ディーゼルエンジン　　　　38

1 ：2012/04/10 〜 最終レス ：2012/08/14

前スレ
ディーゼルエンジン　　　　37
http://kohada.2ch.net/test/read.cgi/car/1324193923/

2 ：

>１　乙

3 ：

未だにディーゼルが非力とか言ってる人は知らなさすぎだろ。
2.2LのCX-5は175馬力だが、もし1.5Lで出たら119馬力のトルクが29.2kgm。
十分じゃないか。

4 ：

ストロークはそのままでボア小さくしてくるのかな？

5 ：

>>3
逆に『トルクが大きいから（重い車でも）100馬力未満で何の問題もない』とか言ってるアホもいるよな。
何で両極端な誤解が流行ってるのか。

6 ：

>>3
>2.2LのCX-5は175馬力だが、もし1.5Lで出たら119馬力のトルクが29.2kgm。
マツダは１．６Ｌエンジンを輸入するみたいだけど・・・
>>5
http://car.watch.impress.co.jp/img/car/docs/518/238/html/t02.jpg.html
トルクが大きいだけでは無く、高トルク発生回転域が広い。
で高馬力発生回転域が広い。
１６０馬力以上を２８００−５１００ｒｐｍの広範囲で発生。

7 ：

>6
スカイDの1400cc版を開発中みたいよ。

8 ：

>>7
デミオ１．３Ｌエンジンベースの１．４Ｌディーゼルか・・・
４気筒のままじゃ低速トルク無いな。
２．２Ｌみたいなシーケンシャルターボは価格帯的に無理だろうし。

9 ：

ディーゼルならディーゼルVGターボで十分じゃない？

10 ：

>>9
ＶＧターボは意外と低回転トルクがモッサリ。
本来ならばそろそろハイブリッド（電動アシスト）ターボが出てきても良い頃。
送風エネルギーだけでも＋２馬力程度稼げて、
更に排ガス的に不利な極低回転の燃料噴射量も稼げてアイドリング回転から実用トルク。
現在ディーゼルでは大幅にトルクカットされる出だしの１〜２速もフル加速が可能に。
キャパシタ＋高電圧バッテリーの併用で
制動回生とブーストカット時のハイブリタービン回生で何時でも何処でもアシスト可能。

11 ：

みんな亡きUSaiに似て来たな

12 ：

小排気量でタービンが小さくなればターボラグは更に小さくなる
なぜかといえばGD2とはそういうものだから

13 ：

>>12
>小排気量でタービンが小さくなればターボラグは更に小さくなる
>なぜかといえばGD2とはそういうものだから
タービンは小排気量化に比例して小型化しても低回転効率は悪化するから。

14 ：

よくわからんがまだ買うなとゆうことか？

15 ：

小排気量ディーゼルにはホンダ式のハイブリッドが良さそう
過給圧が低い発進時はモーターでアシストして過給圧が高まったらモーターをカットする
何となくだが電動アシストターボより効率が良い感じ

16 ：

>>15
機械単体効率ではそれの方が高くなるけど・・・
車重と車両価格が高騰しおまけにバッテリーの劣化が燃費にモロ影響する。
ディーゼルの場合、低負荷でのスロットルロスが無いからアイドリング消費も低く
ガソリンハイブリ/パラレルＨＶのようなＨＶ化メリットが無い。
ほぼ運動エネルギーの回生を用いた低回転トルクの増強又はアシスト。
むしろ、発電専用の小型ディーゼルを常時２０００ｒｐｍ前後で定格運転する
シリーズＨＶの方が良い。

17 ：

０７ＵＳａｉ。へいでん◆ITbpsOD9g9oz
大型車なら電気とではなく油圧とでHybridの方が良い事までは分かってるんだがな

18 ：

>>1 乙

19 ：

>>16
小排気量Dだろ? それならコストメリットも併せて回生ブレーキで
回収したのをつかう充電制御が一番いいよ。それかせいぜい今度マツダが
出すっていうキャパシタの小さいの積んで、アイドリングストップ中の
補助電源にする程度。
モーターやバッテリー積むとそれだけでコストが15〜20万は上がるでしょ。
せいぜい100〜150万程度の価格帯になる小排気量Dからすれば車両価格を
1〜2割も上げるのは(特に新興国市場で)商品競争力にならない。

