【関連サイト】
Yahoo!ニュース…http://dailynews.yahoo.co.jp/fc/local/jr_fukuchiyama_accident/
4・25ネットワーク…http://www.4-25.net/
神戸新聞…http://www.kobe-np.co.jp/news_now/ama_dassen.shtml
【前スレ】
JR福知山線脱線事故について淡々と語るスレ#2
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/train/1304337113/
前スレ＞921-923
まるで法廷の準備書面の遣り取りみたいなレスになってきてるけど、当事者関係者以外には公表されてないんで、
双方を読めないもののコメントを求められても対応しようがないですねぇ。
事項の進行については、パロマ事故の例では事故発生時点が起算点の模様で、ミスを冒した時点じゃなさそう。
だから無問題ということでしょうが、ミスから被害までの時効期間というのも含め、これは法律論での判断で当方の守備範囲外。
完全退職ならそこにもありますが、同一経営内の幹部にいたんで、実質身分は継続中で、問題外。
何処に責任があるかと言えば、過速度転覆事故が発生する速度までスピードアップを図った
列車速度調査委員会以降の規定制定部門には総て責任があり、その中でのトピックで、気付く機会が有ったところと発生時点が特に責められる。
山崎氏は仁山事故＋同月の線路付け替えという、そのトピックに引っ掛かった訳で、
他の列車速度調査委員会や事故時の担当セクションの責任が不問となっている不公平の指摘は同感。
しかし、それで山崎氏の検討不足＝注意義務違反は消えないでしょう。
３悪人は検察審査会議決で起訴されて埋められましたが、
懲罰的日勤教育推進者は逃れてしまっている不公平は残っています。
まあ、もう結審しちゃったからね。
時効は被告自身が主張しないと適用されない、と聞いたことがある。
>>2
>山崎氏の検討不足＝注意義務違反
山崎氏が有罪になった場合、今後鉄道会社の幹部は、運転士は
列車を暴走させる者と見なして信頼を置いてはいかん、
部下は危険個所を見落とすから役割分担は許されない、
全部自分でやれ！ってことになるよな。
で、たとえ退任して何年経とうと、後任が無理なダイヤ設定をしようと、
注意義務はいつまでも残るから安心して老後をおくることも
許されない、と。
鉄道会社なんかに就職しない方がいいし、
もう鉄道なんか動かさない方がいいね。
ＪＲ福知山線脱線事故で、業務上過失致死傷罪に問われたＪＲ西日本の
山崎正夫・前社長（６７）の第１８回公判が２８日、神戸地裁
（岡田信(まこと)裁判長）であり、弁護側が証人申請したＪＲ西社員
３人が証言した。現場カーブの運転経験のある社員は、山崎被告が
鉄道本部長当時、快速電車を増発させた１９９７年のダイヤ改正に
ついて、「かなり余裕があり、カーブで危険も感じなかった」と述べた。
社員は改正後もカーブ手前の直線（制限速度１２０キロ）では
８０キロ程度で走行していたとし、「同僚からも余裕がなくなったと
聞いたことはない」と語った。尼崎電車区で運転指導をしたことが
ある別の社員は、同電車区の内規にある「要注意箇所」に現場は含まれて
いなかったとした。事故前から福知山線の自動列車停止装置（ＡＴＳ）の
整備に関わっていた社員は「整備の目的は速度超過防止だったが、
脱線防止のためという議論はなかった」と説明した。
（2011年4月29日 読売新聞）
全部自分でヤレは歪曲・極論。
安全限界の検討を指示して必要な対応を取らせているかどうかが問題。
問題点と対応策が分かって、何年計画かを指示していたり、予算要求していたりすれば、運悪く間に合わなくても注意義務違反の過失責任など問われにくい。
福知山線のダイヤには十分余裕がある状態のままであり、
１２０キロ→７０キロの大幅減速の必要性もほとんど無かった。
このダイヤ改正には山崎氏は全く関わっていない
（５年以上前にクリーニング系の子会社に出向していた）から
山崎氏には予見可能性も注意義務も無い、ってことになる。
ＡＴＳ設置義務無し、国からの指導も一切無し、部下から危険個所の
報告も無し、０３年の無理なダイヤ改正、運転士の無謀運転という
複合的な要因で発生した事故なんだから、常識的に考えれば
個人の過失は問えないと判断されるんだけどね。
尼崎ＪＲ脱線事故で業務上過失致死傷罪に問われているＪＲ西日本
前社長山崎正夫被告（６７）の第１８回公判が２８日、神戸地裁
（岡田信裁判長）であった。ＪＲ西の宝塚線の元運転士が出廷し
「ダイヤにはかなり余裕があったと思う」と証言した。
元運転士は東西線開通に伴う宝塚線のダイヤ改正があった１９９７年
から１年間、同線に乗務。「定められた速度で走るのが運転士。
現場手前で時速１００キロを出す必要はなかった。それほど厳しい
カーブではなく、危険とは思わなかった」と述べた。
続いて同線などで運転指導に当たったＪＲ西社員が出廷。
事故現場を急カーブに付け替えた後「危険と感じたことや、
要注意箇所に挙げたこともなかった」と話した。
また、社員の証言中、発言した傍聴人１人に対し、岡田裁判長が
退廷を命じた。(2011/04/28 14:24神戸新聞）
危険個所の洗い出しを委ねていた部下から何の報告も無かったのに、
何でカーブへのＡＴＳ設置の検討を思い至ることが出来るのか。
山崎、国や同業他社や部下はともかく、お前だけは思い至らなければ
ならない！前例の無いＡＴＳ個別整備を実行しなければならなかった！
なんてのは、個人に結果責任を不当に押し付けているだけの暴論。
＞ 危険個所の洗い出しを委ねていた部下
仁山事故以降にそんな指示を出したって話、全く聴いてないよ。
東海のような一律適用基準を検討させていれば、１１１箇所も設置しながら、最も危険な箇所を外すってことはない。
http://124.83.167.158/kansai/news/20110730ddn041040007000c.html
～論告で検察側は弁護側主張に一つ一つ反論。「ＡＴＳ（自動列車停止
装置）は路線単位で整備しており、個別の設置を求めるのは失当」との
指摘に対し、「類例を見ないカーブの付け替えやダイヤ改正を自ら
しながら、新たな運行システムに応じた安全対策を検討しないのは論外」
と主張した。「当時はカーブでの速度超過による脱線の現実的危険性を
認識していた鉄道事業者はなかった」との主張には、
「（経営規模が似た）ＪＲ東海は『自社なら現場カーブにＡＴＳを
整備した』と回答した」と述べた。
◇「検察の視点は論理的に破綻」弁護側が会見
弁護側は閉廷後に会見し、「検察は事故後の視点で『こうすべきだった』
などと議論しているが、当時本当にそうできたかというと、『ノー』と
いう返事にならざるを得ない。論理的に破綻している」と反論した。
植村公彦・主任弁護人は「起訴状では『危険性を認識していた』という
主張だったのに、今日は『危険性を認識していなくても、予見可能性は
あった』と変わっている。公訴事実の立論を事実上撤回した形で、
これまでの反論が功を奏したのではないか」と述べた。
弁護側の反論の一つ。ソースは朝日新聞。ネット上にアップ
されてるかどうかは知らないが。
検察の主張を読むと、ＪＲ東海はやはり山崎氏の在任中（～９８年６月）
には個別カーブにＡＴＳ設置をしていないね。
していたなら、具体的にＪＲ東海は”整備していた”と言うはずだし。
何が”自社なら整備したと回答した”だよ。
仮定の話だし、他の１００社以上の鉄道会社はどうなのか。
ＪＲ西日本がＡＴＳ設置をしていた１１１箇所って、どうせ東海道線
か山陽線でしょ。当時は路線ごとに整備していたんだから、福知山線や
湖西線や伯備線や山陰線は対象外だったはず。こういうやり方は
ＪＲ東日本だって、少なくとも９８年６月までのＪＲ東海だって同じ。
「縦割り組織構造」のもとで危険を総合的に分析する検討部門がなかった
と指摘。こうした状況で情報を集め、現場カーブに自動列車停止装置
（ＡＴＳ）を設けるよう指示を出せたのは「扇の要」の立場にあった
前社長しかいなかったのに、別の脱線事故を受けた社内の検討の場で
「すぐにハード（対策）をやれば事故が会社の責任だと認めるような
ものだ」などと部下に述べ、ＡＴＳの個別整備に反対したと主張した。
（中略）
これに対し、弁護側は厳しく反論。企業体質について、「１９９１年から
定期的に労使安全会議が開かれ、現場の意見は安全対策に生かされていた」
としたうえで、「危険箇所の具体的な選別作業を委ねていた鉄道本部の
現場担当者から現場カーブに関する具体的な指摘はなく、本部長に
ＡＴＳ整備を指示すべき職責は認められない」と述べた。
http://astand.asahi.com/magazine/judiciary/articles/2010122200012.html
＞ ＪＲ西日本がＡＴＳ設置をしていた１１１箇所って、どうせ東海道線か山陽線でしょ。
Booooo!
