バスの便利な街・不便な街 ふたたび

1 ：2008/08/30 〜 最終レス ：2012/08/10

久しぶりに復活させてみました。
バスの便利な街・不便な街 2
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/bus/1182008079/
バスの便利な街・不便な街
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/bus/1153249485/

2 ：

仙台市のﾊﾞｽｻｰﾋﾞｽ水準はどうでしょうか？

3 ：

ﾊﾞｽにﾍﾙｽ嬢が乗っていればかなり便利やのぅ〜





(-д-；)ﾊｧﾊｧ

4 ：

また糞スレ立てたのかこの餓鬼ぁ！
一番便利な都市は福岡に決まってるだろうが！！！
福岡最高！！！！！西鉄最高！！！！！他の都市はカス以下。
カス以下の五流都市の皆さんは福岡にひれ伏してください（笑）
福岡が一番便利ということでＦＡ。

5 ：

ここは真面目な良スレだよ。俺が保証するから静かにしてくれないか？

6 ：

他の都市は自家用車の横行によりバスも衰退した
まだまだ元気なのは福岡だけたい！
他の都市のが便利とか言うとなら証拠出してみんね。

7 ：

五軍港はどこもバスが便利な街だ。
横須賀（42万人）は、横須賀駅〜三崎・観音崎、汐入駅〜衣笠駅をはじめとして、市内全域に渡って路線網が充実。
特に横須賀駅〜衣笠十字路は一日あたり片道約310便、汐入駅〜坂本坂上間は約240便という超高頻度運転。
呉（25万）・佐世保（25万)も各路線がかなりの高頻度。
呉駅〜焼山、呉駅〜広駅なんかは凄いし、佐世保〜矢峰も20万人クラスの地方都市とは思えないほど。
舞鶴（9万）、大湊（むつ市6万）ですら、人口の割に本数が多い。
これらの都市は、地形が急峻で水深が深い土地に建設されたから、狭い平地と谷間の街道沿いに人口が集中している。
近年では丘陵上に団地が建設されているが、坂の上だと近距離でもバスに乗りたくなるものだ。
軍港の立地条件が、バス路線が発達するのにちょうど適した環境なのだろう。

8 ：

>>6
『便利さ故の不便さ』という事もありますよ。
福岡は、天神〜博多駅の１km四方に何十台の西鉄バスがひしめき合っていますか？
まともにバスが走れない原因の１つですよ。

9 ：

福岡だって負けてはいない。
市内を循環する100円バスは外回り内回り合わせて300本近くある。
毎時間9本ずつの運転だから当然だね。
それに合わせて博多駅〜天神は全部合わせたら軽く2000本は超えるね。
他の政令都市でこんなにあるのか？ないだろ？
そして福岡市内至る所まで15分おきでバスが出ている。
南部の桧原や片江方面はバスを待たずにくる。
どうだ。他の都市の追随を許さない。
軍港が何ね。つまらん。黒田藩５０万石の勝利たい。

10 ：

まあ、前のスレッドでもずい分お世話になったけん、このスレッドにもちょこちょこ顔出すたい。
覚えといてね。福岡は日本一やけん。

11 ：

ところで、軍港に対して開港五港はどうかというと、都市によって格差がある。
長崎市（45万）は言わずと知れた、バスの便利な都市。路線網も本数も運賃も凄い。
神戸市（153万）もかなり便利な部類に入るだろう。
しかし、横浜市（365万)は特に市営や相鉄が運行する路線の本数が少なくかつランダムダイヤで利用しにくい。いまどきコミバスが一路線もない、ダメな都市。
新潟市（81万）は都心部の路線の引き方が下手くそで分かりづらい上、路線毎の本数が少ない。系統番号もよく分からない。
函館市（29万）も新潟と同じような状態。
バスの興隆にはやっぱり地形が大きく関わるのかな。

12 ：

>>9
だって福岡市（144万、都市圏230万）は政令市じゃん。
横須賀（42万、都市圏50万弱？）と比べれば、人口も多いし、本数も多くて当然だよ。
頻発区間を抜き出すなら、JR横須賀駅〜京急横須賀中央駅は片道500便。これの4倍以上あるの？
ちなみに、バスターミナルの本数自慢なら
川崎駅東口は2250便（去年春の再編までは3000便）、西口・西口北との合計で3700便強。
横浜駅西口が1500便、東口＆YCATとの合計で2800便強。（いずれも駅発のみ）