20 ：

BMWのX5にディーゼル仕様が出たね。直6の3.5リッターかな？

21 ：

>>20
３Ｌだったと・・・

22 ：

そういえばトヨタがbmwからディーゼルもらうみたいな話だったけど予定としてはどうなってるの？

23 ：

マツダ、小排気量ＤＥ開発―来年めどに国内外で搭載車投入（日刊自動車新聞）
http://ethicallifehack.blog.fc2.com/blog-entry-499.html
マツダは、排気量１・４リットルの小排気量クリーンディーゼルエンジン（ＤＥ）を開発する。２０１３年にも、自社生産した小型ＤＥを小型車に搭載して国内外に投入する。
現在、欧州仕様車で仏ＰＳＡ社から調達している同１・６リットルのＤＥは、順次、自社製の新ＤＥに切り替えていく。
マツダは環境性能が高いＤＥを軸に、世界販売の拡大を目指している。小排気量ＤＥの開発により、コンパクトカーまで搭載車種を広げて商品競争力を引き上げる。
同社は２月、「スカイアクティブ―Ｄ」と呼ぶ次世代ＤＥの第１弾を新型車「ＣＸ―５」に搭載して発売した。
このＤＥは同２・２リットルで、２ステージターボチャージャーや新たな窒素酸化物（ＮＯｘ）吸蔵還元型触媒などを採用した。
これにより、高出力化に加え、高価な排ガスの後処理装置を不要としながら、厳しい国内の環境規制をクリアした。
マツダは同ＤＥをベースに、コモンアーキテクチャー（相似形設計）によって同１・４リットルのＤＥを開発する。
基本の設計やコンセプトを同一として開発効率を高めることが狙いだ。
トルク性能はガソリンエンジン車で同２・５〜３リットル級を目指す。
ただ、小型車でオーバースペックとならないように、２ステージターボなどの補機類は最適なものを選択して、商品への価格転嫁を抑える。
同社は現在、欧州仕様の「マツダ２（日本名デミオ）」と「マツダ３（同アクセラ）、「マツダ５（同プレマシー）」にＰＳＡ製の同１・６リットルＤＥを搭載している。
これらが新たなコンパクトＤＥ搭載車種の有力候補とみられる。

24 ：

トヨタ、レクサス車のＤＥ廃止　ＨＶ軸に差別化
http://www.njd.jp/topNews/dt/3532/
＞現在、レクサス車では唯一、欧州市場向けの「ＩＳ」がＤＥを搭載しているが、２０１３年以降に予定する一部改良を機にラインアップから外す。
＞レクサス車では当面、ハイブリッド車（ＨＶ）を中心に環境性能をアピールしていく。
>>22
BMWから供給受けるディーゼルは、アベンシスやオーリスといったトヨタブランド車の販売対策用だね
レクサスISに載ってた高性能版ディーゼル２AD-FHVは生産中止っぽいな。

25 ：

>>23
>新たな窒素酸化物（ＮＯｘ）吸蔵還元型触媒などを採用した。
日刊自動車新聞って嘘を平気で書くみたいだなｗ

26 ：

>25
ttp://autoc-one.jp/mazda/report-867967/0003.html
＞それも一般的な三元触媒を備えるだけで、NOxを処理するための専用の触媒や尿素SCRなどを必要とせずにクリーンなエンジンに仕上げている。
こういう記事もあるよ。

27 ：

ディーゼルエンジンのシェア、世界トップ３を教えてください。

28 ：

>>27
乗用ディーゼルエンジンシェア
１：メルセデス
２：ルノー
３：ＢＭＷ≒アウディー
な感じか・・・

29 ：

>>26
わざわざ言わんでもいい、分かってるから25みたいなレスになるんだろ
>>25
と言うか、日刊自動車新聞の記事の書き方は
いつだが書いた文章と似た文節と数字を変えただけ、みたいな
漫然とした書き方をしているって印象だな｡

30 ：

>>24
トヨタにはディーゼルハイブリッドっていう発想は無いのかねぇ？
それとも、トヨタのハイブリッド方式ではディーゼルと相性が悪いのかな？
モーターじゃディーゼルの間欠燃焼トルク振動を吸収し切れんとかかな？