東海道山陽北陸線で17箇所。
ATS-P区間で94箇所。
計１１１箇所中、P/Sw併設が５箇所。
東海全８箇所設置との分かれ道は、危険度計算による40km/h以上減速個所なのか、漫然と路線別設置なのかで決定的な違いになっている。
P.S.
監督庁の責任は明らかにあるんですが、２００６年の技術基準改定にはそれを否定して、各鉄道事業者の自己責任規定を入れてまして、酷いね～ありゃぁ。
刑事罰対象かどうかは別として、監督庁に実質の安全基準は出す責任があります。
自動記録計というのは直接は事故防止に繋がるものではなく、原因調査ですから、あれの設置義務化は国交省のアリバイ工作。
カーブ速照ATSが付け替え時にしか取り付けられないものならいざ知らず、いつでも取り付けられる物であるので、山崎氏のみは不当では？
つまり過失を問うのは公訴から遡って5年と考えますが。
また、やたら仁山事故にこだわっておられますが、なぜなんでしょう。そんなにサプライズな報告なんですか？
JR西は山陽新幹線を管轄しているのですよ。最先端の保安装置と運行管理システムを導入しています。
それがその報告までカーブ速照の効力すら知らないなんて信じるほうがどうかしてます。
仁山事故など山崎氏ひとりを責める材料にはなりません。
鉄道本部はソフト面の担当であるのに、ハード面まで押し付けている。しかも全体を総括する立場にと言いますが、横並びの部署ではないのですか？
なぜ部長がよその部長に指示できる権限があるのですか？
そもそも「鉄道本部」という名称がそのような勘違いをさせているのかもしれません。列車運行部ぐらいにしておけばどうですか？
もう平行線なんだけど、JR西日本の見解としては、安全について全体に気配りするセクションが無かったから事故箇所の対策が落ちたって。
それはないでしょう。何処も責任を取らないための言い逃れ。
過速度転覆で言えば、国鉄の「列車速度調査委員会」(60/6～68/12)ってのが全国の列車の高速化を図る設備更新と規定改定とをしたことで、
それまでの規定通りなら曲線過速度転覆は起こらずに済んだものを、高速化したことで転覆条件を生じて、
その時に、注意喚起していないミスが尼崎事故まで引き継がれたという構図があるんで、その間の担当にはず～～～～っと見落とし責任がある訳です。
この辺は例の松本証言から演繹される事実です。氏の証言は、数値的にはその通りで、正しいものと判断できます。
だから真っ先の注意義務違反の過失は、高速化にあたり、転覆懸念を生ずることを指摘しなかった調査委員会答申に最初のエラーがあります。
で、事故の責任を問うとなると、全員をしょっ引くわけにはいかないから、事故発生時点と、原因発生時点の責任者の他、
途中、危険に気づけるアクシデントに曝され認識しながら必要なアクションを取らなかった人となるわけで、
それが88/12の函館線仁山事故と同月の300R付け替え、社内会議でのATSが有れば防げたという認識を持ちながらの放置が責任を問われるでしょう。
次いで、設置基準を決める時に東海のような絶対基準を決めなかったこと。
信号ATS更新は路線毎に設置するもので、輸送量に応じて切り替えていますが、過速度ATSは地点毎選択の必要があるわけで
「路線別に設置していた」ことは、不設置正当化の理由にならないのです。
現にSwに17箇所、Pに94箇所設置してたじゃないですか。設置基準を間違えていたから最も危険な現場を外してしまった。
氏の職責は、具体的な危険箇所の個々対応を求めるのではなく、着目した特性＝過速度転覆懸念箇所の抽出基準を定めて対策を決めるところで、
責任を求めるのに、懸念箇所を個々に知る必要はないでしょう。
カーブの危険性を曲線半径だけに考えていませんか?
ダイヤが変われば危険性も変わります。手前直線の最高速度が変われば減速も大きくなりますし、ダイヤに余裕が無くなれば運転士の心理面も影響します。
そもそも担当者が代われば職責や権限も移りますし、ましてダイヤがハードに変われば別のカーブになったと考えなければ、適切な安全管理はできません。
2005年は2005年の法令、システム、常識でやらなければならないのです。山崎氏は職務を全うされお役ご免でいいでしょう。
公訴時効5年は、社会の約束ですから。税務調査も5年ですし、その間の書類などは保管しなければなりませんね。
*このスレでも、事故原因を運転ミスと仮定して一般論として述べています。したがって、この事故の責任を山崎氏以外の個人や企業などに負わせるつもりは全く無いことをお断りしておきます。
それは確率論で、危険度ランクを算出して設置優先順位行列を定める要素には使えるが、事故発生ゼロにはならない。
物理的な絶対条件は、
進入最高速度≧転覆限界速度＋余裕
で設置義務付ける。
物理要件は、使用条件では変わらない。
国交省の基準は、これを國枝の実験式×0.9以上とした。
この限界まで設置すれば、あとは転覆防止目的としては設置の必要がない。
東海設置の８箇所はまさにこの転覆懸念速度で、国交省基準では更に緊急69箇所、ローカル１箇所の、合計78箇所だった。
机上の計算に過ぎない気がします。カーブの危険性を決定づける最も重要な要素は「勾配」ではないのですか？
これは運転士に聞いてもらえばわかります。上りも下りも危険です。カーブの前後にそれがあっても危険。
さらに気象条件が加わり、線路面がウエットになったり強風なども条件を悪化させます。
運転士の手記などを読まれたらどうですか？
それに雷鳥号の例のように車両が自損したりするケースもありますから、単純にカーブの危険性からだけでは判断できません。
事故はいろいろな要素が重なる偶然性に左右されることがあり、絶対に防ぐのは列車を走らせない事です。
國枝の実験式のように、実データに裏打ちされて誤差数％以下という場合には、
科学的結論を何が何でも否定しようとする全く根拠のない屁理屈に過ぎません。
国交省が事故後に各鉄道事業者に出した過速度ATS設置基準は、前述のように、
國枝の実験式による転覆限界速度の０．９倍以上で進入する箇所総てに設置を義務付けている訳で、
根拠の薄い推定値で強制なんかしたら、株主から損害賠償請求でも求められても知りませんよ。
曲線の転覆限界と、そこの勾配とは直接は関係有りません。そんな解析計算を誰がしてるんですか？
専門家や科学者・技術者なら、そんな宗教的ひらめきの結論は持ってきません。
國枝の式ってカーブを選り好みするのでしょう? それを持って漏れなく解析なんか出来るのですか?