13 ：

>>2
あまり便利では無いと思う。
仙台市営は、公営交通としてはかなり積極的な政策を取っていると思うが、路線の需給が上手く行っていない様子。
多くの路線でパターンダイヤを採用しているのは良いことだが、これまた大半の路線が毎時2本以下の低頻度運行で、使いづらい。
せっかくのパターンダイヤも、ある程度の運行本数を確保しなければ宝の持ち腐れ。
仙台駅一極集中の路線網なので、運行経路が分かりづらい。特に都心部がカオスと化している。
駅に乗り入れる系統数・本数が多すぎるために、バス乗り場が西口バスプールに収容できず街道沿いに延びているのも減点対象。
地下鉄乗り継ぎはどうかというと、駅発着のフィーダー路線をもっと増発すればいいのに、毎時2本程度の微妙な路線でお茶を濁しているだけ。
宮城交通も、市営よりはちょっと本数が多いかなという程度で、ほとんど状況は変わらない。
むしろ系統番号が無い分市営よりも不便かもしれない。
もう少し頑張って欲しいね。

14 ：

都市規模が違うけど、横浜市の場合ね。
横浜市では、都心部路線のカオスぶりとは裏腹に、郊外の拠点駅と団地とを結ぶ路線が民営事業者を中心にかなり発達している。
中でも、神奈中と東急が積極的で、東急のあざみ野駅・青葉台駅、神奈中の東戸塚駅・戸塚駅・大船駅発着の運行本数はかなり多い。
東急のあざみ野駅〜すすき野線（日中毎時9本）、神奈中の戸塚バスセンター〜ドリーム線（毎時8本）をはじめとして、多くの路線が毎時3本以上を確保している。
横浜市郊外での運行本数は毎時3本が最低基準で、毎時2本以下の路線は小規模な団地に入り込むコミュニティ路線がほとんど。
系統あたりの本数を増やして集客する努力を他の街のバス会社にも分かって欲しい。
路線数を無駄に増やしたり、無理に経由地を増やしたりして一系統当たりの本数を減らしてしまうのは逆に乗客の利便性を下げる愚策だよ。

15 ：

ちなみに東急・神奈中はパターンダイヤの採用にも積極的で、分かり易いダイヤが集客につながっている面もある。
他都市でも、幹線路線くらいはパターンダイヤで組むべきだと思う。

16 ：

新幹線（東海道・山陽・東北・上越・長野・秋田・山形）の駅に乗入するバスは、本当に便利か？
東海道・山陽新幹線だけで35駅あるからレポートしにくいかも…。

17 ：

福岡特に福岡市中心部は道路整備の御粗末さによる走りにくさと公共マナーの悪さと大渋滞が世界一最悪ですよ。

18 ：

>>15
確かに市営から神奈中・東急に移譲した路線は、パターンダイヤになって使いやすくなったって言われているね。

19 ：

>>18
芹が谷線なんかは市営・神奈中の共管時代のダイヤはそれはそれは滅茶苦茶だったからね。
神奈中単独になって本数自体は減便になったけど、東戸塚口も上大岡口もパターン化されて全体としては便利になった。

20 ：

便利と言えば浦安市のベイシティ交通もかなり頑張ってる。
市内の最高地点は湾岸道路のオーバーパス（笑）みたいな超平坦地形で、道路・歩道も広いから自転車の利用が盛ん。
新浦安駅前の放置自転車数が全国ワースト2位になった程の街なのに、バスも負けてはいない。
パターンダイヤの路線は少ないけど、新浦安駅から南側へ延びる路線群の多くが毎時3〜6本出ていて便利だ。
新興住宅地の住民は自家用車に頼るのでバス客として定着しにくいと言われるけど、この街ではそうではない。
新しいマンションが建設される前にバス路線を先行して開設して、客を呼び込む努力の成果がが出ているようだ。
低運賃（新浦安駅以南は均一140円）、高頻度、しかも細かい路線網で浦安市民のハートを上手く掴んでるよ。