31 ：

＞ディーゼルハイブリッド
中小型車ではコスト的にどうだか・・・・

32 ：

>>30
軽油税が免税になるとか、決定的な事がない限り開発コスト、製品価格の面で実現は難しそうだな。

33 ：

>>30トラックであるぞ

34 ：

>>28
ありがとうございます。

35 ：

>>30
コストの問題も大きいし
車重・パッケージサイズ的にディメリットが多い。
効率的な面でもディーゼルには部分負荷時ガソリンエンジン特有の
スロットルロスが無い分ハイブリ化のメリットが小さい。

36 ：

乗用車は
近距離（お買い物仕様）・・・ハイブリッド
中・長距離・・・・・ディーゼル
こんな感じになるんだろうな
トヨタが中長距離移動で使われることが多いレクサスで、
ディーゼルのラインナップを止めるのは愚策としか思えんｗ

37 ：

ホンダの新ディーゼル
http://mkimg.carview.co.jp/minkara/blog/000/025/197/992/25197992/p1.jpg
エンジンブロックの軽量化とフリクションの低減が開発のメインテーマ
さらにコモンレールの噴射圧が180MPaのまま（最新版じゃない）
圧縮比も16だから、従来のとさほど変わらない
排ガスの後処理装置がしっかりしていないと、ポスト新長期のクリアは難しいと思うなあ
ピエゾインジェクタ-やらツインターボの採用を見送り
代わりにコストの安いソレノイドインジェクタ-とVGシングルターボにして、その浮いたコストを後処理装置に回したタイプだろうね

38 ：

ボッシュVSデンソー　コモンレールシステムを巡る仁義なき戦い
http://www2.ocn.ne.jp/~megami-k/BoschVsDenso.htm
両者が熾烈な開発合戦を繰り広げているのは、シリンダー内に燃料を吹き込む装置「コモンレール・システム」。
１９９５年、デンソーが開発に成功し、世界で初めて日野自動車製の大型トラックに搭載した。
日本で、ひっそりと開花したコモンレールはやがて、ディーゼルエンジンの世界を一変させる。
「コモンレールがなければ、ディーゼルエンジンは死滅していたでしょう」。生みの親であるデンソーの宮木正彦常務役員は言い切る。
実際に、欧州におけるディーゼル車の販売台数は、コモンレールの高性能化と比例して急拡大している。
宮木氏は85年から、新人社員の部下とたった２人だけで開発に取り組み、10年の歳月をかけてコモンレールを完成させた。
「この技術で本当に儲けるつもりなのか」。開発当初はデンソー社内でさえ、冷ややかだった。
日本ではディーゼル乗用車が普及しておらず、デンソーのコモンレールの受注はトラック向け月50台程度にとどまっていた。
翌96年に開催された開発記念パーティーも、地味なものだった。社内施設の厚生年金会
館の一室に、生産技術、営業など約50人の従業員が集まり、質素な料理を囲みながら杯を交わしただけ。社外に向けて大きな宣伝活動も行わず、マスコミ向けの技術発表ニユースさえ出さなかったという。
当時すでに自動車用冷暖房機器、電装品などで１兆円以上の売上高を稼いでいたデンソーにとって、コモンレールはお荷物的存在だったといえる。
皮肉にも、コモンレールの花を世界中で咲かせたのは、デンソーの最大のライバル、ボッシユだった。

39 ：

>>37
出力880Kwに見えるんだが…誤植だよな？w

40 ：

>39
モーターファンイラストレーテッドなんで誤植。
ユーロ６はデュアルサーキットEGRとNOｘ触媒でクリア予定だそうな。

41 ：

>>40
＞ユーロ６はデュアルサーキットEGRとNOｘ触媒でクリア予定だそうな。
だろうね
新型ではコストの兼ね合いからか、コモンレールの噴射圧が従来の200MPaから、180Mpaに退化しているから
そのままではPMの発生量が増えてしまうｗ
そのため排ガスの後処理装置に力入れたんだろう

