大利根場外離着陸場でセスナ機が死亡事故

1 ：2012/08/25 〜 最終レス ：2012/10/21

　８月１８日土曜日１６時前、残念ながら、大利根飛行場でセスナ機に寄る死亡事故が開きました。
現在、茨城県竜ヶ崎警察署で調査中です。

2 ：

　人身事故が起きて、国土交通省の事故調査官も、先週から聞き取りを始めて一週間でしょう。

3 ：

ニュー速のスレは速攻で消されちゃったからね
関係者に都合の悪い書き込みが多すぎたみたい

4 ：

　関係者に都合の悪い書き込みが、実は、社会全体にとっては、否定できない真実だったと言う事も有るし。日本社会は福島原発を含めて隠蔽と捏造の報告しか出来ない社会らしいです。

5 ：

　日本社会全体より関係者が優先されると、もう、２チャンネルの価値もなく成るから、やがて、２チャンネルも、直ぐに衰退するのかも知れない。

6 ：

　＞３；　その掲示板のサイトは、今では、何だか、完成版と成って、２チャンネルの広告収入源に成って居る様ですから、掲示板
　　　　　としては成功しているという事でしょうか？

7 ：

南風１６ノットで南側に逸脱？　真夏のセスナ１７２の４人乗りって？　なんか不思議なことが多そうな事故

8 ：

場外離着陸場なんていう名前をつけるからだろ
ハワイのオケガワなんか着陸したら、すぐに滑走路の外に出るのがあたりまえだが

9 ：

　人身死亡事故の現場は、茨城県北相馬郡河内町大徳鍋子新田の大利根川河川敷内、国土交通省管理地を日本飛行連盟が
借り受け、一括して飛行場管理事業を行っていたところ、怪しい飛行クラブを闇運営中の市原市の自動車会社が所有する
セスナＣ１７２Ｎ型機、ＪＡ３８１４号機を訓練中に同飛行クラブ員が機長資格復帰訓練中、着陸後の再離陸操作中に、
舗装滑走を南に１６メートル逸脱した芝生上の地点で、誤って芝刈り作業中の映画撮影隊の一員の身体を右主翼で打ち払い、
即死状態させたものです。事故原因として考えられるのは、飛行場管理上の過失と闇飛行クラブの運営上の過失、又訓練中
の予想出来なかった滑走路逸脱時の修正操縦ミスや、前席のパイロット２名の相互間の連絡ミスが重なった様です。

10 ：

機長は貴重な中国免許でしたｗ

11 ：

　それは貴重（機長）な情報では有りませんか！ＪＡ３８１４機の所有者、ＳＫ自動車の手配で留学訓練して得たのか、どうか？
どちらに しても、中国訓練後の技量と知識が未熟過ぎるのは確かな様です。これを航空局がどう判断するのか？果たして、
中国免許を認めたのは航空局側の責任だろうから、その適切な判断出来るのだろうか？、は、疑問です。

12 ：

　その機長というのは、事故当時に、ＪＡ３８１４号機の前席に座って居た、航空局発行の技能資格を持つパイロットという事でしょうが、
相模原市の自営業の方でしょうか？実は、もう一人、前席、横の操縦席に乗っていたパイロットが居た筈だと考える事が出来る様です。
そちらのパイロットの方も、もしかしたら、人身事故発生の原因には、操縦操作上、影響を与える位置に居た為、大きな事故原因の役割が
有るのではないでしょうか？

13 ：

あまり核心に触れるカキコはスレを削除されちゃうんでは？

14 ：

　核心を外すと、だらしない大手マスコミ報道機関と違い、大きな評価を得ている２チャンネル掲示板の意味が
無く成るのではないでしょうか？ギリギリの表現が難しい様ですから、時にはフォローもお願い致します。