21 ：

とりあえず
不便な村 No.1
甲府は、譲れんな。

22 ：

両備のオッサンがテコいれした福山市なんてどうなんだろうね。
ＴＶみる限りいろいろ改善していたっぽいが・・・。

23 ：

>>13-15
横浜と仙台じゃ、ずいぶんちがうんだなw

24 ：

保守age

25 ：

26 ：

>>7
アナタの分析力に拍手を送りたい。着眼点がすばらしい。
>>20
ベイシテイはまさに平坦地区でかなり健闘している会社だよね。
純粋な民間会社だけど、浦安市民バスというイメージだもんね。
歴史にイフは禁物だが、もし京成バス浦安営業所として営業していたら
ここまでの発展はなかったようにも思える・・・。
純粋な分社とは言えないかもしれないが、国内で一番成功した分離営業
だと思う。

27 ：

>>26
ベイシティはほぼ浦安市内で路線が完結してるのも特徴だね。
運行区間が浦安市内に限定されてるから、運行系統が分かり易い。
あのバスに乗れば浦安・新浦安・舞浜駅に出られる、という安心感はすごく大事。
ところでこの前青森市に行って来たけど、なんだあれw
系統番号が無いし、経由が複雑すぎて意味不明。
時刻表も特殊な書式で分かりにくい。
新青森駅開業までには直るのか？

28 ：

特殊な書式って？

29 ：

青森市営バスの時刻表は、
関東系の横書きでもなく
http://dia.kanachu.jp/bus/timetable?busstop=11224&pole=9&pole_seq=1&apply=2008/08/23&day=1
関西系の縦書きでもなく
http://www.keneibus.jp/local/timetable/?stp=4&act=timetable&sb=001015&sp=1&rev=2
時刻と行先、経由を羅列した独自の書式。
http://www.bus.city.aomori.aomori.jp/page6.file/jikoku/H20/H20/aomori/1_3.html
まあ地方駅によくある発車時刻表の変形版だが、系統の複雑なバスでこの書式を使われても困る。
複数の行先・方面を1面に無理矢理詰め込んでいるので、まともに読めない。
経由表示の略し方も外部の人間には意味不明、ついでに凡例なし。幸団って何のことだか分かる？「幸畑団地」って言うの。
平日・土曜・休日もこれ1面で済ませていて、しかも運転日の表示じゃなくて運休日の表示だから、今日はどのバスが運行されるのか直感的に分かりづらい。
路線網自体も、青森駅前に乗り入れるものと、少し離れた国道沿いの古川バス停を発着する便、市域西側と東側を直通する便（青森駅への乗り入れはなし）などが入り乱れてカオスと化している。

30 ：

うーん、この種類のバス時刻表は独特という程でもないか…
鹿児島の南国交通もこのタイプだし。
http://www.nils.jp/~nkk888/miyanourakita.rev1.pdf
まあ分かりにくいのには変わらないんだけど。

31 ：

地方都市のバスだと、記号で運休日の案内をするというのはさほど珍しくもない
一例
http://www.nagasaki-bus.co.jp/haishin/create_diapdf.php?PHPSESSID=0b5f6e36e85ea3c501ade9b1698c5637&bsno=0026&pole=00
学休日関係ダイヤは記号で案内
余談だか、1本の電照ポールに貼り切れないため、平日用ポールと土休日用ポールの2本立てている。

32 ：

>>29
なるほど。確かに青森のは判りにくいね。
>>31
ポール２本建てるなら、曜日で分けるより、系統で分けるほうが自然じゃないか？

33 ：

青森市営バス時刻は確かに見難かった。
30万都市で複雑な路線を持つ会社の時刻表としては失格だと思うよ。
昨年青森競輪場に行こうとしたのだが、無料バスの時間を
過ぎてしまい、結局どの行き先にのればどこに行けるのかがサッパリ・・・。
結局タクシー使ったら4000円の出費。
まぁ、後から調べたら、無料バス以外では近くに行くバスすらなかったんだが。