42 ：

>41
> 新型ではコストの兼ね合いからか、コモンレールの噴射圧が従来の200MPaから、180Mpaに退化しているから
燃料ポンプでの20Mpa分の加圧が減るってのもあるんじゃないかな？

43 ：

>>38
ボッシュに抜かれたのはしょうがないよ。
トヨタはハイブリッドを押し進めてたし国内でディーゼルなんてほとんどなかったから
開発予算はボッシュと違っただろうね。

44 ：

>43
ttp://www.denso.co.jp/ja/csr/environment/story/no2/3par.html
＞コモンレールの原型はヨーロッパで発明され、1970年代以前から特許等のアイデアとして考えられていました。
＞その後、1980年代にイタリアの企業が特許を取得したものの製造技術が壁となって製品化まで至りませんでした。
というか、金が無くてコモンレールの研究を手放ししたフィアットがボッシュの製品を採用したって事なんだよな。
フィアットは油圧の連続可変バルブリフトも金が無くてシェフラーとの共同開発にしてるしな…。

45 ：

>>42
排気量落として、1.6�gに統一するのも、燃料ポンプの件も
全てはコストダウンのためなんだろうね

46 ：

コモンレールシステムの仕組み
http://www.denso.co.jp/ja/csr/environment/story/no2/3par_cycle1.html

47 ：

>45
> 全てはコストダウンのためなんだろうね
インジェクター・コモンレール・燃料ポンプが安くなって、加圧のロスも少し減るからな…。
ボッシュはユーロ６で220Mpa以上のインジェクターを中心にしようと思ってたらしいけど、デンソーのピエゾ200Mpa＋NOｘ後処理無しでユーロ６をクリアしたマツダやソレノイド180Mpa＋NOｘ触媒でユーロ６をクリア予定のホンダとか出てきたし。

48 ：

>>46
最近の排ガス規制はコールドスタートが基本になってきたから
大排気量低負荷で測定するより
小排気量大負荷で測定する方が触媒の暖まりが早く規制値を達成し易い。
車重も排気量に対し重たい方が規制クリアが楽。

49 ：

＞ディーゼルハイブリッド
ワーキング・ビークルの範疇で活用が進むと流れが向いてくると思う

50 ：

>>47
コモンレールシステムの進化の方向性が、デンソーとボッシュで違ってきているんだよね
噴射圧力をとにかく高めようとするのがボッシュ（240Mpa到達）　→　PM削減に有利
１燃焼行程での噴射回数を高めようとするのがデンソー（従来の5回から9回噴射に進化）　→　NOｘ削減に有利

51 ：

要するに、噴射圧の高さはPM削減に有利であって、NOｘ削減にはあまり効かないんだよね。
NOｘ削減に効くのは噴射回数。
マツダのスカイDがNOｘ後処理無しで、ポスト新長期をクリアできたのは、
圧縮比14の他に、デンソーが新開発した脅威の9回噴射可能なピエゾ式インジェクタ-のおかげでもある

52 ：

>>51
もともとNOxとPMは相反関係にあるので、PM削減に効果があるならNOx対策も
楽になります。逆もまた同じ。

53 ：

黒煙とＰＭはあまり関係無い。
高温・高圧燃焼ではＮＯｘもＰＭも多く産まれる。黒煙は消える。
ＰＭは高温高圧下で燃料滴内芯が炭化した燃え残り。
高圧噴射を行うことで燃料滴が微細化され内部まで温度伝達が素早く燃え残り（炭化部）が減る。
同時に多段噴射を行うことにより上死点付近での急激な燃焼圧力上昇を避けられ
等温・等圧燃焼（定圧膨張）に近くなりＰＭ・ＮＯｘの発生を同時に低減可能。

54 ：

>>52
そう、コモンレールシステムで何を削減するかによって
排ガスの後処理のやり方も変わってくる
日本勢はデンソーを選択しつつある、って認識でいいかと

55 ：

>>52
相反関係って言葉の使い方間違ってないか？

56 ：

>>10
アイドリング燃費の為に抑制してるだけの話なんだが｡
ガソリンターボでフラットトルク特性にする為に抑制してる事と同様、人為的に｡
>>35
デメリット面の結論に関しては正しいがメリット面の結論に関しては尚早｡
まぁデメリット面が厳然として立ちはだかるのでメリット面がデメリット面に打ち勝つ日は来ない｡
万が一メリット面が打ち勝つ日が来る様になっても其れに伴い電気自動車が有利になる為｡