15 ：

内部情報漏れを疑われないように！
ガセネタを流して、消去法で流出元を特定するのは、常套手段だからね

16 ：

　ダイじょうぶダー、オラー。

17 ：

　事故当時、使用していた滑走路を西向きに、直ぐ南側の芝生の上で、芝刈りをしていた映画撮影隊の舞台環境造りの準備作業を見る様な形で、セスナ機も東側から
着陸と離陸を何度も繰り返していたらしい。言わば、滑走路番号は、「ＲＷＹ-２５」という形に成るそうだ。磁石方位で、２５０度の方向に向かって、
航空機が着陸と離陸をするという意味でしょうか。その繰り返し訓練中、慣れない機長が離着陸の訓練を繰り返すうちに、何かの按配で滑走路を外れ、芝生の方向に
セスナ機が入りつつ、元の滑走路の上に戻れぬまま、次の離陸操作を始めたら、突然、暴走と蛇行走行を始めた様です。その結果、上手く機体を制御出来ないままに
地上の芝生狩りの作業作業者を右主翼で引っ掛ける形で、衝突したという事でしょう。ここの問題は、暴走の起きた経緯と急停止した時のパイロット２人の対応でしょう。

18 ：

　遂に、根気負けをしたのか、航空局は、日本飛行連盟に対して大利根飛行場の運航再開を迂闊にも許可して仕舞った様子
です。飛行場の管理上の過失が死亡事故の大きな原因であるという考えには至らず、単なる加害者と被害者間の単純な
死亡事故という安易な結論を、航空局が勝手に日本飛行連盟側の説得に負けて、渋々着想したいのかも知れませんが、
結果的には、それが航空機鉄道事故調の結論も出ない現状のままだと、安易な、飛行場の再開を決断・許可した事は、
今回の死亡事故の一大原因と成った筈の元々の原因・責任関係の調査を航空局と竜ヶ崎警察署が曖昧にさせられるという、
言わば航空機死亡事故調査に対する航空局からの妨害工作に成らないのでしょうか？
今、真っ先に飛行場管理の過失を見逃す積りでしょうか？何とも奇妙な判断です。

19 ：

もっと簡単な理屈だよ
場外離着陸場の管理に問題があった　→許可した航空局の管理監督責任も追及される　　これは困る
場外離着陸場の管理に問題はなかった→許可した航空局の管理監督責任は追及されない　事故原因は事故当事者間の問題

20 ：

一番、効果があるのは、航空族の先生方の秘書からの電話
法律改正や予算成立に協力が得られないと一番困るからね

21 ：

　そうすると、大利根飛行場の早期運用再開・再開港に、過失を問われかねない関係者が急いだ理由は、むしろ国土交通省側からの持ち掛け
密約で、人身事故に対するお役人の過失部分を隠蔽する為の違法な工作を事故調査の結論の前に先駆けて先に行ったという不祥事を示した
事になるのでしょうか？日本飛行連盟は死亡事故の重要な被疑者の立場に有りながら、お役人の過失を助ける為の共犯的な役割を担う事で、
上手い具合に被疑者の立場を逃れる事が出来るという明白なカラクリも有った訳ですね。何とも恐ろしい様な、まるで殺人事件の犯人が
日本の省庁内に居るというストーリーには、さすがの日本国民も驚く事に成りそうですね。

22 ：

遺族が損害賠償を求める民事裁判を起こすとして、運輸安全委員会の報告書公表が１年後
国、管理者、機長、右席同乗者を訴えても１審判決まで５〜６年かかる。
裁判所の和解勧告で和解が一般的。判決を求めれば５〜６年。
国は当然、控訴するからね。国相手の裁判は裁判人生になる。