線路というのは、地形にそってひかれているのであって、國枝の式で計算できるように、なんて眼中にないでしょう。
JR西の全てのカーブについて、國枝の式が適応出来る出来ないを示していただけませんか? でもここでそんな事をしたら容量オーバーでまたスレが飛んでしまうねぇ。
川西池田のカーブはOKで、東灘はダメなんて…。幼児がダダをこねてるみたい。
國枝の式は、曲線や強風の定常状態を算出する式で、えり好みなんかしません。いったい何処の情報？
東灘ってのは分岐過速度の話ですか？
それなら国鉄JRの場合、ポイント先端からフログ部までが曲線で、フログ以降は直線なんで、運良く車体が追い付いてきて転覆を免れたのでしょう。
西明石のブルトレ過速度衝撃事故だって、60km/h制限の渡り線に100km/hで突入して、機関車は大丈夫でしたが、
客車がホームに激突して大破したものの、脱線はしてませんねぇ。それは曲線部がポイント先端からフログまでだったので転覆に至らず助かったのでしょう。
基本と、それから外れる付帯条件を見分けて考えて欲しいものです。
Res>>21の認識水準では、理論解析への言及はまだ無理じゃないですか。
連続した曲線でなければならないとか、直線が入ってはいけないとか条件があったんじゃないですか？
まず周知徹底が先ではないのですか？鉄道会社の担当者は理論値で認識していたのでしょう。
あの久保田氏でさえ約130km/hと書いておられますよ。
國枝の式は国鉄時代からあったものらしいですから、運輸省や鉄道会社に周知徹底させ、実際の安全管理に生かすようにしなければ意味がないのでは？
計算式だけでなく適用できるカーブの条件を示すことが先決です。ポイントもカーブという考えをしている人もいますから。
>東海道山陽北陸線で17箇所。
要するに特急や新快速が１３０キロ運転するような
路線ですね。ＪＲ西日本の当時のＡＴＳ－Ｓｗの設置基準は
最高速度１３０キロの路線で半径６００メートル以下のカーブ
だったというから、最高速度１２０キロの福知山線は対象外ですね。
>ATS-P区間で94箇所。
>計１１１箇所中、P/Sw併設が５箇所。
ＡＴＳ－Ｐの福知山線への導入方針が決まったのが
２００３年中旬だというから、それよりも５年も前に
退任した山崎氏とは関係ありませんね。
まあ、そういう設置基準自体が間違っていた！という主張を
なさっているわけだから、この先ずっと平行線なんでしょうね。
「過失の有無を問われているのは1996～98年」とハッキリありますよ。司法のプロがそのように述べています。
公訴時効ではないのですか？刑事訴訟法で定められていますが。
仮に2005年の過失となると、山崎氏は退職されており職責も権限もありません。何度も言いますがカーブ速度ATSはいつでも取り付けられるものであり、山崎氏のみに問う理由はありません。
＞ 連続した曲線でなければならないとか、直線が入ってはいけないとか条件があったんじゃないですか？
解析というのは定常状態に単純化して行うもので、様々な解析付帯条件というのは定常状態を維持する条件を示すもの。
それなのに、定常状態ではなく、敢えて曲線と直線を繋ぐ遷移状態を挟むことを解析条件にするなんて逆アクションは有り得ない。
遷移状態を含んで安全を保証するために解析限界値に０．９とかの安全係数を掛ける。
あなたの論議の発想法は、基本原理から付帯条件を系統的に追い掛ける科学の方法じゃなく、
子供の喧嘩、突っかかって見栄えが良ければ実際の内容なんかどうだって良いというディベート方式だから、事故原因追求には適用してはならないもの。
本気で転覆限界の差を考えるつもりなら、制限速度規定法の基本である「安全比率」から、速度限界比で加速度の度合いを算出比較すれば納得できるはず。
「怪しい！」とデマを飛ばして世論を混乱させようというのが目的の様だから意地でも拒否して言い募るのだろうが、傍迷惑なこっちゃ。
それはそれとして。
歴代3社長の起訴状要旨も検討してみました。ここでも大半は96～97年の過失としていますね。
この3氏は事故当時は相談役、会長、社長と肩書きはありましたから山崎氏とは異なるかもしれませんが…
それにしても96年から97年の過失を2010年に問うとはどういう事でしょうか？
注意義務違反だとか何だか言う前に、刑事訴訟法に適合した起訴状を作成する事が先決であると思いますが。
また、社長がATSの整備を鉄道本部長に指示する立場…という意味の記述がありますが、なぜ鉄道本部長なのですか？
大阪で起きた事件だがコレが判例になるならJR西日本の経営陣も実刑判決にならないとおかしいな。
過速度突入事故は発生条件で層別すると、
転覆事故にならずに助かったものは分岐突入だけ。
曲線過速度突入は脱線転覆事故になっている。
この設定上の違いは、速度制限の横Gを静的転覆限界を基準に規定する「安全比率a」が、曲線では3.0～3.5に対して
分岐付帯曲線では5.5だから、分岐の方が余裕をもって制限速度が決められているからではないか？
速度制限横Gの安全比率倍が静的な転覆限界になるから、
過速度が制限速度の何倍かを算出して２乗すれば過速度の横Gになり、
それが安全比率の90%を越えるようだと脱線転覆に至るが70%程度だと助かる例が出てくるということだろう。
［試算Ex］
●西明石ブルトレ大破事故（渡り線、脱線せず） (100km/h／60km/h)^2＝2.77777→安全比率a＝5.5の50.5%
●東灘快速誤進入事故（分岐、脱線せず） （120km/h／60km/h)^2＝4.0 →ａ＝５．５の72.7272%
●尼崎事故（曲線過速度、脱線転覆全車廃車） (116km/h／60km/h)^2＝3.73777→a＝3.5 の106.794%：転覆必須
●仁山(大沼)事故（曲線過速度、全車脱線転覆）（115km/h／60km/h）^2＝3.6736→a＝3.5の 104.96% ：転覆必須
●姫川事故（〃、DL＆コンテナ２両残、１９両転覆)(100km/h／60km/h)^2＝2.77777→ａ＝3.5の 79.3651%：実転覆限界付近か？
●第１姫川事故（〃、貨車41両ＤＬ全車脱線転覆)（120km/h／60km/h)^2＝4.0 →a＝3.5の 114.286%：転覆必須
●西鹿児島事故(〃 583先頭２両脱線） (100km/h／60km/h)^2＝2.777７ →ａ＝3.5の 79.3651%：実転覆限界付近か？
一見、曲線制限の過速度で事故を起こしやすいように見えるが、事故にならなかった曲線過速度は集約されてない可能性もあり断定はできないが注目できる結果ではある。
× ＞ それが安全比率の90%を越えるようだと脱線転覆に至るが70%程度だと助かる例が出てくるということだろう。
○ ＞ それが安全比率の80%以上だと脱線転覆に至るが70%程度だと助かる例が出てくるということだろう。
尼崎カーブの制限は当時70km/hですよね。
それにくどいようですが116km/hは正しいのですか？
ＪＲ福知山線脱線事故は731細菌部隊を記念
http://2nd.geocities.jp/jmpx759/0204/48/312.html
事故の当日、
厚生省エイズ研究班の班長の安部英が死亡。
陸軍731部隊の創設者石井四郎の出生地市原市で、暴力団の発砲・射殺事件。
（仮説を含む）
( http://park.geocities.jp/jpcdebate/0203/p033.html )
「本則＋α」方式は、横G基準の乗り心地限界では制限速度を上げて、本則300Rで60km/h制限に対して、
カント105mmに対し75km/h制限、カント97mmに対して70km/h制限に引き上げるけれど、
転覆脱線限界に対してはあまり変わらず、JR東海が設置した過速度速照８箇所でも、
40km/h以上減速という基準で設置したのは５箇所、残る３箇所はこの本則＋αを採用していることで、
40km/h未満ながら特別に転覆懸念箇所と判定されて加えられた場所。
そこに倣えば、＋αによる70km/hではなく、本則の60km/hを判定に採用する方が妥当。
「カント＋許容不足カント」を考慮に入れて均衡カント速度を逆算したものが「本則＋α」方式制限速度、