57 ：

>>56
アイドリングと低回転は別でしょ。

58 ：

>>52-53
http://www2.ocn.ne.jp/~megami-k/BoschVsDenso.htm
＞次世代コモンレールは、ボッシュが噴射回数を進化させずに超高圧化に特化するのに対し、
＞デンソーが高圧化をそこそこに噴射回数増を目指す。開発の方向が違うのはなぜか。
＞これには、自動車メーカーの事情が絡む。
＞排ガス成分のＰＭとＮＯｘはトレードオフの関係にあるため、どちらか一方をエンジン内で低減すれば、もう．万は後処理装置で低減しなければならない。
＞ボッシュが２５００気圧を目指すのは、欧州自動車メーカーの「ユーロ５」対策だろう。
＞主要顧客であるダイムラークライスラーは「トラックだけでなく、乗用車用に後処理装置『尿素システム』を採用する方針」（部品メーカー幹部）という証言がある。
＞超高圧の次世代コモンレールでＰＭを削減し（超高圧化はＰＭ低減につながる）、尿素システムでＮＯｘに対応するようだ。
＞デンソーの次世代が２０００気圧である理由は、欧州の逆と考えるとわかりやすい。
＞主要顧客であるトヨタグループの日野自動車は「ポスト新長期」対策で尿素システムを採用しないことを明言している。
＞次世代コモンレールではＮＯｘを限りなく低減し（１燃焼９回噴射はＮＯＸ低減に有効）、触媒を使用した後処理装置でＰＭを採集する方針と考えられる。

59 ：

>>56
>アイドリング燃費の為に抑制してるだけの話なんだが｡
>ガソリンターボでフラットトルク特性にする為に抑制してる事と同様、人為的に｡
えっ？
じゃあ、わざわざ高い金払ってシーケンシャルなんて誰も使いませんけど・・・
ＶＧだけじゃ過給レスポンスがシーケンシャルより悪いから排ガスも悪化するので
だから燃料を多量に吹くことができず低回転がダルだけなんですけど・・・
その対策として
三菱なんかはＶＧ/ＶＤターボ、ＩＨＩはハイブリッドターボを盛んに開発してますけど。

60 ：

>>57
理想的には要求トルクによって変われば良いんだけど
現実的にはちょっとやそこらで本過給しない様にしてる

61 ：

>>60
ディーゼルの場合、常時空気過剰でなければならない。
だからガソリンのように過給によるシリンダーへの吸気量≒トルクとはならない。
本過給するしないではなく排ガス性能を満たすレベルまで
過給圧で空気過剰率満たさない限り燃料噴射量を絞らなければならない。
低回転からトルクが立ち上がらないのはタービンの立ち上がり特性次第。
排ガス以外の外部動力アシストを考えなければシーケンシャルやＶＧ/ＶＤターボ。
電気アシストなどが可能ならば電動ハイブリッドターボ。
ブーストカット介入しているのは全負荷の場合１７００〜２０００ｒｐｍでトルクピークを迎えた以降。