23 ：

　民事裁判で勝つにも、決定的な重要証拠を幾つも示せる様な、高度な航空知識が必要ですが、そんな
プロは居ないでしょう。さすがのＪＡＬ社の元・機長に頼んでも、そこまでの高度な小型機操縦の知識
を持っている様な秀でたパイロットの引退者は居ないでしょう。第１、ＪＡＬ１２３便の事を引き合い
に出せば、日本の被害者の遺族は、一般的に言って、実にダラシが無い。「自分の身を犠牲にしても、
息子の怨念を晴らすぞ！」と、いう強い責任感と意志が無いでしょう。仮に、慰謝料を１０００万円も
貰ったら、隠し切れないのか、ついつい、ニコニコ顔を見せる様な遺族ばかりでしょう。これでは、
不運で死なされた無念の被害者が永遠に浮かばれたものではないでしょう。

24 ：

４千万円の補償金を求めて１０年間、訴訟費用、弁護士費用をかけて裁判で争うか、
裁判１年目で２千万円で和解勧告に応じるか、どちらが残りの人生に意義があるか
という価値観の問題。

25 ：

草刈りをしていた場所が、無意識に着陸帯の内側だったりすると、被害者
の過失相殺を主張される可能性もある。このあたりも大きなな争点になる。
もしも着陸帯の内側だと認識して立ち入ったとされると大幅な過失相殺。

26 ：

　被害者は、映画撮影隊の作業員らしいから、航空関係用語も着陸帯も知らない。敢えて言えば、知っているのはタスキと帯
だけでしょうか。そんな無関係な業界の人間に、初めて目にした様な現実の滑走路を前にした立ち入り限界の判断は出来ない
でしょうから、被害者は、あくまでも、飛行場管理者と撮影隊上司の指示に従う事しか出来なかったのではないだろうか？
言わば、指示されて作業を実行するだけの立場で、そこに過失相殺が、果たして、存在するのだろうか？

27 ：

当然、飛行場管理者は「滑走路舗装面から両側○○ｍと両端○○ｍは着陸帯なので、
日出から日没までは立ち入らないでくださいね」という説明は、撮影の責任者には
には成されているはず。ただ現場の末端にまで確実に周知されていたかどうかは疑
問。グライダーの離発着を見ていた撮影関係者は「なんだ、普通に滑走路に入って
いるじゃないか？」と勘違いした可能性は十分にある。翌日から全面閉鎖になって
自由に立ち入り出来るのに、準備作業を促進するために前日から草苅りを始めた可
能性は？そうなると「伝えた」「聞いていない」のいつもの事故の水掛け論になる。

28 ：

　そういう、単に言葉に寄る通達や連絡の徹底度の問題だけでは無く、その結果と並行して、飛行場管理者側が慣れない部外者が飛行場内
に立ち行った場合の非常な危険性を予測するという事が必要だという事は事前に分かっている訳ですから、管理上、必要な警備員を配置し
たり、区域を用紙に表示して、立ち入り禁止の区域を表示をして配布したり、図面表示の看板を見易い場所に立てたりする事は、最低限度
の飛行場管理上求められる管理努力だったのでしょう。それが為されて居たかどうか？口頭での責任所在関係を後々に議論する羽目に陥ら
ない様に予め飛行場管理者は、先の事や部外者の立ち入るに関して、適切な対応が必要性だったのでしょう。それこそが「飛行場を管理す
る」と、いう意味でしょう。その意味において、大きな落ち度という、死亡事故に責任が有る業務上の過失が有ったのではないでしょうか？

29 ：

　現在のところ、日本飛行連盟とＪＭＧＣ側は、死亡事故を起こしたセスナ機の所有者、ＳＫ自動車側を、「未熟者の暴走行為」と、
いう一言で片付け、自らの飛行場管理責任上の大きな過失を都合良く言い逃れる積りの様です。こう成れば、何事に関しても、
単なる素人集団である悲しさから、未熟なＳＫ自動車側には、正当な論法も見付からず、反論の余地も有りません。誰かに罪を押し
つけて、逃げ去ることをこの先は考えるでしょうから、実際的な航空機事故調査作業は行われず、次第に霧散して仕舞うでしょう。