34 ：

八王子。田舎なのに西東京バスの深夜バスは平日最終1時発、太っ腹。

35 ：

>>29>>33
抜本的なサービス改善の特効薬は、市営バスの民営化or民間移譲につきる。

36 ：

>>13-15>>27>>29
あなたの各事業者のｻｰﾋﾞｽについての分析力の深さ感銘し、事業に携わる者として
身の引き締まるのを感じます。
さて運賃制度について語り合うｽﾚを立ち上げましたので、
よろしかったら書き込みの程よろしくお願いします。
http://c.2ch.net/test/-/bus/1220871592/i

37 ：

>>35
小泉君に洗脳されちゃった市場原理主義者さんですか？
単純に民営化したからといって、そう簡単にサービスが改善するわけではないですよ。
民営でも、特に非上場同族企業は、そこらの公営企業より酷い企業がゴロゴロ。
公営なら苦情を出せば反応があるけれど、民営のやる気のない事業者だとどうしようもないです。上場してなければ株主にもなれません。
現実に、青森の対岸の函館は市営の民間委譲で便利になったなんて話を全く聞きません。
札幌は市営の民間移管路線で問題を起こしましたね。

38 ：

公営バスは、議員のエゴで路線が、不自然に曲げられたりする。
結果、路線は、きめ細かいのだが、わかりにくく、
運行本数も分散され、利用しにくい街がほとんど。
本当は、路線をシンプルにして、運行本数を集中させたほうが、便利で利用しやすい。
さらに、公営でやるより、民間に補助金を出したほうが、
自治体の財政負担は軽いし、適正な額の運賃というものもある。
少子化高齢化で、どこの自治体も財政難。札幌の問題はその延長線上。
バス利用者と市民ためには、バスは公営でやるより、
民間でやるほうが、ふさわしいでしょう。

39 ：

>>38
「公営」じゃないけど松本市内もそんな感じだ
妙な「平等分配意識」があるね

40 ：

>>38
＞さらに、公営でやるより、民間に補助金を出したほうが、
＞自治体の財政負担は軽いし、適正な額の運賃というものもある。
「クレクレ詐欺」という言葉も最近はあるんだけどな。
詳しいことはいわさきスレ参照。

41 ：

いづれにせよ、少子化による人口減少、経済衰退は、税収減に直結し、
国と地方自治体とバス事業者の財政を直撃。
少子化は、社会保障制度や各種福祉の制度を、崩壊させるだけですまない。
地域のあしである、公共交通をも崩壊させる。

42 ：

age

43 ：

>>41
利用減の実態に合わせ、適正な運行回数に調整し、赤字額を縮小させて、収支均衡を図っていく他ない。

44 ：

>>43
その考え方はもう３０年も前からバス事業の基本的考え方でしょう。
ただ、縮小生産はいずれゼロになる（廃止）可能性もあるし、
実際そうなった例も多い。
ただ、全体で見れば、昨年だったか（ひょっとしたら一昨年）は
３０何年かぶりに、路線バスの輸送人員が増えたとの報告も見たので、
下げとまったともいえる。

45 ：

>>44
ガソリン価格の高騰の、影響だな。
ガソリン等自動車関係の税金は、暫定税率よりも、もっと高い税率をかけてやればいい。
地球環境と交通弱者を守るためには。

46 ：

>>45
どこかの首相さんが見通しもなく一般財源化とかやるから…
ガソリン税の一部を公共交通の維持に回してやれば良かったのにな、ガソリン税が年金に使われるとか完全に意味不明だ。

47 ：

大津は人口30万いないくせに主になる事業者が4つもありだめ

48 ：

意外や八戸市内は便利
南部ﾊﾞｽ市営ﾊﾞｽ競合路線多し
しかも大型ﾒｲﾝ

49 ：

八戸はビジターにはわかりにくいけどね。
中心地が一方通行だらけで往路と復路で場所もバス停の名前も違う。
交通局や南部バスのサイトがやっと充実したけど、
去年の2月はまだあれほど詳しくなかった。
アイスホッケーを見に新井田行くとき調べるのに苦労したなぁ。

50 ：

>>49
八戸はかつて市営と南部で完全に競合していたが、最近は共同運行化や八戸駅乗場の統一など、前よりは分かりやすくなっているようだ。
ただ中心街の複雑な経路だけはどうにもならないな…