62 ：

半角やめたのか？

63 ：

プレッシャーウェーブならディーゼル小型エンジンに合いそうな気がする。
すす対策さえクリア出来ればだけど。

64 ：

まだ有効過給圧領域が全域カバーできてない

65 ：

選択肢があると
必ずどっちにも決められず
迷って前に進めません
どうしたよいでしょうか？

66 ：

そのまま迷っておけ

67 ：

>>61
よう、へいでん
>>63-64
PWSは稼働回転数が極々狭い大型にこそ適合する様に思えるけどな

68 ：

あとＰＷＳはあの独特の音を、どううまく押せてチューンするかだよね。
駆動はベルト止めて、サイレントチェーン使えば耐久性の問題はクリアできるけど。

69 ：

ＰＷＳはレスポンスは良いが最大過給圧が低いので
ＰＷＳ＋ターボのシーケンシャル機構が必要じゃないかな？

70 ：

ＶＷで使っているツインチャ−ジャーだね。　
昔マーチにあったスーパーターボみたいに造れば良いだろうが、あとはコストだね。

71 ：

でもツインチャージャーと言うと直列併用にしたい所だけど
プレッシャーウェーブスーパーチャージャーは排気圧からの均圧化による吸気圧向上だから
ターボスーパーチャージャーやメカニカルスーパーチャージャーだけでなく
プレッシャーウェーブスーパーチャージャー同士とも並列併用しかできないどころか
同時運用可能並列過給ではなく同時運用不能並列過給になる。相方は大径タービンって所か？
もうそこまでいくとこのスレに何度か挙がっている様な
メカニカルアシストターボか電動アシストターボを選んだ方が良いって結論になるだろうから
プレッシャーウェーブスーパーチャージャーを採用するなら単体採用って事になりそうに思うけど｡

72 ：

ＰＷＳとターボのシーケンシャルは確かに無理っぽいな。
ＰＷＳがプライマリーの代わりになると思ったが・・・

73 ：

そもそもシーケンシャルの制御は相当難しい

74 ：

ああ御免、少し訂正
プレッシャーウェーブスーパーチャージャー同士なら
同時運用可能並列過給だわ、過給容量しか変わらんけど

75 ：

やっぱ電動アシストハイブリターボがベストかな？
制動回生＆キャパシタ＆バッテリーで蓄電できれば。

76 ：

ターボコンパウンド発電とか出来ないですかね？
エンジンで発電した電気だけでバッテリーを充電するのではなく
高速走行時にターボコンパウンドの出力で発電機を回せれば
エンジン出力を発電機に食われる事無くバッテリーを充電出来ると思うけど
コストや重量等が嵩むから無理かな？

77 ：

それなら電動アシストターボで制御次第

78 ：

ターボコンパウンドって、排気側のタービンの回転を直接動力とかに使うやつでしょ。
発電もできそうだけどね、十分減速すれば。ただ、排気側のタービンは排気抵抗にはなる。
すごい発電量になりそうで、蓄電が間に合うのかなw

79 ：

ウェイストバルブだっけ、吸気タービンのブーストがかかりすぎたときに圧力を逃
がすの。それの代わりに、そういうときに発電したら効率よさそう。

80 ：

減速しないで高速発電機つなぐほうが小型軽量で済む。
蓄電が間に合うかどうかは充電池スタックをどの程度・どのようにつなぐかの問題でしかないし。

81 ：

排気タービンはけっこう早く回ってそうだけど、そんな高速発電機あるんならそのほうがいいわなw

82 ：

クラッチ機構みたいな断続機構は対応できるのかな

83 ：

>>76
ハイブリッドターボはウェイストゲート開放する代わりに
モーターに発電させることができるからキャパシタなり蓄電池に充電可能。
その電気で加速や巡航のタービン回転アシストすれば
ターボ送風による数馬力（２馬力程度）の空気エンジン（動力アシスト）にもなる。
当然、過給の立ち上がりをアシストするので排ガス対策にもなり
通常のターボでは弱い１０００ｒｐｍ前後のトルクや
１・２速での回転加速の大きい（ブーストレスポンスの追い付き難い）領域のトルク増強も可能。
当然、必要電力量も大きくなるので制動回生充電・蓄電などもフルに活用。
ハイブリッドターボの活用はディーゼルハイブリッドの一つの方向性になると思う。

84 ：

ハイブリッド車でなければ42Vバッテリー化必須
と言うかへいでん、何でエアエンジンなんだ

85 ：

>>84
バッテリーはハイブリ用の高電圧タイプ小型小容量で良いと思う。
あとは充電または出力までの中継ぎとしてキャパシタ。
ハイブリッドターボのモーターを蓄電力で回してやれば
吸気側へは送風し排気側では排気を引き抜くから
効率は低いが動力アシストにはなる。
実際に送風だけでエンジンは回らないだろうがが運行中なら多少動力アシストになる。
制動回生やターボのオーバーシュート回生で得たエネルギーでエンジン回転をアシストし、
低回転ブーストアシストは勿論、低負荷運行時の動力アシストにもなる。
まあ、動力モーターを回すまでの大出力システムは重量的に
元々重たいディーゼルに不要だろうし、
アシストターボならシステムがダウンしても走行に対し大勢に影響が無い。
ターボコンパウンドは良い評判全く聞かないし。