30 ：

　元々、ＪＭＧＣというモグラ機の飛行クラブも、ＳＫ飛行クラブという闇組織も、共に、使用事業免許に基づく飛行クラブを行政指導して来た航空局側
から見れば、共に、違法な飛行クラブ組織に過ぎません。その航空局の判断事態が正しいのかどうかは、ここでは別にして、今回、ＪＭＧＣ飛行クラブが、
直接、死亡事故の表には出て来ませんでしたが、実は、大利根飛行場というのは、実質、日本飛行連盟という表看板と、同じ、責任者が経営する
ＪＭＧＣという違法な飛行クラブが、具体的な営業運営を行っている訳ですから、その辺りの奇妙な如何様構造は、国交省航空局側からもシッカリと認識
された上で、今後の反省に立場に立って、今回の人身事故の重さを十分考慮されるべきでしょう。と、いうのも、過去死亡事故は起こしてはいないものの
大利根飛行場の運営管理に当たっては、大事故には至らなくとも、多くの些細なインシデント事故が、過去には隠蔽され、矮小化されて航空局に報告され
見逃されて来た経緯が有る様子です。そういう意味で言えば、日本飛行連盟の飛行場管理の手落ちや過失は決して見逃されない程多く今回の事故の背景に
有り、それが、日本飛行連盟を表看板として、ＪＭＧＣを従えた、利益追求団体の売上志向欲が先行した余りにも露骨に先行した結果ではないかという
疑惑は否定できないのでしょう。そういう意味では、税務署への売り上げ報告等に付いても、もう一度、洗い直し、注視する必要は有ったのでしょう。

31 ：

　「（操縦技量の）未熟者（達の暴走死亡事故）」と、いう日本飛行連盟側の、大変、身勝手な一言で、死亡事故の全ての
責任を押し付けられ様としているＳＫ自動車と相模原市の自営業者は、代表責任者の川内信一という闇飛行クラブの運営者
が、今後、一体、どう判断するのか、或いは、ＳＫ自動車側も、同様に、「右に倣え」と、自分の闇飛行クラブの責任回避
に走り、一切の罪を相模市の男性に押し付けて、「事故時の機長だったのだから、当然。」と、いう一言で、自ら生んだ
飛行クラブ運営上の過失部分を隠し通すのか、それが許されるなら、正しく、「逃げるが勝ち」という論理と「弱い者いじめ」
の論理がここでも成り立つ訳です。こうして国家官僚が先取りする形で役人行政社会が生んだ、無責任の処世術がここでも
最終的な関係者の間の決め手として、無責任体質を一層促進して日本社会を最終的な混乱状態に陥れて行く様子なのです。

32 ：

　８年振りに資格パイロットが慣熟訓練を行っている状況を見て、「（技量が）未熟だ！」と、指摘する日本飛行連盟の現理事長の評価は、
パイロットの慣熟訓練に対する基本的な理解不足だろう。何とも、的外れな未熟な感想ではないのだろうか？こういう安易な人間が、安全飛行
に対して正しい理解を持っているとはとても考え難い。自分の置かれた飛行場管理という責任を回避して、自ら生んだ過失責任の
言い逃れをする事は、余りにも貧困で悪意の有る下心の表れなのだろうか？日本飛行連盟の歴史的な存在価値を失った今、時代は日本飛行連盟
を見捨てて、間もなく新しい民間航空の在り方を模索する時代を迎えるのだろう。日本飛行連盟の様な寄生虫組織を解体する事の方が、
日本の航空界の健全化には遥かに的を得た近道なのだろう。