51 ：

北関東三県の県庁所在地のバス事情はいかがでしょうか？

52 ：

>>51
いずれも日本一便利な町福岡には劣る
以上。

53 ：

一時期、北関東方面はバス無し市とかあって悲惨だったけど、今はやや改善したと思っていいんじゃない？
もっとも、補助金絡みの路線や自治体運営バスみたいのは、今後どうなるか分からんけどねぇ。

54 ：

まー
東京在住で地方県庁都市にいくとよくあるカルチャーショックが
駅前がバスの終点だとは限らないことなんだよな。
県庁前終点だったり独自ＢＴが終点だったり。
松山でバスの方向幕に「市駅」とありこれが伊予鉄道松山市駅だと
理解するのにちょいと時間がかかったりした。
何よりも困るのが，市中心部行のバスに飛び乗った場合
ＪＲ駅に行かない場合があること。
地方の場合バスで駅前駅から鉄道とう図式が当てはまらないということだな。

55 ：

日本語もまともに書けない在日は書きこまないでください。

56 ：

ttp://ranobe.com/up/src/up302594.jpg
こういうダイヤってどうなんだろう？
（・は低床車、(　)は一部経由地違いなので、基本的に全便同じ行先）
平日・土曜は少しでも本数多くってことで間隔を詰めてるが、
いっそ、休日の方が使いやすい？　

57 ：

>>52
邪魔だから来なくてよし

58 ：

>>54 頭大丈夫？
東京は至る所が駅だらけでいろんな駅を通り過ぎて終点に着く。
終点が駅前でない系統なんか吐き捨てるほどある。
都営の系統の一部を例に取れば
・橋63は大久保駅前を通り過ぎて小滝橋車庫が終点
・門33は勝どき駅前を通り過ぎて豊海水産埠頭が終点
・端44は田端駅前を通り過ぎて駒込病院が終点
・新小29乙は一之江駅前を通り過ぎて春江町終点(正式名称に終点が入る)が終点

59 ：

>>58
東京都心じゃなくて東京圏全体で考えてみなよ。
郊外のバス路線はほとんどがJR・私鉄の主要駅を結節とした駅〜郊外のフィーダ路線だ。
東京圏の交通は鉄道が優位でバスは支流であることを示している。
>>54が言いたいのは、郊外から来てJR駅まで行かずに市街地内で終点になるような路線だろ。
それだけJR駅の結節機能が弱いということだ。
地方都市には、駅〜市街地〜郊外、郊外〜駅〜郊外という路線だけでなく、市街地BT〜市街地〜郊外、郊外〜市街地BT〜郊外という路線がかなり多い。
例えば、青森の青森駅/古川、新潟の新潟駅/万代BC・熊本の熊本駅/熊本交通センタ。
あなたが挙げている路線は4路線とも駅〜駅〜郊外という路線だから、>>58の指摘に当てはまらない。

60 ：

×>>58の指摘に当てはまらない
○>>54の指摘に当てはまらない
路線の起点・終点の片方が駅じゃない路線なんて東京圏全体で見ても腐るほどあるんだから…
ちなみに54とは別人です。

61 ：

>>60
路線の起点・終点の片方が駅じゃないって54の言っているのより条件厳しくなってるな

62 ：

確かにひどい拡大解釈だね。

63 ：

>>54
小樽には、大半の路線が駅前を通りますが、一部にこんな路線があって観光に行った時に混乱しました。
[５]本局前-(循環・入船先廻り)-本局前
[12]かもめケ丘団地-赤岩-手宮-本局前
しかも、本局前を発着して小樽駅前を経由する路線もあるので若干紛らわしく感じます。
[８]おたもい入口-幸３丁目-長橋十字街-小樽駅前-本局前
[17]塩谷海岸-おたもい入口-長橋中学校前-長橋十字街-小樽駅前-本局前
現在、小樽駅前にあるバスターミナルは頭端式の乗り場が６箇所だけだった気がするので、それをスルー式と頭端式の乗り場を組み合わせたターミナルにでも建て替えた方が良い気がします。老朽化した建物の土地を買収したりすれば、可能でしょうし。