86 ：

だからこそ42Vバッテリーだ。クラウンマイルドハイブリッド時代の42Vバッテリーは
12Vバッテリー３基直列の単なる３倍寸法物だったが､
マーチe-4WDの42Vバッテリーは寸法据置だ｡

87 ：

>86
> だからこそ42Vバッテリーだ。クラウンマイルドハイブリッド時代の42Vバッテリーは
> 12Vバッテリー３基直列の単なる３倍寸法物だったが､
ttp://www.itmedia.co.jp/news/0207/24/nj00_24v_car.html
そんなに大きかったか？

88 ：

大体だよ大体

89 ：

>88
世界初　マイルドハイブリッド車用３６Ｖ密閉型（制御弁式）鉛電池を開発・・・・・・トヨタ自動車（株）と共同で
ttp://www.nippondenchi.co.jp/nippondenchi/gshp/wtn/20010821.htm
＞５．寸　　 法 Ｌ２６０×Ｗ１７３×Ｈ２００（mm）
＞６．質量／容積 ２７ｋｇ／９Ｌ
GSユアサ　ユニスター
ttp://gyb.gs-yuasa.com/product/carbattery/unistar/index.html
重量はともかく、寸法はそんなに違わないような？

90 ：

>>30
ディーゼルでは小まめなアイドリングストップが難しいのではないかな？
そもそも日本でディーゼル車に乗ろうというインセンティブがどこまであるのか
理解できない。
昔は燃費やガソリンとの価格差が大きかったけど
現在では価格差はそのままでも、価格比が大きく縮まったから、
いまさらディーゼルうんぬんは、ただの欧州車かぶれにしか感じられないんだけど。
おりもアウトバーンをディーゼル車でかっ飛ばしたことあるけど確かに快適だった…
っていうか、ガソリンと変わらない感じ。でもただそれだけ。
実際どうなの？

91 ：

ディーゼルターボのアイドリング燃料消費は
同排気量ＮＡガソリンの５分の１以下。

92 ：

>>90
マツダのcx-5のディーゼルはアイドリングストップ付いてるらしいよ

93 ：

>>92
効果は低いだろうが付いてるねｗ
セルや高価なバッテリーが痛む方が辛いはず。

94 ：

CX-5のそれは燃費低減効果よりも停止時の静粛性を主眼においてるんじゃないのかな。
一時停止でも軽くブレーキ踏んでる時はエンジン止まらない。強く踏んで初めてアイドリングストップになる機構がいいなと思ったよ。
もちろん、エアコン使ってて設定温度と室温に格差があるときとかはアイドリングストップに移らないようにもなってたり、普通に気を使っている。

95 ：

ヘイデンはディーゼルにも造詣が深いのかw

96 ：

インセンティブが欲しいからというより同じぐらいの燃費で圧倒的な動力性能が魅力じゃね？
ＨＶって余裕なさ過ぎるし、大排気量ＨＶは価格帯が違いすぎる

97 ：

>>94
それって結局、燃費がどうこうとかよりも、まずアイドリングストップ
という機能を付加価値としてアピールしてるだけだよね。
現実メリットよりもデメリットのほうが大きいと思う。
>>96
そのわりにディーゼルのスポーツカーって無いよね。特に日本では。
欧州へ行けば、確かにベンツやＢＭＷのスポーティーな車はあるけど
ほとんどセダンかコンパクトじゃね？
個人的にはディーゼルの魅力って、とにかく頑丈なことだと思うのだけど
アイドリングストップなんかは論外としても
コモンレールとかって、どうなの？

98 ：

ディーゼルもアイドリングストップはＪＣ０８モード燃費狙いが主だと思う。
ＪＣ０８は完全停止時間も結構あるから、燃費数値に影響が大きいのかも。
ディーゼルエンジンのアイドリング燃料消費はガソリンに比べ少ないにしても。
実用では渋滞でも完全停止時間は短いし、
せいぜい渋滞無い状況から信号機直前で停止した時くらいだと思う。

99 ：

>>96
カムリHVはCX-5に燃費も動力性能も勝ってますが。

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