国鉄分割民営化は失敗だった　�X

1 ：2012/07/08 〜 最終レス ：2012/10/27

国鉄分割民営化は失敗だった IV
http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1331468168/
これまでのまとめ
インフラ系企業が完全民営化すると色々弊害があるよ

2 ：

２番取れました(^o^)/

3 ：

３げt

4 ：

国鉄がいかにクソだったか語り合うスレ
http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1284896472/
1 ：回想774列車：2010/09/19(日) 20:41:12 ID:YBPt/ZVy
まず致命的に本数が少なすぎ　1時間に4本あれば多いほうで、名古屋近郊なんて1時間に普通と快速が1本ずつしかなかった
運賃高すぎ、職員の態度悪すぎ
しょっちゅうストライキやって運休　車両が古い、新しいのを買う金が無い
ていうか労組がクソ　金を使うところを間違えてる

5 ：

　　　　　　　　　　__ﾉ)-'´￣￣`ｰ- ､_
　　　　　　　 ,　'´　　_. -‐'''"二ニﾆ=-`ヽ、
　　　　　　／　　 ／:::::; -‐''"　　　　　 　 `ｰノ
　　　　　/　　　／:::::／　　　　　　　　　　　＼
　　　　 /　 　 /::::::/　　　　　　　　　 |　|　|　 |
　　　　 |　　　|:::::/　/　　　　　|　　|　|　|　|　 |
　 　 　 |　　　|::/　/　/　|　　| ||　 |　| ,ﾊ .| ,ﾊ|
　 　 　 |　　　|/　/　/　/|　,ﾊﾉ|　/|ﾉﾚ,ﾆ|ﾙ'　
　　　　 |　　　|　 |　/　/ ﾚ',二､ﾚ′ ,ｨｲ|ﾞ/　　　私は只の数ヲタなんかとは付き合わないわ。
.　　　 　|　　　＼ ∠イ　 ,ｲイ|　　　 ,`-' |　　　　　　頭が良くて数学が出来てかっこいい人。それが必要条件よ。
　　　　 | 　　　　l＾,人| 　` `-' 　 　 ゝ　 |　　　　　　　　さらに Ann.of Math に論文書けば十分条件にもなるわよ。
　 　 　 | 　　　　 ` -'＼　　　 　 　ｰ' 　人　　　　　　　　　　一番嫌いなのは論文数を増やすためにくだらない論文を書いて
　　　　|　　　　　　　 /(l 　　 　＿＿／　 ヽ、　　　　　　　　　　　良い論文の出版を遅らせるお馬鹿な人。
　　 　 |　　　　　　　（:::::`‐-､__ 　|::::`､ 　 　 ﾋﾆﾆヽ、　　　　　　　　　あなたの論文が Ann of Math に accept される確率は?
　 　　|　　　　　　／ `‐-､::::::::::`‐-､::::＼　　 /,ﾆﾆ､＼　　　　　　　　　　　　それとも最近は Inv. Math. の方が上かしら？
　　　|　　　　　　|::::::::::::::::::|` -､:::::::,ﾍ￣|'､　 ﾋﾆ二、　＼
.　　 |　　　　　　/::::::::::::::::::|::::::::＼/:::Ｏ`､::＼ 　 |　'､　　 ＼
　　 |　　　　　 /:::::::::::::::::::/:::::::::::::::::::::::::::::'､::::＼ﾉ　　ヽ、　 |
　　|　　　　　 |:::::／:::::::::/:::::::::::::::::::::::::::::::::::'､',::::'､ 　/:＼__/‐､
　　|　　　　　 |／:::::::::::/::::::::::::::::::::::::::::::::::Ｏ::| '､::|　く:::::::::::::￣|
　　 |　　　　 /_..-'´￣`ｰ-､:::::::::::::::::::::::::::::::::::|/:/`‐'::＼;;;;;;;＿|
　　　|　　　　|／::::::::::::::::::::::＼:::::::::::::::::::::::::::::|::/::::|::::/:::::::::::/
　　　 |　　　/:::::::::::::::::::::::::::::::::|:::::::::::::::::::::Ｏ::|::|::::::|:::::::::::::::/

6 ：

採算がとれないという理由でJRが整備新幹線の運営を拒否したら面白いのに。
国交省直轄、もしくは3セクで新幹線w
車両と施設維持だけでも破綻が目に見える。

7 ：

>>6
それが出来るんだったら国鉄を解体する意味も（ry

8 ：

我田引鉄がいやだからリニアに関して全額自腹を貫いた倒壊はなんだかんだ言っても偉い。
西日本とはスケールが違う。

9 ：

武豊線の自腹電化とかな
自治体から金もらうと頭が上がらなくなるから嫌なんだろ
しかし整備新幹線は本当に糞だな
自治体からも金もらいながら、新潟の上越停車の要望を門前払い
これから在来線が三セクになる上越地域は最悪だぜw

10 ：

日本市場におけるビジネスでは、利益率の高い方から先に淘汰されるという法則がある。
この傾向が日本以上に顕著な市場は存在しない。
どうしてこうなった

11 ：

>>9
Ｎ+とかに整備新幹線関連スレが立つと
ほとんど必ず推進派鉄オタが「宣教」に現れてえんえんスレに張り付く。
なんとか真理教教徒みたいで気持ち悪いったらありゃしない。
こいつらの特徴は
・とにかく上から目線（反対派は馬鹿と思い込んでる）
・巨額税金を注ぎ込むのは当たり前と態度のでかい乞食根性
・論破されると「退場」とかすぐ切れる幼稚さ
・今現在の日本国の危機的状況をまるで理解していない
・廃止厨を兼ねてて、並行在来線は廃止してでも建設すべきと主張
・「黒字になるのは確定」「飛行機から客を奪える」「ＪＲからの法人税30年分で建設費の元は取れる」など机上の理論を繰り返す

12 ：

並行在来線維持なら良いと思う。
並行在来線が無くなるのが許せない。
長崎は絶対要らないけどね。

13 ：

そもそも消費税上げるくらいなら、整備新幹線なんて中止だろう。
それをしない民主政権は糞。

14 ：

>>11
２ちゃんでは馬力ことKC57 ◆KC57/nPS5Eが超有名！

15 ：

消費税上げても全体税収増えないけどね
むしろ減る
http://blogs.yahoo.co.jp/minahidetyan/24131384.html
http://d.hatena.ne.jp/Baatarism/20100703/1278169815

16 ：

消費税上げたら新幹線も値上げするとか言ってなかったか？

17 ：

皆気付いてるか知らんが８％増税なら明らかに乗車券も値上げだよね？

18 ：

うん
そして輸出企業は消費税の分まるまる返ってくる

19 ：

>>12
地元が在来線は要らないから新幹線が欲しいと言うから仕方ない
まあ、無理矢理同意させられてる所も有るが
新潟県の北陸本線なんか客の4割が通学で、通勤客は1割しか居ないらしい

20 ：

>>19
地方幹線のローカル列車は大体そんなものだが

21 ：

そういうことにしたほうが色々都合が良いしな

22 ：

実際そうだから

23 ：

今日も釣り針には事欠かず

24 ：

ほんとに今新幹線欲しいなんてところはバカだわ
所要時間が短くなればビジネス利用は日帰りになって地元に金なんか落ちないのにな
観光なんて行きたい奴は新幹線なくても行くし、開通ブームで客が激増…って瀬戸大橋バブルの夢でも見てんのか？
新幹線の建設費が税金でもなんでもいいが、結局作って地方が衰退したら意味ないだろうに

25 ：

地域の破壊は勿論車社会化推進にも有効な道具だからな

26 ：

>>24
都市間の時間的距離はある程度あったほうがいいんだよな。
昔はそうだった。だから地方もある程度は独自で発展出来てた。
大阪は新幹線開業で東京への本社移転が続いて没落したけど、極端な話新幹線が無かったら
大阪の没落もある程度は防げてたと思う。

27 ：

2030年代に北海道新幹線全通予定という事は
ある意味完成しないと言ってるようなもんだな。
それまでに新幹線が決定的に時代遅れになってるかもしれんし
国家財政が完全に破綻して公団AB線みたいに強制的に止められるかもしれない。
だいたい、少子化やアジア諸国の伸長、重税国家化や放射能の影響などで
20年後に日本国が存続してるかどうかも怪しくなってるのに
つまり北海道新幹線延伸は無駄以外の何物でもない

28 ：

東京から乗りとおす馬鹿いないもんな。ほんと鉄オタだけ
東北〜札幌とか道内ローカル（それも室蘭や苫小牧を捨てている）の需要のためにこんなものを引く金があるのなら、
蒲蒲線でも作ったほうがよっぽどアクセス改善になるｗ
そうでなくても函館なんかは衰退著しいのにさらに通過されるようになっちゃ…

29 ：

>>24
北陸なんか500キロ圏で飛行機有り、在来線充実、高速充実で今くらいが丁度良いと思うけどね
JR在来線は廃止、飛行機は多分廃止、東京から二時間圏で宿泊業衰退と良い事有るのかな

30 ：

おらが村にも新幹線なんて騒いでる連中は
どんだけ脳内お花畑牧場なんだか…
それに北海道新幹線の東京>>札幌の3時間台ってのも
脳内妄想爆発なんだけど…

31 ：

言い方は悪いが、日本には新幹線は要らなかったような・・・
結局東京一極集中と地方潰しのためのツールにしかなってない。
諸悪の根源は明治期に主要幹線の改良（＝標準軌化）よりもローカル線建設を優先
（建主改従）したことだと思う。

32 ：

>>31
たとえ標準軌であろうがそれに見合ったものの整備と運用が出来たかは別の問題だ
（むしろある一定の時期から急速に設備が陳腐化ないし改良が滞るオチさえありうる）

33 ：

前スレだったかな？
石田国鉄元総裁が
新幹線は
博多以南と仙台以北はいらない(採算面で)
と言っていたとあったし…
でも山陽区間は編成短くしないとやっていけないんだし
岡山から先はいらなかったよな
それもあるけど倒壊という会社もいらない
ほかの会社の足を引っ張ってばかり…

34 ：

結局一番良かったのは狭軌別線あるいは狭軌改良方式を採ってたほうが良かったんかな？
新幹線の悪いところは規格が全然別個だから今まで築いた在来線ネットワークが無意味になったり最悪潰してしまうこと。

35 ：

>>32
旅客列車は最高時速95km、貨物列車は最大1000tで長らく停滞した現実もあるだけにな

ゲージ拡げても地上設備や軸重、車両自体の大きさを弄るとなれば技術者巻き込んでどうなるやら

36 ：

しかし標準軌だと転覆事故は少なかったのではないかと。
横風とか強そう。

37 ：

>>30
佐賀県民（いや長崎県民もか）は殆どが新幹線イランと言ってるのに
議員・首長・ゼネコン・官僚・各種利権屋が無理やり建設しようとしている
ほんと整備新幹線は原発と変わらん

38 ：

>>35
標準軌であっても結局そういった妥協に走ってしまいそうなんだよね

39 ：

>>34
これは島秀雄の思想に拠るところも大きいだろう。
鉄道は、他の障害物に遮られない独立した線路を志向していたわけで、
それが東海道新幹線に結実したわけだし。

40 ：

だろうね。
鉄道は斜陽産業と言われてたのに、
世界的な技術的ブレークスルーを呼び起こしたのが
「新幹線」だったわけで、その技術を弄んでダメにしたのが
同じ日本の「官僚」とそれにぶら下がる政治でもあった
とかな。

41 ：

>>37
北海道も似たようなもんだよ
広いから関係有る自治体の割合が限られるし、商工会とか自治体が勝手に盛り上がってるだけ
>>39>>40
しかしそれがガラパゴス化を招き、世界に売りたくても中々売れない
全くの新線、車両、人材育成、運行システム、経営全てセット販売のみ
例外的に車両だけ売った事は有るが、このセット販売が障壁
むしろ在来線特急の日立ジャベリンは絶賛されてるみたいだが？
今有るインフラの活用を無視したツケ

42 ：

売りたくてもったって欲しいところももうそうないからなあ
インドぐらい？

43 ：

>>41
北海道は某はるみが元凶だよな。
あの女は利権むき出しなのを隠そうともしてないし

44 ：

>>41
「売れなかったこと」自体は、別にどうでもいい。自滅したようなものだから。
またそれに加えて、日本独自の鉄道にとって有利な地勢的な、
国土発展のツールでしかなかったってことで。
世界中で技術開発が起こったのだから、そのこと自体を名誉的に
思えばいいことかもしれんが。自動車と同じで、
個別の、下支えする高度な技術を持つ産業が無いと話にならないこと
でもあるから。粗鋼とかじゃなくて、特殊な金属とか。

45 ：

>>39
でもそれは今考えたら標準軌でなければならないということはなかったよね。
在来線が狭軌である以上狭軌でやるべきだったと思う。
結局標準軌にしたというのは明治期からの改主建従論者の系統の技術者の意向が大きかったと思う。
島秀雄にしても父親の島安二郎からの系統だし、改主建従を唱えてた連中はその後満鉄に行ったんだったか。
敗戦で満鉄を失い、その前には弾丸列車は戦争で実現せず終わったからこれらの一派が
国内に満鉄や弾丸列車のような鉄道を作りたいという意識が強かったと考えてる。
つまるところ国内在来線が狭軌であることへのコンプレックスから新幹線は標準軌で在来線とは
隔離させたシステムにしようと考えたんだろう。
その点フランスTGVは規格が在来線と同じであることを上手く活用してる。

46 ：

>>45
満鉄へ行った連中は連中で向こうでもそこまで主体になってない
（てか戦後も満鉄の影響は思ったほど広がっていない）

47 ：

16両1323席統一仕様によってさらに洗練されたからな

48 ：

>>45
狭軌だと特急はくたかの160キロが最速だな
381系が180キロ位まで出した事が有ったかな？

49 ：

しかし今のＪＲ東海の新人教育は、見てて可哀相な位余裕無いな。

50 ：

>>49
独占にあぐらをかくのが外国人
独占に強迫観念を持って自らを追い詰めるのが日本人

51 ：

キビキビ動いて隙のない、素晴らしい車掌や乗務員だが、
自然に出る笑顔で無く、機械の様な感じだ。
これは他の業種やサービスにも言えるけど。
何事にももうちっと余裕があっても良いと思うんだよね。

52 ：

>>50
余裕を切り詰め過ぎるのが日本人の悪い癖や

53 ：

>>49
倒壊の社内管理体制って酉以上のブラックらしいじゃん。
とても好きにはなれん

54 ：

倒壊なんかいらなかったんだよ
なんで鉄道も高速も東海地区だけ独立させたがるかね？

55 ：

東海アンチが必死だが、
東西2分割だったらよりひどくなることはあっても良くなることはないと思うぞ

56 ：

>>45
ゲージ問題を色々と逃げ口上にしたのは否定できん

57 ：

>>56
東海道新幹線の着工前に狭軌別線若しくは既存の東海道本線を全面的に改良(複々線化とか)という案を主張してたのは少数派だったんかな？
もし東海道新幹線が狭軌で建設されていたらその後の新幹線が在来線をズタズタにすることはなかったと確信している。TGVのように大きなターミナルは既存の在来線駅を活かせるし高速運転が必要な部分のみ別線を作ればいいわけだし。

58 ：

>>57
狭軌で造れるのか

59 ：

とはいえ統一仕様で互換性捨てたからこそ安定輸送ができているわけだが。
桁違いの輸送人員だから速く運べばいいってもんじゃない。

60 ：

>>57
路線の引き方次第では都市周辺等のダイヤ輻輳を解決できるとも限らず
その上輸送力や速度の向上は中途半端な結果になって追加投資の嵐になりかねん

61 ：

とにかく、「鉄道なんていらん、赤字路線は廃止しろ。代わりに道路にカネかける」
とか言ってる奴が、新幹線にだけ目が眩んで恥知らずな誘致合戦をしてるのには怒りと吐き気を催す。
石川県のハゲ知事、てめえの事だ。

62 ：

石川県はまだ知事が交代してねえのか

63 ：

>>61
北陸は超絶車社会だからね

64 ：

新幹線が悪いのではなく、「整備新幹線」が悪い様な…

65 ：

2chでも新幹線ネタは荒れるよね

66 ：

何故か、な

67 ：

>>42
他のスレにも書いた事なんだけど…先日のテレ東の番組に出てきたインド人は、既存の在来線を130キロから200キロまで上げ、事故が多すぎる現状を改善するため高度な保安装置を導入したいと言っていた
対して日本は新線造り、車両、人材育成、経営ノウハウ、指令システム全てセットで売りたいと言っている
バラ売り不可ならインドは買わないんじゃないか？
既存の在来線の他に新幹線を造るのは、想定する予算の3倍だから無理だと言ってしまっていたが
番組だから最後は上手く締めていたが、どうにもインドが行いたい事と溝が有りすぎた印象

68 ：

日本の新幹線は、他の構造物との完全なる隔絶、立体化だから、
海外では、なかなか展開できないのでは？

69 ：

>>68
海外の場合多くの国で最低でも軌間が同一だから日本のように何から何まで在来線と無関係、隔絶させたシステムにする理由がないから高速鉄道の中で新幹線の海外展開は無理な気がする。
不完全だけど日本の新幹線システム(に近い)を採用したのは台湾なのもあそこも在来線が狭軌という日本本国との共通点がある。
確かTGVは日本の新幹線システムは在来線と無関係かつ隔絶しているのを短所と見做してるはず。
新幹線の場合は大都市にも高速鉄道用の駅が必要でその分の費用が思い切り掛かるのに対してTGVは建設費用が思い切り掛かる都市部での高速鉄道用の駅が必要ない(在来線ターミナルに乗り入れさせればよい)のが大きい。

70 ：

あんなロボットみたいな接客、日本人以外無理だし、必要ない。
事故さえ起きなきゃ完璧でしょ、他国は。

71 ：

KTXもTGVを参考にして建設されたからな。
コスト割高な日本の方式は不人気というかガラパゴス

72 ：

>>64
その辺は肯定否定問わずいろんな意味で（意図的に？）履き違えられやすいからな

73 ：

>>69
アメリカでも新幹線の衝突安全性について問われた時に、専用線を走らせるから衝突安全性は必要無いと答えていた
でも貨物列車との衝突なんかは不可避だからと突っ込み返された
結果的に衝突安全性を向上させると返答したみたいだけどね
日立オリンピックジャベリンみたいな形で売るのが良いんじゃないか

74 ：

新幹線車両は空力特性ばかり追求してるから衝突安全性はなあ････
逆に言えば衝突を考慮する限り
トンネルでの減速は不可避でもある。

75 ：

日本と違い、海外じゃミスが起こる事を前提に考えるもんね。
専用軌道なら割と安全だが、他の列車も走るなら米国の言い分が正解。

76 ：

>>75
日本じゃなきゃ新幹線みたいな何も立ち入れない環境を作れないよな
広い国土で全て柵で囲って立体交差になんかできない

77 ：

少なくとも、カモノハシなんて先頭形状は
一寸でも衝突安全性を考慮していたら
絶対に考えつかないことは確かだ。
壁にぶつけたときの挙動だけで素人でも解る。

78 ：

>>77
いや、形はあまり関係無い
問題は中の骨とクラッシャフルゾーンで、一応20t程度の岩石が当たった時の事は考えてる
問題は側面からの衝撃

79 ：

「物理」もろくに理解してないのかね

初期のものはともかく、日本の新幹線は
飛ばない飛行機のようなものと思えばいいだろ。
落ちることを想定しないでいい飛行機のようなものだから絶対安全ｗ
逆に飛行機が落ちることを想定したら安全性考慮したら飛べない。
つまり、高速移動が可能な交通機関の安全性を
突き詰めると、日本の新幹線になるとかなｗ

80 ：

中国でカマ掘ったのE2系だったが、先頭部は残ってたな

81 ：

世の中に
絶対
などという物は存在しない

82 ：

昨日のＮＨＫスペシャルの原発事故はそれを物語っている。
格納容器の圧力が上がると開かないＳＲ弁、電気とコンプレッサーが無いと
動かないベント弁。
非常用復水器の使用方法も分からん現場の社員。
絶対大丈夫なはずのプラントのお粗末な備品備蓄。
カーバッテリーを一生懸命探している間に事態はどんどん悪化。
それに引き替えアメリカの州は、メルトダウンを前提の自治体との協同訓練、装備まで
あるのね。
原発と新幹線を比較するのは鉄道マンに失礼かもしれん。
311地震での東北新幹線の全列車停止は見事だった。
しかし、利益や採算ばかりを考えてると、日本の鉄道マンも、電力会社の屑共と同じ罠に
嵌る可能性は十分にある。

83 ：

>>82
実際に事故った経験が有るか無いかだろうね
新幹線の場合は200系が脱線した後にL字フックを取り付け、線路に噛ませて転覆しないようにした
今回E2系は脱線しても転覆はしなかったしね
原子力事故については実験炉を含め、数々の犠牲が有って成り立っている
日本は不幸にも大災害を招いてしまったが、ここから何を学んで次に繋げられるか…と言うより、日本はもう未来永劫ここから立ち直る力が無いだろうね

84 ：

>>82
技術的な面はともかく、財政的な面については
既に罠に落ちたままだな＞新幹線
何にせよ「神話」というのを安易に作り出す業界こそ危険。
原発の安全神話に匹敵する欺瞞が整備新幹線の黒字神話。

85 ：

>>84
東海道（山陽）新幹線の安全神話も
原発の安全神話と同じ位危険なような気がする、
開業以来無事故（駆け込み乗車、自殺等は除く）で
日本人の多くが新幹線を絶対安全な乗り物であると
信じきってしまってる。不謹慎かもしれんが、
次に福知山線クラスの死者を出す事故が起きるとしたら
東海道新幹線かもしれない

86 ：

原子力村と大きく違うのは技術の応用が他の分野にも効くところ
大丈夫だと思いたい

87 ：

>>85
その論法なら等しく起こりうるのに東海道を強調する辺りには悪意しか感じられん

88 ：

ま、何かしでかす可能性は東海道に限らないしむしろ引き起こす要素は東のほうが多いな

89 ：

地震対策だって自爆対策はそれなりにされてるが、
軌道の崩壊や障害物の落下はあり得るからなぁ。
やっぱ今まで運も良かったし、この先重大事故が
避けられないこともあるというのは、
十分肝に銘じておくべきだと思う。

90 ：

放射能を出さなければそこまで甚大な被害にはならんだろ
って、鉄道には無関係だよな

・・・多分

91 ：

会社問わず何かあったときにどう動くかは見物ではあるな

92 ：

>>91
「新幹線は絶対安全」の大義名分を守るために
各種の隠蔽・捏造が行われたりマスコミに圧力をかけそうな予感

93 ：

2008年末に東が2日連続で新幹線止めた際の反応からして察しがつく

94 ：

2日連続とか日本じゃ有り得ないもんな
自然災害は別として

95 ：

>>93
最初は雪害が原因だったけど事態を収めるどころか翌日は全路線運休だったからな

96 ：

仕様がバラバラで回復力なかったからな。
倒壊の16両1323席が見直されるきっかけにもなった

97 ：

ま、困るのは指定取ってる客だしな
489系のはくたか代走とか面倒くさかった
マニア的には楽しいけど、客にしてみたら戦後間もない昭和を感じるボロが走ってくるんだからw

98 ：

>>96
束新幹線の場合車両や運用については率先して罠を作ってたようなものだからな

99 ：

運行システムも自滅するしね

100 ：

とは言え東は今後線区毎に専用車を造る
E2系が汎用で出て全ての路線で走った後に、E5系とそれ以外が出てくるのは興味深いね
E2系はあおばとはやぶさ以外全部担当した（あさひ、とき、たにがわ、あさま、はやて、やまびこ、なすの）
あおばはタイミングが合わなかったねw

101 ：

>>98
E2系以後の計画はなんか泥縄感があるね

ついでに速達列車以外は20年近く同じようなダイヤだったりする辺りはまあ…

102 ：

ここまで200系が生存してるなんてね
94年以降の東日本の新幹線は飽きなくて良い

103 ：

その代り在来線の特急はいまだに485や183や185が主戦力だけどな。
秋田支社なんか583をまだ持ってるし

104 ：

>>103
もう183は隠居してるよ
485もE653が羽越線で試運転やったから近いうちに消えるでしょ

105 ：

日立　英高速鉄道を正式受注、事業規模５５００億円
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/120725/biz12072519280031-n1.htm

106 ：

>>101
東北の福島以南と上越は色々巻き添えになってるな

107 ：

またengawa鯖が落ちてたのか・・・・

108 ：

明治期の鉄道国有化で国に買収されたことで良かったことが何一つ無かった路線の
最右翼は関西鉄道だろうね。

109 ：

>>108
Wikipediaで見たけど
日本鉄道＝JR東日本
関西鉄道＝JR西日本
と置き換えると、何かしっくりくるね

110 ：

関西線自体、JR西日本にしたらまさに関西鉄道そのものになるね
もしJR西日本になっていたら 快速みえ とか出来たかは知らないけど

111 ：

酉�錘R陽鐵道、かと思ってた

112 ：

＞＞485や183や185が主戦力だけどな。
00年まではな
E257シリーズとE653が入るまで主力だった

＞＞秋田支社なんか583をまだ持ってるし
半分イベント用

113 ：

>>96
東日本の徹底した4ドア化も今後のホームドア設置義務を考えると正解だったね

114 ：

>>113
でも異なるドア数対応ホームドアが実用化してないのにホームドア設置義務を先行させるのは無謀かと。
法律が技術水準を上回ってたら守りたくても守れない法律になってしまう。
そのあたり自動車の排ガス規制の時と似てる。あの時も規制基準がメーカーの技術水準を上回ってた。
JR西なんかは今後の通勤型の置き換えをどうするかの結論が出せない要因。
可変ホームドアが実用化出来るなら4ドアロングで行けるけどダメなら3ドアロング以外の
選択肢はなくなる。それに可変ホームドアは開発R理論上出来るという段階であって
実用化出来るという訳ではない。
それにおおさか東線の直通快速みたいに車両のグレードダウンという弊害も生まれてる。