33 ：

このスレにも削除依頼があるんですねw

34 ：

　何も、日本国全体、全てが腐り果てて居る訳はないでしょう。そういう国だからこそ、一部には、日本人の理性を示そうとする人間
も居ると思います。若い人は、そういう結果ばかりを先に考えて自分也の行動を取らないから、日本国を立派な国にする原動力を失って
いると思います。そういう結果は、いつの世界、どの時代にも考えられる事ですが、自分也に正しい主張を守ろうとする人間も他方には
居る訳です。２チャンネルがそういう外圧に負ければ、それは２チャンネル側の敗北を意味します。決して、事件の真相と正義を主張
した人間の側の敗北では有りません。その違いは、社会と世論が評価します。やがて欧米並みに、日本国の中でも、個人の主張の妥当性
が評価される時代は来るかも分かりません。今のところは、２チャンネルの持つ社会的な、高度で、理性的な判断を信じています。

35 ：

　＞３３；どのスレでも、事の真相、極悪事件の原因を鮮明に公表すれば、結果的に、その事件の悪人を追い詰める事に成りますから、
　　　　　当然、削除依頼は出るでしょう。実は、その削除依頼をする人間こそが、記事の真実性を証明してくれる貴重な存在です。多分、
　　　　　真犯人の関係者だろうという推測は出来ますから、その依頼者の詳細、概略をこのスレで発表されたら、むしろ、記事内容の
　　　　　正当性が証明出来ます。しかし、良く考えて見れば、何れは、社会的に厳罰を受ける事は御本人が一番知って居て、その罰を
　　　　　自ら予想している訳ですから、記事を削除しようと、記事を残そうと、ジタバタするのは無駄な事で、やがて、官憲に追い詰め
　　　　　られる運命に有る事には少しも違いはないでしょう。隠そうとして、隠し通せる様な大陸内では無く、小さな島国の中の事件です。

36 ：

　＞３３；どのスレにしても、それを削除するという事は、２チャンネル掲示板の生命線を経つ事だし、営業妨害です。少なくとも、
　　　　　このスレには、削除希望者には１００万円以上の価値は有るのでしょうから、仮に、削除されるなら、関係者から、
　　　　　それだけの対価を２チャンネル側が頂いてから削除すべきでしょう。又、今後は、削除希望の為の専用スレを立ち上げたら如何でしょうか？

37 ：

　＞３３；　　一体、何処の誰が、ショー・ケース内に並べられた情報商品を、「自分の営業上の立場を危うくするから、引っ込めてくれ。」と、いう主張に対して、
　　　　　　「はい、そうですか。」と、言って、簡単に引っ込めて居たら、２チャンネルさんの情報事業は成り立たないでしょう。謂わば、各スレの削除依頼に
　　　　　　　そこまで安易に応じる対応は、２チャンネルさんの情報事業の生命線を絶つ事です。「それなら、その都合の悪いスレを貴方が買って下さい！」と、
　　　　　　提案する事は当然でしょうし、出来れば、「情報産業ですから、その貴方の削除依頼に根拠を商品化したい！だから詳しく、発表したい！」と、いう
　　　　　　更なる交渉条件を加えて、新たなスレを立ち上げる也して、新たなスレ削除依頼の商品をショー・ケースに並べる事は、。情報産業に生きる２チャンネル
　　　　　　さんの適切な事業遂行能力ではないでしょうか。情報産業の営業妨害を受けて、いちいち、「そう、ですか。」と、簡単に応じて仕舞い、自分の事業を
　　　　　　自ら先行して潰す努力だけは必要は無いでしょう。それに、削除依頼というのは、誰もが知りたがっている最大級の魅力商品ではないでしょうか。是非、
　　　　　　早急に、その削除依頼者の顔を、アップ写真で発表して掲載して頂きたいのです。それが、２チャンネル掲示板の更なる発展をする方法はないでしょうか。
　　　　　　２チャンネルさんの事業の生命線を危うくする様な削除依頼ですから、先方様の強い希望を評価すれば、１００万円以上の削除料金を頂くのは当然でしょう。