カントを考慮しないで静的転倒限界の安全比率分の１の横Gから制限速度を規定したものが「本則」だから、
転倒限界の比較では本則制限速度を採用すべきなのは明か。
だってカントが105mmの話だったら、その値から導かれるのは本則じゃなかったらおかしいでしょう。
尼崎事故現場で転倒限界の話をするには＋α方式の70km/hではなく、本則の60km/hを使わなければなりません。
※事故調報告書の116km/h進入を疑わせる客観事実は何処にも存在せず、妥当なので採用。
全く根拠無しに「怪しい怪しい」はデマ、風説、狂信の類で、まともな検討からは断固排除。
もっと直裁に言えば、300R曲線のカントが105mmだった場合、
「本則」で制限を決めれば60km/h制限で、安全比率３なのに、同じカーブが
「本則＋α」：（普通車の許容不足カント60mm）で制定すると75km/hになり、
この安全比率はカント面方向に対しては4.0弱であるが、共に乗り心地限界だということ。
転覆限界としてはカント面方向じゃなく、水平方向で考える「本則」基準でみなければいけない。
だから、尼崎事故現場は300R97C普通車70km/hは確かだが、同寸法設定の本則では60km/hで、
転覆判断は本則60km/hを使うべき。
116km/h進入については、報告書と起訴の冒頭陳述で初めて知りました。
國枝の式より高くなってるな、というのが感想です。
本線分岐の制限速度は、国鉄JRでは下駄電は35km/h～45km/hだけど、列車線は60km/hが多いんで採用。
現に西明石の片渡りはもろに60km/h制限で同線の標準的分岐だから、東灘にも採用して試算。
総武快速線も本線は60km/hが主で、津田沼上り線の70km/h制限だけが例外。
詳細データを持ってる当事者側がそれを隠して揚げ足取りに使うなんて陰湿でヤダね。
一般曲線と分岐曲線の安全比率の違いだなんて判っていながら「怪しい」「怪しい」と煽ってるんでしょう。
116km/h進入は中間報告者に出ていて、報道されている。
國枝の実験式は、転覆限界速度を算出するもので、その値107km/h？と比較して進入速度116km/hは高いから転覆に至っており整合性のある値。
中間報告書を出す前までは、ず～～～～と低い数値を示していたのに…
それの証拠に川島本では108km/hで非常ブレーキになってるし。事故直後の情報ではそうだったんでしょ。
なぜ変わってしまったのかな？心境の変化でもないし。
川島氏を事故調委員にしていたら、どんな中間報告書になってたかな…というのが今興味のあることです。
川島事故調。語呂もいい。
当初の報道はモニターに残ってた速度が108km/hであり、それがどんなタイミングのものかは記述がなかった。
だから制動を前提にすると車輪が線路から離れるまでは毎秒約4km/hの減速が行われていて、
116km/hからみると２秒間減速した値がモニターに残ったことになる。
事故調報告は、値を確定させていっただけであり、他の状態にワープさせた痕跡はない。
川島大先生の著書を読めば、到底科学的追求を必要とする事故調委員には採用致しかねる。起きて寝言を言うモンではない。
前スレの蒸し返しになるだけであり、議論は平行線ということです。
そこで、将来を見据えた建設的な提案をさせていただきます。
義務づけられた運転状況記録装置ですが、着々と装備が進んでいるようです。もし、事故が起こった場合には威力を発揮してくれることでしょう。
そこで、報告書作成においても、ルールを義務付ける必要があるかと思います。
事故車両のその装置のデータをそのまま記述すること。誤差については、メーカーの鑑定による補正数値のみを併記すること。
です。つまり委員による誤差などの裁量を無くし、報告書発表後に専門家などを交えてオープンに検証するほうがベターでしょう。
この報告書は鑑定書として刑事罰の参考になるものらしいので、その記述はきわめて重いものです。せっかく整備が進む運転状況記録装置ですから、それを正確に生かすためのルール作りが必要かと思います。
ナマデータは存在し、今は捜査機関が押さえていて、「刑事裁判の証拠で開示できない」というのがあるんで、これを制度としてちゃんと全部開示させる。
連続的な記録計データは事故解析を早くするけど、直接事故防止になるものじゃないから、「有り得ることは起こること」という位置付けで
事前対策を重ねることが重要でしょう。
川島御大は言い分が技術的科学的に不正確すぎて到底採用できないのに、なぜか妄信者が多くて客観事実が広まるのに有害な影響を与えている。
御大がエンターテイメント界の人物であり、科学技術界の住人でないことは繰り返し具体的に指摘してスレ違いの科学技術分野には化けてでないようにする必要がある。
あの川島尼崎事故本の個々の誤りの指摘に、御大からの反論はゼロで、あの本以降は技術分野に踏み込む発言を控えているようだ。
その意味では決着済みなのだが、当人の沈黙で、狂信者が成仏できず、未だに川島先生川島先生って、実に悲惨なもの。
「アンチ川島厨」も、感覚ではなく、具体的事実を示して川島大明神の御託宣を粉砕する必要がある。
転換クロスシート至上論なんか評価だけだから放置でイイのに。
役所も良く判ってて、内容を良く理解して正確な記事を書いてきたドキュメンタリー作家の柳田邦男氏などは検証委員に選んでるが、
大人気で鉄道著書多数だが内容が無茶苦茶なだけの川島冷蔵庫大明神には全く触れようともしてないのが笑える。
科学的素養が有れば、いくら何でも川島氏には科学技術的判断を委ねられない。
つまり提案したいのは、事故調委員の役割を、ありのままのモニターデータの開示、現場検証や目撃証言の紹介にとどめては？という事です。
データの補正や事故原因の解析などは、報告書発表後に鉄道工学の専門家などを交えてオープンに議論したほうがよいと考えます。
川島氏を委員にしなくても、その後の検討会で民間個人の見解として参考にすることにより、一方的になるのを防止するためです。異を唱える人を排除しては民主的とはいえません。
報告書は証拠類を提供するだけでよいのでは？
データ公開は賛成だが、そのデータが語る事実をだれが責任を持ってまとめ上げるかという問題は外せない。
現在、事故調報告と、それを烈しく叩く川島御大、金沢工大永瀬和彦教授とを読み比べたら、
技術的科学的素養がある読者なら事故調報告の妥当性が判るが、
マスコミには理解されず科学的に正しくなくても派手なのが席巻するでしょう。
ＪＲ西勢力の言いたい放題が「真実」として流通してしまう。
実車試験省略で、軽負荷時の走行不安定を見逃して曲線出口緩和曲線の構造的捻れで脱線、
161名死亡の大惨事に至った鶴見事故を「競合脱線」と強弁して、事実上の原因不明で押し切ってしまったような
不当な扱いが繰り返される道を作ってしまう。
鶴見事故で真の原因を明らかにして護輪軌条設置基準を制定していたら、2000年の日比谷線中目黒事故は起こらずに済んでいた。
やはり専門家を揃えた独立・常設の事故調査委員会は是非必要。誤魔化しで惨事を再発させる愚を繰り返さないためにも。
あの事故は何だったんだ
事故調委員の事故調査そのものは評価しています。
しかし、技術的科学的な分析は必要ないと考えます。つまり、ありのままのデータに手を加えてしまうことになかねず、重要な手がかりが消えてしまう可能性があります。
この事故の場合、モニターデータに異常があり、それが車両の異常→事故原因の手がかりとなる可能性があったのに、モニターなどの誤差と処理されてしまったかもしれまん。
ですから委員の受け持ちを、事実関係の証拠、証言などを「分析を加えずに」報告することに限定したほうがいいでしょう。
そのあとは別の検討委員がオープンの場(可視化)でやればいいのです。現状では委員が調査から分析、事故原因の言及まで全て任され、誤差の扱いもあいまいで、筆の振り方ひとつで全てが決定してしまうようです。
委員個人の権限、負担があまりにも大きくなりすぎて、それがかえって委員の意に反する流れに導かれる懸念もあります。
事故の調査と解析を分離することにより、オープンで公正な判断が出来やすいシステムに変える必要があるのでは?