115 ：

>>113
しかし運転台周辺のドア割を変則配置にしてしまったから
編成に制約があるし、長距離車両を使用した列車への配慮も必要。
結局ホームドアは4扉、3扉、2扉(デッキ付)に共用できる一般解が必要なんでは？

116 ：

>>114
>>115
それが時代の流れだから仕方ない

117 ：

>>115
近鉄なんかどうにもならん罠。
会社局によって状況は色々なのにそれを無視して法律だけ作られてもね。
>>116
時代の要請でも現実問題出来ないなら無理。

118 ：

いっそホームの縁はシャッターにするか

119 ：

>>117
鉄道自体の足を引っ張ることには官民挙げてご執心ですからな

120 ：

>>117
ホームドア設置が無理なら駅進入時に低速まで減速させるとか、サインを設置するような案も有るらしい
まあ関西は各社ガラパゴスに進化したから難しいわなw
今思えば関東は営団の力が大きかったのかな
国鉄含めて営団と乗り入れしてるから各社4ドア化が進んだし、京急京成も都営を挟み乗り入れしたから3ドア化が進み羽田空港駅にホームドア設置ができた
関西は遅れてる

121 ：

>>120
関西は遅れてるんじゃなく各社のアイデンティティが確立してると考えるべき。
だからこそ各社が競争して乗客にとって上質の車両とかダイヤが享受出来るメリットがある。
関東にはそういう要素は薄く各社局なりの存在感とかブランドイメージはない。
関東は関西のような本当のバトルがないし。戦時中の陸上交通事業調整法をもってしても
阪急と阪神の強制的な合併も不可能なほど会社間の仲は悪いのが当たり前の風土。
もっとも南海は違うが。まず狭軌という点で関西らしさがない。

122 ：

>>121
関東は各社局で手を繋ぐ必要が有る
今後は相鉄とJRも相互直通やりしな
ただ関西のIC化は遅れとるな

123 ：

ttp://www.sankeibiz.jp/macro/news/120731/mca1207310502007-n1.htm
鉄道消費電力３０年に２割減　国交省方針　事業者は達成疑問視

124 ：

>>123
省庁が勝手に目標とか方針とか法律作っても出来ないものは出来ないのに。

125 ：

また変な形で利用されそうな話だ

126 ：

>>123
広島は新車置き換えと計画減便で余裕

127 ：

>>124
できないなら時代に合わないから消えて下さい、という事になる
厳しい話だけどな

128 ：

そういうわけで地方は地域ごと廃止になる、と（呆

129 ：

>>123
日本の全電力の２％を占める鉄道輸送は〜
というニュースの入り方だったが、えらい消費電力
少ないからもう十分じゃんと思った。

130 ：

>>129
原発が動かないと将来的に厳しい気がする

131 ：

>>130
将来的に従来の火力はコンバインドサイクル化が普及するから、
原発はいらなくなる。
大飯だって、神戸製鋼の電力供給の申し出断っての再稼働だ。
地熱や自然エネルギーの発電量も増える事はあっても減る事は無い。
日本は節約民族だしね。

132 ：

>>131
そんな簡単な問題じゃないっての

133 ：

実態は日本を荒らすことに他ならない輩が勢いづいてるな

134 ：

>>132
人類最悪の事故起こして、まだぶっ壊れた原発４基抱えて収束も何もどうすりゃいいか
悩んでるのに、同じ事繰り返すのか？
16万人も避難してる連中をどう思う？
常磐線だって警戒区域の所は被害状況さえまともに調査出来ない。
あんな糞めんどくさい、国土を汚染する発電システムに未来なんかあるかよ。

135 ：

いずれにしろJRと東電は今後も福島や北関東辺りを食い物にするだろうな

136 ：

>>134
自分は原発賛成でも反対でもない
ただ化石燃料は相場が問題、自然エネルギーは環境破壊の問題が有る
地熱は温泉を枯れさす危険が有って温泉地と激しく揉めてしまうし、風力は鳥類に悪影響が出る
ダムを造り水力も簡単じゃない、ソーラーも鉄道を動かす大電力は難しい
化石燃料は売り手側が相手が必要なら必要なだけ足下見てくる
発電コストは電気料金に跳ね返るんだよね
電力会社も原発が稼働できない損失の穴埋めに上げてくるかもしれん
鉄道会社や製造業には頭が痛い問題

137 ：

原発の発電コストなんざ放射性廃棄物処理、管理費用が入ってない。
あれ入れたらどんな額になるか誰も資産してない。
人類が次の種族になるまででも管理するんだぞ。
他の発電の環境汚染なんて、放射能汚染の前では語るのも下らん。
石油も石炭もあるうちは使う。ウランだっていつまでも無いぞ。
温泉地が可哀相？福島の有名な温泉地今どうなってる？
鳥が可哀相か、警戒区域内の動植物はどうだ？
円高で輸入は格安の今は石油はそんなに高く無い。
民間企業の燃料輸入量が増えても、俺達が心配する事じゃない。
血税一兆円投入？そんなの企業の甘え。原発利権は国鉄とは正反対の扱いだ。
企業は努力して顧客に尽くすんだろ。
大体国内の全電力の２％しか使わず、国内の旅客輸送の3割前後を
運んでる。
というか、大飯以外原発無くても、全ての鉄道あ動いてる。
そして今後鉄道輸送が電力を圧迫する程急増するなんて右肩上がりの
需要予想は無いｗ

138 ：

>>137
何を言いたいのかよく分からんが、原発のコストはトータルで火力発電並にかかる
火力発電より安いという話は誤りで、火力発電と同じ位かかってるって事
原子力の場合は燃料がかなり長期間持つ、その割にウラン自体が安くつく、二酸化炭素を出さない、と事故が無ければ非常に環境負荷が小さく優れている
自然エネルギー活用は環境負荷が酷すぎる
地熱は資源保護の問題から反対運動も酷ければ新規設置も禁止に近い規制を受けている
風力は健康被害が多発して猛反発くらった挙句、落雷事故が相次ぎ日本の自然からは退場処分をくらってる

139 ：

>>137
使い切ったあとは知らん、という無責任さ加減では、
化石燃料の徹底使用を主張する君も変わりないさ。

140 ：

＞＞原発の発電コストなんざ放射性廃棄物処理、管理費用が入ってない。
あれ入れたらどんな額になるか誰も資産してない。
適当に検索してくれ
＞＞人類が次の種族になるまででも管理するんだぞ。
ダムなんか未来永劫管理だぜ

＞＞他の発電の環境汚染なんて、放射能汚染の前では語るのも下らん。
石油も石炭もあるうちは使う。ウランだっていつまでも無いぞ。
健康被害受けてる身になれよ
＞＞温泉地が可哀相？福島の有名な温泉地今どうなってる？
死活問題だぜ
＞＞鳥が可哀相か、警戒区域内の動植物はどうだ？
実は動植物は放射能の影響をあまり受けない場合もある
チェルノブイリ原子力発電所の周りは人間が居なくなり、動植物の楽園になっている
＞＞円高で輸入は格安の今は石油はそんなに高く無い。
民間企業の燃料輸入量が増えても、俺達が心配する事じゃない。
円高でも昔より高いよな？それだけ足下見られてる
＞＞血税一兆円投入？そんなの企業の甘え。原発利権は国鉄とは正反対の扱いだ。
企業は努力して顧客に尽くすんだろ。
東電はどうなんだろうね
＞＞大体国内の全電力の２％しか使わず、国内の旅客輸送の3割前後を運んでる。
というか、大飯以外原発無くても、全ての鉄道あ動いてる。
そして今後鉄道輸送が電力を圧迫する程急増するなんて右肩上がりの
需要予想は無いｗ
電力消費が多いリニアはどうなるんだろうな

141 ：

>>138
じゃ今解体してる東海原子炉の高レベル放射性廃棄物はいつまで管理するんですかね？
東電側も管理機関未定だ。
東電は原油価格も107円とかで計算して原油が高いとか言ってるんだろ？
原発の無い沖電が何で黒字なんだろうな？
教えてくれ。
原発が稼働率8割でやっと火力より高効率だ。
http://www.teppeinomori.com/201105/20110522001.htm
現実にはそんな高い稼働率は無い。
自然エネルギーの環境負荷が高いって何と比べて？
ソースだそうな。
ちなみ二酸化炭素は環境循環の中で取り込めるが人工放射性物質と生物は
環境の中で共存出来ないだろ。
なんの為に厳重な放射線管理区域の管理をしてきたんだ？
事故が無ければというが実際起きたし、フクイチの同型の原子炉が国内に26基ある。
事故が起きて圧力が高まると、減圧弁は開かないし、非常電源系統の配管等は何の強化もされてない。
＞地熱は資源保護の問題から反対運動も酷ければ新規設置も禁止に近い規制を受けている
原発に反対運動が無いと思ってるか？
＞風力は健康被害が多発して猛反発くらった挙句、落雷事故が相次ぎ日本の自然からは退場処分をくらってる
セシウム、ストロンチウム、プルトニウムに健康被害が無いと？
＞使い切ったあとは知らん、という無責任さ加減では
化石燃料の採掘技術は進んで実際原油は化石なのか、地下から湧いてるか
まだ論争中。
石炭も数百年は持つという可能性もある。
http://www.iae.or.jp/publish/tenbou/1996-TEIHINITAN/1shou.html
今安い電気の為に、後世に大量の放射性廃棄物を残すって、これ以上の無責任
って無いと思う。
子孫から恨まれるだろうな。

142 ：

自称政治団体崩れが活発化してるな

143 ：

【ゲンダイ】電力は余っている、やっぱり日本に原発は必要ないのじゃないかと日刊ゲンダイ
http://hogehogesokuhou.ldblog.jp/archives/51951253.html
東電管内、原発なくても超余裕ｗ

144 ：

東京に降ったセシウム　大気圏内核実験1年分の3倍
http://watch2ch.2chblog.jp/archives/3638858.html
ちなみにスズキの社長は浜岡原発が無くても良いと言ってる
http://blog.goo.ne.jp/gimlidwf2011/e/88a58cd2477272d18d6eff03e894ca88
放射線を発散させて人の生命等に危険を生じさせる行為等の処罰に関する法律
http://law.e-gov.go.jp/htmldata/H19/H19HO038.html

145 ：

じゃあ草の根運動の反原発デモはじわじわと効くんだな

146 ：

>>144
放射線を発散っておかしいよな
放射能でいいよなそこは

147 ：

1兆円公的資金注入でもつぶれる東電―さらに2兆円の税金負担必至
http://www.j-cast.com/tv/2012/08/01141359.html
事故を起こす不採算で値上げばかりの国鉄は民営化　1980年代
人類最悪の大事故を起こして不採算で値上げばかりの東電は国有化　2012年
この違いは滑稽だな。

148 ：

京都議定書w 何のスレだ

149 ：

>>144
スズキは海外しか見てないから日本はどうでもいいでしょ

150 ：

>>141
自分で調べてみたら？

151 ：

　http://www.ytv.co.jp/press/mainnews/TI20082167.html
もう遅いような。というかそもそも法律的には問題なくても道義的に問題があることでも
儲けのためならそれに手を染めるような人間が問題。

152 ：

ID:0xhwlERw
お、反論も出来ないか？
ま、しょうがないな。
この時代、目の前の箱を駆使できない奴じゃなぁ。
東電に血税を何兆円もつぎ込む事にはコメントも出来ないかｗｗｗ
国鉄とは大違いだよなｗ

153 ：

>>121
関西は車両がボロい…九州や四国よりボロい

154 ：

奈良線とか

155 ：

>>141
エントロピーという概念を理解している理系からしたら石油や石炭が枯渇しないとほざくのは馬鹿しかいないとすぐわかる

156 ：

中学校を出ていれば、使用済み核燃料を数万年管理するという事は、
クロマニョン人から現代のヒトに「このゴミ宜しくね」と取り決めを交わすという
位、馬鹿げた事だという事が分かる。
石油はいつまでも40年分だよな。
俺が小学生の時も残り40年って言ってた。
多分10年後も40年分あるだろうさ。
以下　石油wikiより
＞1970年の可採年数は約35年であったが、2005年に石油が枯渇したという事実が存在しないことは
＞明らかである。ちなみに2007年度末の可採年数は41.6年であった。
石炭は133年。これも採掘技術の発達でどうなるかな。
天然ガスもあるな。
あとメタンハイドレートもこれから。
日本にも沢山あるよね。
そういや中国の油田開発だって日本が先を取られた。
さっさと日本がやれば良かったな。
風力、太陽発電、地熱発電、バイオマス、波力発電も本格的に研究、発達するだろうな。
原発一基作る補助金に一兆円出すなら、こういう研究に補助金出せば
良いのにな。
原子力の研究は良かったが、商業化には失敗したんだわ。
戦後16万人も避難する発電所の事故って日本にあったか？
当事者は事故起こしたんだからドヤ顔しないで、反省の毎日だろ。
ＪＲ西日本の社長が事故起こして、「あぁ、乗客死んだよ、事故起きたよ！」
「だから何だ？電車がひっくり返れば人は死ぬさ」
「賠償？あぁ、するよ。でも金かかるから、そのまま運転して良いかな？」
「急カーブ直すなんて金掛かるししねーよ。さっさと動かしたいんだよ！」
って言うとどうなるかな？

157 ：

井出正敬は、事故後の運転再開時のいわゆる「ゆとりダイヤ」について、
「事故で100人死んだからって、ダイヤは１秒も遅く直すな！」と
激怒したらしいけどな。

158 ：

その井手をはじめ、歴代経営陣の裁判が現在進行中
東電のニュースのおかげで幸か不幸か扱われ方が小さいが

159 ：

>>124
出来ないなんて言い訳通じるはずないだろw

160 ：

>>155に同意
>>156は品位という概念を理解していない馬鹿
低品位な石油や石炭を新たに数えるようにすればいくらでも採掘可能年数は水増しできる、コストを度外視すれば海水から金を抽出できるから海水を金鉱と言い張るに等しい。
だがしかし低品位（高エントロピー）の石油を精製するには熱力学第二法則により何らかのエネルギーが必要なことを忘れていないか？

161 ：

尖閣沖大陸棚ガス田に先に手をつけなかったのも経済的理由からか、
板に関係ないのでsage

162 ：

>>160
石油採掘年数は1970年代の見積もりは間違ってたんだろ？
当時の採掘年数を超えた、今世界に出回る燃料は低品質か？
石油精製、燃料精製技術は日進月歩だ、それこそ原子力よりこの30年進化したな。
メタンハドレートや波力はそれこそ現在の石油エネルギーを凌駕する可能性を持っている。
ウランの採掘年数も約100年だぜ？
もし原子力発電のその後大量の放射性廃棄物を冷却する電気はどうするんだ？
何万年も管理するんだぞ？
プルサーマルや核燃料サイクルが上手くいくと思ってるか？
今でも事故ばかりだ。
それも甚大な。
もんじゅは既に廃炉に向けて動いている。冷却にナトリウムを使っているから
事故が起きた時、水で冷やすと爆発するそうだｗ（東電のコメント）
その辺の採算は度外視なのが今の原子力発電じゃねーか？
福島第一原子力発電所事故の周辺のゴミな、あれ置き場決まってないんだぜ。
4号機の1500本の破損した燃料もな。
ちなみに1〜3号機の燃料は何処にあるかも分からないｗ
未来に処理できない大量のゴミと危険を残す現代人のエゴの塊が
原子力だろ？
何度も言うように東電に血税を数兆円ぶち込む事はスルーかよ？
更に16万人も日本人が苦しんでるのに。
あと、東京だってこの猛暑の中、電力危機の報道は無い。
震災で破壊され電気が足りなくなったのは主に火力だ。
今鹿島、千葉、横須賀の火力はコンバインドサイクル化して次々に再稼働している。
これによりエネルギー効率も出力も上がっている。

野田や細野の手先はこんな過疎スレ来るんじゃねーよｗ

163 ：

>>162
もうちょっと現実を勉強してから来ような
例えば世界最大のガワール油田でさえも昔は掘れば自噴したのに今は勢いが無くなってきたから海水を注入してその圧力で原油を取り出している有り様だ。
採掘技術の進歩が今まで使えなかった資源を採掘可能にしたのは事実だが、それとて必ず限界が来る。また、化石燃料を使う限り地球温暖化から逃れられない。
無論、俺は原子力にも反対だ。究極の解は、再生可能エネルギーで賄えるまで省エネを進めるしかないと思う。

164 ：

何が勉強だよ、武田教授も言ってたよ。
「原子力の学者はゴミを数万年管理という非現実的な事、歴史学べば分かるとさ」
1970年にもお前と同じ事言ってたさ。
だから35年説だったんだろ？多分50年後の残り40年あるだろうな。
反対なら議論は無いな。
消極的推進の連中は事故を小さく見せたり、被害者と正面から話してない。
良いから俺の質問に答えろ。
何兆円も事故賠償に血税が掛かるのに原子力を続けるのか？
俺達の税金だよな。
良いのかこれ？
常磐線だって復旧の目途が立たないだぜ？
東北の農産物、観光地、全てが汚染されて、除去出来ないんだぜ？
なんで原子力は都会に無いのか？
危ないからだろ？
火力なんて品川にも、六本木の地下にもあるよｗ
安全なら東京湾に作っても良いよなｗ

165 ：

>>164
武田って地球温暖化懐疑論だよな？
あんな馬鹿の発言を反面教師以外の意味で引用する時点で説得力ゼロ
欧米だと「どこの石油会社からお金を貰っているのですか？」レベル

166 ：

>安全なら東京湾に作っても良いよなｗ
送電ロスも、発電集約化上の大きな問題だから、
東京湾原発というのは、本来なら検討に値する話なんだよねー。
本当に原発が安全なら、とっくに実現してないとおかしい。
すげー量の送電ロス出しながら、過疎地に原発置いてる段階で、
電力会社や政府が、内心で原発をどう評価してるかがわかる、ってもの。

167 ：

>>159
技術水準を無視して実現不可能な規則作って出来ないとは言わせないなんてどれだけ
鬼なんだ。

168 ：

ところが日本だけはそれを気合いと根性で実現しちゃうんだよw
海外ならこんな条件突き付けられたら
売り惜しみというか、供給停止くらいは普通にやるんだけどね。

169 ：

>>167
生易しい規制じゃダメだろ

170 ：

>>168
結局精神論かそれ同然のやり方は健在ですからな

171 ：

>>169
生易しいも何も法律作る側は相手の事情も分からない（専門家でない）ド素人なのに
業界が従えるわけがない。
ド素人が怖いのは無知ゆえに無茶苦茶な規則を作ったりする。

172 ：

>>165
武田は内閣府原子力委員会、内閣府原子力安全委員会
の肩書はあるぜｗ
お前より原子力に近いし知識も上の人間だろうな。
地球温暖化の原因で二酸化炭素説は一つの説であり、水蒸気や海流、太陽活動の影響など
諸説ある。
ちなみに原子力推進の中にはこんな奴も居るぜｗ
こいつどう思う、コメントしてみろｗ
↓

http://youtu.be/VNYfVlrkWPc

173 ：

>>170
精神論もそうだけど、世界一食いっぱぐれを恐れる日本人には
ハンストの概念なんか一生理解できないだろうしな。
業界もこういう時こそ供給停止や海外移転をちらつかせるべきなんだが。
ネトウヨは売国と罵るだろうが

174 ：

>>171
有職者がやっとるわw
ホームドアは障害者団体やそれに関わる議員、団体が強力に圧力をかけてきたからな
少なくともお前よりは知ってる連中がやってるよw

175 ：

見事な自己紹介だ

176 ：

>>174
やってても実用化可能とか商業的に上手くいくかは別問題。
技術的な可能性とゴッチャにしている。
技術的に行けるなら実用化OKと考えるアホが多い。圧力掛けてる連中は大概そう。
実用化や商業化が出来なかったら「努力が足りない」などと言い出す。
ホームドア設置に取り組んでる連中に対して腹が立つのは車両のドア位置以外にも
車両の用途とか考えてるのかと言いたい。
何も通勤型や一般型だけではない。特急車が居たらどうする？特急車は客用ドアだけでなく
業務用ドアとかデッキ部分の設備の関係でドア位置の統一なんてホームドアの都合で
どうこうなるもんじゃない。

177 ：

>>174
余談だけど日本企業の下請け叩きも有識者的だもんな。
海外なら素人的に数字だけ出してこれだけ下げろというだけだが。
日本じゃわざわざ見積書作ってできるはずだとねじ込んでくる。
巧妙に赤にならないギリギリの金額でな。
世界唯一の買い手市場ならではの現象。

178 ：

日本の場合、良い物を安く作り過ぎる。
それで製造業が自分で自分の首を絞めている。
デフレで何もかもおかしくなっている。
それを現場の人間に全部責任転嫁してるのでうつ病が増える。

179 ：

円が不相応につり上げられてるから
安くしないと売れないんだよ。
それに日本人のほとんどが寡占、インフレ、売り手市場、リスクテイクに対する抵抗勢力だもの。
諸外国のような再編なんて簡単には行かない。
もっとも、それができてたら日本国民の過半数は失業者なんだけどな･････。

無医村だとか限界集落とか後継者不足とか買い物弱者とか
そういうのは針小棒大に煽りまくってるし。
もっともこれは低所得層が｢都心(のスラム)に住むしかない｣国と、｢都心には(地価高すぎて)とても住めない｣国という差もあるが。

180 ：

>>176
そこだけ手動で開けたら？

181 ：

ンで鉄道会社に因縁をつけて回ると

182 ：

連中はそれが仕事

183 ：

>>176
新幹線を見てみろw

184 ：

スレ潰しに熱心だな

185 ：

>>1
うん

186 ：

>>121
競争というか、関西は単に国鉄ｰJRに叩き潰されただけw
クソ虎が東京のオレンジ兎に叩き潰されたのと同じ
by関西の巨人ファン

187 ：

>>186
でもJR西は私鉄応援団である関西マスコミにコテンパンに叩かれてる。
もともと関西マスコミは私鉄各社と資本関係があることが多いからJR西は共通の敵。
関西でJR西に好意的なのはFM802くらい。
阪神タイガースに関しては俺はファンだけど讀賣のチーム運営がプロとしたら阪神は
素人だし勝利よりも商売優先という認識しかない。讀賣みたいに一時は収益を犠牲にしてでも
勝利に貪欲になることはない組織。
あと鉄道会社は所詮マスコミには逆らえない。

188 ：

>>187
関西は潰し合いするよなw

189 ：

JR西が一人勝ちしてたのがスルKANに繋がって便利になったけど
バスターミナルにはいまだに私鉄王国の残滓がある。

というか、インフラ関連だけでも合弁会社作ればいいのにね。
万一にも純民間での上下分離が実現したら世界初の偉業だよ。
仕事減るから困るとか言いそうだけど。

190 ：

>>187
阪神、国鉄、南海、阪急、、近鉄、東急、西鉄(西武)と、まあ昔は見事に大半がプロ野球球団を持ってたよな

191 ：

JR北海道、木古内−江差の廃止を検討　バスに転換へ
http://hayabusa3.2ch.net/test/read.cgi/news/1344408888/

192 ：

JRって何の会社なんだ？
そのうち西鉄みたいになるんじゃないだろうな？

193 ：

>>192
JRはバス事業を全て手放している

194 ：

現役鉄道事業者本体がバスやってるのは
西鉄と伊予鉄と北鉄くらいだな。

195 ：

すまん土佐電忘れてたorz

196 ：

島鉄と遠鉄、広電、関鉄もあった。多分まだあるから謝る。
しかし考えてみれば大手私鉄系は軒並み切り離されてるな。西鉄以外ほとんど地方私鉄ばっかりだw

197 ：

>>192
私鉄にしたって阪急＆阪神ホールティングスみたいに
「電鉄」とか「鉄道」の名前を取っ払った企業もあるんだから
似たようなもん
副業マンセーはJRよりも私鉄の方が酷い
>>193
東海みたいに路線バスは廃止して高速バス一本化した所もあるよ

198 ：

>>196
富山地鉄、加越能鉄道、北鉄、長電、福島交通、静岡鉄道、伊豆箱根鉄道、いすみ鉄道、十和田観光電鉄(鉄道廃止)
>>167
副業に力を入れたい鉄道会社は小林阪急
後に皆見習った

199 ：

>>196
そういや大手はこの十年で徹底的にバス事業を分社化したね
割と最近まで直営だったバスは京浜急行電鉄、京王電鉄、阪神電気鉄道、京成電鉄、山陽電気鉄道、名古屋鉄道、四国旅客鉄道、北海道旅客鉄道

200 ：

>>194
小湊鉄道は？

201 ：

近年という事だと一畑電鉄、相模鉄道を忘れてた
他には富士急、松本電鉄か

202 ：

＞＞ンで鉄道会社に因縁をつけて回ると
ああいう団体は世間の反感を買うような事ばかり言うよなw
ホームドアや車椅子対応トイレ設置は仕方ないが、
奴等がやる事は障害者に対する偏見を助長する
普通に生活しとる障害者まで変な目で見られるよ
無理難題を押し通すのは良い事ではない
自分がガキの頃クラスに車椅子の子が居たが、障害者だからと障害を盾にする事は一切なかった
だからこそ皆と普通に接していたし、普通学級で普通の友達で居たと思うんだよね
そいつは障害者採用枠でまあまあの会社で働いてるが、そういう社会の理解を得たいなら、そいつみたいに社会に理解される振る舞いしろと言いたい