64 ：

京都は便利だよね
10分おきに来るし

65 ：

ただ、京都はあまり便利な印象がないな。　いや、バスがないのと等しい町と比べたら歴然としてるが。
別の視点で見れば、複雑。土地勘がないと分かりづらい。混雑してる。渋滞してる。って印象が…。
バスが便利・不便以前に、現代人にとってバスに乗ること自体がストレス。
バスに乗らないといけない。という事自体が「不便」というのがあるからね。

66 ：

>>65
バス自体不便だというのは鉄道の発達してる都会だけであって、
京都ではバスが主要な交通だからそんなことはない。
土地勘がないとわかりづらいのはどこも同じ。
地元の人のためのバスだから。観光客はすっこんでろ

67 ：

京都は車内が混んで不便すぎ
終バスも地方都市よりも早い。

68 ：

京都は本当に不便だなあ。同じ時間に同じ行き先がダンゴになって来るし
最終は早いし。８時代には終バスの赤いランプをつけたバスがごろごろ。
全然便利じゃない。
日本一バスが便利な都市福岡を見習いなさいこのアンポンタン！

69 ：

>>68
俺の近くの系統が便利なだけだった。
京都市営9系統は10分おきにきて、終バスは22時台に3本。

70 ：

同じ時間に同じ行き先、しかし、経由が全然違うバスがダンゴになって来る某都市

71 ：

>>70
普通じゃない？誰しも終点まで乗るわけじゃないし

72 ：

路線バスって他所者には得てしてわかりづらいでしょ。
京都のバスってタテヨコの主要道さえ頭にいれて乗れば
使いやすい部類だと思うよ。
交差点のバス停名なんてたいていタテヨコ道の組み合わせだから
すぐわかるし・・・

73 ：

交差点名やバス停名が "碁盤の目" で区切られていて
北○条西○条目、南○条東○条目ばかりだったら
誰でも分かるし、利用しやすくなるなぁ…

74 ：

通り名に加えて、主要交差点名（別名）を把握していないと
京都では行動しにくいからな

75 ：

地方主要都市にたまにある例
市内に営業所が複数箇所あって
営業所単位で始発地や市街地の回り方が違いわかりづらい街

76 ：

京都にはよく行くがバス停名は確かに分かりやすいね。

77 ：

以前住んでたが旭川は酷い
路線網は整っていたが駅前に中心的なバス乗り場が無く方面ごとに乗り場が分散していてわかりにくい
方面によっては相当駅から歩く場合もあった

78 ：

>>77バス乗場が不便という話ね？
これは同意だわ。例えば駅から乗り継ぐ場合、一番遠い乗場まで３００ｍ位あるんじゃないかな。
まあ、旭川駅前再開発で待望の？バスロータリーができるらしいから、やっと乗り易くなるんじゃないの。

79 ：

秋田市や盛岡市はどう？

80 ：

秋田は撤退した市営の方がサービス向上に熱心だった

81 ：

そうですか
やはり公営は違うね

82 ：

盛岡も市営の方がサービス良かったなあ。
終バスは県交より早かったけど。

83 ：

>>82
嘘八百は書かないように

84 ：

岩手県交通への合併以前の岩手中央バスって
労使紛争がひどかったらしいじゃん。
長期ストは言うにおよばず，山猫まがいのストもあって
山頂からの下山バスの最終便を運休にしたりしたそうじゃん。

85 ：

盛岡は不便だよ。

86 ：

ゾーンバス制度も松園以外見事に失敗。
都南の基幹バスなんて一日数本だし･･･

87 ：

浜松や静岡はバス会社が積極的でサービスレベルも高いね。

88 ：

ゾーンバスシステムは、デメリットを上回るメリットがなければ難しい。
30年以上前、初めて導入した大阪の初期の例ではそれがあった。

89 ：

ゾーンバスは乗換強制になってしまうからね。
鉄道でさえ速達より直通が好まれる場合が多々あるのに、
短距離移動が中心のバスで乗換が強制だなんてやってられない、ということだろう。
ゾーンバスが成功しないということは、欧州型のトランジットモールも無理なんだろう。