わかるやつほど
アホ女。
事故調を評価しているのなら「見解を出すな」なんて言うわけもない。
競合脱線とか、トンネル内停車の危険性について知見がなかったとかの一方的な誤魔化しをしてきた旨味を忘れられずに、
「権威ある見解」を潰したいだけにみえますが。
そして「誤差」の意味を取り違えています。単に観測値と実値の差を言うのではなく、車輪径の設定ミスとか、有効桁数精度不足とかの、
来歴の判る誤差を補正して真値を示し、それが尚、どれだけの誤差を含んでいるかという問題ですから、
補正分は誤差から真値に繰り入れられたもの。その情報公開さえすれば、何等問題ありません。
事故調報告は、速度計の系統誤差２種について詳しく説明してますよ。その内容で補正＝真値に繰り入れしてると明確にしています。
それを敢えて無視して「怪しい」「疑わしい」って、事故調報告をみた山崎社長が「事故調はまだひよっこ」と中傷したのと同じJR西日本工作員の発言です。
わかりにくい話ですね～
山崎氏は報告書をどのように見ておられるのでしょう？自身の公判では触れられなかったのが不思議です。
矛盾点を突いてゆけば絶対に有利になったはずなのにね～
次の歴代3社長はどうするのかな？もちろん無罪を主張されてますが（当然の事ですが）、何を理由にされるのか興味あります。
①事故原因について言及し、ATSの設置などの安全対策では防げなかった可能性がある。
②刑事訴訟法第250条と起訴状の内容が相反していないか？
というのが当方の見解ですが。
事実調査だけして、そこから導かれる見解は出すな！ってほうが余程分かりにくいんじゃないの。
国鉄当事者調査の時には事故原因はやりたい放題に弄ってたんだから、今さら当事者見解に戻すわけにはいかないよ。
調査委員と解析委員を分けるという事ですが。
事故調委員の提出した報告書を元に、民間個人を含めた解析委員が事故原因などの結論を出すという仕組みです。
例えば2両目に関して気になる所見が出てきたら、調査委員に写真などの証拠を請求したりする。場合によっては事故車両の再調査も依頼する。このように相互がチェックできる体制にしておけば、誤判断や見落としが無くなります。
事故調委員が全部やってしまうより、より多くの人の目に触れることにより、客観的な分析が可能です。
分離のメリットもないのに、そんなの通らない。
日比谷線中目黒事故あたりからの事故調報告をみると、中間調査で原因を仮定して追試実験をやってるから、
それを全く切り離したら、必要な調査すらできない危険性を生ずる。
一旦調査を収めて報告書を出したあとに、疑問が出たからって再度調査を立ち上げるようなことは、余程の理由がなければ不可能。
たとえば鶴見事故は、事故５年後に「競合脱線」というデマ報告を出して散々に批判され、
そこから狩勝峠実験線で実車脱線試験を始めて「数々の成果」を上げたが、最後まで真の原因は隠し通した。
すなわちワラ１型はワム60000類似だからと実車試験を省略して軽荷重時の走行特性不安定を見逃して、緩和曲線の捻れで脱線し惨事になったこと。
データ全面公表で第三者の検証を容易にすれば済むことで、事故調の結論を禁ずる妥当な理由にはならない。
事故調委員に今の心境を聞いてみたら、おそらく想定外の状況と思うけど。
こんなはずではなかったと。
最初に責任追及のためでないと書いておいたのに…
鑑定書になるのですから、いろいろな人と切磋琢磨してどこからも突かれないものを出さないとね。
で、事故調が自分の調査を基に、判断を公表することを禁じるってのは撤回するの？維持するの？
事故調見解無しに、加害者側「専門家」が言いたい放題の責任逃れをしたいだけ。
都合が悪くなると中心論点を放置して、無関係な他の論点にワープして結論を出させずドローに持ち込むってのは
工作員がまず教え込まれる基本技術。民社党富士政治学校などで論戦勝利法として叩き込んだもの。
＃事故調報告直で起訴はしてないようで、警察の独自捜査により証拠を集めて起訴してる。
報告書直なら、懲罰的日勤教育の関係者は不起訴にはならない。
調査と解析を双頭体制でやり、お互いをチェックし合うことにより誤判断や見落としを防ぐのが目的。
それともうひとつ。権限を分け合うことにより、委員自身のセキュリティー強化にもなります。
今回はこんな事はないと信じますが、変な注文が委員に寄せられる事を防止することも重要です。
つまりは工作員対策！
＞ 調査と解析を双頭体制でやり、お互いをチェックし合うことにより誤判断や見落としを防ぐのが目的。
それなら事故調が見解表明するのを禁止することにはならないだろ。根幹で言ってることが違う！
調査結果はかなりオープンにされていて、批判的見解表明ができる条件はあるが、
現在までろくな反論はない。
金沢工大永瀬見解なんか尼崎事故調への憎悪にまみれて、運輸安全委員会の委員にしてはならないなんて自分のサイトで吠えてるだけ。
＆
国鉄JR系の介入は、組織を分けたところで狭い分野の専門家同士が個人的に繋がっているから無くならない。
山崎社長なんか、その繋がりでの情報入手や、依頼をおかしいとは全く思わなかったから警察・検察に全部喋って、
起訴後に国交省に通報されて初めて大問題になって慌てたわけで、事故調＆委員のあり方を論議し徹底することが必要。
現実問題として詳細を見渡せる専門家はそれほど多くないのだ。
漏れが事故調報告を読みなおす限りは、表現が和らげられた部分は感じるが、基本的に善意で率直に書かれていて工作による歪曲はなく問題は感じなかった。
実際に漏洩問題でも委員への働きがけがあったようです。
つまり情報を持っていて、その委員の筆に全てがかかっているとなると、いろいろな要望が集まりやすくなります。
それらが圧力となって、調査や記述に影響を与えることになるでしょう。書きたいことが書けなくなってくる。
委員が調査や報告に専念できる環境整備をする必要があります。
分権やルール整備、議論の記録などがそれ。車両に運転状況記録装置を義務付けたのですから、それを扱う側の環境を整備する必要があります。
事故調委員は調査のみ担当としても、解析側を常にチェックし、双方が切磋琢磨しながら結論を導いていけばいいのです。
競合脱線の意味を理解しないで脱線事故を語るな。
鶴見事故と中目黒事故を同等に扱っていること自体科学的に立証しているとはいえない。
科学技術としては全く別物の現象。
あんたのような妄言も間違った解釈を生むだけだ。
事故調査報告書自体はデータなどは信用できるものだが事故の真相究明に関して言えば全く役に立たないものだった。
国鉄が真の原因を伏せて主要因をみえなくして「競合脱線」としたことが問題。
どんな脱線だって様々な要因の競合で起こり、最後の最後、主要因を特定できない場合も有りうるが、
鶴見事故では、実車試験省略で軽荷重時の振動的走行特性を見逃して、
構造的な捻れを有する緩和曲線の輪重抜けで脱線、惨事に至った。
それを国鉄は完璧に伏せて「競合脱線」と誤魔化し、
自社の実務面ではガードレール設置基準を大幅にきつくし、車輪形状を変え、２軸貨車は２段リンク構造に改造するか、
改造困難車種は全車を廃車にしている。
原因を明確にして、ガードレール設置基準だけでも一般規則化していたら2000年の日比谷線中目黒事故は起こらないで済んでいた。
鶴見事故の原因隠蔽に「競合脱線」を使った。重箱の隅を突いて素人騙しを試みないで、国民騙しの本質を認めなさいよ。
>>57
事故調見解表明禁止策動断固却下！異論は並列的に出せばいい。
説得力のある「異論」を出せずに事故調見解が世間に通ったからといって、禁止は無茶苦茶な屁理屈だよ。酉くん。
事故調委員にあくまでセキュリティーカードを渡しておくのが目的。変な注文を持って来ても、
「私共が最終結論を出すわけではございませんので、要望はお受けできません。お引き取りくださいませ」
という設定。
調査と見解を二権分立制にし、それぞれが主導、批判を交互に担当することにより、刑事裁判にも堂々と使える報告書を送り出せばいいのです。
事故調委員にとっては歓迎される案かと思いますが、あなたが断固反対の垂れ幕ではね～。説得力のある異論は前スレで出しましたからレスが無駄なので割愛しますが、あしからず。
列車事故のほとんどに日本の陰謀
http://2nd.geocities.jp/jmpx759/0202/7/160.html