203 ：

＞技術水準を無視して実現不可能な規則作って出来ないとは言わせないなんてどれだけ
＞ところが日本だけはそれを気合いと根性で実現しちゃうんだよw
ディーゼル規制も鬼のような厳しさだったから、結果的に乗用車からディーゼルエンジンが消えてしまったな
カローラからすら消えて10年近い

204 ：

>>203
規制する側がメーカーの技術力を無視して基準だけを厳しくしたからな。日本はいつでもそう。
昔の排ガス規制もそうだった。規制そのものは達成しても商品として魅力が無くなってかえって売上が伸び悩んだ。
欧州は国同士が陸続きだからある一国が勝手に基準を厳しくするのが無理という事情があったから1990年代まで触媒なしの有鉛ハイオク車種が売られていた。
そういう並行輸入の輸入車がかつては日本で人気があった。
当時は排ガス規制対応したらエンジンパワーが低下するなどの弊害が多かった。

205 ：

今の自動車の排ガス規制、騒音はもっと厳しいよ。
欧州も厳しくなってきてる。
バイクもかなり厳しくなり、不景気の煽りもあり、業界自体やばい状態。

206 ：

>>204
いや、技術は有ったんだよ
ただコストが凄まじくかかるから売り物にできない
DPFフィルターなんか小型でも高かったからな
>>205
二輪も事実上2スト禁止だよね
だから最近の50ccや125ccは全然走らない
安全な時代だよw

207 ：

欧州で深刻な大気汚染が起こらないのは不思議だね

208 ：

>>206
2ストは10年前の規制が通らず廃止。
2008年前後の規制は4ストのキャブレター式でも通らず
今のバイクはほぼ全てインジェクション。
キャタライザーも高性能なものが必要になり、値段は高いわ
馬力は落ちるわで散々。
>>207
人口による自動車の集中量が違うからかなー。
東京と横浜合わせると世界一の3000万都市で、パリでやっと1000万だしー。
ディーゼル燃料も北海油田のタイプは硫黄分も少ないので
臭いや煙が少ない様で（日本の使う中東製は多い）。

209 ：

日本は車に限らず、猫も杓子も横並びで持とうとするから
社会的経済的損失が大きいんだよね。
ただ、それを小手先のカイゼンで抑えてきたのも日本人。
ある意味、北朝鮮並みに締め付けを厳しくしないといけない(しかも締め付けられる側から自発的に･･･)一因でもある。
あと日本人って横並びは好きなのに、
何故か吊しは嫌うんだよね。

210 ：

>>208
行政の二輪敵視は鉄道敵視並みに異常。
最近じゃ自転車まで規制対象にしようとマスコミ使って画策している

211 ：

>>210
この国は一体何で国民が移動しろと言うのやら。
低所得者が増えてるので125�tの所有率が上がっているね。
鉄道も地方私鉄なんて、どうでもいいのかな。
銚子電鉄でも金が無くて保安設備不備があった時に国交省は
「運行停止」
をちらつかせたらしいけど、地域の足の存続なんてどうでも良いのか。
濡れ煎餅売らなきゃやばかったんでしょ。

212 ：

平成6年に打ち切りになった、バスの第3種生活路線に対する補助とかな。
>>207
原因がクルマかどうかは知らないけど、東よりの欧州で
酸性雨による森林破壊の被害があった。
>>209
大筋では同意。でもなぜかユニク■のフリーズは1900万着でた
（色の違いはあるが）。

213 ：

>>209
てか国の内政については日本はあまり北朝鮮を笑えない
（もっとも今の東アジアは何かしらかつての日本式統治を取り込んでるが）
>>210-211
揃って劣化米国（むしろ中南米か）を目指してるんでしょ

214 ：

僻地税みたいなのを課して都市部に人を集め、人口拡散を抑制するか?
海外みたいに狭い市域に人を詰め込まないと無理があるよ。
郊外は富裕層や有閑階級に住んで貰えば良い。西宮みたいにね。

215 ：

>>213
日本式統治の理想形は｢権力者(国家権力)要らず｣だから
東アジアにはパクれないと思うがな。

216 ：

>>213
そりゃ日本自体含めて大日本帝国や満洲国の成れの果てだからな…

217 ：

>>214
富山、石川

218 ：

富山はともかく石川は知らなかった。

219 ：

>>211
銚子電鉄は前の社長が…
>>213
日本は北朝鮮みたいに王様(笑)が統治する事はこれからも無いよ
天皇に奉還されなかったら徳川家が王様になったかもしれんけど、子孫があまり王様に興味無かったんだなぁw
肝心の天皇は強くないから戦中は軍部に良いようにやられ、戦後は戦犯にされかけ単なる象徴なだけになった
総理大臣？1年以上続ける奴が中々おらんね

220 ：

>>214
アメリカなんか所得で住む場所が明確化されてるね
日本じゃB地区的な反発から難しいかもしれない

221 ：

>>215
日本は個人の独裁者こそ出ないけど（出ても小泉レベル）
霞が関官僚・経団連による集団独裁国家だよな。
増税キチガイ野田なんてもろにそいつらの傀儡顔してるもんな

222 ：

>>221
谷垣も増税キチガイの傀儡顔だなｗ
橋下も小泉と同じく独裁者になりそうだねｗ

223 ：

与党も野党も官僚の思うがまま。
言う事聞かない小沢みたいな奴は、検察と週刊誌、その他のメディア使って潰す。

224 ：

>>215
何かあった時に権力者(トップ)が手を汚さなくても許される
(むしろその方が好まれる)
唯一の国だからな。
普通の国ならトップが日本的な腑抜けた対応しただけで手腕を疑われる。
場合によっては突き上げ、嘲笑、最悪だと暗殺される。

225 ：

>>223
小沢も検察に潰されるタマじゃなかったけどな

226 ：

ある意味ホッとしたよ。

227 ：

＞でもJR西は私鉄応援団である関西マスコミにコテンパンに叩かれてる。
もともと関西マスコミは私鉄各社と資本関係があることが多いからJR西は共通の敵。
三島会社は知らないが、西日本と東日本はマスコミ、首長、議員、利用者から目の敵にされてるよな
そんなに恨まれてるのかw

228 ：

東日本は文春を屈服させた政治力が無かったか？

229 ：

>>171
鉄道会社も上の人間が現場に無知で無茶苦茶な事をやったりする
JR西日本が良い例

230 ：

鉄道や民間航空には一般的な価値観で言われるところの族議員がいないのが問題だよな。

231 ：

まあ郵政も鉄道も高速も民営化で失せた

232 ：

何度も言うけど明治期の鉄道国有化はもっと考えて国有化しろよと思った。
山陽鉄道とか日本鉄道の国有化は確かに国益上必要だったと思うけど関西鉄道はどう考えても国有化は不要。
関西鉄道国有化は路線だけでなく地域の発展すら遅らせてしまった。

233 ：

>>232
大鉄と本社のめんどくさいやり取りを聞くと、戦後国鉄は東日本と西日本の二つに分けて再スタートしたら良かったと思うよ
西日本国有鉄道と東日本国有鉄道とかw
関西のやりたい事を自由にやらせない東京の力と言うか、なんだか勝てない感じが凄く嫌だ

234 ：

そのうち日本自体分割されたほうが良かったと言い出しそうだ

235 ：

>>233
今では考えから抜け落ちているけど、当時の鉄道は軍事・軍需優先だった。
公共企業体国鉄の発足は24年なので、まだ日本は占領体制下。
国鉄も、連合軍輸送については鉄道司令部の命令を受けて運行していた時代だよ。
軍隊は究極のトップダウン型組織なわけだから、
国鉄が東西二社、なんていう状態こそ「めんどくさい」。
とてもそんな体制を認めたとは思えませんわ。

236 ：

>>234
保守派の政治評論家とかは中央集権制維持で地方分権とか地方自治はやるなとか道州制反対、大阪都構想は反対で都は東京のみ名乗れるなどと主張してるのが多い。
中央集権制でないと国が分裂するという考えを持ってる。
>>235
明治の鉄道国有化も軍事的要求が大きかったようだけど関西鉄道って軍事的、軍需的見地で魅力があった路線群とは思えん。

237 ：

要は関西鉄道の場合は敵対的買収でしょ。
東海道線に対抗させないために意図的に買収して関西線部分は放置させてローカル化させたと。
関西鉄道が買収されなかったら、近鉄はまた違った道を歩んだ気がするよ、特に三重県側は。

238 ：

http://dh.vc/p7
http://dh.vc/p8

239 ：

>>236
実際には日露戦に間に合ってないけど、
明治の国有化の流れが盛り上がった当時の仮想敵はロシアですよ。
仮に、若狭に上陸されたら、その後の戦況次第では
東海道線が一番北に振れている米原付近が寸断される事態もありえる。
名阪間の南回り第二幹線を、国有で確保しておかないと…という発想は
必ずあったと思う。
もちろん、>>237の言う要素が一番大きかったと思うけど、
のちの二俣線の時代に至るまで、軍部にとって「主要幹線の寸断」ほど
怖いものはなかったという事。
自動車やら航空やら通信手段やらが発達した現代の人間は、
その辺の感覚に対する想像力がちょっと足りなさすぎのように思う。

240 ：

>>239
実際戦前は大阪・京都以東の不通時に関西本線・草津線経由は勿論
奈良線や城東貨物線まで使って東海道本線からの列車通してるからな

241 ：

鉄道以外に長距離を大量輸送する手段がなかった時代の施策だからなぁ。
それが頭から抜けた状態で話しても議論にならんわね。

242 ：

>>239-241
関西本線を第二幹線として重視してたならあんな放置プレイ状態になってない。
あんな規模では大幹線たる東海道本線のサブルートなど無理。
軍事的に関西鉄道が必要だったというのはあるとしても最大の理由では絶対違うと確信してる。
最大の理由というか99%、>>237が本当の理由だろ。
当然鉄道以外に大量輸送する手段がないとか軍事的に国有化は必要なのも百も承知。

243 ：

だめだこりゃ

244 ：

>>242
>>239を読み直してもらえばわかると思うが、
おれも「軍事上の理由が最大の物」なんて一言も言ってない。
あの時代、軍事的な発想もある事を忘れてはいけない、と書いてるけど、
237の言う要素が一番大きかったと思う、とも書いてます。
その上で、
>あんな規模では大幹線たる東海道本線のサブルートなど無理。
だったら、大幹線たる東海道本線のサブルートとして
二俣線が現実に役に立ったと思う？
それでも、軍部は「分断されないルートを確保する事」にこだわっていた。
軍部が言う幹線の予備ルートっていうのは、いざっつー時に
兵員や、ある程度の兵器・弾薬類の輸送が可能なルートの事で、
幹線の機能を完全補完するものじゃないのよ。
ともかく、輸送ルートを敵に分断されない、という事が目的。
我々のような鉄的な思考（しかも平時）で考える「輸送力の補完」とは意味が違う。
だから、そもそも言えば「関西本線を第二幹線として重視してたなら」
というあなたのレスの仮定条件自体が違う、とおれは思うよ。
第二幹線として「重視」してたのではない。「確保」したかったわけよ。
だから、あなたが言う「放置」でも問題なかった。
実際に、天災時に迂回で優等列車を走らせる程度の輸送力はあり、
施設のレベルも維持されていたわけだし。
ニュアンスの違い、わかりますか？

245 ：

小泉政権も民主党政権も、改革の期待を抱かせながら結局のところサラリーマン冷遇と農業漁業優遇やバラマキは何一つ変えられなかったもんな。

246 ：

消費税増税を強行成立させ、実質的に増税分で建設される整備新幹線。
日本ってキチガイなのか？

247 ：

>>246
新幹線は鉄道ネットワークをズタズタにして沿線が余計に廃れるということをいい加減理解しろよな。
在来線が狭軌である以上バイパス的改良するなら狭軌でやるべき。
散々出てるが最初の東海道新幹線の建設の段階で狭軌別線方式案を採用すべきだったと思う。
TGVとかICEが何故規格を在来線に合わせたかを考えたら分かる。

248 ：

単線思考が延々続く

249 ：

関西鉄道は確か電化を計画していたが却下されたんだったよね？そして国有化され放置。
時が経って電化が進んだが、未だに競合していた亀山〜加茂は未開発で放置、今はなくなったけど月一回に代行なしの運休。
リニアは整備新幹線ではないが、名阪に来る頃には亀山〜加茂は残るか、それとも経営移管されるか。

250 ：

まあ、あの時代に第三軌条式で電化してたって、
どっかで行き詰まってたのは間違いないと思うけどなあ。
内燃機関の発達で非電化に戻る、っていうのがオチではなかったかと。

251 ：

>>247
最初から標準軌だったら良かったんだけどな…これが致命的だったw
たら、れば、の話になるけど

252 ：

狭軌だとスピードが出せない。
標準軌は国鉄の悲願でもあったしね。
問題はこの国の中央集権体制が以前より酷くなりつつある事か。
地方分権なんて所詮お題目。

253 ：

>>247
絶対的な需要に裏打ちされた路線だからこそ、
互換性捨てて安定輸送に徹したのも間違いとは言い切れない。
在来線の線増で対応すれば
かつて2日間にわたってまともな運行ができなかった
東日本みたいなトラブルが頻発していただろう。
16両1323席の威力は伊達じゃない。

254 ：

>>252
地方分権なんて絵空事でしょ
今残ってるやつ見ればよくわかる
町が衰退することがわかってるのに新幹線欲しがったり、
ひらがなで市名付けたりするようなレベルのしかいない

255 ：

>>253
絶対的な新幹線需要があるのは東京〜博多だけだろ。
東京〜仙台ですらオーバースペック気味だし

256 ：

>>255
東京〜博多は新幹線と飛行機で1:9とか2:8位じゃなかったか？
東京〜大阪は真逆だったと思うけど
16両フルスペックが必要なのは東海道新幹線だけでしょ
東北上越はあくまで8+8や10+7、10+6だからねぇ

257 ：

>>254
激しい新幹線の誘致合戦や駅名を巡り地域同士がぶつかりあった時代も有った
そんな中で那須塩原市発足は珍しい例かもしれんよな
誘致から駅名まで散々対立したから苦肉の策でつけた駅名なのに、なんとも言えない仲直り感があって微笑ましい
でも燕三条市は燕市と三条市が未だに不仲で実現しそうにない…

258 ：

>>252
そこで立ち上がったのは橋下徹市長(府知事)なんだな…

259 ：

>>255
だからこそミニ新幹線とかが許容されたわけだが、
トラブルへの脆弱性は周知の通り。
日本の鉄道において、2日も運休を強いられるようなトラブルはそうそうない。
今やマシなのは雪対策だけ。

260 ：

>>257
結局黒磯がババ引いたようにしか見えんがな
もっとも宇都宮〜郡山間自体がアレだけど

261 ：

>>258
どんな人気者でも所詮知事や市長。
夏前に近畿の知事市長で、大飯原発再稼働反対を唱えたが、
モナ男一人の圧力で皆国家権力の圧力と恐怖にビビり、原発再稼働
反対は出来なかった。
その後の記者会見で皆、がっくりして記者会見してものね。
これが地方の限界ですよ。

262 ：

>>255
石田元国鉄総裁が
新幹線は南は博多以南、
北は仙台以北
はいらないって言ってたんだよね？
現状確かにそうだよね

263 ：

僻地税でも課して無理やり駅周辺に人を集めるしかないわな。
それでもツケには足りないが。

264 ：

>>260
それは否定できないね…黒磯、小諸、伊香保、前橋あたりはババ引いたかもな
>>262
東北、上越、北陸は東海道山陽と価値の意味が違う
これらの地域は気象が厳しく雪が降れば飛行機や在来線が全くダメで、現状新幹線しか動かない日が少なくないよ
悪天候に強い交通機関を造る事は非常に意味が有る

265 ：

>>252
>標準軌
新幹線って満鉄出身者とか満鉄に影響された人物の影響が強いように思う。
その満鉄もアメリカの鉄道の影響を強く受けてたから新幹線の精神的なルーツは
アメリカにあると思ってる。
>>258
>>261
日本の権力者って中央集権制が好きなのが多いんでない？

266 ：

中央集権の割にはお粗末だがな

てかお山の大将やりたい輩には事欠かないし地方はその実験台にされるのがお約束じゃないかと（ry

267 ：

「物理法則」をはじめあらゆるものに無知な○がいるな

268 ：

>>266
前にも書いたけど、日本人大衆の独立志向は世界的に見ても異常すぎる強さだからな。
権力者になるというより、とにかく外から干渉されないようにすることを良しとし、盤石の仕組みを欲しがる。
対外的には信用と矜持があればいい。
鶏口牛後、マイカー、マイホーム、MBO、上場嫌い、リニア中間駅自腹建設etc
他の先進国じゃ富裕層でもない一般人が持つ考え方じゃないよ。
だから日本に独裁者や寡占企業が生まれにくい。
サイクルの長い耐久消費財はこの限りではないが。

269 ：

>>264
悪天候に強いけど回復力のない東北
悪天候には弱いけど回復力は抜群の東海道
一長一短ではあるな。
リニアは東海道新幹線の延長自我として注目に値する。

270 ：

>>264
悪天候に強ければ採算度外視で（インチキ会計で黒字扱いにされてるけど実質大赤字）
作っていいというのには同意できんな。
それなら道東新幹線や羽越新幹線まで建設OKになってしまう

271 ：

社会的な公正さの確保の意味からも、地元側の受益者負担はやっていかなければなりませんよね。土地成金の存在は誰が見ても不愉快でしょうから。

272 ：

>>269
東日本の新幹線は超余裕ダイヤ
10分くらい取り戻せる

273 ：

其処までスジ寝かせないと立て直しがきかないからな。
折り返しで順序を少し入れ換えるだけでチャラにできる東海道とはわけが違う。

274 ：

それでいて東海道･山陽と違い低速列車のダイヤを底上げする気もない会社だしな

275 ：

>>273
東日本は元々余裕時分が多め、西日本はギツギツに詰めていた
そんな余裕時分が多い東日本を批判していたのは冷蔵庫

276 ：

スジに余裕あっても運用はキツキツの東日本
スジはきつくても運用には余裕ある東海
スジにも運用にも余裕のない西日本、四国

277 ：

東海道新幹線乗ってると、よくもまぁ、こんな過密なダイヤで走っているなと。
東北、上越、長野新幹線も戸田橋で見てると凄い本数だよね。

278 ：

>>276
山陽新幹線は面白い
博多行きのぞみが激しく遅れると、新大阪から代走でのぞみレールスターという隠し球が出てきたりする

279 ：

>>276
情熱が火だるま、車両不足、廃止されてしまった北斗星一往復、前社長が海に浮き、更に新幹線に金払わせられ真っ青な北海道
東京の黒字で多少の事は気にせず、震災の被害も大分保険金でカバーされて安定感抜群の東日本
東海道新幹線での莫大利益で巨大プロジェクトも自腹、在来線も新車ばかりで益々笑いが止まらない東海
大事故、未だに残るボロ車、関西の地位低下、整備新幹線への投資、赤字ローカル線廃止危機でお笑いにならない西日本
どんどん減る人口、鉄道はいつも大回り、高騰した経由、高速無料化で何したら良いかも見失った四国
九州新幹線全通、2014年上場を意気込み、更なる新幹線建設で手に入れる安定、鉄道事業は正直言って道楽、西鉄くらいしかライバル無し、見た目も楽しい九州
どんどん廃止されるJR旅客線、機関車の老朽化、不況で増えない荷物、運送業の超過当競争、ついに青函トンネルに新幹線が入り貨物列車は邪魔者、賞与安く夜通し運転、会社も社員もクタクタな貨物

280 ：

>>279
どうせ分割するならやっぱり東西2社分割で東海道新幹線は西側に帰属させるべきだったね。
東海道新幹線を西側にすることで東西パワーバランスが上手く均衡すると思うけどな。
他の分割例であるNTTやNEXCOは見た感じ変な格差はなさそうなのに。

281 ：

>>278
九州の在来線は県庁所在地近辺＋福岡県全域しか成功してない気がする。
四国同様に高速バスに押されてるから九州新幹線でも変な切符を売り出してる。
あと関門トンネル老朽化対策という頭が痛い爆弾もある

282 ：

>>281
どうせ事実上鎖国状態なんだから使い捨てるんじゃない？
本州側に電車出さずに済む口実になるよ
貨物？
知らないふり決め込むんじゃね？
貨物が困るなら貨物でトンネル引き取って直せとか言い出すかも

283 ：

>>280
本州3社でも良いけど、米原〜新大阪が東海なのがいけないね
あの区間だけでも莫大に変わってきていたと思うけど

284 ：

>>283
姫路、相生、西明石における異常なまでの在来線誘導ダイヤはなかったかも知れないね

285 ：

国鉄の民営化は大きな国の失敗だったと思う。
国鉄の赤字は新幹線や新線を多額な負債で建設や貨物輸送の
トラック急激な転換（昭和５７年〜昭和６１年の間）の原因です。
それなら国は国鉄に対して他の事業を兼業を許可しなかったのでしょう。
例えば駅のターミナルホテル他温泉観光地のホテル　国設スキー場の国鉄への経営委託　直接経営　
テーマパーク　遊園地や水族館の直接経営（東京デズニーランド　鴨川シーワールド　海中公園）
海水浴場や山の家他　駅から近い強みがあり　余剰人員対策にもなった。
又国鉄の主力である専用線貨物の荷主の株式の双方保有や専用線や車扱貨物の
１年契約による運賃制度等色々と改革をしてすれば国鉄は今でも残っていたと
思います。

286 ：

民業圧迫の非難を浴びたくなかったんだろうけど、矛盾でもあるよね

287 ：

>>284
同様に新下関〜博多もJR九州にしてればJR九州の収支も更に良かっただろうにな
熱海〜東京も東日本なら東海道〜東北上越の直通ができたかもしれん
新幹線だけ営業エリアを飛び出す形で、他社の客を巻き上げる現状はね…

288 ：

>>285
多分知っててワザと言ってるだけだと思うが、公営企業だから民業圧迫は御法度
それらをやるなら民営化は必須

289 ：

運輸省や運輸族議員に力が無さすぎたんだよな。

290 ：

>>285
「国鉄」だから
ただそれだけ

291 ：

国鉄にも農協や郵政のような保護があったらなあ。

292 ：

>>290
潰せばよほど美味いものにありつけるという算段があったってことかね？ｗ

293 ：

日本最大の労働組合をつぶすことに意義があった

294 ：

万単位の人件費、命を削り、その生き血で甘美にも浸れるだろねぇ・・・

後のことなど知ったこっちゃないって感じでRみたいなものだったんだろう。

295 ：

>>292
民鉄も国鉄は国鉄だから関連事業が制限されていたのは知ってる事だし、民鉄としては有り難くはなかったのかな…と思う

296 ：

>>294
Rなのは国鉄のほうだけどな
戦後の歴史的使命を終えて潰れるべくして潰れた

297 ：

潰さないと日本を壊せんかったからな

298 ：

国鉄の民営化の原因に一つには発車する際鳴らす汽笛の吹鳴による駅周辺の騒音が
あったと言うの話を聞いた事があるけど本当？？
なんか昭和６２年４月から発車の際　汽笛を鳴らさなくなった感じと言う記憶があります。
本来発車の際の汽笛の吹鳴は駅構内の踏切が全国的に普及した昭和５５年以降から無意味に思えます。
ただし人身事故が多い現在では必要かも知れません。
国鉄が発車の際　バカデカイ音の空笛を鳴らすのは運行規則的なことではなく
国労動労組合員の結束力を世間にアピールする為に行われた言う噂をマニアから昔　聞いた事がある。
又中学生の時　傍国鉄駅隣の駄菓子でダチが５０円のインペーダーゲームをしていて
発車の際　鳴らす空笛タイフォンの音にびっくりしてゲームオーバーになり　ぶち切れて
テレビゲームを１台破壊してしまった思い出があります。昭和５７年のことだった
最近でも大阪の地下鉄や近鉄名古屋線系統では発車の際汽笛の吹鳴をしていますが
国鉄と同じ組合の力を社会に示す為　運行規則とは無関係に実施されていると言う噂を耳にしました。
理由は不明ですが規則の為ではなく宗教的な理由だと思います。
この件に関して知っている人がいたら教えてください。お願いします

299 ：

>>298
汽笛と言うと客ﾚで有名な話がある
JR東日本はブルートレインが発車する際に汽笛を鳴らすが、JR西日本は鳴らさない
トワイライトと日本海は直江津を境に、東日本区間に入ると車掌の合図で汽笛を鳴らして発車
最近は電車でも違いが出てきて、西日本は電車でも発車の際は私鉄のようにブザー合図をする
東日本は組合がブザー合図に反対して実施に踏み切れない
車掌の責任が重くなるから、と中々国鉄風の主張をしている
国鉄風の主張と言うと、未だに組合が強いJR北海道
あそこは乗務前のアルコールチェックを組合が猛反発していた