90 ：

日本の場合は、拠点地区（駅・繁華街）への直通サービスは維持したままで
走行経路を集約するほうが、成功の可能性が高いと思う。
繁華街近くはコミュニティバス的に細かい道路への短距離シャトルor循環バスを走らせ、
郊外方面へは、郊外地区に出るまで幹線道路を通り、速達化・遠近分離を図る。
系統番号も方向別に集約する。（A1,A2,A3系統…とか、501,502,503系統とか）
近距離と遠距離の境目に、乗換ターミナルor乗換バス停でも作ればいい。

91 ：

幹線が1つのルートだけに対し、支線1、2系統程度でやったら、
確実に支持されない。それならそのまま行けとなる。
幹線が2、3方向にルートあって、支線も2、3以上あれば
客の目からも効率的組み直した意図が見れてまだなんとかなるが…。
最近は、本来的な使われ方じゃない、末端部の切捨て的に取り入れられて来たような。
バスがないよりは、マシだろうって感じで、本数もすくないものだから、接続待機もするし、
結局、それでは遅れが波及するから、あまり意味がなくなっている。
　

92 ：

幹線が1つのルートだけに対し、支線1、2系統程度でやったら、
確実に支持されない。それならそのまま行けとなる。
幹線が2、3方向にルートあって、支線も2、3以上あれば
客の目からも効率的組み直した意図が見れてまだなんとかなるが…。
最近は、本来的な使われ方じゃない、末端部の切捨て的に取り入れられて来たような。
バスがないよりは、マシだろうって感じで、本数もすくないものだから、接続待機もするし、
結局、それでは遅れが波及するから、あまり意味がなくなっている。
　

93 ：

皆さんから見た所沢の西半分の惨状はどうよ？２５年前あった路線の９０％以上が廃止になってる。

94 ：

>>92
A-B-C、A-B-Dという路線で、
A-B-Cを20分間隔、これに接続してB-Dを20分間隔にするくらいなら
A-B-C、A-B-Dの両方を30分間隔（A-Bは15分間隔）で運転した方が良いよな。
市街地まで直通しないなら、最初から自家用車に乗るよ、となる。
幹線系統を5〜10分間隔で頻発させ、乗換の不便を感じさせないようならゾーンバスも良いんだろうけど。

95 ：

>>93
所沢に限らず、埼玉県は全体的にバスが不便な印象を受ける。
まともな路線は、大宮周辺と川越の一部くらいかなと。
人口密度の薄さと郊外団地の開発不足、それに平坦な地形が理由かな。
所沢って自転車客は多い？

96 ：

渡辺通りが大変なことになっているな…
やはり福岡の渋滞が世界一酷い証拠だね！

97 ：

そうそう。福岡がNo.1。他の都市は以下。
不毛なスレッドだね。一番便利な街は福岡で結論が出ているのに。

98 ：

>>95
埼玉は確かにバスが便利な地域ではないけど
>まともな路線は、大宮周辺と川越の一部くらいかなと
これは無いな
所沢の方が川越よりバスは便利だよ
>人口密度の薄さと郊外団地の開発不足、それに平坦な地形が理由かな。
人工密度は結構高いし、郊外団地もたくさんある、そして何より地形は平坦じゃない。
所沢が酷いのは駅前以外の中心市街地が壊滅的なのでその部分が実質的なバスの空白地帯になっていること

99 ：

>>98
＞所沢の方が川越よりバスは便利だよ
1日100便以上（日中毎時6本程度）の路線が存在しない街は不便、という印象があるもので…
正直、東京都市圏のバスは、ターミナル繁華街か都心の通勤先へ向かうための通過点でしかないと思うので、
＞駅前以外の中心市街地が壊滅的
これは関係ないと思う。
自分は横浜の戸塚に住んでるんだが、駅周辺はUR団地以外にまともな物件が少なく（最近は工場社宅跡地にマンション建設が進んでるが）
人口密度が低いし、いつまでも市街地再開発に反対していた影響で小売・商業も乗降客数の割にかなり酷い状況なんだが、
バス路線に関しては東京圏有数の繁盛ぶり。日中毎時3本以上の路線が10路線以上、毎時6本以上でも5路線ほどある。

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