和歌山カレー事件など、一見鉄道とは何の関係もなさそうな事件でも、
背後で凄惨な列車事故が繰り広げられた。
( http://book.geocities.jp/japan_conspiracy/0202/p009.html )
どういう事実認定になるかが重要問題で、そこにあれこれ裏から工作したわけで、
調査と、見解表明を分けたところで何等工作ガードにはならない。
見解表明を禁じられて、JR西の一方的見解だけが報道される事態になって、国鉄時代のやりたい放題に戻る。
露骨な工作だ。
専ブラで前スレは読めるが、事故調報告を覆す説得力ある異論など無かったよ。
二権分立制が却下となった場合の対策は立ててあります。
事故調委員にＳＰを付けることです。怪しい外来をシャットアウトするのです。もちろんケータイなどの情報機器も制限を受けることになりますが、それなりのギャラを払っているのでしょ。
川島冷蔵がボルスタレス妄言ならあんたは緩和曲線妄言だな。
あんたの根本的な間違いは競合脱線＝原因不明と間違って解釈していることだな。
あんたの説明は鶴見事故は競合脱線であるという説明になっているのだけどそれを全く理解できていない。
それに競合脱線でないのなら誰に事故の責任があるんだい。事故の原因となるようなミスをしでかしたのが誰なのか指摘して。
そういう目眩ましの論議を仕掛けてはイカン。
アンタの言い方で説明し直せば、
ワラ１型の軽荷重時の走行特性不安定で振動的走行になり、緩和曲線の構造的な捻れによる輪重抜けと重なって「競合脱線」を起こして惨事となった。
国鉄は、ワラ１型導入時の実車試験をワム60000型類似車種として省略したため、走行不安定という欠陥を見落として惨事に至った。
「競合脱線」はその主要因であるワラ１型の走行特性不安定見逃しを隠して脱線原因不明と印象付けることばとなった。
実車試験省略でワラ１型の走行特性欠陥を見逃して惨事になったことを、国鉄当事者調査が隠した！「競合脱線」で片付けたってことが問題の核心。
もうひとつ、原因についての見解を事故当事者JR西日本：国鉄だけにしてはいけない！事故調に語らせなかればいけない強烈な例。
急行きたぐに北陸トンネル火災事故72/11は、死亡30、重軽傷714の大惨事だったが、これは国鉄当局がトンネル火災に際して
トンネル内に即時停止で消火活動することを処分を以て義務付けたため、比較的安全に消火活動できるトンネル外へ出られず大惨事になったもの。
この事故の３年前69/12に、同じ筋の特急日本海北陸トンネル火災事故が発生したが、乗務員はトンネル内停車は危険と判断して、
そのままトンネルを抜けて消防と共同して消火に当たり、火災発生車両焼損のみの被害に留め、冷静沈着な行動が賞賛を浴びたのだが、
国鉄当局はこの殊勲の行動に「運転規則違反」と因縁を付けて処分し、危険でもトンネル内停止を義務付けて、きたぐに惨事の引き金を引いたのだった。
検察は急行きたぐに乗務員を起訴。不当処分で無理矢理惨事に誘導した当局側の責任を放置。
国鉄は大規模火災実験と称して実車火災試験を行い、初めて火災時のトンネル内停車の危険に気付いたかのパフォーマンスでアリバイ工作し、
トンネル・橋梁脱出など火災時の様々の合理的対応と、延焼規格などを定めると共に、先の特急日本海乗務員への不当処分を撤回した。
しかし、特急日本海火災事故の積極的教訓を無視してきたぐに惨事にしたことの反省と謝罪は全く為されていない。
外部事故調が69/12日本海トンネル火災事故を扱っていたら、まともな対応が採られて脱出により惨事化は避けられていた可能性が強い。
当事者の言い分しか報道されないようになる、事故調見解表明禁止は、絶対反対。JR西日本は不当工作が過ぎる！
何か勘違いをされてませんか？事故調に代わってJR西が結論を出す、という提案ではありません。
解析から事故原因への結論へ至る流れに、外部の人間、例えば鉄道工学の大学教授や鉄道ジャーナリストを参加してもらう事。この議論を可視化するというのが主旨です。
漏洩問題の防止にもなりますし、公正クリーンな制度になるかと思います。あくまで提案ですから。
まず落ち着いてください。
直接調査したところの「口を塞ぐ」要求であることが大問題なのだ。
鉄道専門家はそう多くはなく、調査したところの口を塞げばあとは情報量で事故当事者であるJR西の言い分が勝つ。
四の五の言っても、唯一最大の効果がそれ。
調査結果の公開をして誰でも見解を述べられる状況を作れなら妥当だが、「調査機関が見解を述べてはいけない」
という主張は明らかに事故当事者JR西日本の言い分で席巻させるためのもの。
事故調見解表明禁止絶対反対！国民を舐めた馬鹿を言いなさんな。
事故調委員であれば完璧に出来るという保証はなく、現に漏洩問題も起きている。
鑑定書であるとしながら、責任追及をするものではないと断らなければならない所に矛盾を感じる。
結論を出してしまうと、世論に大きく影響を及ぼし、すぐに犯人扱いがまかり通ってしまう。
この事故の場合も背景に日勤教育があるとされ、会社の体質までに話が及んだ。
そもそも当該運転士から証言を得られたわけでもないのに、ストーリーがひとり歩きしてしまっている感がある。
その前に車両に異常がなかったか、データや事故車両、証言を入念に検証しなければならない。
伊丹のオーバーランを過去のミスとオーバーラップさせるのは短絡的と思われ、つまりこのスレでウダウダやってる議論を、事故原因を発表する前にやってはどうか？という事なのです。
ご理解いただけましたでしょうか？
「なんで事故調が見解を出すのを禁止するんだ」と聞いているのに、そこを避けて、四の五の無関係のことを述べ立てて「禁止」を言い募る。
これぞJR西日本＝事故当事者の言い分で世論を誤魔化したい工作だと言っている。
調査結果の公表で他が異論を述べるのは自由。
それなのに、言ってることは事故調の影響を断つ＝見解表明禁止にして、JR西日本が強く主張した他の原因を通したいという主張だけではないか。
車両故障の一般的可能性を言い立てたところで、少なくともそれを疑わせるデータなど全く無いから、それ以上言及する方がおかしい。
宝塚駅折返し進入の２度目の非常制動は、６連用誤出発防止地上子の動作であることは、早期に分かり中間報告の公開データで確かめられているし、
伊丹駅オーバーランもブレーキが効かなかったのではなく、取扱が遅かったのはイヴェント記録として残っているし、
高速走行中にブレーキを取り扱って過速度を抑えていることも操作記録から指摘している。
車掌の過走報告に聞き耳を立てている様子もグラフと遣り取りを１対１で対比させていて通話終了と同時に事故地点カーブに突入している様子をリアルに記している。
そういう公開されたデータをきちんと読み取ることなく、「ストーリーが一人歩き」とか、根拠なく思いつく限りの悪罵を投げ付けて「事故調報告は信用できない」「禁止しろ！」
とネガティブキャンペーンを張っているに過ぎない。
事故調が最終結論を出すと譲歩し、
解析と結論に外部の人間を加える事と、記録装置下でやるという提案ですよ。
「禁止」にこだわり過ぎです。これ以上平行線の議論をする必要はありません。
いずれ歴代3社長の公判が始まりますが、どのような理由で無罪を主張されるかに関心があるだけです。
何が何でも事故調独自には見解を出させないという強い意志が貫かれてるのは良く見えるよ。
「外部」を入れて絶対に事故調独自見解阻止。外部というのはJR西日本：当事者とその代理人。
完全に情報公開すれば、その解析はそれぞれに行えるでしょう。その結論をそれぞれに出せばいい。
なぜ事故調委員会だけその独自見解を禁じようとするのか！そこに結論の歪曲を目指すJR西日本の強い意図が丸見え。
引っ込みなさい！JR]西日本工作員！馬鹿にするんじゃないよ。
実質「俺の言い分を取り入れろ！」「拒否した事故調は、全員首だ！」
「鉄道を切る#26 意図的な調査と調査委員会設置法の主旨に悖る判断とを含むレポート」
ttp://www7b.biglobe.ne.jp/~nagase_rail/rail_discuss_No26.html
マサカご当人がお出ましじゃないよね？？？？
ずいぶん狼狽されてますね。
それは何から来るのでしょう?