300 ：

＞国鉄と同じ組合の力を社会に示す為　運行規則とは無関係に実施されていると言う噂を耳にしました
慣習だろ
ちなみにJR東海はミュージックホーン禁止

301 ：

>>298
そりゃ原因というよりは国鉄末期の「言われてみればあれもこれも気に入らない」という周囲の目線でしょ

302 ：

首都圏の国鉄では昭和44年から省略 ＞発車時の気笛吹鳴

303 ：

>>254
平仮名で市名といえば
最近は駅の名前も平仮名・片仮名にするのが
流行ってるらしいな
「ニセコ駅」「とうきょうスカイツリー駅」「まや駅」とか
子供にも分かりやすくという配慮なのかもしれんが
子供を馬鹿にしているようにしか見えん

304 ：

発車前の汽笛吹鳴と言えば
酉がローカル線のワンマン列車でやってるな。車掌の笛みたいな扱いか。

305 ：

>>247
また狭軌別線論者かよ
狭軌だといくら曲線や勾配を緩和しても当時の技術では最高150km/hで東京〜大阪はひかり5時間こだま6時間が精一杯、現代になっても200km/hでのぞみで3時間半くらいが限界だと思う。
その程度の所要時間短縮では割高な超特急料金を払う人は少なく、新幹線は閑古鳥が鳴いて建設前の下馬評通り失敗するか、あるいは値下げして国鉄の財政危機はもっと早く訪れたか。
そして羽田空港と伊丹空港は大盛況になり東阪間は航空機の天下になり鉄道の地位凋落はもっと激しかっただろうね。

306 ：

>>303
ニセコは地名だからどうしようもないと思う。
あと列車の愛称はやっぱり漢字愛称が日本らしくていいと思うけどな。
戦前の燕や櫻、鴎はトレインマークでは平仮名でも正式には漢字だったみたいだし。
新幹線なんかは漢字愛称のほうが日本を代表している感じするし。

307 ：

>>306
「スーパー〜」「フレッシュ〜」系の安直な愛称は止めてほしいな

308 ：

スーパーはぼき１号

309 ：

>>303
すかいつりー駅と一緒にされたら他が可哀想ｗｗ
業平橋の名前を捨てた倒武はほんと屑だと思う

310 ：

>>309
京阪みたいに駅名は変えずに車内放送で「業平橋、東京スカイツリー前です」という感じにして駅の駅名看板は「業平橋」の下に「(東京スカイツリー前)」を併記するような形で良かったような。

311 ：

そりゃ東武のビックプロジェクトだからねぇ…

312 ：

きちんと債務を返済し続けているJRは本当に偉いと思う。

313 ：

清算事業団の膨れ上がらせた債務も、一般財源に組み込まれ
俺達も返済し続けている。
この先も60年位かけて。

314 ：

あの追加負担はひどかったですね。あそこで、鉄道のみならず日本全体から見て日本の法治国家としての理念が踏みにじられたような気がします。

315 ：

結局新規路線建設を国鉄負担とするか、
国庫からねん出するかの違いであり、
政治家の我田引鉄の責任を国鉄が取らされただけで。
それを道路公団で、JALで、郵便で、とやってその度
マスコミ使って袋叩きにして。
でも殆ど政府管理とも言える電力会社の人類最悪の事故は
何の責任も取らせず、血税をガンガン投入で延命措置。
良い国だねぇ。

316 ：

ねえ。
運輸省も、その辺のところをしっかりと主張すればよかったのに。

317 ：

>>315
電力は難しかったな…

318 ：

>>314
元々きわどいバランスで法治国家をやってたようなものだが
あれとバブルで一気に人治国家的な方向へと舵切った

319 ：

法治国家なんて糞だけれどな
歴史上成功したのはすべて徳治国家

320 ：

えっ！？モンゴル帝国が？

321 ：

JRが正論言っているのを「法律があってできないと言うのなら法律そのものを変えればいい」なんて公言して強行するのだから何ともはやだよ。
あの時には心底がっかりしたし、日本の将来を悲観したものさ。

322 ：

まぁ道理より政略が優先なのは今も昔も一緒だよな。
その成れの果てが財政破綻、経済低迷、原発爆発…

323 ：

>>313
その債務ってのも、全て日本の銀行に入っただけで
バブルで膨らんで弾けたということでいいのかね？

324 ：

高金利だったからね。あれだけの金利であれだけの債務を、ばっくれることなく真面目に返済し続けているって物凄いことだと思う。銀行や郵政にとっては、美味しい存在なのだろうね。

325 ：

>>323-324
今の日本の都市銀行なんて、日本の国債回して金利稼いでるだけで、市場や新規企業に
投資しないですしねー。
国鉄債務だって安全安心の債務ですよ。
市中に金が回らないのでデフレも改善しないし。
性根の悪い大家と一緒で、公務員にしか家貸さないんですよ。

326 ：

貸し渋りとか懐かしいな
都が新たに中小企業に対して積極的に融資する銀行を設立したのだが…結果はNG
で、経営責任を問われる
何やってもダメな国だねw

327 ：

確実性ばかり重んじる、というか
日本人ほど信頼性、確実性を求める民族は他にいないからね。
都合悪い材料にすぐ在日ガーとか言ってる奴には悪いけどw
金で買えないと言って他国であれだけの信用を求めたら
ぼられるか訴えられるかハブられるかだよ。
とはいえ何で海外で
日本みたいに基地外じみた信用を求められないのかは
気になるところだが。

328 ：

元「束」の社長が書いた「鉄道事故の歴史」云々とか何とかいう本の中で、
JRになって安全性が向上したと主張されてたが、同書では信楽高原鐡道事故は無視されてた。
個人的には、あの事故は明らかに国鉄解体が１つの引金だと思ってるが、
それを無視して安全性改善を強弁する件の書に、JRの本性を垣間見た気がした…。

329 ：

事故自体もだが異常に対処なり復旧する能力はなぁ…

330 ：

>>328
あれはJR西日本と信楽高原鉄道の問題だから東日本は関係無いべ
他社まで運転していくやり方に問題があって、元国鉄線とは言えあんな惨事になってしまった
更に賠償問題で最悪に揉め裁判が長期化した挙げ句、乗り入れ先での事故は乗り入れ先で賠償する鉄道業界の常識を打ち砕いた判例が出た
東日本は早い時期に東中野事故が有り、早い段階で保安装置を強化したから西日本と差がついた

331 ：

>>330
日本人特有の判官贔屓のせいでおかしな判決になってしまったよな
信号無視という何があろうともやってはいけない蛮行をしでかした信楽高原鉄道がほぼ一方的に加害者なのは明白なのに

332 ：

>>331
世間はそう見てくれなかったって事でしょ

333 ：

>>324
低金利の融資に借り替え出来ないのかね。

334 ：

>>333
JR本州三社承継分は低利に借り替えしている。
国鉄清算事業団（鉄道運輸機構）承継分は借り換えが出来ない（法人格が事実上同一＝債務関係の義務を旧国鉄から承継している関係な）ので、
タバコ税を増税してその分から補填して金利負担分の減少に努めている。

335 ：

そして駅や車内を徹底的に禁煙にした
笑える話だ

336 ：

>>335
＞そして駅や車内を徹底的に禁煙にした
（但し新幹線の車内は除く）
個人的に煙草と酒は大人の男に残された最後の娯楽だと
思ってたんだけどね…
禁煙ブームの影響で昔のように人前で「ちょっと一服」みたいに
表だって吸えなくなったし（肺癌の発生率は劇的に減少？）
アルコール飲料はノンアルコール飲料に様変わりして
昔と比べて飲酒運転はし難くなったけどけどさ
何か社会全体が窮屈で生きにくい時代になっちまったなあ

337 ：

良くも悪くも危険性を根本から潰していくのが日本人だからな。
というより日本人にしか出来ない。

338 ：

ほんと大失敗だよ。
どうせやるならアカを徹底的に締め出しておかないと。

339 ：

>>336
そこらじゅうで薬物吸う基地外が撲滅されて生きやすくなったわ
税金巻き上げるために薬物中毒者に仕立てあげられたニコチン中毒患者に同情はするが
薬物依存で正常な判断能力を失った基地外には違いないんだから
当該の薬物に関して、一人前の人間のように意見を述べるなと
（当該の薬物が関係しない部分ではちゃんと一人前の人間なので、述べて良い）

340 ：

20年前の新宿や渋谷は
足の踏み場が無い位に吸い殻が地面に捨てられていたな

341 ：

>>336
まあ仕方ないけどな
禁煙の場所が増えたから吸う量は減ったから、まあまあか(値上がりも有るが)
>>339
薬物依存が基地外なら日本人は皆基地外だねぇ
あなたの話では精神の薬はともかく、胃薬から痛み止めまで薬物を使えば皆基地外になる
まあ、確かにタバコは良くないw良くないんだけど、駅構内の売店はタバコの売上が非常に多い
タバコが売れなければ駅の売上が無くなり閉める羽目になるんだよ

342 ：

>>340
ホームから線路に投げ捨てる奴も多かった。
ごめんなさい。
私もやりました。
煙草はもうやめました。
二度と吸いません。
しかしな〜
外国からの圧力がなかったら、今でも煙草のＣＭとかやってたんだろうか。
子供の頃、大人になったら煙草を吸うものだと固く信じてたよ。
回りの大人たちはほぼ全員吸ってたし。

343 ：

嫌煙厨ではないけど、火を使ってて煙が出るものがいままで車内で吸えたのがおかしいわ
駅の喫煙コーナーまでなくす必要はなかったけどな

344 ：

フランスのパリなんて路上喫煙凄いな。
屋内は法律で全面禁煙になったから皆さん禁煙守ってるが、屋外や駅のホームで
老いも若きもスパスパ。
日本に帰ってきてえらいクリーンだなと思ったわ。
（街も全然綺麗だし、鉄道車両も落書き全然ない）
最近日本の役所は下らん条例を作るのが好きだな。

345 ：

>>342
F1なんかもタバコの広告禁止で資金集めが困難になっているね
そういや初めてラッピング電車見た時は発想がF1のまんまだと思ったわ
国鉄時代にガラの悪い組合の広告は有ったけどなw

346 ：

>>336
日本は、官僚役人天国ってことだよ。官僚民主主義国家みたいなもの。
無駄な規制ばかりで、その権限で飯食う連中がいるからな。
ここのスレ的には、シングルイシューで
「組合」を「悪者に仕立て上げた」結果がこうなっただけ。
異議を言うものが居ないので、決定する連中の「やりたい放題」

347 ：

>>346
規制緩和という事に対しては概ね組合も業界団体も反対する立場であるのは確か
実害が無いような緩和はしてもらいたいが、そこは皆危ない所を踏まないようにしている
規制で食えなくなるのではなく、規制緩和されると食えなくなるのだ(特に鉄道運輸業界は)

348 ：

ナナメ下のレスどうもｗ

349 ：

ある基地に所属する運転士に柄悪いのが多いもんだから、
中の人である知り合いに聞くと、｢あそこは組合活動とか悪行やった人を左遷するとこだよ。
国鉄時代から、ああいうやつを配置しても問題無さそうな所に配置転換してんだよ。｣
って言ってたなぁ。某青いJRでの話
掃き溜めを集めた店ならまだしも、現場に配置したらマズいんじゃ・・・(もしくは線区が冷遇されているか)

350 ：

表面的な個人の「感想」がどうかしたか？
そういうことを垂れ流す「主体」も、「柄が悪い」だろうということも想像がつく。
自分を棚に上げて、流言飛語を垂れ流す卑怯者はよくあるパターンｗ

351 ：

ナナメ下のレスどうもｗ

352 ：

>>349
左遷に近い異動って有るよな

353 ：

国鉄は兼業をできない事は知っていたが
かつては国鉄スワローズと言うプロ野球球団を持っていた
つまり民需を圧迫しない程度なら国が兼業も許可ができたかも
例えばホテルや国設スキー場・海の家・山の家等の経営委託・駅の近くのレジャー施設
水族館　かつて球団のオーナーだったから可能だったかも
もう１つ国鉄の正式名称は日本国有鉄道株式会社だから民間と同じように株式を保有できた？？
他にも知られていないが系列の子会社は持っていた営団地下鉄　全国各地の臨海鉄道
又お得意先中には農林水産省・産業振興会・郵政省・一部地方自治体　例舞鶴市長・室蘭市長・北九州市他多数
この点はどう思います。

354 ：

スワローズも直営じゃなくて名義は弘済会かなにかの周辺団体だったはず。

355 ：

国鉄は公共企業体（公社）で株式会社じゃない
山の家は確か持ってた

356 ：

＞かつては国鉄スワローズと言うプロ野球球団を持っていた
スワローズは国鉄の外郭団体だな
国鉄直営じゃない
＞民需を圧迫しない程度なら国が兼業も許可ができたかも
例えばホテルや国設スキー場・海の家・山の家等の経営委託・駅の近くのレジャー施設
有ったのかしれんし、無かったのかもしれん
炭坑は有ったみたいだよ
阪急小林モデルみたいな私鉄商法に国鉄がやりたい事だったのかどうか？
JR化後になるまで積極的には興味無かったかもね
＞もう１つ国鉄の正式名称は日本国有鉄道株式会社だから民間と同じように株式を保有できた？？
営団の株式を持っていたのは東京都と国鉄
国鉄民営化(営団民営化も有り)でメトロ株は日本政府が引き受けた
それを東京都が政府から買い増ししてメトロを敵対的買収を企み、都営地下鉄の借金を押しつけようとした
＞他にも知られていないが系列の子会社は持っていた営団地下鉄
営団は民営
民営化はされたが意識は民鉄であった
外野はどう見てるか知らないが、少なくとも我々は世界で唯一の民営地下鉄であると誇りを持っていたし、だから民鉄協会や私鉄総連に加盟したんだろうな
以上

357 ：

>>353
あ、もう一つ付け加えると国鉄の鉄道事業外は関連会社がやっていたから、今思うと国鉄ファミリー企業や協力会社と言うのは結構有ったんだよね
供食関係が分かりやすい例かもしれないが、保線や寝台車のリネン類の整備、日本通運、新聞輸送(現JR東海物流)、日本交通公社(JTB)等々、国鉄と歩んだ歴史を持つ会社は色々有る
また私鉄商法と言っても鉄道事業外は鉄道直営じゃなくて関連会社だな
プリンス、西武流通、東急ホテルズ、東急リゾート、阪急阪神HD、小田急箱根HDあたりが有名か

358 ：

国鉄スワローズについて
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9D%B1%E4%BA%AC%E3%83%A4%E3%82%AF%E3%83%AB%E3%83%88%E3%82%B9%E3%83%AF%E3%83%AD%E3%83%BC%E3%82%BA
日本交通公社、日本通運、国鉄弘済会、交通協力会
国鉄スワローズも今の12球団と同様、親会社子会社(オーナー)の関係と変わらん
以上

359 ：

それが今、念願かなって本業を不動産業にすることができたんだな、某ＪＲ。
法人名に『鉄道』（←正確に記すると漢字が違うか）が付いている不動産屋の元祖って
紀州鉄道だね。

360 ：

>>353
JRで硬式野球部が強いのも国鉄スワローズの名残かね？
そういえばソフトバンクも旧日本テレコムが前身だから
JR系列と言えなくもないな

361 ：

そもそも私鉄商法の成功って
交通政策的には致命的な汚点だよな。
言っちゃ悪いが某少女歌劇団も
都市計画が公的にできていればまず成立してないし。
私鉄に限らず文化レベルの高さは
マネジメント欠落の裏返しでもあるからね。
逆にマネジメントがしっかりしてるほど
文化面では画一的退廃的になってしまう。

362 ：

>>360
日本テレコムな…そんな時が有ったな
確かにJRは強い
赤星、小坂といった良い選手をプロ野球にも出してるし、野球と鉄道は切っても切り離せないね
>>361
野球もそうだが文化活動をそんな事言うのは野暮だ

363 ：

>>362
国鉄承継法人の方は「鉄道通信」という会社　紫色のJRマーク覚えているかな？
民営化時点では日本テレコムそのものは三井と日産も出資していた半官半民状態
後に両者が合併した

364 ：

>>363
紫だったかは記憶に無い
ｽﾏﾝ
ソフトバンクになってからも関わり有るんだ
知らなかったわw
J-PHONEまでは何となく鉄道電話を覚えていたけど、vodafoneになった後は気にもしてなかった

365 ：

日本国有鉄道株式会社
なんだそれ？

366 ：

>>363
あの時期、通信自由化で第二電電（京セラやウシオ電機など出資）のほか、日本高速通信（旧道路公団やトヨタなどが出資）が生まれていたもんな…

367 ：

追加
テレコムの経営からJRが手を引いたのは日産がゴーン体制になったのも影響しているよ

368 ：

>>366
さらにKDDまでついてKDDIになったね。
トヨタ系ディーラーがau扱ってるのもそういう歴史的経緯か

369 ：

>>366
>>368
京セラがAUとウィルコムの端末しか作らないのは、かつて出資したのもあるんだろうなあ。

370 ：

というか今でもKDDIの筆頭株主は京セラですが･･･
稲盛名誉会長ですもん。

371 ：

>>369
それ言ったら、パナソニック(P)はauで端末出してたっけ？

372 ：

出してたよ
W61Pとか62とか数モデルしかなかったけど

373 ：

>>353
敢えて挙げるなら国鉄バスが兼業だったかな
後は国鉄病院(鉄道診療所)か？今のJR病院
病院は他に逓信病院、NTT病院、警察病院も有る
病院ってのは名鉄、東急、東芝、東電も持っているな
東電は今時社員以外利用できないのは病院としてまずいから、一般人を受け入れたいと都に言った、言わないの話になっている
慶応病院が近いから、経営を圧迫しないように積極的には認めたくなかったらしいな

374 ：

バスは兼業というのかなあ
ありゃ本業だろう

375 ：

消費税増税新幹線の建設に伴い
長万部町長が並行在来線の廃止も打ち出してるらしい。
もうムチャクチャだな、今の日本は戦時中よりひどいんじゃないのか

376 ：

1940年代のデッドコピーをやりたいやつには事欠かんからな
（むしろ「幕府」をやりたいだけの連中ともいえるが）

377 ：

だって高校生しか乗ってないし
高校生のいる家庭のためになんで税金で負担しなきゃいけないんだ
みたいな感じ
これも愚民化政策＋高齢化社会のシルバー民主主義の成れの果てだ
愚民化政策が進められなければ、鉄道が貨物輸送に必要なことを社会科で教えていたし
子供のいるご家庭が大多数だったら、高校生のための税金投入は自分の損にならないからな

378 ：

この国が求める国民は小学校を卒業して即戦力で居酒屋やユニクロで休み返上で
働ける人材。

379 ：

うどん　高松市民「バス鉄道は必要」と9割が答えるも　実際は1割ほどしか公共交通機関を使うと答えず
http://hayabusa3.2ch.net/test/read.cgi/news/1346315044/

380 ：

朝鮮人でさえ真っ青になるほどのワガママな要求を
｢悪気もなく当たり前の感覚で｣しやがるからな。
旅行者の話でホルホルしてる奴らには悪いが
ことビジネスの場だと日系企業は朝鮮企業よりはるかに嫌われてたりする。
ジャップと付き合ったら終わりと思われるレベル。
在日ガーじゃねえよ。
息をするように嘘をつくのが朝鮮人なら
日本人は息をするようにワガママ言ってることになる。

381 ：

>>377
その高校も少子化で統廃合が進んで厳しくなっている
93年にJR東日本の701系が詰め込みと叩かれたが、青森秋田は全国ワーストクラスの人口減少率
鉄道車両は20年以上使われるから、20年後を考えると減車は意外と先を行っていた…流石だw
東日本の新幹線は上越と北陸(長野)がライバル不在も有るし、人口減少もまあまあ踏み止まってる
が、東北の盛岡から先と北海道は今後どれだけ人が減るかを考えると怖い
東日本大震災も前途を暗くしている

382 ：

>>380
在日かお前はw
日本企業なんか全然マシだ
ヨーロッパ系の会社はその会社の文化をぶっ壊すからな
あちらは国が小さいからか支配欲が酷く利己的だ

383 ：

東北については宇都宮から北の時点で（ry

384 ：

>>377
いわゆる廃止厨って「客少ないからとりあえずバスにしときゃいいだろ」
という思考の奴ばかりだよな。
バスや公共交通そのものをあまりに馬鹿にしきっている。
鉄道に血税入れるなと言いながら無駄な道路の建設は容認する
この日本って国は本当にバカじゃないか？

385 ：

>>377
そういう国は逆に旅客輸送がオワコン化してるからな。
海外ならある程度社会的地位ある人間が
電車や定期航空便を使うだけで正気を疑われる。
何故だか分かるかな?
それが分かるくらいならビジネスジェットがもっと普及してるはず。
>>379
日本人ほど機会費用を考えない民族はいないからな。

386 ：

>>382
おかげで世界の老舗の半分が日本にあったりするのは凄いことだけど
世界一過当競争してるのも確かだと思う。
在日認定してくるのはだいたい社畜かネトウヨだと相場が決まってる。
確かに欧米系寡占企業に食い尽くされた地域文化とかは
調べれば幾らでもありそうだ。
先住民や植民地に限らず、国内レベルでもね。

387 ：

田舎住まいの老人を満足させるレベルの要求なんて
朝鮮人でもしてこないからね。
冗談抜きに田舎のえげつなさは奴らも裸足で逃げ出すレベル。
都会の片隅に集まるのが精一杯。
犯罪者も多いからかばう義理はないけど。
買い物弱者()みたいな偏向報道が受ける国じゃ
何言っても無駄か。
底辺層に信用を求められる副作用とはいえ。

388 ：

今日も宣伝に熱心だな

389 ：

>>385
海外はビジネスジェツトが普及してる
日本はヘリすら普及しないけどな

390 ：

>>377
正直言って貨物に関しては鉄道は不要

391 ：

>>389
そんな贅沢な金があるなら雇用だ賃金だと五月蝿い連中が
日本は特に多い。
日本の治安レベルと公共交通の信頼性が
悪い意味でも高すぎる代償。
海外だとクライアントとの商談に定期航空便使うだけで信用ガタ落ちだけど
(情報管理もできないのか、遊んでるのかと思われる)
日本じゃ経営者や幹部の出張すらLCCで経費削減、とか言ってる馬鹿も少なくないし。

392 ：

>>390
んなこたーない
むしろ旅客に関して（地方では）不要だよ
輸送量に照らせばバスの方が適切な交通モードであるローカル線なんぞいくらでもある
貨物はそういうところは28年前に切っちゃってるから

393 ：

>>380
500系のぞみが狭いとか圧迫感あると嫌われたのも日本人の車内の広さに対する病的なまでの拘りからだし。
そのせいかリニアですら角形車体にするらしいし。
それにしても欧米系民族と比べて相対的に小柄な癖に車内の広さに拘るのは滑稽。ちなみにネトウヨとか保守派が大嫌いな半島人も実は車内の広さに拘る民族。
KTXも車内が狭いなどと嫌われているし。

394 ：

貨物の場合は多頻度少量輸送を強いられるのも一因だな。
その発端とされるジャストインタイムも
実は日本人の購買習慣の工業的応用だったりする。

395 ：

JITは道路を倉庫として利用するトヨタの悪徳発想の賜物でしょう
日本人にそんな購買習慣なかったって
最近なくなったから災害時に困るようになってる

396 ：

>>353
発行済み株式を過半数持っているから｢子会社｣とは限らん。
営団の株は国鉄と東京都が半分ずつ所有していたが、実際には営業面での連携は一部路線の乗り入れとトクトク切符を販売したくらいで、人事交流に至っては殆ど無かったよ。
営団が国鉄の子会社と言い切るは無理がある。
因みに、国鉄スワローズは｢国鉄｣という名前を付けていながら国鉄本体の出資比率は低かったはず。
日本通運や日本交通公社、鉄道弘済会 等、国鉄との関係が深い取引先が殆どを出資していた。

397 ：

>>395
日常の食料品の買い出し頻度と鮮度へのこだわりは当時からあった。
道路が倉庫なのはむしろ結果

398 ：

>>393
別に飛行機と比べて500系の客室が極端に圧迫感が有るわけじゃない
何気に飛行機が嫌いで新幹線を愛用してる人にとって、500系は許しがたかったのかもしれんね
ただ便所は本当に狭かったw

399 ：

>>385
欧米で社会的地位のある人間が
公共交通機関を使ってはいけない理由って何かあるの?