38 ：

　本当に河川防災対策最優先の立場に立てば、利根川の河川敷利用を全面的の停止すれば良い訳です。山間部から河口の銚子市まで、
現在の利根川の川底全体を３メートルも掘り下げれば、堤防決壊や危険な天井川構造の怖さも消える訳です。そういう自然災害に
対する不断の努力を国交省が断固をして行う気が有れば、利根川流域住民の生命は守れる訳です。それを、詰らない日本飛行連盟や
ＪＭＧＣ、等という、死亡事故の原因と成る様な、一見、何の役にも立っていない様な、名前だけのいい加減な亡霊団体や娯楽クラ
ブの為に、利根川流域住民の生命を日々脅かしている事は、日本社会に対して恐怖を与えている事に等しい訳です。即刻、
大利根飛行場を閉鎖すべなのでしょう。これから、世界的な天候異変で、自然災害は、益々増大する傾向に有る訳です。もう、
国家予算に余裕もなく、防災ダムも無闇に造れないのですから、本格的に河川敷の安易な、娯楽中心の多目的利用を停止して、
本格的に防災対策最優先政策を取らなければ、利根川流域数百万人の生命は守れない訳です。

39 ：

　もしかしたら、国交省は、河川の治水対策として必要な浚渫作業を定期的に行わず、国家の資産で有る河川敷の賃貸貸しを
勝手に実施して、様々なゴルフ場経営業者や寄生虫財団に貸して、河川敷き区域から上がる高額な売り上げ資金を毎年度得て
いるのだろうか？そうして、治水対策を怠った結果、河川の氾濫に寄って、多くの地域住民が犠牲と成って死亡し、
国民の家屋が海に迄流されて行っても、その原因には触れず、知らぬ顔をして、高額な河川敷の賃貸料から上がる巨額な収入
を得て、それをわざわざ役人の無駄遣い用の特別会計予算財源として使っているのだろうか？　「そんな事はない。」と思いたいが、、、？

40 ：

　成田管制空域の設定上、大利根飛行場でグライダ−運用が出来る様な考慮は、一切、されていない様です。しかし、グライダーは、
航行上は、第一番の優先権を持ち、優遇されるべき航空機です。何しろ、エンジンが無いから運用中に自由が利かない訳です。そう
いう、運用上、一番保護されるべき航空機を成田進入管制上煩雑な空域で、飛行を許すべきでは空域で許可すべきでは有りません。
グライダー機の上昇限度は意外に高く、小型レシプロ機など、ものともしない、２００００フィートから、理想的な上昇気流さえ見
つかれば３００００万フィート以上まで上昇出来ますから、高度制限の無い区域での運用が前提に成ります。そういう滑空機を成田
空港進入管制圏の間近で運用している大利根飛行場の存在は、何とも危険過ぎる、異常な運航方法を許したものです。関係者にその
危険性が想定内と成って、果たして十分に理解されているのでしょうか？事故が起きてから、「反省しています。」「今後の対応を
考えます。」では、そう何度も許される行政上の言い訳には成りません。大利根飛行場でグライダーを運航するのは、異常に危険過ぎる暴挙です。

41 ：

　滑走路幅も狭く、たった６００メートルの長さの滑走路を使って、セスナ機で、一体、どれだけの着陸訓練が出来るかと言えば、
それは、非常に限られた範囲のたった数種類の完全停止着陸訓練までだろうという事に成ります。それ以上の着陸訓練は、良識的
に判断すれば、有り得ないし、強引に実施すれば、非常に危険だろうし、必ず、事故に成るという事です。今回の死亡事故では、
当日のパイロット関係者に、その判断が十分に出来なかった事が、事故の原因だったのだろうと言えます。決して、日本飛行連盟が
自己責任逃れから、言い訳に使っている「技量の未熟さ」では、無いという事です。訓練飛行ですから、事故に関係したパイロット
自身が技量の未熟さを当然認めているという事は、それが、直接の事故原因ではなく、未熟なパイロットが着陸訓練をするに
足りない欠陥飛行場だったという事です。その訓練を危険な飛行場で実施する事を認めた管理者側のミスであり、管理上危険だと
パイロット側に提言出来なかった飛行場管理上の過失こそが、事故の原因であり、大きな問題点だったという事です。それは、
ＳＫ自動車という闇飛行クラブ運営者側の重大な責任の問題でも有り、運営の責任者には、その過失が、当然、問われるべきでしょう。