永瀬教授と川島御本尊に対する怯えのように写るね～
？まったく意味不明？
両氏とも、川島大明神はヲタサイトで徹底的にサカナにされて反論できないで居るし、
永瀬大センセは公聴会での主張を事故調報告書中で、項目を建てずにひそかに否定解説されて、大変丁寧に庇われているというのに、
その事故調委員を、新設される運輸安全委員会の委員に任命してはならない(>>73の引用末尾頃)といきんでいるけど、
どちらも信者を除いては全く説得力が無い。
狼狽露わなのは「鉄道を切る#26」の方で、
ケチョンケチョンの川島大明神はあの事故本以来、技術的見解については全く口をつぐんでいますけど、
なんで妥当な側が狼狽してるようにみえるの？印象操作の工作員さん。
永瀬元教授について言えば、彼の公聴会原稿にかなり外れた記述があり、JR西日本はその誤りを婉曲に指摘したようなんだが、
ご当人は気付かずそのまま陳述してしまい、あとでJR西日本のやらせ工作と事故調工作がバレたときに、
「JR西日本から介入を受けたが、そのまま陳述した」って、親の心子知らずで・・・・・(w
事故についてはいつもはあんな曖昧な見解を言う人が、
JR西擁護、事故調攻撃だけは実に明確に、運輸安全委員にしてはならないって、
どうなってるんだろうね(ww
一つ聞くがそれは事故が起こる前から（ﾜﾗ1の特性）分かってたことなのかな？
>>67
＞例えば鉄道工学の大学教授や鉄道ジャーナリストを参加してもらう事。
コレは実質的に無理。理由は大学教授が国鉄ＯＢで固められていること。鉄道ジャーナリストは川島を筆頭にまともな人材がいない。
下手すりゃここの住人のほうがましなレベルしかいない。
鉄道ジャーナルで記事を書いている曽根悟や永瀬和彦という大学教授もまともな（物理学に基づいた工学的な）記事は書けずJR側の隠蔽及び責任回避記事しか書いていない。
平成3年に起きた信楽事故の記事で方向優先てこについて言及していない。
また車両メーカーも利権がらみで意見を言えない立場（昔国鉄の設計ミスを指摘（実験を含めて確認した上で）した車両メーカーの社員が子会社に飛ばされた）なので無理。
昨年のスイスの脱線事故で判ったが最近売れている梅原淳氏も駄目でした。
>>75-76
金沢工業大学の永瀬和彦教授はJR西日本から委託研究されている人ですよ。いわばJR西日本のお抱え教授なんだけど。
名誉のために言うとJR西日本からの研究費には賄賂性は無い。
永瀬教授はシステム工学でありながらリスクマネジメントが素人以下の認識しかない。
『青信号は進め』というド素人の考えしか持ち合わせていないのにJR西日本の安全委員に入っているし。
そこまではいいのですが、警察の発表事項と報告書は相違していませんか？
これに対して警察はどうなったのでしょう？警察や検察に筋金入りの鉄ヲタを雇って、このあたりの突っ込みを強化するしかないですね～
＞ 一つ聞くがそれは事故が起こる前から（ﾜﾗ1の特性）分かってたことなのかな？
規則に反してワラ１型運行開始時に実車試験を省略したことで軽荷重時の振動的な不安定な走行特性を見逃したことが
決定的なミスで、運行開始時には欠陥を把握できていない。
しかしながら、当時は駅や踏切などに職員は多くて、ワラ１型が線路の乱れで暴れ馬のようにガチャンガチャンガチャン・・・・・
と減衰振動しながら走行しているのを何処でも現認しており、そういう不具合情報が担当部門に集約されて行かない体制には問題があった。
そして事故原因発表からはこの基本的ミスを外してしまった隠蔽工作の責任は大きい。日比谷線中目黒事故に直結している。
あの尼崎事故対応で、川島冷蔵庫も永瀬和彦教授もどうしようもないダメな有名人だと評価を変えた。２人とも酷すぎ。
情報公開、百花斉放、各自が自由に見解を述べられる体制は大いに支持。
ところが今ここで張られてるキャンペーンは「事故調に自由に見解を述べさせるな」という無茶苦茶な主張を
あの手この手の屁理屈にまぶして広めようと言うトンでもない謀略的なもの。
事故当事者ではない専門家グループの調査報告は絶対に必要。
加えて、指導監督機関から離れた独立の組織にしないと、国交省のエラーはまた伏せられてしまう弱点をまだ持っている。
その克服に情報公開と、批判の場提供は今後必要。
JR西日本は未だに全く反省がないのか！と呆れるばかり。
警察発表の報道と報告書の内容は同じで当たり前です。
基本的に全く異なるから問題にしているのであって、これが同一ならここで議論も提案も必要ありません。
警察発表の報道なら歴代社長は起訴されない事になります。この差は極めて大きく訂正するなら今しかないと思います。
完璧に間違い。目的が違い、基準が違うから、「正しい結論」が双方分かれることは有り得るので、
事故調報告には必ず「刑事責任追及のための調査ではない」という注記が入り、
警察・検察も事故調報告書の内容で直に刑事事件にすることはない。重大な思い違い。∴以降の論議は不成立。
事故調は将来の事故発生防止が目的だから、事故原因は最も有り得る推定を並べることで差し支えない。
刑事訴追は、可能性の低い事態がたまたま起こって、被疑者の責任ではないことも有り得るような状況では
処罰を求めて起訴できない。そうすると刑事訴追と、防止対策が一致できなくなる。
刑事裁判での最重要事項は無辜を罰しない！だからだ。
＆時間経過の観測ポイントの違いはあり、認定できる範囲は異なるだろうが、
事実認定そのものには事故調と警察が相対立し矛盾してるものはないよ。
認めたか、認められなかった（＝否定しなかった）という違いは、前述の判断基準の違いから当然に出てくる。
「報告書直で起訴していない」という事ですが、検察はなぜ國枝の式を知っているのですか
本業のJR西の幹部も運転士アンケートでもほとんど把握されていない事を。
NHK「クローズアップ現代」では報告書が鑑定書として刑事立件に使用されたと報じていますが。
そもそも、この報告書を読む人は、責任追及がしたい人ではないのですか?
事故原因の推定と再発防止を唱うのであれば、RJ誌で某レイルウェイライター氏が、「民間からの指摘(川島本)を一切無視するのは不可解」という意味の疑問が出されてますが。
警察・検察の捜査はあくまで犯罪に対する捜査やからなぁ・・・
事故の再発防止は二の次でしかないよね
この違いはどこから来るのでしょう?