400 ：

>>399
治安が悪いから、かねえ。

401 ：

なるほどな。
考えてみたら底辺層やそれを対象としたモノやサービスに対して
基地外じみた信頼性を求められるのは
世界中探しても日本人だけだからな。
海外ならそんなことしたら暴動なり
国外移転が起こって当たり前なんだが。

402 ：

自演か

403 ：

>>398
何故500系はあれほど叩かれたんだろうね。
実際乗っても凄く快適だったし。
本当に良いクルマだった。
500系をデザインしたドイツの会社なんて、未だにＨＰトップが500系だし。

404 ：

>>403
倒壊のバカが座席数が合わないって爪弾きにしたからだろ？
倒壊を東西に分割して消滅させてくれないかな…

405 ：

>>403
感覚なんて人それぞれなんだけど、何事もある政策や事象に関して「問題がない」と感じる人は
声を上げないのに対し、「問題がある」と感じる人は声を上げるからね。
昨今の震災瓦礫処理なんか、典型的な例ですわな。
後は「とりあえず物事に対して批判的見解を持っていると事情通」みたいな
こともあるだろうね。（個人的なイメージだが）。
で、いつの間にか「500系は問題がある車」というイメージがつく、と。
テレビに出てる「評論家」なんか、まさにこれですわな。とりあえず人と違う
意見を言う、批判的な見解を述べる。で、とりあえずイメージが先行する、と。
（国鉄民営化や尼崎事故なんか、まさにこの典型例だと思う）。

406 ：

しかしあの仕様統一は東日本のトラブルをきっかけに
各方面から見直されてるぞ。
あんなの東海なら到底起こせないから。
｢画一的でつまらない｣から
｢何かあっても正常化が早い｣というふうに。
東海も豪雨で缶詰めにした経緯があるから
雨にも五月蝿くなったしね。

407 ：

>>403
500系は良い車両だったよね
でも後の700系に乗ったら500系より静かで、居住性と乗り心地も良かった
やはり700系は500系の次の車両なんだと実感
結局15キロ違っても山陽で多少さがつくだけだから、あれはあれは正解
で、西日本もレールスターはひかり運用だから500系ではなく700系にした

408 ：

仕様統一なんて、誰でも考えることなんだけど
皆が皆やらないのは、ほんと、何か箍が外れた基地外にはなりたくないってこと

409 ：

>>406
ユーザーとしては有り難いでしょ
急に車両が変わって座席も変わるのは面倒だしな

410 ：

仕様統一が有難いかどうかは水準にもよるわなぁ。
正直新幹線の普通席は幅方向が狭くて辛い。
ちなみに中電利用者としては首都圏の4扉ロング蔓延も辛い。
着席機会がめっきり下がったぞ。

411 ：

なら２扉クロスが来たら大喜びかっていうとそうじゃないわけでな

412 ：

>>400
身代金誘拐程度ならいい方で、
テロリスト等の手札にでもされたら
国の威信まで損ねるからな。
そうなったら非常識な日本人女子大生の比じゃない非難を受ける。

413 ：

>>410
ピザ乙

414 ：

>>410
ｻﾛをご利用下さいって事だろうねw
高崎・宇都宮線はE231投入〜ｻﾛ連結までが最悪期だったかもしれん
特急も混む時間は座れないし

415 ：

>>410
まあ北関東は車使えってことを鉄道側も推奨してるようなものだ

416 ：

北関東も房総も積極的にバス誘導してるしな
高松や松山でもそれ以下の流動しかない四国が特急毎時1本を維持してるのとは対照的。

417 ：

千葉は千葉動労があるじゃないか。
特急も外房、内房も維持してるし。

418 ：

>>416
北関東の場合はバスを飛ばしていきなり自家用車だがね
宇都宮・高崎以北みたく国鉄最末期より列車本数が減ってきたところもあるし

419 ：

政権交代の時には少しは交通政策も変わるものかと期待したものだが。

420 ：

>>416
北関東〜東京はJRバス関東のドル箱
東京から房総方面はアクアラインができてからはね…

421 ：

酉でも山口県内なんかは国鉄時代よりも酷くなってるしな。
山陽線でも国鉄時代に設定されてた快速は今や全然ないし、
新幹線でなければクルマ使えといわんばかりのダイヤだからな。

422 ：

「R!」「クソガキ!」「名刺出せ!」「かかってこいよ!!」　8〜25時勤務のベリーハードなJR東日本職員
http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/poverty/1346575972/

423 ：

>>410 >>414
どこの脱束だ・・・。
>>380 >>401
教育にたいする要求レベルも異常なまでに高い。ああしろこうしろと。
だから学習塾等の教育産業の数も多い。
その一方で知識・知的レベルはあまり高くない。（むしろ先進国最低レベル？）
だから休日潰してでもケツ叩いて勉強させる。

424 ：

スレ潰し入りました

425 ：

日本人がやってる朝鮮人でもできない要求って
具体的にどういうことよ?

426 ：

>>425
どこぞの国と違い謝罪と賠償は求めてないんじゃないの
海外は何でも金だからね

427 ：

>>425
追加コストは払わないけどサービスは最大限にっていうもろもろの要求があるでしょう

428 ：

実際、北朝鮮拉致問題にしても
｢ハーグ条約も守れない国が何を言ってるんだかw｣
と失笑されてるレベルだからな。
母性振りかざして当たり前のようにやってる分
北朝鮮よりたちが悪い。
日本ほど地獄への道を敷き詰めるだけの善意に事欠かない国はないだろうね。

429 ：

ま、韓国も赤字ローカル線どんどん潰してきたからねえ。補助金出して存続図ろうとする動きは少ない。
赤字ローカル線になることを承知で、過疎地にトンネルだらけの新線を建設するという愚行は、あの韓国でもやってないよ。

430 ：

そもそも安全性を理由に、一日数本しか通らないローカル線の線路、車両に高規格のものを導入してきたのが間違ってたんだよなあ。
グレード落とした安上がりなもので十分。

431 ：

活動に熱心だな

432 ：

大幅給料カット、喫煙で停職の運転手が自殺　大阪市交通局がヤバいことになっている件
http://hayabusa3.2ch.net/test/read.cgi/news/1346590649/

433 ：

国鉄の民営化は大失敗で今そのしっぺ返しは日本国民に回って苦しんでいる。批判されて長レスですいませんが
理由として国鉄は昭和５９年１月まで旅客より貨物輸送にシフトを置いていたので国鉄民営化の１段楷として実施された昭和５９年１月の鉄道の歴史史上最大の貨物輸送大削減により多くの産業が被害を受け１万人規模の国鉄余剰人員が発生した。
これにより国鉄の大荷主である重化学工業・精錬製鉄産業の生産拠点の海外移譲が急速に進み日本の産業空洞化の原因になり現在の構造不況の引き金にもなり，新興国での大気汚染や環境破壊を進めて結果　異常気象や不況として今日本につけがまわってきてしまった
もう１つ日本の非鉄金属及び鉱山の閉鎖を急激に推進してしまった。
日通と国鉄で協同輸送していた政府米・自主米・農協関連の肥料輸送も消滅し政府の上げ米制度を破綻させる結果になった
臨海部の貨物引き込み線も分割民営化により殆ど廃止され臨海部の交通渋滞と環境汚染が深刻問題になった
もう１つ郵便輸送も分割民営化により廃止され郵政の民営化につながった。
民営化により鉄道自体が商品化され子供のおもちゃと化しそれに伴い技術力の低下・組合形骸化で鉄道車両の使い捨てが恒例化した
他に国鉄の民営化の２段楷として客車列車の廃止・全国のローカレル線の廃止が挙げられている
これらを見越して国労・動労は民営化に猛反対した。本来のストの理由は建前　長レスでどうもすいませんが皆様はどう思います


　　　　　　　　　　　　　

434 ：

日本解体の一手段として用いられた、ただそれだけ

435 ：

>>433
とりあえず時系列で話を整理しろよw

436 ：

>>433
最終行を除くと一言一言はだいたいあってると思うが、因果関係がめちゃくちゃすぎるだろう

437 ：

国鉄は復員した人、国鉄の航空技術者などの雇用の受け皿として、
戦後大切な組織だったんだけどねぇ。
公務員の態度なんて、バブル期は何処も酷く、民間だって売り手市場だから
適当なサービスも多かった。
警官や郵便局員だって子供を平気で怒鳴っていたわ。
民営化当時小学生だったが、国鉄だけ取り立てて酷かった記憶は無いな。
警察の場合は90年代の不祥事連続発生で一気に威厳が無くなったのはワロタが。

438 ：

不景気で就職難なんだから
JRも契約社員でいいから採用枠を増やせば
それなりに人手は集まると思うんだけどねえ
現実は逆で合理化・効率化で人減らしの一方
JRに限らず

439 ：

>>438
東日本も西日本もやっとる
超使い捨て雇用だけどな
四国と西日本なんか車掌も契約社員にしてきた

440 ：

>>433
国鉄の車両の使い捨ては酷かったでしょ
181系とかな
何だかんだで209系と205系、253系なんかは未だに改修され使われてるしな
私鉄みたいに考えて長く使うようにはなったかと

441 ：

円高や解雇規制や不利益変更規制もあるけど
格差の小さい賃金体系も雇用のハードル上げてるな。
幹部の報酬は責任に比べて割に合わないし。

442 ：

責任つーと、業績悪くなると従業員を大量解雇する責任とか。
人類最悪の事故を起こしてもバックレたり、血税投入でドヤ顔
する事とか。

443 ：

甘い。外資系は黒字でもいきなり人員整理なり売却やるからな。
儲かっているうちにやらないと株主価値が下がるリスクがあるし。
赤字になって初めて人員削減とか滑稽の極み。

444 ：

外資系は情という概念が無いぞ
任された仕事が成功しないと去るしかないし、それが当然の文化
だから転職が当たり前で、常に必要としてくれる企業を自分から見つける必要が有る
そもそもデキる奴は会社員から起業するのが普通だ
起業なんか日本人には中々踏み出す度胸が無いだろうけど

445 ：

甘いとかｗｗｗ
東電なんて何で会社更生法適用しねーんだよ？
ＴＥＰＣＯは世界中が嫌われるぜｗ
無茶苦茶甘いじゃねーかｗ
血税一兆円以上投入して「ボーナス出します」
甘い、甘い、糞甘いわｗｗｗ

446 ：

わかりやすい言葉の羅列だ

447 ：

>>444
ビジネスにおいて
情や信という概念を持ち出す民族なんか
世界中探しても見当たらないからねw
ネトウヨには悪いけどw

448 ：

あとは日本人は信用をタダと考える節がある。
あの朝鮮人ですら其処まで行かない。
信用してくれたらそれに無償で応えようとするのが日本人だけど
海外では信用してくれたらそれに見合った対価を要求するのが普通だから。
モノやサービスだけじゃない。
日本人から見たら調子こいてるとか図々しいと思うけど

449 ：

>>447
日本で上手くやるのはその人間関係を利用して、上手く商売が出来た訳で
それを理解出来ない外資系スーパーは日本の「卸」に潰されたんだけどねｗ
ま、国鉄と何の関係があるのか聞きたいけどｗ
昔と今の鉄道マンの対比かな？

450 ：

>>449
そりゃイオンですら一人勝ちになれないからな。
地場の独立系スーパーの強さは異常だわ
日本ほど規模の経済が働かない国はない。
買い物弱者問題とかも
殆どはマスゴミの偏向報道だし。

貧乏旅行してると嫌でも気付かされる。

451 ：

今日もンなスレで宣伝か

452 ：

だいたい日本の食品小売と建設業には
どこの国にもない別の力が働いてるからね
異常な高水準の源泉のひとつ

453 ：

原発ムラっつーのもとある連中の利権になってるらしなｗ

454 ：

そもそも私鉄商法が成立する時点で異常だからw
本当に車社会なら考えられない水準だし
日本以外なら香港だけ。
なんで海外では不可能かぐぐって見るといい。

455 ：

外資系企業が日本で勝てないのは日本の独自性って…
馬鹿じゃね？
市場分析が甘いからだろうが。
ものが売れないのを客のせいにするのか？

456 ：

>>455
日本以外は残念ながらそれができるんだ罠

457 ：

>>443
嘗てホリエモンがほざいてた、「会社は株主のもの」という価値観が
実は経済悪化の原因。その最たるものがサブプラ問題とリーマンショック。
オバマ叩きに精出すアメリカ共和党なんか金の亡者なのか？
ティーパーティーはマッドティーパーティーか？

458 ：

話ずらしてくのやめてくれませんかねえ

459 ：

時期が時期だけに怪しい連中が色々来てるんでしょ

460 ：

さすがに社員を膿呼ばわりする経営者はどうかと思う

461 ：

日本でもいすみ鉄道の経営者は世の中の人間の八割を頭の古い害悪呼ばわりしてます
会社の公式ブログでな
社員は千葉動労からの派遣で怖いから何も言えないけどナー

462 ：

市民や社員を有能無能で仕訳してる現代の日本が、
一番経済がひ弱っていうのが笑っちまう。
大体シャープやサムスンは2年前まで業界のトップリーダー扱いだったろ。
しなの鉄道の前の社長なんて時代の寵児！って感じで埼玉高速鉄道に乗り込み、
東京メトロの出向者にボコボコにされてたなｗ

463 ：

>>433
「国鉄債務の国民負担が結局増えた」
この事実だけで大失敗したのは確定してる。
サービス向上云々（ほんとに向上したのか疑問だが）は
はっきり言って二の次以下の問題にすぎない

464 ：

>>462
今の民間企業でリストラや退職勧奨で対象となる社員は
実は大抵優秀で使える社員だったりする
で、使えない無能だけど上司には従順な社員ばかりが
会社に残ると
使える奴ほど粛清されるとかどこの共産主義かと

465 ：

「無能な働き者」
ってな。組織防衛だけ優秀で、
倒れる時は死なば諸共の「無理心中」でもしたいのだろう。

466 ：

>>462>>464
｢儲けを独占したり、手を噛む可能性のある飼い犬は要らない｣ってことだろ。
利益は要らない(海外なら非営利法人クラスw)けど損や裏切りは許せないのが日本。
地歩固めができた段階で狡兎死して走狗煮らるってことだな。
他にもあるが、日本特有な低い利益率でも安定経営ができるシステムのひとつ。

467 ：

>>464
超同意。
早期退職制度を募っても優秀な社員から
「この会社駄目だわ」
って三行半突き付けられ、そいつらが先に辞めるね。
雇用を大事にしてると、超優秀な社員でも居心地良いので
薄給でも元気に働くから、結果結構コスパが良かったりする。

468 ：

余談になるが、どちらかと言えば日系企業は仕事(顧客)に依存し、
外資系は資本に依存することを良しとする傾向がある。
逆に言えば、外資系が日本と違って割に合わない仕事を蹴れる理由でもある。
日本企業なら信用構築や運転資金確保のために仕方なく受けるけどw

469 ：

ま、分割民営化で失敗した点は、バブル期に高騰したJR東日本株や国鉄清算事業団の保有する遊休地を売却せず、バブル崩壊後に投売りしてしまったこと、
青函トンネルのような将来の経営の負担にしかならない資産を引き継いでしまったこと、
なんだろうなあ。要するに、JR発足直後における国鉄債務解消の絶好のチャンスを活用できなかった、ってわけだ。
じゃ、旧国鉄のままだったらどうなるか。親方日の丸体質のまま、もっと赤字垂れ流してたんだろうなあ。
そして、バブル崩壊、景気悪化と共に国鉄はもっと危機的な状態に追い込まれてたんだろうなあ。

470 ：

ありきたりな、なつやすみの宿題作文乙

口先では言ったけど、わざわざJRに入った高級官僚様のために
大事な資産を売らずに塩漬けにしておいてあとでおいしく頂きました、でしょｗ
本来は公共的な投資なのに高金利で、それが国鉄の独立採算の故の赤字
として「国民」全員の薄く広くの、責任転嫁押し付けだったのは常識なのにね

471 ：

>470 値下がりした資産を頂いたとして、そんなにおいしいの？（笑）

472 ：

>>469
それは失敗でなく故意です
地価高騰を煽らないためにバブル終了後に売却すると申し合わせたのでね

473 ：

日本人はインフレ嫌いなんだよ。
インフレは泰平の世にあっても
自然災害の度に否応なく発生して暴動の一因になってるからな。
自然災害を当て込んだ先物取引マネーゲームは当時から盛んだったしね。

474 ：

>>472
その考え方自体が実際の経済を知らない役人の発想だよね
売りが増えると価格は下がるのか常識

475 ：

>>465
無能な働き者が一番使いやすい
優秀な奴は技術を盗んで将来起業し敵になるかもしれんし、社長の座を狙うかもしれん
何だかんだでTOYOTAとSUZUKIも同族と言えば同族
明智秀光みたいな人間は嫌なんだよ

476 ：

独立系志向も日本特有だもんな
株主のチェックを嫌がるから個人保証が必要になる

477 ：

国鉄時代は優等列車の切符が取り辛いという印象はあった。
今は特急に乗り易くて良いね。

478 ：

コピペみたいな内容が無い返信ってやってて空しくないのか

って感想。まあ「いつもの人」らしさが溢れててすごく笑える

479 ：

>>473
嫌いだろうね
デフレなら何でも安くなるから有り難がるだろうが、インフレじゃなんでも高くなるから不満が爆発する
それに今からインフレになっても企業が人件費上げる方向には行かないから、やはり危険ではある

480 ：

今更インフレ政策やっても明治時代の二番煎じだしな。
富国強兵殖産興業地租改正重税の悲劇は風刺画にさえなった。

481 ：

>>473>>479
日本よりも欧州のほうがインフレをより嫌う傾向が強い。
ドイツとかハンガリーとかリアルにハイパーインフレの恐怖を味わっているからね。
それとは別にインフレにも良い悪いがある
良性：好景気による需要拡大が産み出す持続的な物価上昇
悪性：自国通貨の為替相場下落により輸入品のコストアップに起因するインフレ

482 ：

青函トンネルの海底2駅が新幹線開通後に廃止されるらしい。
江差線に続く糞新幹線による皺寄せだな

483 ：

ﾅﾝﾄｶの一つ覚えみたいな内容が続く

484 ：

>>481
大震災で猛烈にインフレが起こると言った経済学者が居た…超円高じゃねーかw
まあ円安になればなったで原油の相場が上がってるから最悪かもな

485 ：

西日本の日勤教育はもう無くなった？

486 ：

>>482
新幹線はトンネル内で絶対に事故を起こさない自身があるのかねぇ…
万が一事故った時に巻き添え食った人間には悪いが、
北陸トンネル事故の二の舞を食らうがいいさ

487 ：

>>486
そうじゃなくてテロ対策で一般人の見学ツアーを潰すってことだよ
施設自体は残らざるを得ないだろ

488 ：

>>486
＞新幹線はトンネル内で絶対に事故を起こさない自身があるのかねぇ…
まるで原発の安全神話みたいだな
技術に対する信頼が過信になり、やがて驕りになったという…

489 ：

原発村の連中と鉄道マンを比べるのはちと可哀相な気もするが。

490 ：

>>488
東海豪雨の缶詰め事件で露呈したな。

491 ：

>>488
東がお約束のごとく新幹線絡みの騒ぎ起こした時期もあったし
これ以上なんか起こしたらしたで原発以上に開き直ると思う

492 ：

【経済】JR、国鉄時代の車両を置き換え、特急の省エネ化を加速…鉄道ファン必見
http://uni.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1347100262/

493 ：

>>487
元々は、緊急時の施設だったのを、利用低迷の予測から観光的に一般開放してたのが
元に戻るだけだもんな。

494 ：

「安全神話」の崩壊、云々て言えば、昭和48年の新幹線の鳥飼事故の時にも言われた。
ATCが正常に作動してながら脱線に至った事で「100%安全が吹き飛んだ」とか何とか。
こういう点に関しては、「『安全神話』なんてものは、マスコミの勝手なでっち上げで、
国鉄（当時）自身は一言もそんな事言ってない」なんて言い方もされてる…。
尤も、例えば0系の車体側面に当初あった非常脱出口が途中から廃止された、
なんてとこには、奢りと言えば言える意識が垣間見えるとも言えそう。
トンネル内の「事故」って言えば、新関門トンネル内で壁面のコンクリートが崩落、列車を直撃、
なんて事もあったな(H10だったかH11に）。青函トンネル内の両駅の廃止（閉鎖？信号場化？）がどんな波紋呼ぶか…。

495 ：

北海道新幹線は4つ目のバカ査定と言われるんだろうな

496 ：

何度も言われてるけど明治期に標準軌に改造出来ていたら良かった。
建主改従をとったのは鉄道だけでなく道路や空港などにとっても結果的に不幸な結末だと思うけどな。
改主建従だったら要らない所にインフラ整備すべきでないという考え方になって都会も田舎も身の程を弁えた発展していたと思う。
それだけでなく在来線がはじめから標準軌なら日本の新幹線も欧州の高速鉄道みたいな感じになっていたかも。
もっとも東海道は輸送量とか輸送力的に完全な別線かも知れないが。

497 ：

必死だな（AA

498 ：

>>494
知っててわざと言ってるか知らないが、海底駅は非常スペースだろw
あくまで観光客に見せるために客扱いしてるんだよ

499 ：

>>496
例え標準軌にしても、京急や関西私鉄と変わらない建築限界だった気もするが。

500 ：

仮に標準軌への改軌は完遂してもその後の改良は実現の見通しさえ怪しいという
さながら八八艦隊計画のごとき事態に陥りそうだしな

501 ：

単発で自演やる知恵でもつけたのか？って感じに見えて仕方ないが
そうじゃないのだろうねｗ

502 ：

国鉄の執念であるリニア超高速鉄道を税金に依存せずに民間活力で造る事を目的に、
本州を東西二社に分割せず、
ドル箱の東海道新幹線を独占し且つ赤字ローカル線も少ない経営体力最強のJR東海をつくって、
東日本と東海と西日本の三社に分割した。
リニアを造る必要性が無いならば、JR東海の存在意義が疑われ、
東海道新幹線を静岡あたりで東西二社に分割して本州を東西二社に分割しても良かったはず。
そうすれば、広島などの中国地方の悲惨な状況は、
静岡以西の東海道新幹線の黒字からの補填でちょっとマシになっていたはず。
そのリニアが、東日本大震災の福島原発事故以後、
反原発運動家（反原発活動家、環境運動家、環境活動家）達の格好の餌食になっている。
反原発活動家の行き神様、広瀬隆講演会「リニア新幹線と原発」まとめ
http://uni.2ch.net/test/read.cgi/lifeline/1332159055/169-173

503 ：

新しいスレ潰しの材料ですね、わかります

504 ：

>>502
色々と突っ込みどころ満載だな
>>1.　計画の進め方滅茶苦茶　住民の意見を聞いていない。
鉄建公団の再来ですね分かります
>>2.　日本有数の地震地帯、活断層地帯に通そうとしている。
そこしか無いだろ。会社もそれ承知でやってるから
>>3.　南アルプスの自然破壊甚大
地下だろ?
>>4.　必要性が全くない。
東海道新幹線3ヶ月間全面修理のため運休といわれて同じ事言えるの?
>>5.　原発からの電力供給を前提としている。
これに関してはこいつに何言っても会話にならなさそうだな。むしろそれしか無いだろ
>>6.　電磁波の危険性を無視している。
鉄板でも逆向きの電界作ってでも打ち消せるだろ

505 ：

別に火力でも地熱でもいい気がしてきた

506 ：

いやー、どこから電力引っ張ってくんの？って部分についての指摘は無視できないと思うよ？
富士山の湧水でガンガン水力発電しますって切り返せる時代でもないんだし
もっとも、深夜電力でエコだから免税！ってほざいてる電気自動車には何も言わない所を見ると、
どこから金をもらってるのかがだいたい分かるわけですけどね

507 ：

早く開業してほしい新幹線ランキング 1位リニア、2位北海道、3位四国
http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/poverty/1347608772/1-100

508 ：

火力発電での電気自動車がエコとか滑稽にも程がある話だよな
電気自動車は水力か原子力、再生可能エネルギー使わない限りただの非効率かつ不便な産廃だろ
>>506
JR東海が発電事業に参入するに100セント

509 ：

原発ってフル稼働すると使用済み核燃料プールがすぐ満杯になるんだよな。
でそれを冷やすのにも電気が居るのだが…

510 ：

「週刊金曜日」ニュース〜マスコミが沈黙する問題計画 ＪＲ東海の9兆円リニア中央新幹線
http://www.kinyobi.co.jp/news/?p=2118
http://www.labornetjp.org/news/2012/1343973493828staff01
【１】注目の記事
■マスコミが沈黙する問題計画
　ＪＲ東海の9兆円リニア中央新幹線
●電磁波の「人体への影響ナシ」は説得力ゼロ
「夢の超特急」見切り発車が許されるカラクリ
最高時速五〇五キロメートルで品川から名古屋までを四〇分で、
大阪までを六七分で結ぶとされるリニア中央新幹線。
過大な需要予測のもとに、安全性・経済性・環境への負荷で
問題大ありの巨大プロジェクトがいま、国のお墨付きをもらって進行している。
これを"バクチ"と言わずして、なんと言えばいいのか──。
●南アルプスに巨大な穴を開けるリニアの愚
　実験線で水脈が断絶
山梨県にあるリニア実験線の延伸工事が本格化しているが、
走行実験の段階から次々と環境問題が出ている。
これから南アルプスにトンネルを貫通させるリニアは、
自然環境の大規模破壊以外のなにものでもない。
◆リニア中央新幹線のここが知りたい
海外では、夢の乗り物と謳われながらも実用化後に致命的欠陥が露呈、最後は大事故で消えた超音速航空機コンコルドの例も。
リニアが同じ轍を踏まないと言えるか？
●発案者は着工に異議を唱えていた
　一〇〇〇億円以上の国費と大深度法の成立が計画を牽引
発案者と言われる川端俊夫氏も、エネルギー浪費の面から実用化に反対だった。
一九六二年の研究開始からこの間、誰がどのようにこの巨大な計画を進めてきたのかを検証する。

