
大宮駅・赤羽駅乗換の一部が浦和駅に移るが、２層ホームならホーム幅が広がるため問題ない。
重層ホームにしなかったのは、とても残念。
ペルーじゃなくてチリなんだけど
ル・ル・ル！
ビ・バ・ペ・ルー！
じゃあ、戸塚や西新井や成城学園前は同一ホーム乗り換え可能だが
そんなに混んでないってことかね？
重層ホームにはホーム幅を広く取れるメリットが有り、ラッシュ時間帯ホーム混雑緩和対策を兼ねられる。
東武伊勢崎線は北千住駅に乗換が集中して危険なので、営団（当時）日比谷線を高架ホームへ移し、乗換を西新井駅・草加駅へ分散する目的も有った。
京浜東北線と宇都宮線・高崎線は方向が同じで、縦貫線開通すると宇都宮線・高崎線への集中がさらに悪化する。
宇都宮線・高崎線と湘南新宿ライン乗換は、大宮駅と赤羽駅に集中し階段が危険な状態なので、浦和駅で対面乗換できれば３駅分散が期待できる。
ただし趣旨は重層ホーム対面乗換なので、地元浦和地区の要望が京浜東北線との対面乗換重視なら、そちらでもよい。
国土交通省は高齢化社会を想定し、バリアフリー化を奨励し多機能エレベーター等増設を進めているが、対面乗換は多機能エレベーター等に勝る。
階段事故等も減る。
東急東横線中目黒−田園調布間複線化（東京メトロ日比谷線伸延）・東武伊勢崎線北越谷−東武動物公園間複々線化を答申に載せてほしい。
日比谷線を恵比寿から田園調布まで東横線直下で伸延（中目黒−田園調布間は東急運営）、事故を起こした恵比寿−中目黒間及び本線乗り入れ廃止。
東武伊勢崎線複々線化区間を伸延、老朽化した春日部駅を改良、東武野田線への渡り線及び新ホーム設置・朝夕両方向直通。
東武動物公園駅４・５番線を西側（旧杉戸工場側）へ移設、３・４番線間に下り通過専用線新設、旧１番線を上り通過専用線として復活。
押上駅西側（渋谷駅側）に引き上げ線を新設・折り返し可能な構造とし、スカイツリー地下経由で業平橋駅への連絡通路を新設。
禁止事項：
・個人攻撃
・他人を不快にする投稿
・内容のない投稿
それも、大深度地下で直線的に、快速線として、池袋、新宿、渋谷、品川、
浜松町、有楽町、東京、秋葉原、上野、池袋を結べば、高速化と混雑緩和
がかなり進むと思う。
大深度地下は乗換が不便で、駅建設コストも大きく、短距離輸送には向かない。
現行山手線直下なら大深度は不要で、浅深度の方が乗換も便利。
常磐線北千住−三河島−田端−（山手貨物線）−池袋−新宿のルートがほしい。
>>28と併せ
日中は、りんかい線はガラスキなので、埼京線は品川行きにすればよい。
田端付近・大崎付近・品川付近に立体交差化工事が必要。
常磐新宿ライン・埼京線品川伸延・縦貫線・京浜東北線快速を併せれば、
ほぼ山手線快速の役割を果たす。
現行の山手線の直下を掘るのなら、2層にして、地下部のみで複々線
にして地上部は道路、ビルを建てて有効利用して欲しい。
もっとも現状、地下鉄等が非常に沢山交差してるから、結局大深度に
しなければ建設は難しいと思う？。
現行地下設備等を避けるため地下深くするのと、大深度地下法の大深度地下とでは、意味が異なる。
しかし山手線に快速線がほしいという主趣旨は賛成。
次期答申に盛り込んでほしい。
快速線だと、85案くらいの駅を直線的に結んだほうが
短縮効果は大きい。ゆえに大深度で建設。
・池袋−和光市間地下化
・志木−川越市間複々線化
・有料特急、又は（JR普通グリーン車的）有料着席サービスの終日運用
を次期答申に盛り込んでほしい。
メトロ13号副都心線を品川駅まで伸延し、
東武東上線・西武池袋線・西武新宿線有料特急の品川始発も、
次期答申に盛り込んでほしい。
余り深いと京葉線東京駅の様に敬遠される。
エスカレーター上り下りで、所要時間が現行山手線と差が無くなってしまう。
それ以前に、乗換が面倒ｗ
どうせ妄想スレなのだからｗ対面乗換等を考えよう。
>>28>>86案なら、埼京線恵比寿駅を対面乗換へ改良できる。
京浜東北線とは既に方向別対面乗換可能。
あまり深いと敬遠されるのは事実だが、満員電車に揺られるよりは
エスカレータのほうがまし。それに快速だから、乗り換え駅という
特性もあり、少々上の階の地下鉄に乗り換えて、山手線内まで移動
というのもあるだろう。
まずは埼京線上りが原宿のポイントをちんたら走るのは無しにしてくれよな。
皇室に気を遣って改良工事が出来ないなんてことは無いだろ。
鉄腕ダッシュでやってたぞ。大昔に。
常磐線は、終わってる三河島から日暮里へのあのへの字はないだろ
同意！。
常磐線、ＴＸともに東京乗り入れが検討・計画されているようだが、
私の提案は、常磐線とＴＸが共同で東京乗り入れのために、南千住
付近で大深度を掘って、直線的に東京へ乗り入れる路線を建設して
すること。ＴＸは特急を新設して、常磐線は快速の１／２と特急を
東京駅に乗り入れる。
南千住からほったらまたえらくかねかかるな。半蔵門線の延長計画とダブるね。
常磐線は地下いけるなら、そのまま新宿方面か渋谷方面へ山の手を突っ切ってほしい。
これはかなり需要あるのではないかな。山の手と秋葉乗り換えの総武線がだいぶ楽になる。
これからは少子化高齢化が進む。
観光客誘致も進めたい。
首都圏ＪＲ・私鉄各線共、JR普通グリーン車的有料着席サービス等、付加価値の充実を次期答申に盛り込んでほしい。
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