函館本線の脱線事故がなぜかクローズアップされますが、この事故の時に國枝の式は紹介されましたか? 記憶にないのですが。
昭和の時代からあるそうなのですが、尼崎事故で突然目覚めた怪獣のように思えてきます。
警察庁が国交省に対して国家機関の役所間の要請として尼崎事故の鑑定要請を行い、事故調報告書が鑑定結果として
手渡されて中味は当然読んでいるが、起訴の際の個々の事実の立証は事故調報告とは別の独立の証拠（鑑定証言、鑑定書など）で行う。
國枝の式は鉄道業界に公知の式で、公開の国交省通達にも使われているものだから、引用は問題ない。
第一、事故調報告のどこにも國枝の実験式は載ってない。それを使った計算結果だけ。
川島バネボヨヨン説は、触れる必要もない非科学妄想。
その理由解説が欲しいという鉄道ライター氏は技術的にはまるきりシロートだってこと。
同じくRJ誌上で故久保田博氏がワタに向けて強い怒りを以て川島説の否定解説をしていたでしょう。
あれで理解できないようならまるきり話にならないレベル。
ドキュメンタリー作家でも技術的に明るい柳田邦男氏などは国交省が委員に委嘱してるでしょう。
川島大明神は技術的にはホント箸にも棒にも掛からないんだよ。
あの事故本の保安装置の解説でも読んでみなさいな。
あんなもの良く平気で単行本に書ける！と呆れる程酷くて、科学技術方面は全くダメな人って理解できる。
（理解できない人は、技術的な話には参加できないから、こんなとこに執拗に無意味な御託を書いてないで、基礎から勉強すること）
その久保田氏が國枝の式を知らないのですから、お話になりません。
函館本線事故を契機に現場カーブにATSを、と言っても転倒限界式を理論値の133km/hと認識していれば、あえて優先設置する必要はないと漏れても仕方がない話。
JR西がカーブ手前の最高速度130km/hの箇所から設置していったのは頷けるケース。
國枝の式を知らない事は現場カーブの危険を認識できない事を証明できるわけであり、JR西は予見不可能。
國枝の式を知っていながら、何ひとつしない事のほうが非難されて当然。
まず、どの層が國枝の実験式を知ってるかは事故原因とは全く無関係。
それを事故調報告の信用性に絡める論法は、シロート騙しの謀略的。
転覆限界は鉄道技研の式で限界を求める研究的アプローチ。実運用では無関係領域。
鶴見事故s38/11後の狩勝峠実験線での実車脱線転覆試験などにより求められたものと思われる。
それに対して現場は乗り心地限界規定で、静的な転覆限界横Gの１／３～１／４の
遠心力過速度を限界として最高速度を規定しているんで、日常運行に転覆限界は全く必要がない。
許容不足カント規定60mm、70mm、110mmというのはカント面に対する乗り心地限界、安全比率4.0を基準に、若干厳しく制定されたもの。
過速度転覆防止装置設置基準が必要になって初めて國枝の式の出番になり、
JR東海はその解析で、40km/h以上減速個所５箇所と、本則＋α定義の類似箇所３箇所に過速度ATSを設置した。
しかし国交省が若干の余裕をみて義務付けた過速度速照設置箇所は更に70箇所あり、
JR東海が非常に正確に転覆限界を算出していたことが分かる。
他に精密な転覆限界算出式は存在しないからJR東海は鉄道技研（総研）の國枝の実験式を使ったと思われる。
なお、JRFは大沼（仁山）事故96/12後の97/02に過速度速照設置を決めている。
この時、全JRでリスク点検していればと思うが、定量計算して手を打ったのは東海だけだった。
しかし、ATS機能としては全JRが準備していて、既に山勘設置を始めていた。西は111箇所も設置しながら何で危険度計算で、アブナイとこを潰さなかったんだろう。
＞ その久保田氏が國枝の式を知らないのですから、お話になりません。
＞ 函館本線事故を契機に現場カーブにATSを、と言っても転倒限界式を理論値の133km/hと認識していれば、
全く嘘！故久保田氏の生前の発言だって「300Rは100km/hを越えたらかなり危険」でしたし、
鉄道工学ハンドブックの式だって、制限速度の倍のGでアブナイ＝√２倍の速度と読めるから70√２≒100km/hでアブナイ。
133km/hが転覆限界と言ったのはJR西が事故後の記者会見で理論値だと誤って発表しただけで、
この発表で「133km/h以下では転覆せず、他に原因がある」という誤った情報が一部に長期に信じられることになる。
故久保田氏の名誉に掛けて133km/hなどとは言ってない。調べ直しての訂正を求めます。
＞ 鉄道工学ハンドブックの式だって、制限速度の倍のGでアブナイ＝√２倍の速度と読めるから70√２≒100km/hでアブナイ。
久保田氏自身の著書である
鉄道工学ハンドブックの式だって、制限速度の倍のGでアブナイ＝√２倍の速度と読めるから70√２≒100km/hでアブナイことになる。
なんでそんな不正確な理解、デタラメな理解で、強烈な自信を持って間違い主張するのかねぇ。
プロパガンダにしてもあまりに酷すぎないか。
RJ誌の川島本の批判記事で、約130km/hと書いておられますよ。
記事を拾って語っているだけですから。
近代的な美しい青帯車両が消えて最終的に
205系0番台までが喪服色になってしまった
仮に事故当該車が221だったならばあの
ダサくて地味な快速色がなくなって
いただろうに。
207が事故ったせいで青帯通勤車＝事故に纏わる不吉な車両
といった悪いイメージがついてしまった。
故久保田氏の筆が滑ったか、引用者の読み取り勘違いで、いずれにしろ転覆速度130km/hは間違い。そんな氏の主張は無かったはず。
RJの川島批判記事の読み誤りではないか？
静的な転倒限界より、許容横Gくらい小さい遠心力となる速度が國枝の式に示されるような実際の転覆限界。
久保田氏は著書鉄道工学ハンドブックなどで、その計算過程を示しているから、そこからも130km/hにはならなず、
２倍の横Gでは√２倍の100km/h前後となる。
事故直後の新聞談話でも「100km/hを越えると危険」と明確にしている通り。
JR西の「理論計算」の間違いは、静的な転覆限界横Ｇを直に速度に換算して133km/hとしたこと。
走行振動や傾きで、もっと小さな横Gで転覆するから速度換算してはいけない値を、良く理解せずに機械的に速度換算して、
「鉄道総研の試算」などと変な権威付けを行った。
自分に都合の良い文字列を無検討で引用しては間違いをも拾うから、自分で試算して確かめてから、それに基づく主張をしてはどう？
泥沼に、基礎のない建物を建てるようなものなのに、あまりに自信過剰に過ぎるのだ。
RJ2005年12月号に書いてある通り。
久保田氏の主張からすれば、國枝の数値のほうが都合がいいはずなのに、約130km/hと書かれていることから、國枝の式はご存知なかったと察します。
転覆限界速度の近似の問題だから、限界速度計算の國枝の式で105km/h～110km/hが転覆限界速度という結論と、
久保田氏の常用式から推定の解析式で「100km/h以上で急激に危険を増す」という結論とは全く矛盾しない。
久保田氏の氏の著書と、新聞での談話記事と両方で同じことを言っている。
解析のアプローチの違いだけ。何等問題ない。
「亀山CTCで方向優先梃子を引いたときだけ信楽駅出発信号の固着現象が起こる」ことを、
スクープして、真の原因の端緒を提示、それを追って県警が明らかにした。
柳田邦男氏は著書「新幹線事故」や、航空機事故の著作に見られるよう、技術的な内容を良く理解して執筆しており、
尼崎事故調報告漏洩影響検証委員にも国交省から委嘱されて結論を出している。
翻って、川島令三氏は、その著書を見ればすぐ分かるが、技術的な理解はほとんどできてなくて、口先の「結論」を蕩々と述べている
だけだから、事故調査に掛かる科学的技術的分野について改めてご意見を窺う必要が全くないのは、
技術者専門家科学者ならすぐ分かる。有効な内容を捨てた訳じゃなく、技術的な内容が無いのだ。
それを責める方がおかしい。責めてるヤシも何も分かってないってことなのに、あまりの自信過剰に呆れ返る。本人か？
漏洩問題の結論というのは、結局何だったんですか?
その漏洩問題の報告書では、事故原因がまるで井手氏であるかのような見当外れ?な記述だけが印象に残ってますが。
なぜ、漏洩問題に井手氏が出てくるのですか?
また、事故原因が井手氏でなければ、どうするつもりですか?
別の論点にずらさないで、訂正、撤回する部分を明らかにしなさい。工作員殿。
漏洩問題報告書の読み方もまるきり違っていて歪曲で話にならない。全部読み直すこと。
回答に窮しているわけですね。
しかしあなたも久保田氏を信奉していながら、300Rのカーブの危険性を認識されていたかのような誘導をするのは、氏にとって有難迷惑であることがわかってないな。
事故の予見や安全対策うんぬんを指摘されて、傍迷惑な話。
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