511 ：

電磁波、騒音、原発増設……――リニアをめぐってシンポ
http://www.kinyobi.co.jp/kinyobinews/?p=1981
ニア中央新幹線についてのシンポジウムが二一日、神奈川県川崎市で開催された。
リニアは、総工費九兆三〇〇億円でＪＲ東海が単独で進める事業。
最高時速五〇五キロで東京・品川―大阪間を六七分で結ぶ。二〇二七年の品川―名古屋間の開業を目指し、二年後の二〇一四年には着工の予定だ。
　冒頭、鉄道ジャーナリストの梅原淳さんは、「本来だったら賛成と言いたいが、ＪＲ東海の資料を見ただけでも実現は難しい」と発言。
リニアは物質を絶対零度（マイナス二七三度）近くまで下げると電気抵抗がゼロになる超伝導現象を利用する。
現在はその超伝導磁石の燃料電池の開発を待っている状態だ。
また磁石の周りには一輌につき一・四トンの冷凍機が必要で、技術的にも開発途上。消費電力は新幹線の三倍という。
　ＪＲ東海はリニアの必要性を、東海道新幹線の老朽化と東海地震に対する大規模改修のための代替輸送機関確保のためと説明する。
ルートは南アルプス直下をトンネルで貫くほか、八割が地下四〇メートルの「大深度」を予定。
この深度での地下鉄は日本にはなく、日本最大級の断層である中央構造線を横断するルートでは難工事も予想される。
綱渡りの資金計画に「やってみなければわからない」と梅原さんは懸念を表明する。
　五〜一〇キロごとに空けられる排気と避難経路のための巨大な立坑は、川崎市でも三〜四カ所が予想される。
今回のシンポは「若いお母さんの不安」がきっかけだった。工事車両の通過や電磁波の影響、騒音など心配は尽きない。
　ガウスネット代表の懸樋哲夫さんは、「ルート上の山梨県大月市の変電所まで一〇〇万ボルトの送電線を引くことが、柏崎刈羽原発（新潟県）の増設理由にされたりしている」と説明。
また、リニア市民ネットの川村晃生さんは「速いからといって幸せになるわけではない。そもそも新幹線やリニアが必要か」と疑問を投げかけた。
（宗像充・ライター、４月27日号）

512 ：

リニア市民ネット
http://www.gsn.jp/linear/logo.html
JR東海は、リニア中央新幹線に使う電力量を明らかにしていません。仮にドイツのトランスラピッドを例に試算してみると、東海道新幹線とほぼ同じだけ走らせた場合、その電力使用量は544万kW/日となり、原発5基分が必要という計算ができます。
　リニアは在来の新幹線の3〜5倍の電力を必要とします。またぼう大なエネルギーを使う飛行機を比較対象にしてその半分だから環境によい、などとPRすべきではありません。過剰なエネルギーを使う乗り物は21世紀型ではないのです。

JR東海のリニアは、どれほど電力を使用するのでしょうか。
未発表のため明らかではありませんが、座席数、走行本数が新幹線と同じとして総電力容量は544万KWとなり、これは原発5基に相当する電力です。リニアの電力消費量は莫大です。
（山梨県立大学の学長、伊藤洋氏はドイツの「トランスラピッド」の1両当たり10MW／50人、を基礎に試算）
リニアは在来の新幹線の3〜5倍の電力を必要とします。
　電力消費については、20年前1989年に朝日新聞紙上で論争がありました。元国鉄技師でリニアの提唱者であった川端俊夫氏は「新幹線の40倍」とし、その浪費構造を批判、
これに対して鉄道総合技術研究所理事長の尾関雅則氏は「東京―大阪間のシステム設計では、新幹線の3倍を計画している」と反論しています。
過剰なエネルギー浪費型の乗り物です。また建設中にかかる環境負荷も計り知れません。
・ リニアは浮上するために、できるだけ車体を軽くし、空気抵抗も減らしたい、ということで幅を小さくして設計しています。
この通りに構造的に、または技術的にエネルギー消費量を減らせるとすれば、それは、新幹線の技術でもほとんど同様なはずであり、電力消費量が数倍であることに変わりはなく、いずれにしても過剰なエネルギー浪費です。
・ 東京電力は山梨リニア実験線の変電所等に送電するために、新潟県の柏崎刈羽原子力発電所から山梨県に超高圧100万ボルト送電線の鉄塔工事を進め、すでに新潟、群馬、長野、山梨にわたって数百基に及ぶ膨大な数の送電網が建設されています。
これは大地震でストップする前のことですが、原発建設が猛反対に会う中で、リニアが電力需要の一つとして原発増設の理由とされました。
リニアのCO2の排出量はどれくらいでしょうか。
JR東海は、「CO2排出量で新幹線『のぞみ』の3倍で航空機の3分の1以下」というおおよそな言い方をしているのみです。
　現在の山梨リニア実験線での実践、あるいは実用線での計算等は、まったく公開されていません。
また、審議会でも「Cルートは最短ルートであるため、CO2排出量は当然のこととして最も少なくなる」「地表をたくさん通るよりは（大深度地下利用で）少し通った方がよい。
用地買収も少ないし環境の負荷も少ない」などと、そもそも原発増発や大規模な生態系破壊によるＣO2排出量や影響等が議論さえされていません。
リニアは「環境に優しい」という文句からはかけ離れたエネルギー浪費型の乗り物です。

513 ：

原発村に組み込まれた巨大利権ってあたりだね

514 ：

リニアが反原発の旗印にされるのは理不尽だよなあ
あ、ウォッシュレットや電気自動車はみんな使うから絶対非必要な物で
リニアは国民が必要としていないのに特定企業の利益のために作られるから、ですか

515 ：

リニアの掘削ルートはウラン鉱石がある場所にぶち当たる為、大量のウラン含有
残土が出るという話がある。

516 ：

基本的に速い乗り物を地上で走らせたら非効率だよ
かなりのエネルギーが空気抵抗やら付随して発生する騒音や振動に使われてしまう
ジェット機がなぜ高空を飛ぶかというと、空気の薄い高空で空気抵抗を抑え、燃料消費を少なくするため

517 ：

どうぜ中央新幹線になる様に、新幹線と同じ建築限界で作ってるから
普通の新幹線走らせたら。
その場合、並行在来線の中央線は新宿から第三セクターにでもなるだのろうか。

518 ：

スレ潰しに躍起ですな

519 ：

Ａルート（木曽福島経由）にするならリニア賛成

520 ：

自称なんたらが大発生か

521 ：

政権交代が実現した頃には、これで今まで冷や飯だった旧運輸省関係に陽が当たるかもと期待したものだが。

522 ：

役人官僚組織はそのままで、反って政治の方がそれに追従してるだけ
ってわかっただけ

523 ：

むしろ火に油注いだ

524 ：

鉄軌道が唯一頼れる陸上交通機関だった時代がとっくに終わっているからな。
それでも、欧米諸国と比べると、利用客、シェアも多いんだよ、
阪急の小林が始めた、日本固有の、鉄道と沿線開発ビジネスのお陰で。

525 ：

日本の組織統治システムって代表権と実権が見事に分離されてることが多いよね。
二頭政治やってる国でもそこまでいかない。
それにフランスやロシアは暴力革命の草分けという歴史的経緯があって
権力基盤を揺るがすわけにいかないから結果的にそうなった。
それまでは周辺国よろしく専制君主制だった。

526 ：

難解トラフがひと暴れしたら、弁天島の新幹線の風景も
懐かしくなるのだろうか。

527 ：

>>524
元はインターアーバンのパクリだけどね
もっとも私鉄商法ができるなんて
世界中探して日本と香港くらい。
他では絶対不可能な業態だよ

528 ：

旧運輸省の方々って、他の官庁が好き勝手できているのに自分のところだけ地味な許認可ばかり押し付けられて不満はなかったのかな？

529 ：

>>524
それは、ある地域の通勤電車、ある区間の新幹線や幹線のコンテナ貨物輸送、といったものが
それぞれ個別にバスや飛行機と比べて効率的なモードであるから使われているだけ
日本では鉄道が軍事や郵便、小規模な貨物輸送を担うものと位置づけられていないから
全国にわたる鉄道「網」には価値が認められていない
鉄道という道具は存在するが、鉄道という思想は存在しないということ

530 ：

地方行政にも独立採算を求める国ですから。

531 ：

この国鉄解体って、AMTRACKだか何だかの猿真似か、って気がしてきた。
何でも米国追従が正道なんて売国奴的政党がず〜っと権力の座にあったから…。
就中、実際の断行についちゃぁ、「ロン・ヤス」なんて浮かれてた目出度てェ総理大臣が「下手人」だったし

532 ：

郵政民営化と同じで国鉄民営化もアメリカからの意向でやったという説がある
連中の目論見が成功したのが国鉄民営化
後一歩と言う所で失敗したのが郵政民営化だった
というだけの話

533 ：

>>529
昔は位置付けられていたが？
軍事は戦争放棄してるから仕方ない
以前自衛隊員を地下鉄で輸送しようとしたら、軍服で鉄道を利用するのがけしからん、と結構な論争になった
労組系も反戦反核だから尚更鉄道の軍事利用はできないだろうね
フェリーは軍服の自衛隊員の利用が多いけどな

534 ：

他頻度少量輸送が日本ほど発達した国もない

535 ：

国鉄が利権政治の枠外に置かれたのが痛かったな。
族議員もいなかったし。

536 ：

我田引鉄は散々やってたがな

537 ：

そこなんですよね。お金は出さずに口だけ出す連中ばっかりで。

538 ：

諸外国に日本みたいな我田引鉄はなかったのかね

539 ：

>>533
あのさあ
鉄道を国家の軸と位置づけているかと
自衛隊員が軍服で威圧的に振る舞って許されるかとは
全く別の話なんだよね
軍オタだか軍人だか知らんが、本当頭悪いな

540 ：

>>531
中韓に媚びるのは売国だが米国と日本は国益が一致しているから親米は愛国であり売国ではない
むしろ反米の奴こそアメリカと疎遠にして日本をどうするつもりだ？

541 ：

今日もよく自己顕示欲を発露してます

542 ：

>>540は反米＝親中・親韓としか考えられん単細胞だな
ド・ゴールの事例を知らんようだね

543 ：

そういえば国会議員のJR無料パスも一時槍玉に挙げられたけど、
そもそも相応に見識ある人間なら
そういう社会的地位のある人間が
公共交通(�髄蝸ﾊ輸送)機関で移動すること自体の
異常性に言及するはずなんだがな。
それがない時点で日本がいかにお花畑国家か分かる。
悪いけど、それなりの社会的地位がある人間が
公共交通機関を平然と使える国なんて日本だけだから。
ビジネスでも同様に企業としての信用が落ちる。
金のかかるチャーターとかハイヤーを使わないので
低コストで提供できるとかドヤ顔で言ってたら馬鹿丸出し。
日本ならカネを掛けないことを評価するから、その理由なんて考えもしないが。

544 ：

無限ループでスレ潰し

545 ：

スレを潰すにしても下手くそだがな

546 ：

>>543
日本は皇族だけが専用手段で移動すればいいとおもうよ。
その他の社会的地位にある人物なんて、十分替えが効くでしょ。
特に、国会議員。

547 ：

>>539
危ない事を言うなw
あの時は威圧的どころか他の客が不快な思いをしないよう、整然と乗るように指示され座席に座ってただけだ
自衛隊服の人間が大量に駅に来て車両に乗る行為自体、サヨクは気にくわないんだろw
まあ確かに凄いシーンだったけどな

548 ：

>>543
平和ボケだ

549 ：

ｱﾀﾏが悪い奴と話をするとﾊﾞｶがｳﾂﾙ

550 ：

先日東海道新幹線に乗ったら、「あ、そう言やこれ『酉』の車両(N700-3000)だった」と思った。
今じゃどっちの会社の車両も、精々室内の配色が違う位だから、
大勢はまず区別できんてか気にせんだろう。
昔の100系V編成、500系みたいな、会社の特徴が明瞭だった車両が、
「倒壊」の或る種の横暴（全てに統一性を要求）によって消滅。
これは分割民営化の「理念」に違反の筈。「各社間の競争による活性化」と言ってたんだから。
ま、こんな言葉がいかに大嘘だったか、自ら白状してるようなもんだと思われる。
以上は一側面だけの事ではあるけど。

551 ：

>>550
N700系なんか会社が違っても車内の配色とか車体表記が全く同じなんだが如何にも異質なモノを嫌う日本人の悪い面がありありと感じる。東海自体そういう風土だからな。
何でも統一、何でも右に倣えって気持ち悪い。

552 ：

>>550
500系はともかく100系のVかGかはマニアじゃないと知らんだろ
グリーン車ばかり使う人種ならまだしも

553 ：

別にいいじゃねえかよ700系ぐらいｗｗ

554 ：

700系が快適かな。
N700は別に要らない。

555 ：

N700着実に快適になってるよ
窓脇だけ不便になったが
むしろいまさら電源もない700がのぞみに混じってくるのがいらない

556 ：

>>550
またマニアックな…多分普通の人は100%気付かなかっただろうね
まあ共通の車両にすれば乗務員の研修も楽なんじゃないかな
九州、北陸も結局同一車両にしてるから

557 ：

>>556
共通とはいっても関係者しか分からない細かい所は全然違うからN700系で例えるならZ編成を博多で、あるいはN編成を浜松で全検するなんてことは出来ないはず。

558 ：

>>557
N700の世代になると差異がもう無いらしいよ

559 ：

仕様統一が安定輸送の柱だから仕方ない。
平時はつまらないだろうが
運転整理の迅速さで分かる。

560 ：

>>559
所属会社によって外部塗装とか車体の表記を変える位のことをやるとしても安定輸送云々には関係ないと思うけど。
それぐらいの個性すら認めないのは病気かと思う。
飛行機で例えたら国際線の共同運航で運航に関わってる会社全部がどれかの航空会社のカラーリングに統一しろと言ってるようなもの、欧州の国際列車でTGVならフランス国鉄カラーにしろと言う感じか。

561 ：

>>560
そういや日本じゃ高速バスも一時期そういった類例が少なからずあったな。
シートマップなんて序の口で、車両仕様や色、ロゴまで統一してた路線が結構あったよ。(さすがに社名表記や車番は例外だが)
今じゃプレミアムドリームくらいだけどw
旅客案内上はいいけど運用が限定されてしまうから定着しなかったな。
ただ新幹線は需要と本数が段違いだからな････

562 ：

今の鉄道車両はJRにしても私鉄にしても
ステンレスにカラーが付いただけの無機質かつワンパターンの
車両ばかりでウンザリする
イベント車両以外で昔の列車にはあった個性みたいなもんは無くなったな
どの車両に乗っても同じ顔・同じ走り・同じ乗り心地の金太郎飴みたいな
企業にとっては安くて速くて実用的な車両の方が歓迎されるんだろうけどさ
鉄道以外で言えばマクドナルド、ユニクロ、イオンみたいなもんか

563 ：

>>560
そこらを共通化したのがN700なんでしょ

564 ：

>>563
外部カラーリングくらい各社好きにしても良かったんでは？
例えば西日本の16両編成は500系カラーみたいになど。
つーかそもそも民営化の意義の中にはそれぞれの会社の個性を生かすとかもあったんでは？
もっとも日本人自体個性よりも統一性を過剰に重視する民族だから無理な話だったのかも知れないが。

565 ：

四国は個性的だよね
車両形式からして国鉄式の付番を捨てたし

566 ：

>>564
東海ｰ山陽に関しては、東海に新幹線は白に青というブランドイメージを大切にしたい気持ちが有るみたいだ
これは国鉄からの伝統を守りたい感があるね
九州の800系も純白を採用した…何となく考える事が同じだったのかもw
山陽ｰ九州のN700の陶磁器色は良い色だね
あれ凝ってるよ

567 ：

今のなんとかは〜って言いたいだけだろうけど国鉄時代こそ統一感の極みじゃん
113系と115系と415系でどんだけ違うの？
列車編成や種別の多様さは圧倒的にあるけど

568 ：

>>562
関東私鉄は地下鉄乗り入れが普通だから、地下鉄内で目立つように各車が各社の個性を出してるよ
関西と違いステンレス車両が多かったのもあるが、顔や帯にこだわりを感じるな
表現の仕方が違う感じだが、その中でメトロ車は乗り入れ先各社でも一目で分かる個性が有る

569 ：

>>567
全国どこの列車も115顔や165顔だよね
特急も485顔だし、機関車も今の機関車と違い単色塗り潰しだった

570 ：

「国鉄はD51とC58ばかり」と大先輩が言っていた。
その後、DD51とDE10ばかりになる。

571 ：

国鉄の民営化は昭和５９年２月１日より貨物輸送の歴史上最大の大粛清により
始まった。この操車場廃止と貨物輸送の最大規模の削減により１万人規模の余剰人員が発生
致しました。これは国鉄を潰し日本経済を将来的に海外移譲させる陰謀のもと
自民党政権化で秘密裏に実施された。だから一般の人には全く知られておりません
国鉄はそれ以前　貨物輸送に重点が置かれていたので民営化は決定的となり４年後ＪＲになった
なぜ国鉄を存続させる為荷主は国鉄の株式を保有しなかったのか　国鉄を潰したのには貨物を依頼した荷主自信
今の構造不況の原因も車扱貨物輸送を依頼した荷主が原因。
昔の国鉄貨物はセメント他が花形だったがこれ以降ガソリンとコンテナに変わった
国鉄は正式名称日本国有鉄道株式会社だから株式を売買して当然ですが
国鉄は株式を実際に売買していたのだか教えてください

572 ：

>>571
国鉄は公社(国営企業)
上場もしてない
営団株は国鉄が持っていたが、営団(メトロ)はJRの株を持ってない
むしろ鉄道貨物輸送部門は早い段階で全面的に日通へ渡せば良かったのに

573 ：

>>567
だから、そういう事態（何処行っても同じような見てくれの車両）に
言わばイチャモン付けたのが国鉄解体（の少なくとも1側面）だったわけだろ。
各社間の個性出して競争で活性化図れってのが大勢の言い分だった。
然るに例えば500系の消滅は、それに反する現象だ（何故国鉄解体派は斯かる事態を看過するのか）、
と言ったわけ。

574 ：

>>573
そりゃ他社との乗り入れが有る車両は仕方ないわなw
西も自社内ではレールスターを造ったし
むしろ各社独自に車両を造ると、運行がぶつ切りされちゃうデメリットが…
東海道線が良い例だし、保安装置も厄介な問題だ

575 ：

>>569-570
それこそ蒸機時代は黒と茶色の車両だらけになるので（ry
>>574
下手すると同じ会社内でさえぶつ切りにされる昨今だがね

576 ：

>>575
路線毎に新しいのを造ると面倒になっちゃうからね

577 ：

なんで本州3分割にこだわったんだろう。
「三島」が切り捨てと見なされないように偽装するため?
それとも、首都圏と東海道新幹線を生かすために西日本を切り捨てた?
まぁ3分割していなければ、500系は出現しなかっただろうけど。

578 ：

組織がデカくなりすぎるからじゃね

579 ：

逆に3島分割したのが解せない
四国なんか経営基盤弱すぎじゃね？
伊予鉄以下だとか聞いたような

580 ：

>>579
東日本+北海道
東海+四国
西日本+九州
で再編しても面白いかもね

581 ：

なんで東海と四国なんだよｗ
西と四国合併で北陸は東海でいいよ

582 ：

>>574>>578
日本人はどういうわけか大規模化や寡占化を嫌うよな。
津々浦々に同じ目的の小規模組織がそれぞれ独自性を保って運営されているのは
ある意味奇跡だよ。
少なくとも組織文化の多様性で日本に勝てる国はない。
おかげで雇用に流動性がほとんどないが。

583 ：

宣伝再開

584 ：

運輸省に利権がなかったのが全てだと思うよ。
国鉄も日航もそれで割りを食った。

585 ：

>>584
交通じゃなくて国土の工事が好きだから
それだけ

586 ：

近所の荒川じゃ震災特需で予算が付いたのか河川敷堤防絶賛強化中。

587 ：

運輸も頑張れよっていつも思う。
中の人は悔しくないのかな。

588 ：

何か、鉄道（・バス）だけが分裂し続けてる様な印象。
他の業界見てると、財閥復活宜しく統合が流行りと見受けられるが…。
自治体もそうだし（平成の大合併）。

589 ：

>>588
何かを放棄なり撤退する目的の行動という点で根は同じだったりする

590 ：

>>588
分社化だろ
補助金もらいたいから

591 ：

鉄道バスは合併してもスケールメリットは中々見出せないんだろうな。

592 ：

3セクみたいに補助金持ち出し前提なら、県内の鉄道合併させちゃったほうが経費少なくて済むと思うんだけどな
本社機能も1つでいいし、車両のメンテも1箇所で出来るし

593 ：

結局のところ、規制や許認可を権力だと誤認した旧運輸省や運輸族の失敗だな。
実際には、予算獲得こそが権力なのに。

594 ：

日本最高の権力機関
財務省

595 ：

>>592
直接線路が繋がってればの話でしょ

596 ：

もちろん、予算を握って配分する側が別格に最大の権力というのは分かりますよ。

それ以外の省庁では、いくら予算を獲得できるかが権力な訳で、その点旧運輸省は寂しすぎました。

597 ：

>>595
車両面はそうだけど、管理部門こそ少なくすべき
信越線の新潟県だけ独立させるとか、なに考えてんだろう
どうせ最後（北越急行が積み立てた利益がなくなったとき）は税金持ち出しになるんだから北越急行と合併するか、
しな鉄に任せて金と人だけ出すとかすればいいのに

598 ：

>>597
長野との共同運営も模索したが、長野側が新たな三セク立ち上げを拒否した
しなの鉄道も妙高高原までの運営を頼まれ憤慨
篠ノ井〜軽井沢の黒字がぶっ飛ぶ
だから補助金が無いと無理だと嘆いている
北越急行は余所の面倒みてらんない

599 ：

>>597
北越は糸魚川駅構内の直流化と犀潟〜直江津のほくほく線編入が実現するなら話し聞いてやっても良い、という事だったらしい
しかしここは株主が十日町だったりするから、そんな所まで運営するのは死期を早めるから嫌がっただろうな
妙高高原〜直江津と直江津〜市振を別会社にするわけにはいかないから、今の形が落とし所だな

600 ：

日本人の独立細分化志向はアジアから見ても異常すぐる

601 ：

また自称政治なんたらか

602 ：

国鉄の民営化を前提にした貨物輸送の大規模削減を柱とする
昭和５９年２月１日ダイヤ改正前後の昭和５６年〜昭和６１年当時　国鉄は
毎年何人位の新卒者（大卒・高卒）を採用したのですか？又その当時の新卒採用は
国鉄の民営化後の人材確保だったのか教えてください　お願いします

603 ：

57年辺りでほぼ採用が止まった

604 ：

>>602
S57年が最後
多少S58年採用組も居たらしい
JR東、四、海は91年から採用再開だったかと
西、九、鴨、北は知らんが、北は比較的早くから再開してはず

605 ：

今の50代位の人材が薄そうだな。

606 ：

>>602
余剰人員が凄すぎるから減らしたいのに、民営化後の人員確保なんて考えないよ
82年の東北上越新幹線開業後は採用やってない
東日本の場合は民営化前からの通算で8〜9年は新規採用してない

607 ：

JRの会社間に跨る列車が根こそぎ消されるというに近い中、何故か「しなの」の大阪直通は今も残る。
大阪―高山間の急行・特急（「たかやま」〜「ひだ」）も。
ただ、根こそぎ消される云々と言っても、北海道/東日本の境界は青森、西日本/四国の境界は岡山と見做してのことなので、
「（スーパー）白鳥」「しおかぜ」「南風」「うずしお（岡山発着）」なんかは
会社間に跨る列車と考えてない。これはあくまで個人的な感情で格別根拠とかはないので…。

608 ：

S54 21000人
S55 18000人
S56 7000人
間違ってたらｽﾏｿ

609 ：

>>607
四国、北海道はJR化後に多少乗り入れが始まったからね
特急北越も加えてあげて
国鉄時代から走り、定期で西日本ｰ東日本を直通する昼行特急はこいつだけ
北陸新幹線開業で死刑なんだけどね…

610 ：

>>602
大卒採用はＳ60採用分までいた　本社地方関係なく
臨職からの内部正職員登用試験も同じ頃まで存在していた
>>604
大卒なら東海がS63入社の新卒採用を早々と表明。
続いて西、東、九が順次それを公表したはず。
高卒なら91年から採用の東と海、93年から採用の西は知ってる。
鴨も九も西とほぼ同時期でなかったか？
ちなみに、公募中途採用なら海の技術系が91年に行ったのが一番最初。
当時、朝日や日経やＢingに大きく広告出ていたのを記憶している。

611 ：

確かに「北越」も、JRの2社に跨るって意味で希少価値だな。
まぁ、昔から北陸本線で大阪（名古屋・米原）―直江津間の特急、
ってのがなかった事が、この列車を今日まで存続させてる要因なんだろうが。
そう言えば、寧ろまだ国鉄のうちの「61・11・1」改正で、東海道本線の新快速が
彦根発着（東海会社の縄張りに入る予定の米原に行かず）になって物議醸したなんてことあった。
その辺の会社間の連携については、改められた部分もあるって事か…。

612 ：

>>610
当時、東海は社内外で新たな試みに積極的だったよねえ。
JR各社で一番早く自前の制服制定させたし（新幹線総局スタイルの）ネクタイも他社は
個人持ち出しだったのが東海は指定品になった…
あの頃は社員の姿にも未来があった。各社の中でもやけにいきいきしていなかった？
そう言えば旅行ブランドも東海が先に独自のものを出したよな。ぷらっと…

613 ：

それ、須田さんのおかげだよ。
国鉄末期に営業施策が積極姿勢になったのもあの氏の功績。
法令の穴をどう抜けながら安い切符を提供出来るかアドバイスに疾走していた。

614 ：

そんな会社の社員が、次々と会社の看板列車に飛び込んで血飛沫まみれになったもんな。

どうしてそうなった（棒

615 ：

それって他社も同じじゃないかな
吊し上げ事件etc…

616 ：

組合問題語るなら、なぜ満州引き上げ者の雇用を約束すると宣言して大量採用した戦後混乱期の覚書の存在に触れないんだろうか。
国労も動労もその辺何も口出さなかったな。極左まがいのことには熱心でさ。

617 ：

>>607
しなの、ひだ（あとしらさぎも）は
倒壊と西の直通だからだろ
この2社は新幹線でも"同盟関係"だし
>>614
>>615
組合同士の内ゲバ吊るし上げ、
社員が自殺で新幹線へダイブ、
日勤教育の果てに尼崎テロル、
本州JRは碌な会社が無いな
かといって三島や貨物にも
Q以外には未来が無さそうだが

618 ：

>>610
鴨もバブルで荷物が増えたから90年か91年くらいに採用やってたと思う
バブル崩壊でほとんど採用やらないも同然になっちゃったけどな
以外と四と北も90年とか91年にやってた記憶が
>>611
湖西線ができるまでは米原経由だよ
>>616
戦後の混乱期だからねぇ

619 ：

最終的に国鉄が分割民営化に至った発端はマル生運動の導入とそれの失敗だと思う。

620 ：

国鉄民営化実行を前提にした昭和５９年２月１日のダイヤ改正に猛反対する国労が制作
したＣＭが昭和５９年１月頃数日間一部のテレビ局で放送された
このＣＭは余りにも過激で日本の未来を暗示させるような内容のＣＭだ
その当時小学生だった俺がものすごいカルチャーショックを受けたのをうすら今でも覚えています
それは生命の息吹を感じるＢＧＭが流れ
機能を失った操車場に大量の余剰貨車が留置され雪が積もり入れ替え作業員が泣いていて
やがて操車場が更地になり工場地帯から煙が消えて労働者が大規模デモをするシーンに変化して
その後火山噴火や核戦争になり日本の国土が最後焼け野原になるシーンでした
そして最後の言葉は日本の産業やそれを支える鉄道を将来消滅させる貨物輸送の合理化を柱とする
昭和５９年２月１日のダイヤ改正反対
国鉄の廃止反対と言う言葉でした。それ以降国鉄民営化反対の国労のＣMが放送され出したのです

621 ：

>>617
自発的に、かなりアピール性を持ってダイブする自殺と
社員全体を締め上げた結果の事故を同一視してる時点でｱﾚなヒトっぽいねｱﾝﾀ

622 ：

>>620
他にも色々有ったみたいだね
今じゃ流せないだろうが、大雑把な時代だったもんだよw

623 ：

>>617
>この2社は新幹線でも"同盟関係"だし
東海と西日本が同盟関係とは思えないんだが。むしろ西日本は東日本との関係がいい。
それに東海と西日本の関係が良好なら500系の登場は絶対無い。
逆に500系は東海と西日本の関係が最悪だった産物。
N700系とE7系を比べると前者は完全に東海が一方的に開発した感じが出てるが
後者は色んな箇所に西日本が関わった形跡が見受けられる。

624 ：

>>623
東日本と西日本の関係は良くも悪くない、互いに無関心同士の夫婦みたいなもん
未だに直江津と南小谷の境界を跨ぐ列車は優等列車だけ
国鉄時代からのお付き合いであって、積極的なお付き合いはしていない間柄

625 ：

>>619
国鉄の労働組合がどれも○○だったからでしょ？
商売道具の車両に落書きするわ、わざと電車遅らせるわ、自分は仕事しないわ。
これで人員削減反対とか近代化反対とか言ってたんだからな…。
挙句、民営化反対で駅に放火した奴まで居たんだっけ？
こんな連中がそこら中にはびこっていたのなら、組織解体されても文句は言えんだろ。

626 ：

>>625
鉄道を守りたいという気持ちは有った
世間は許さなかった…

627 ：

>>625
そういう連中はむしろ生き残って鉄道を食い物にした

628 ：

鉄道に寄生する寄生虫
宿主がRば自らも危うい
ただそれだけ

629 ：

終戦後の写真に『食料輸送は吾等が頑張る』と電機に書かれてるのがあった。
そういう気概はいつから変質してしまったのか。

630 ：

お前らが頑張らなくてもクルマで十分ですしって言われたら気概もなくなるだろ
クルマは日本経済を支えているのにおまえらは寄生虫！って言われて気概持てる奴がいたら見てみたいぜ

631 ：

>>630
そんな中でも黙って仕事をこなすのがホンモノの日本人ってヤツなんじゃないの？
と言ってみる。
JR西の職員でも、例の事故であんなボロクソ言われても頑張ってる奴は頑張ってるし。

632 ：

>>630と>>620を読んで改めて思ったが分割民営化反対派の敗因は貨物を前面に押し出したからだな。
>>629みたいな終戦直後と違って当時でさえ貨物はオワコン、それこそ「クルマ（トラック）で充分です」だったんだから。
一方で旅客輸送は一本列島も控えていてまだまだ伸びる余地は大きかったし実際に伸びた。
それに加えて、そのＣＭを見るのは大半が消費者、貨物には何ら縁が無いわけだし

633 ：

いや　消費者が国鉄の貨物輸送と何ら縁が無いという考え間違っていると思います
なぜなら国鉄の貨物は昭和５８年度まで日本の基盤産業である重化学・精錬製鉄産業
稲作を中心にする農業やビールや醤油や鉱石輸送を主体にする日本経済の毛細血管の役割を担ってきた
それが実態は政府が証拠隠匿？ので資料がほとんど残っていないが荷主に対し昭和５０年以降
政府がガソリン・コンテナ以外の貨物を一般運送屋に依頼させるように
強制的に仕向けた政策の為　昭和５１年以降国鉄の貨物は急激に衰退していった
国鉄の貨物の大規模削減は半ば政府の政策によって強制的に実行された。その影響を受けたのが大口荷主で
昭和５９年１月に放送したＣＭのように昭和６０年頃から日本の重化学工業　精錬製鉄産業は海外生産に
重点を置くようになり皮肉にも現在のデフレ不況に要因になってしまった
国鉄が列車の本数が少ない　サービスが悪いのは貨物に比重が置かれていた為です
国鉄貨物は企業が所有する私有貨車　国鉄がレンタルする専属・専用貨車による運行が９５パーセント行われた
だから国鉄解体＝重化学精錬製鉄産業の海外移譲でそれを推進したため多くの国鉄余剰人員が昭和５９年２月
よリ発生して　現在その苦しみを多くの労働者デフレ不況と言う形で味合う結果になった
だから国鉄民営化は将来的に見れば大失敗

634 ：

スト権ストを打った時に荷主が見切りをつけたのさ。

635 ：

>>625
何故組合が強硬になったか、国鉄のマル生運動について調べてみるがよい。

636 ：

自由貿易のせいで、made in Japan によって、日本よりも一足先に、1970年代後半から、
国内の工場がどんどん潰れ、企業は生き残るために生産コストの安い国外に工場を移転させ、
国内産業が空洞化してしまったアメリカ合衆国、
それでも、USAの鉄道貨物は、日本に比べて凄いよな！
海上コンテナを二段重ねした編成長km単位で大陸を横断する重厚長大な貨物列車、
日本では消えたヤード系での、有蓋車と無蓋車、タンク車、ホッパー車などを一編成にまとめた貨物列車編成も健在、
そして、株式上場の民間会社で成立している、など。
テレビなどのコモディティ化した製品に関して、
日本国内で qPONw5Bk さんの様なメンへラーを正規雇用して製造された製品Aと、
発展途上国などの人件費などの製造コストが安い日本国外で製造された製品Ｂ、
どっちが日本企業に利益をもたらすか？
もう言うまでも無いでしょう。
Fランクの大学でさえ、マルクス経済学者は居ても、
日本国有鉄道分割民営化＝日本国内産業の空洞化
を主張する経済学者は存在しないだろう。

637 ：

＞スト権ストを打った時に荷主が見切りをつけたのさ。
そうそう、宇部興産が美祢線に並行して自前で自社グループ内輸送用、確か石灰石採掘場からセメント工場への石灰輸送の、
貨物専用鉄道ではなくって、自社グループの超重厚トラック走行専用の貨物専用道路を建設して、鉄道貨物を見限った。
国鉄の貨物ではドル箱路線の一つだった故に幹線に分類された美祢線は、その後赤字ローカル線に転落してしまった。

638 ：

今日も活動熱心

639 ：

>>636
USAは大陸だからw
船で運べないんだよ
反対側に行く時パナマ運河まで行ってられないし

640 ：

そんな大陸のシステムを礼賛して何でも日本に導入したがる馬鹿がいる

641 ：

付け焼刃的な知識でドヤ顔なんてギャグの才能全開ですかぁ？ｗ

642 ：

大震災後でも商店に行儀よく行列作る国は、地球上で日本だけだしな。
アメリカだと…

643 ：

今後旧国鉄はどうあればいいのやら…？

644 ：

>>643
大事故らないでくれ

645 ：

>>633
まあ教育の話だな
現実には、ロジティクス的に貨物鉄道はなければならないものだが
クルマがあれば十分じゃん、と国民に思わせる教育をしている
それも自動車産業を支えるための意図的なものとして、だ

646 ：

>>635
現場の上司が労組の脱退・鉄労移籍工作をやったってこと？
それだって結局、同じ職場内で労組が林立してたのが悪いんだろ。
国労・動労が先鋭的すぎたってのもあるだろうが…。
つか、どんな理由があろうと、国民の足を人質にとって好き放題した事実は変わらん。

647 ：

1975年の国鉄スト権ストで約一週間ほど国鉄が止まったが、
国鉄以外の代替輸送が無い地域での通勤通学では大混乱がおきたが、
その一方で、流通では全国的に大きな混乱は起きなかった。
物流に関して、鉄道が無くっても、トラックや船で十分やっていけることを証明してしまった。
当時は今に比べて高速道路網は整備されていなかったが、島国だからこそ内航が鉄道の代替が出来た。
やっと1984年になって、国鉄の巨額の赤字の最大の原因の一つである貨物の大リストラが実行された。
86年に国鉄が分割民営化される。

1980年代前半の国鉄貨物の大縮小及び1986年の国鉄分割民営化そのものが
2010年代年の国内製造業の空洞化及びデフレの原因なんで、
余程の国有鉄道至上主義者（鉄道原理主義者）でしか発想できません。
そんな彼らは、このスレなどの鉄道関連の板以外では、
メンへラーか頭のおかしな人と名指しされるか、
あるいはキチガイとバカにされるでしょう。
鉄道なんて、しょせん輸送機関の一つに過ぎません。単なる道具です。
鉄道好きが高じて、ついに鉄道至上主義（鉄道原理主義者）に陥るのは、
読んでても、痛いです。

648 ：

自己紹介はもっと簡潔に

649 ：

>>646
なんか分かってないね。

650 ：

国鉄の赤字の１つが不要な新幹線を大借金して造った事・青函トンネルや瀬戸大橋等
造る必要のない物を反対を押し切って造った事が挙げれます
特に上越新幹線・東北新幹線（仙台から青森）は人口が少ないので赤字になることが目に
見えているのに造ってしまった。
瀬戸大橋は強風が吹くとすぐ止まるし、青函トンネルは高い建設費を投じて造ったのに
現在では飛行機の方が安上がりの状態。もう少し将来の事を考えて造って欲しかった。
岡山と高松の間は人口的に見るとフェリーで十分　又青森と函館の間は青函航路で十分
東京と北海道の間は時間的にも飛行機の方が有利
成田空港を開港する時　反対派が妨害したけれど結局は開港してしまった。
瀬戸大橋や青函トンネルを過激派が建設を阻止すれば建設中止になったかも知れません。
現在の山形・秋田新幹線・長野新幹線・北陸新幹線・九州新幹線はわざわざ国民の血税で
建設する必要があるの？国鉄は大借金で新幹線を建設したけどＪＲは建設費を国民の税金で補おう
としている。ＪＲ各社は使える鉄道車両でも簡単に廃車にして国民の血税で新幹線を造っているそれは
矛盾していませんか？
私自信　瀬戸大橋や青函トンネルは不要だと今でも思っている。

651 ：

極左テロリスト乙

652 ：

>>650
勝手に言ってろ

653 ：

左右問わず怪しい活動家気取りがよく出るな

654 ：

右左関係無くそいつが阿呆なだけ

655 ：

国鉄の負債は新幹線建設や青函トンネルや瀬戸大橋の多額の建設費が原因
と言われているけど本当ですか　教えて下さい

656 ：

言われていないので嘘ですよね
何を考えてそんな嘘を捏造したのかわたし気になります

657 ：

>>655
それら借金の金利負担。
利子が利子を呼ぶ借金地獄。国鉄は公社だから破産法規の適用がなく倒産がなく、事実上政府保証がついているのと同じ状態。
郵貯などをもとに、財投資金で公社債を運用したり、金融機関も貸しまくりでも取っぱぐれがない（建前）。
結局、破産法規の適用があるJR本州三社の債務承継分は借り替えで金利負担の圧縮成功したが、
法人格を承継した国鉄清算事業団承継分は上記理由で借り換えもままならず、
タバコ税を上げて国の一般会計から50年かけて処理することになった。
JR承継分→借り換えで金利負担軽減→順調に返済中。
国鉄清算事業団（鉄運機構）承継分→借り換え不可→金利負担が変わらない→土地も売ったし、鉄道事業をしていないのに借金が増大
→タバコ税の増税と一般会計で50年かけて処理。

「どうする旧国鉄債務」横田一　参照
http://books.google.co.jp/books/about/%E3%81%A9%E3%81%86%E3%81%99%E3%82%8B%E6%97%A7%E5%9B%BD%E9%89%84%E5%82%B5%E5%8B%99.html?id=vPFLAAAAMAAJ&redir_esc=y

658 ：

>>650
なまじ技術力があっただけに余計始末が悪いものがあるよな。
悲しきかなそういう部分は、むしろお隣の国々のほうが
よっぽどまともなくらいだ。
日本人には製品?のクオリティばかりが注目されてるが。
せっかく世界一優秀な製品やサービスを供給できるのに
ことマネジメントの分野では
特亜の足元にも及ばないのは何故かね。

659 ：

いえばいうほど（ry

660 ：

イカれてるw

661 ：

>>656
ちたんだ乙　ってこんなとこにもｗ

662 ：

九州新幹線の賛否はあるだろうが、３１１以降に放送された開業ＣＭは泣けた。

663 ：

>>655
東海道新幹線が開業した年から国鉄が赤字に転落
その後国鉄は内部改革で赤字を減らそうとしたけど
鉄建公団や整備新幹線など政治家や官僚のとどまらぬ
我田引鉄要求により赤字が増大
結局80年代に民営化に至る
国鉄職員の人件費が云々というのはあくまで口実に過ぎん

664 ：

ギリシャでも郵政でも道路公団でもＪＡＬでもいつも同じ手。

665 ：

そもそも我田引鉄がなぜ日本特有の現象になったのだろうね

666 ：

昭和３９年国鉄が赤字に転落したのは東海道新幹線の建設に負担がかかっのでは？
又東海道新幹線の建設費は何億円かかったか教えてくだい。
他に昭和５０年の国鉄スト権ストで１週間国鉄が止まった理由と回避方法はあったのか
を大変申しわけありませんが教えてください。お願いします

667 ：

まーたはじまった

668 ：

申し訳ないと思うなら自分で調べろ

669 ：

>>666
大学生くらいの年齢か？
なら、国鉄は生まれる前で知らんわな。
国会の議事録や新聞の縮刷版くらいは読めるんだから、それくれいは調べておけ。
そのうえで、当時の空気を知りたいと言うなら、聞きに来い。

670 ：

>>669
威張ったジジイ発見！
質問）何様？
答え）じい様

671 ：

まあ、鉄道趣味は長い年数やっている知識の蓄積が物を言うからな。
しょうがないわ。じじいで結構。

672 ：

>>671
仕事じゃないんだから、もっと寛容になれよ。

673 ：

ああいえば（ry

674 ：

当時の様子を知りたいならモーニングのカレチでも読め

675 ：

>>657
東北・上越新幹線の建設は、税金を使わずに、
郵便貯金や公的年金の保険料などを原資とする財政投融資から高金利で借りて実施された。
開業後、両新幹線からの利益は、結局、借金返済と、並行在来線の赤字で相殺され、
国鉄の経営改善には貢献しなかった。
その反省として、整備新幹線の建設には税金が投入されることになり、
税金で足りない部分は借金となるが、
それは、開業後にJRが赤字にならないように返済額決定の優遇措置を認め、
しかも整備新幹線から得られるせっかくの利益を並行在来線の赤字で相殺されて
JRの経営に何も貢献せず、株式上場を遅れるのを防ぐために、
つまり田舎では新幹線と並行在来線は両立出来ず、共倒れになって、JRの経営に不利だから、
並行在来線の赤字区間の経営分離の自由も認めらるなどの取り計らいでもって、
JRが損しないように、
そして、特に、政治家やその後援会幹部達などの整備新幹線推進者でJR株所有者には
かなり有利な仕組みになっている。

676 ：

旧国鉄の大赤字の原因は複合的なものである。
新幹線、首都圏５方面作戦、そしてローカル線などの鉄道整備に高金利の借金で実行してしまった以外にも、
通常の鉄道運営にてモータリゼーションに対応出来ず、特に貨物や小荷物などの赤字も大きく、
ローカル線ではなく、幹線でも貨物や小荷物は赤字だったそうだ。
英国鉄もモータリゼーションで大赤字となって、1960年代にビーO・アックスと称する大胆な合理化を断行。
幹線であろうとも不採算路線はどんどん廃止され、英国鉄の路線網がかなり縮小された。
一方、英国と同様にモータリゼーションで日本でも輸送における鉄道の地位は低下するのが判っていながら、
労働者の権利保護というよりは暴力革命を目指す左翼過激派化した労働組合のせいで、
ストのやり過ぎや、客を客扱いしない職員の増加などの職場でのモラルハザードの増加などで、
社会の信用を失って、貨物輸送にて顧客を失って、荷物列車でも郵政省さえも失って、益々赤字に陥る。
国鉄末期の、ひかりレールゴーに続いて、小荷物で起死回生を目指したはずの”ひかり宅配便”は、黒歴史だな。

677 ：

ほんで？

678 ：

いずれにせよ、国鉄解体は避けられなかった。
政府が何でも面倒を見る傾向の“大きな政府”にはやはり限界がある。
『僕ちゃんの大好きなブルートレインを廃止するな〜！（貧乏でまだ乗っていなかったのに）廃止する何で酷いJRは、やっぱり国鉄分割民営は失敗だ！』云々の
鉄道汚多の願望何か見てられませんよ。

679 ：

そして日本自体の分割民営化を願う、と

680 ：

大切な事なので二度書きますが・・・。
どう考えても、やっぱ、国鉄解体、国鉄分割民営化は避けられなかった。
政府が何でも面倒を見る傾向の“大きな政府”であっても、やはり限界がある。
『僕ちゃんの大好きなブルートレインなどの長距離夜行を廃止するな〜！
（貧乏でまだ乗っていなかったのに）廃止する何で酷いよJRは、
（僕といういつかは乗る予定の潜在的な）利用客がいるのに
赤字を理由に廃止する何で酷いよ、公共交通の使命はどこに行ったの？
やっぱり国鉄分割民営は失敗だ！』云々の
鉄道汚多の願望何か見てられませんよ。
たとえ無理矢理税金投入で国鉄そのまま存続させたとしても、
客へのサービスをそっちのけで職場で革命ごっこする奴らに、
税金による補填でもって給料を支払うこと何か社会的に許されないはずであり、
そんな不逞な労働組合員どもの大量解雇は断行されるはず。

681 ：

容量潰しでもなければ単なるアホ

682 ：

国鉄を潰したり公営叩きが激しいのは日本人の考え方に問題があるからだと思う。
「公共交通は赤字で当たり前」という考え方を否定して公営に民業以上の採算性とか収益性を求める考え方は海外では有り得ない。
それどころか「納税者は民間企業に例えたら株主に相当する」とドヤ顔で主張してるのも居る。

683 ：

>>665
全く特有ではないよ？
ローカル線悪玉論の元祖であるビーOアックスの時にも
政治家が自らの利益のために引いた路線が悪であるとやり玉に挙げられている
日本はむしろそれを利用して同じ思考操作をしただけ
>>679
まあ、地域格差と地域の独自性が拡大するので、そういうことになるね
だから、新自由主義の小さな政府論者が愛国心を唱える極右と組むのは極めて合理的な帰結です
統一国家である実務上のメリットが減じるのだから、その分を愛国心教育に頼って補うしかなくなるわけだ

684 ：

>>679
地域の独自性という部分ではある意味日本は相当ハイレベルな水準だからな。
貧乏旅行してみりゃ分かる。
整理統合合併の類が日本ほど成功しない国もそうそうない。
マイカーマイホーム等の一国一城志向も半端ない。

685 ：

>>683
あの手の論調通りにものを実行するとより国としては死に体になるからな

686 ：

中央集権国家の
官僚による官僚の為の官僚国家ってな
官僚以外は人に非ずの「国家」
ちょっとでも楯突けば、天皇に逆らうな、などと
意味不明なことを喚くし
上記のキーワードを共産党に置換すればどっかの国と瓜二つ

687 ：

>>686
そういうこと。だから右翼も左翼も同じ穴の狢。
自分達が楽になるのに動力近代化に反対した組合連中なんて信用できない。
国鉄を解体しちまった連中も同様。

688 ：

右翼も左翼も本質的に同じなんだな
確かに、右翼から左翼やその逆の転向は何度か聞いたことがある

689 ：

>>682
海外も赤字で良いわけじゃない
運行にかかるコストは賄う必要が有るし、海外の公営（公務員）は待遇が糞
日本は公務員が神格化されすぎ

690 ：

>>689
その代わりアメリカなんかは公務員にもスト権があったような。
何かでアメリカでは警官がストライキ起こすというのを読んだことがある。

691 ：

>>690
海外では警察官すら普通にスト権が有る国も有るよ
日本の公務員は身分で有って職業では無いというのは聞いた事が有るかもね
民主党はスト権を認め身分から職業にしたいみたいだが

692 ：

都市の景観、環境維持等の観点から税金注ぎ込んでも維持整備すべき都市地域の鉄道と、そうでないローカル線とを分けて考える必要がある。
ローカル線は廃止、縮小し、税金で維持すべきなのは最低限度でよい。JR北海道なんぞ、札幌周辺以外は、高速バスに対抗できる、特急と快速だけでよい。
普通列車は不要。

693 ：

>>680
「鉄道汚多」と書いてるので、単なる煽りだとは思うが、一応レスをつける。
>『僕ちゃんの大好きなブルートレインなどの長距離夜行を廃止するな〜！
>（貧乏でまだ乗っていなかったのに）廃止する何で酷いよJRは、
>（僕といういつかは乗る予定の潜在的な）利用客がいるのに
>赤字を理由に廃止する何で酷いよ、
こういうレスはこのスレで一回も見たことないのだが、該当レスを
教えてほしい。鉄オタ叩きはみっともないよ。

694 ：

>>693
あれは自分自身（>>680）のことなんだよ。きっと。

695 ：

続き。
>>680
>客へのサービスをそっちのけで職場で革命ごっこする奴らに
具体的に「客へのサービス」とは？
乗客が国鉄利用時には、国鉄と輸送約款に基づいた契約を取り交わす。
その契約に従った「サービス」はしてると思うが。
まさかとは思うが、「窓口の愛想」とか、輸送約款にない項目のことじゃないよね？

696 ：

>>695　「輸送契約と法規に従い、安全運行を徹底させるため、従業員の判断で安全性を保てないと判断したダイヤでは運行しません。」
このような論理で展開されたのが、いわゆる順法闘争。「革命ごっこ」する連中の脳内では、「客へのサービス」となっているが、乗客はのろのろ運転に苦しめられる。
はい、これが「契約に従ったサービス」なんでしょうか？

697 ：

この順法闘争の論理だと、一部鉄オタの大好きな京急ぶっ飛ばしダイヤなんて無理なんだろうなあw

698 ：

日付が変わって早速勝利宣言もどきか

699 ：

>>696
やっぱりわかってないね。批判ありきだわ。
長くなるけど、頑張って読んでください。
私たちは鉄道に乗るときは、切符を買う。このことによって、鉄道会社と
双務契約を締結したことになる。
私たちは「目的地までの輸送の代価」として運賃を支払う。鉄道会社は
「目的地まで乗客を運搬する」義務を負う。
この契約の中には「早く」という字はない。つまり、のろのろ運転だろうとなんだろうと、
「目的地に到達」させれば鉄道会社の義務は果たされたことになる。
だからこそ特急・急行「料金」があるわけで、例えば特急料金は2時間を
越える延着があると払い戻しとなる。これは、鉄道側が乗客を「早く」到達させる
義務を果たしておらず、従って契約不履行となるからだ。
契約法上の権利-義務関係で言うと、以上になる。つまり、法的には「順法闘争」
で遅延しまくろうと、目的地まで運んだなら問題ない。
私も国労などのやり方がよかったとは思わない。ただ、労組の批判も結構だが、
余りに法律を知らない幼稚な議論は、逆効果だよ。

700 ：

長崎はいい加減フル規格にしろ。
お為ごかしがすぎる。

701 ：

>>690-691
私鉄ではストライキが認められていたのに、同じ輸送機関の国鉄が認められて
なかったのは本来おかしいけどな。
霞ヶ関官僚がスト権ない代わりに、人事院があるのと同様と捉えられていたのか？
それとも安保などで左傾化を防ぐ理屈からだったか？

702 ：

>699 のろのろ運転だろうとなんだろうと、「目的地に到達」させれば鉄道会社の義務は果たされたことになる
従業員の過失で、列車内の乗客が重傷を負うような事故が発生しようと、乗客を送り届ければ鉄道会社は義務履行って論理か？
順法闘争の結果、貨物列車の中の生鮮食料品貨物が腐敗して、送り主が損害被ったとしても、鉄道会社は責任負わないってことか？
爆笑！

703 ：

>>701
公務員でも勤務時間外に組合活動やるのは構わないんだけどかな

704 ：

全ての原点はマル生運動の早急な導入とその失敗にある。
失敗した事により労組は力をつけ管理者は自信をなくし労組の言いなりになった。具体的には昇進昇格さえも労組の承認なくして発令出来なかった。

705 ：

>>702
何ともコメントしようがないのだが・・・。君が>>702で挙げた例で、君が
「契約」というものを全く理解できていないことが分かった。>>699なんかで
丁寧に説明したつもりなのだが。
余りに馬鹿馬鹿しいがあえて一つだけ答えると、「従業員の過失で、列車内の乗客が重傷を負うような事故が発生」
した場合の対処は、輸送にかかわる双務契約とは別個の問題となる。
後、法的関係を解釈するときには、「当然解釈」というものが存在する。常識で考えて、乗客が目的地に
到着するのに「乗客が肉の塊になってました」という輸送でいいわけはない。こんなこと一々書かなきゃ
読み取れないですか？
もうスレチだから私は切りたいのだが、君はたぶん高校生か中学生だよね？
大学に入ると、「契約法」か「法学」という授業があるから、それを取ることを勧めるよ。

706 ：

これ以上煽るなｗ

707 ：

>>704
鉄道や郵政みたいに公益性が高い分野で
市場原理主義をやったらどうなるか･･･
それを先駆けて実践してたのがマル生運動だった
この歴史を教訓として学んでおけばあるいは

708 ：

維新の会のスレと聞いてw

709 ：

>>705　安全配慮義務違反など、契約上の付随義務違反って知らない？
契約上の文言には記載されていないけど、契約責任の一環として扱われるもの。
それを知ってたら、おまいのような安易な考え方できないんだけどさ（笑）
（参考）陸上自衛隊事件（最高裁昭和５０年２月２５日第三小法廷判決

710 ：

>>687
楽になれば仕事がなくなるんだぜ？
よくあるラッダイトでしょう

711 ：

祝日ということもあってより宣伝熱心だな（呆

712 ：

【知ってた】 日航破綻、最大の要因は…どっぷりつかった「親方日の丸体質」だった！
http://hayabusa3.2ch.net/test/read.cgi/news/1349687459/

713 ：

さすが、なんでも単純化して理解したがる○カは違うわ。

最強に恐ろしい存在ｗ

714 ：

>>712
山崎豊子の「沈まぬ太陽」でも、それとなくほのめかしていたなw

715 ：

>>714
でも国鉄は親方日の丸だから安泰と言うより、赤字合理化で安心して働ける職場とは言えなかった
昭和50年以降は

716 ：

>>709
反論しようか、と思ったけど、本気で理解力や論理力ないみたいなので、
もうスルーする。勝手に勝利宣言でもしてな。
君が輸送約款を読んだことないことがよくわかったよ。

717 ：

>>713
昭和50年代の「国鉄叩き」でもそうだったね。「あくのごんげ　こくろう」という
単純化がいかに効果あったか、よくわかるね。

718 ：

規制緩和とか市場原理とか言ってるけど
参入だけ緩めて
労働市場を機能させたり
寡占化することには
中小保護とか義理人情とか精神論全開な屁理屈つけて抵抗する奴が多いんだよな････日本の場合。
>>689
そのかいあって賄賂上等な要素はどこも日本の比じゃないけどね。
肯定的に見れば交渉の余地があるとも言えるが
誠心誠意正攻法一本の日本人から見たら耐えられないと思う。

719 ：

【左翼の正体】　大阪の労働組合（日本人）がなぜか「朝鮮学校への高校無償化即時適用」求め活動開始！
http://hayabusa3.2ch.net/test/read.cgi/news/1349658800/

720 ：

>>712
JALは確かに半官半民だったし
親方日の丸と言われればそうかもしれんが
それでも頑張ってる方だと思うけどな
JRみたいに赤字ローカル線は切り捨てておいて
都合の良い時だけ「公共交通」という方便で自治体に
ゆすりたかりして来る輩と比べれば･･･

721 ：

JALは国際線と国内幹線メインの路線展開だから全日空やJASよりはるかに収益があがらなければおかしかったんだよ。

722 ：

「北陸新幹線」ができても大半の列車は上越折返しになるとか…。
「酉」にしてみりゃ、当面自社にゃほとんど利益齎さん路線に
そんな熱心に投資する気になんかなれんだろ。
と言って、「束」の車両が我が物顔で闊歩するのが面白かろう筈もなく。
その「束」にしたところで、50/60Hz両用車なんかそう何両も造りたくなかろう。
となれば、上越―金沢間なんか、東北新幹線開業時の仙台−盛岡間並だったり…。
既出ネタだったら失礼…。

723 ：

>>722
整備新幹線はJRがかなり有利な条件になってるから損はしない

724 ：

上越止まりだって、50/60Hz両用車が必要じゃん。

725 ：

乗務員の境界で折り返したりするんじゃない？

726 ：

http://youtu.be/aIX_c2ABXKM

727 ：

JR東日本が行った男性客に対する乗車拒否作戦
JR東日本の本社職員・支社職員・駅員が行った
寝台特急あけぼののレディースゴロンとシートに乗車者する男性客への乗車拒否バリケードです。
男性を侮辱した人権侵害の一連の模様をご覧ください。
http://www.youtube.com/watch?v=RJDXzoXs490&feature=channel&list=UL

http://www.youtube.com/watch?v=taqjOajeu5E&feature=channel&list=UL

728 ：

「酉」にとっては、北陸新幹線は、当面、開業直後の九州新幹線みたいな存在になるんだろう。
否、東京と繋がってるって意味じゃ、寧ろ、博多―熊本だけ先行開業させるようなものか。
経営母体だった筈の存在（国鉄）を崩壊させておきながら新幹線計画だけは昔の通りに断行、が何を齎すか。
北陸新幹線はその「悪しき（或いは悲喜劇的な）見本」になるような…。

729 ：

>>722
東京〜軽井沢
上越〜糸魚川
50ヘルツ
佐久平〜飯山
新黒部〜金沢
60ヘルツ
どちらにしろ50/60ヘルツ車両が要る
それに西も建設段階で積極的に投資してる

730 ：

「酉」が北陸新幹線の全面開業に向けて努力してるというのであれば、
利用者とすれば救われるだろう。
ただこの会社とすれば、本社から離れた所から先にできるし、
幹部の心中はどんなものなのかと思って、前の2回の発言した。
あと、真偽のほどは定かでないが、新潟県内を60Hzに変換する、
なんて話も聞えてきたから、それが事実とすれば「酉」の管内だけの列車は
60Hz専用でよくなるんだと考えた次第。

731 ：

>>730
新潟県内は50ヘルツ給電ができない緊急の場合に60ヘルツを流すよ
通常は50ヘルツ
昨年の3.11みたいな自体になればやるんじゃないかな

732 ：

＞北越急行と合併するか、しな鉄に任せて金と人だけ出すとかすればいいのに
北越急行もしなの鉄道も嫌がって拒否したからだろ

733 ：

国鉄時代の新幹線建設のやり方に限界があったから、新しいスキームを練ったんだろ。
きちんと昔の反省は踏まえているよ。

734 ：

>>730
電力エリアも
東京電力
東京、埼玉、群馬、長野
中部電力
長野
東北電力
新潟
北陸電力
富山、石川
と凄い事になってるからな

735 ：

>赤字ローカル線は切り捨てておいて
>都合の良い時だけ「公共交通」という方便で自治体に
>ゆすりたかりして来る輩
JRの体質をものの見事に言い当ててると思った。
これだけ「二枚舌」も甚だしい企業、そうそうないんじゃなかろうか…。

736 ：

鉄道は消極的な商売してるよね

737 ：

>>735
むしろそういう手法をどんどん広めたのがJRじゃないか
>>736
そりゃ積極的にならなくても（ry

738 ：

>>737
保守的、消極的
黙っていて稼げる所（首都圏、京阪神）で稼げりゃ良いスタンスだからね
もっと地域毎に細かく分割した方が真面目に取り組むんじゃね
首都圏で儲けてるから知らんふりできちゃうし

739 ：

>>738
都市圏以外捨てにかかるよ
今だってなんだかんだ言って自治体にタカってるじゃん

新幹線出来りゃ美味しいところだけ頂いて
在来線は自治体に丸投げ
企業は地方支店を閉めてダウンサイジング
地方は冷え込んでこんなハズじゃなかったのにと嘆いてもアフターフェスティバル
し尺だけが美味しい思いをしてメデタシメデタシ
こんなシナリオしか浮かばないんだけど…

740 ：

鉄道資産の美味いところをつまみ食いしたJRはある程度白眼視されるべきだと思うが、
明治時代に官有施設の払い下げを受けて財閥ががっぽり儲けた話すら、
義務教育では美談として教えられるんだよね…
公共交通政策については、国の政策としてそうなってんだからJRを責めても始まらん

741 ：

>>738-739
大都市圏と新幹線以外は本当にやばいことになってきてるからな
関東以北の場合高崎、宇都宮、水戸以南と新幹線除けば
札幌、仙台近郊以外鉄道が向こう20年で全滅するかもしれん
（名前出した地域も充分怪しいが）

742 ：

世の中が鉄道会社や航空会社にあまりにも重い負担を背負わせ過ぎなんだよな。

743 ：

は？
航空会社？
駅と線路を公持ちで整備してから言ってもらおうか

744 ：

そこまで重い負担か?
むしろ坊主丸儲けレベルのタカリかけてると思うが

745 ：

>>741
後は新潟だな
20分ヘッドになって、近年は輸送量が増加傾向らしい
>>742
飛行機や船も着陸料や港湾使用料がかかるが、自腹で整備するわけじゃなく借りるだけだからな
鉄道も整備新幹線や新駅を中心に自治体や国が造って借りる形になっている

746 ：

いや、問題はバスやトラック業界の軽すぎるインフラ負担率だよ。

747 ：

赤字ローカル線を切り捨てて自治体に押し付けてどこか問題あるの？
そんな赤字線民間会社ならどこもヤル気起きないよ。
それでも必要というのであれば必要だという地域で経営すればいいだけだろ
そもそもなんでローカル線の赤字填補に黒字線の利益を使わないといけないの？
もしそれでいいなら国鉄の状態に戻せばいいだけ。

748 ：

>>741を通り越した事態になることが望ましいようだな

749 ：

>>748
>>747はオレが払った税金はオレ以外に使うのはけしからんって思想だなｗ

750 ：

>>747
高速と同じプール制だから
高速の時も同じように話になってたね

751 ：

>>750
プール制がなかったら今頃東名や名神は無料になっていたと言われているね。
逆にその路線単独で償還出来ない田舎路線は建設されなかったと思う。
対象路線の目安は以前実施した無料開放をやってた路線だろうな。
線形や規格は悪いけど名阪国道は地方の高速道路はこうあるべき見本かも。
最近は有料だと利用が見込めない路線は新直轄方式で建設して完成したら無料で供用するやり方も増えてる。

752 ：

>>751
償却が終わればタダという公約を破棄してるからね
東名高速利用者は迷惑？かもしれんしプール制への批判も出た
ただ鉄道と各線独立採算じゃ成り立たせられないが…

753 ：

何でも全事業で高収益を出すという考え方がおかしい。
サッポロビールだって実際は不動産業の売上がビール類の売り上げの４倍あっても
ブランドイメージの為にビールを売っている。
郵政だって郵便の売り上げより保険、貯金の方が稼げるが、それは本業維持の為に
必要だった訳で。
フジフイルムなんてフイルムの売り上げなんて自社全体の５％。

754 ：

他にプロ野球球団みたいな道楽も有るな
超絶赤字の不採算事業だけど広告費扱いなんだよね
F1もそうなんだが、カムイが嘆くようにメーカーから見切り付けられたよな

755 ：

>>502 >>636-637 >>647 >>675-676 >>678 >>680 どす。
コテハン付けます、道化師と。
大事な事なので何度でも書きます
と思ったが、趣向を変えて、以下お馬鹿な妄想を書く。
「輸送密度4000人未満なので本来なら大量高速輸送に発揮するはずの鉄道として存続させるのは
社会の無駄、バスに転換しろ」云々で
国鉄再建法によって国鉄末期の1983年からJR発足初期の1990年に掛けて廃止された
旧国鉄の特定地方交通線、
もし仮に現実の日本ならではの硬直した諸官庁間の縦割り行政では無く、
諸官庁への予算配分も含め、もっと柔軟な行政組織だったら、
農林水産省の予算で以て、これらの特定地方交通線を維持すれば良かったのにね。
農林水産省の予算で、農村漁村振興策として農漁村での生活を快適になるようにと
娯楽施設などのハコモノの建設にかなり使っているだけでは無く、
立派な広域農道とか、はては農道空港（批判があって増設中止）とか、あちこち造っていたんだから、
農林水産省の予算で農村漁村振興の一環として鉄道も面倒みろや〜！
特定地方交通線を廃止せず、農林水産省の管轄にして、JRに運行を委託。
合理化のための新車の費用や補修費も含め運行などで生じる赤字は全て農林水産省の予算で。
農林水産省の予算で新造されたレールバスの形式称号は、農林N号（Nは整数）だ。
農林水産省のお金でローカル線を何とか維持させよう！
が、しかし、そうなっても、結局は、2010年代以後、財政赤字が酷くなって、
歳出削減の事業仕分けの対象となり鉄道廃止、・・・。
原発は100％安全だと地元の庶民に対し言って建設したが東日本大震災の福島原発の大事故で、
「この世には100％の安全何か無い。リスク0の事象何か存在しない。物事にはリスクがある。」
を広く大衆に示したから、
経済先進諸国間の比較では異常に肥大した日本国の財政赤字も、想定外の事象による破綻が生じ始めたら、
本格的な破綻を回避する為に『お国のために』と国民の金融資産を没収する預金封鎖が断行されるのであろうか・・・。

756 ：

軽トラみたいな鉄道車両を地元のオヤジが自由に線路上を走らせられたならば農水省も金出したんじゃね
農道ならぬ農鉄道

757 ：

相手にすな

758 ：

>>755、756
台湾の糖鉄、あるいは北海道の村営軽便鉄道を連想してしまった。
ま、戦前期においてバスとの競争の結果、軽便鉄道の多くが、そのままでは存続できず、廃止するか、改軌してより高規格のものに改良するしかなかったわけだが。
ま、中途半端なものではモータリーゼーションに対抗できなかったということだね。

759 ：

島秀雄遺稿集には、語弊はあるが、さっさとローカル線なんか廃止すべき
というのもあるからな。原理的には鉄道のままでは無駄が多いという感じで。
それに国鉄が、純国産バスやトラックのプロトタイプを作ってたしな。

760 ：

国鉄（省営）バスの四原則。鉄道の先行・代行・短絡・培養
国産バス第１号
東京瓦斯電気工業（TGE・MP型）

761 ：

鉄の車輪に鉄のレールという組み合わせだから、摩擦係数が低い。これが鉄軌道方式の長所でもあり短所。
長所は、勾配が小さければ、非常に重量のある車両を低コストで高速移動させることができる。
短所は、道路に比べ勾配を少なくしなくてはならず、傾斜地では回り道をしなくてはならなくなる。
一定の大量輸送需要が継続的に見込まれる、急勾配の路線にしなくても良い、ような場合に鉄軌道方式は有利。例えば、都市の通勤輸送や鉱山から消費地への資源輸送など。
勾配が多い、ないし大量輸送需要がないか、時々しか生じない場合は、鉄道のメリットはない。
大鉱山が少ない日本では、大都市地域ないし大都市間での旅客輸送需要しか、鉄道の存在理由が無い。

762 ：

>>759
輸送需要に応じた適正なモードって話だな
>>755
それを国家として「しない」と決定したのが59.2の車扱貨物や郵便の廃止なんだから
農水省一つが何をやっても意味は無い
まあ、郵便輸送の合造気動車がのんびり走ってる山岳線なんてのも世界には存在するが
日本は自動車立国だからその道は選ばなかった

763 ：

>>755
縦割り行政の弊害。それが現在でも続く。
震災復興でも、各省庁の縄張りがあることが復興の支障になっている。

764 ：

省庁は大分整理統合されたけどな
むしろその分細かい所に目が行かない気がする

765 ：

公共交通機関の学割による減収分は、文部科学省の予算から補填すべし
な〜んて意見が出てきそうw

766 ：

学割は交通機関のご厚意だからね
補填してほしいなら止めてる

767 ：

>>764
省庁同士の横のつながりがなく、各省庁の縄張り・権益争いが続いてるから何にもならない。
震災復興でも財務省、国交省、農水省、厚労省、経産省などの管轄・縄張りがピンポイントでバラバラ。
結局復興が効率悪く・遅々として進まない割に、費用がかかるシステムになっている。

768 ：

>>767
国レベルでは各分野の省庁に大臣が居るから、実際には繋がりを求めても無駄なんだよね
市区町村と都道府県なんかの方が酷いよ

769 ：

>>768
省庁各大臣は、事実上素人の名誉職で飾りにすぎない。実際は官僚が動く。
その官僚も例えば国交省から経産省などと転勤があればいいが、実際は入省した
省庁に一生仕えることになる。これでは所属省庁の権益だけに動くのが大半になっている。
そのあたりは元経産官僚の古賀茂明氏も述べている。古賀氏はそのあたりに異論を唱えた
ために経産省から睨まれて退官を余儀なくされた。
市町村や各県が醜いのは、財務省が国家全般の財源を握って地方に交付してるせいもある。
ヒモ付き補助金なんてその典型。余計なものを造る条件で出してる始末だから、その分
無駄遣いが累積されてしまう。

770 ：

>>769
紐付き補助金なんかまだマシ
紐無し補助金だと何に使われるか分からんよ

771 ：

>>770
訳分からん事を言い上がるな！そんなこと言ったら、ヒモ付きでも何に使われるか分からない。
地方行政のことを、そもそも霞ヶ関がお金を含めて仕切るのは間違いだろう！
道州制にして地方での裁量を増やし、財源も移譲すればいい。
そうすれば地方も独自で考えるようになる。
現状のシステムでは、国からタカればいいとする自治体も多いだろう。
キチンとした自治体でも、余計な上乗せをさせられるから、無駄が多くなる。

772 ：

地方自治体に財源委譲し、裁量増やした上で、ローカル線を自治体が所有、列車運行等の管理はJRに委託。
住民が不要と判断したローカル線はどんどん廃止。それで良いんじゃね？

773 ：

例によって見本のような自称○○が出たな

774 ：

作る時は国の補助金で楽にできたけど
そういう誰得インフラの維持費が歳費の半分占めてる自治体ってあるのかね

775 ：

>>764
むしろ国土交通省になって鉄道冷遇は鉄板になったな
もはや鉄道省の末裔ではなく、道路を作りたい人々の集まりなわけで
>>772
国土交通省の公式見解として「地方の鉄道は国としては必要性を認めていないもの」という判断が出ているよ
>>774
作るのも本当は楽じゃないんだよ
補助金が出ることで、使い道を自由に決められるはずの真水の予算が一緒に勝手に持っていかれる

776 ：

>>775
地方自治体も無視してたからな
特に三陸
JRが勝手に走らせてるという扱いだから

777 ：

そういや今問題になっている復興財源の流用問題だけど、JRに対してはまったく補助なし
鉄道はどう拡大希釈しても復興の役に立たないということなんだろうな、

778 ：

というより役に立ったら困るということ

779 ：

>>777
地元民は震災前でも車で動くのが一般的だったからな。
沿線人口も多くなく、スピードも出にくい有様だし。
しかし気仙沼線の本吉〜柳津は、三陸鉄道同様に高規格で建設され、比較的新しかったから
もったいないけど、志津川発着列車も本数が多くなかったのが・・
ただ現在も国鉄のままなら、復旧させていただろうな。
公共性と国の均衡な発展という名目で。そして復旧費用や復旧後の利用者減で
赤字が増大して批判の矢面に。

780 ：

>>777
JRにしても過疎路線の運営は罰ゲームでしょ
元国鉄だけに罰ゲームをやらされてるようなもん

781 ：

ヨーロッパと違って文化の維持にパトロンが要らないからね。
あっちはクオリティ云々以前にパトロンが見つけられなければ廃れるのみ。
対して日本じゃ提供側の誠意と責任に帰すから確かに罰ゲームだわな。

782 ：

７０２様＞順法闘争の結果、貨物列車の中の生鮮食料品貨物が腐敗して、送り主が損害被ったとしても、鉄道会社は責任負わないってことか？
と書き込みましたが。大半の鉄道愛好者は知らないと思いますが、国鉄貨物の場合
生鮮食料品は冷蔵車以外で運ぶ事を貨物局では昭和５０年以降実質　許可がないと
出来ない。だからスト等で生鮮食料品が腐る事は無かった。
ただ国鉄の主要貨物品目のみかんやりんご醤油・ビール・玄米は腐敗の可能性はありました。
因みに国鉄の貨物は昭和５０年以降貨物の行先や品目はだいたい決まっており、
操車場や貨物局で日ごとの膨大なデータをコンピュータで詳細にまとめて書籍（文書）化したので
貨物が目的地に正確に届き将来的な予想までできた。にも拘わらず貨物輸送が衰退した。
それ以外は運ぶ事はできなかったらしいと鉄道貨物研究者は言っていた。
つまり貨物輸送は国鉄で管理されていた。
他にも荷主で目立ったのは地方自治体が管理する公共臨港線や農水省の専用線の存在だ。
例えば一般の運送屋や企業意外に東京都や横浜市他多数が専用鉄道を持っていた点が
国鉄の貨物の特徴で輸送の大半はコンテナ・ガソリン以外の専用線車扱貨物
源密に言えば各駅で取り扱われる貨物も日通の専用線車扱貨物
それも国鉄再建法が決定されたらすぐに見切りをつけた　おかげで国鉄が破綻した。
今のＪＲ貨物の場合９８パーセントコンテナとガソリン輸送だから貨物輸送とは言わない
本当の意味での貨物輸送は国鉄や民鉄が昭和５９年以前に行なった主力の
専用線車扱貨物のことを言う

783 ：

容量潰しか

784 ：

>>782
どうでも良いけど醤油、ビール、みかん、りんご、玄米は腐敗しないだろw
どれも常温で保管してる品物だし何考えてる？？

785 ：

>>784
カビ生えるし虫わくよ

786 ：

海外じゃ旅客鉄道なんて独占させても黒字にゃ絶対ならないのが普通だよな。

787 ：

>>782
せっかくの長文だが、>>702はたぶん理解できないよ。
単純な契約法の概念でさえ、理解できてないわけだし。

788 ：

>>786
水道や道路みたいなもんだしね。

789 ：

酒が腐ったことあるよ
腐ったつーか、炎天→夜冷えるを繰り返して飲めるシロモノじゃなくなったわけだが
賠償したと聞いたよ

790 ：

国鉄解体に至るまでのマスコミの世論操作（誘導）がどんだけのものだっかたか、歴史に残るって印象…。
しかも「JRが国鉄の赤字を全て解消した」なんて妄想も植え付けた。
JRが収支好転させたってんなら、何処の会社も発足後に路線廃止したり、
切符売場や改札（国鉄の頃「職員が横柄」って非難の標的にした）が端から自動化されて、
そもそも人間がいなくなったりしてるって現象、どう説明すんだか…。

791 ：

一般会計に負債を計上してしまえば、借金は無かった事になるしね。

792 ：

JR負担と国負担に折半したうち、JR負担は新幹線の上がりでしこしこ返済したのは確かだよ
それは別に会計操作ではないだろう
国負担の方は、バブル時に土地を売ると不健全な経済を助長するということで
バブル崩壊まで待って、売れない土地と倍になった負債が最終的に国民負担として残った
実際は、何もせずに借金をふくらませるだけで銀行救済に税金をつぎ込めるというスキームで
銀行を救済するのが目的だったわけだが

793 ：

790 人員合理化したから収支改善されたんじゃねえか…w

794 ：

そうだな、鉄道自体廃止で（ry

795 ：

>>793
一応、国鉄末期は単年度じゃ黒字転化したとか聞いたんで、
それだったらJR化後の人減らし（路線廃止）が必要ってのはおかしいと思った。
国鉄解体が、政治屋・国鉄幹部・マスコミが喧伝してたような非の打ちどころないもんだとしたら。

796 ：

あそこまで嘘吐きが蔓延ったから、あとは何でもやりたい放題になったわけだ。
国が成長して、一転衰退するピークの場面を目撃したようなものだな

797 ：

単年度で営業収支が少しだけ黒字に転換したというのは、過去の経営が杜撰だったため、その借金を返済しなくてはならないにもかかわらず、それを計算に含めないということ。
必要な新規投資抑制し人員合理化したからこそ、このような数字を出せたのでしょう。
だが、地方交通線の営業収支は赤字。景気がよく新幹線や都市圏の輸送需要は増大傾向だったから、新幹線のようなドル箱でカバーできた。
ただ、その当時でも、将来的には鉄道利用者は特に地方を中心に減少することが予測されていたわけ。
昭和60年並の営業収支状態が、国鉄方式を維持したままでその後のバブル崩壊後にも維持できていたかというと疑問。
仮に分割民営化しなかったとしても、より一層の赤字線廃止、合理化は避けて通れなかったでしょう。

798 ：2012/10/27

>>795
消滅した組織に色々押し付けてしまおうという辺りは
帝国陸海軍に対する批判と似たようなものだ
>>796
80年代という時期自体色々とあったからね