42 ：

事故の責任を問うから事実をだれも言わなくなる。
海外のように事故の責任を一切問わないということにすれば
事実が明るみになって事故原因の究明に繋がり、それが結果として
未然に同じような事故を防ぐことにも繋がる。
この考えが日本に浸透するのはいつになるんだろうか。

43 ：

＞４２　；　どの国でも刑事事件としては、死亡事故を起こした加害者の責任を問い、必要な厳罰・処罰を行います。
　　　　　　しかし、御意見の様に、航空鉄道事故調査委員会では加害者の責任を問う事より、事故に至った様々な原因
　　　　　　を明確にして、死亡事故の再発防止に努めます。だから、過去には、その弱味に付け込んで、保険金狙いの
　　　　　　航空機全損事故を加害者がシラバクレて自分の事故工作を認めず、迷宮入りと成ったケースが多く有った
　　　　　　そうですから、事故調の弱味に付け込まれ、事故原因も判明せず、加害者の希望通りに保険詐欺は上手く行ったそうです。

44 ：

今回のC-172は機体・第三者等の保険の加入状況はどうだったですか？

45 ：

　その点の詳細は関係者以外は分かりません。保険会社が秘密裏に被害者遺族側と話し合うのでしょうから、ＪＡ３８１４機の所有者、
ＳＫ自動車さえも、何処まで保険金支払いの詳細が知らされるか？元々、無責任な飛行クラブ運営を実施していたのですから、
ＳＫ自動車側が、何処まで正規に必要とされるだけの保険システムに加入していたのかさえ、大いに疑問でしょう？だからこそ、
死亡事故を起こした相模原の自営業者は、様々な面で、ＳＫ自動車の尻拭いもさせられ、必要以上に苦しむ事に成りそうです。

46 ：

　＞４２　；　つまり、日本国内では余りに事故原因調査に、加害者調査の意識が薄れた方針が浸透し過ぎて、事故調に対しては、わざわざ自分の罪を白状しなくても
　　　　　　　良いという加害者側の強い決意の顕れが、既に、普及して仕舞ったという意味です。だからこそ、今では、刑事事件として扱う警察側の調査にこそ、
　　　　　　　最後の砦としての、唯一の期待が残されているという事です。結果的には、日本社会では東京地検の拷問による取り調べの方法の方が刑事事件の取り調
　　　　　　　べには効果的なのでしょうか？日本国民（の中の加害者だけ見れば）の趣向の問題に成りそうです。また、そういう傾向から、事故調の調査気力は、
　　　　　　　一層消え去るばかりで、最近では、航空大学校の事故調査の例を挙げれば、役人組織の事故時には極度に甘いという、故意に間違った事故原因が示される様子です。

47 ：

>>46
お役所Ｐの人事異動　
航大→飛行検査官→試験官→審査官→事故調　
この５ヶ所でお役所人事異動双六のサイコロを振っているだけ
１がでたので事故調で３年間お休みみたいな

48 ：

　＞４７；全く、実態は、その通りでしょう。異論の余地も有りません。航大の飛行教官は、教授、助教授と、何だか貴族趣味でも楽しむ様な
　　　　　莫迦気た肩書までわざわざ考えて、その割には肝心なスピン教育すら自分で出来な欠陥飛行教官ばかり、これでは、
　　　　　飛行教官の名が泣く、世間の笑い者集団に過ぎません。明らかな馬鹿の見本です。第一、航大には、既に、３０年前から存在価値は無い。

49 ：

　今回の事故を起こしたＪＡ３８１４号機も、最初は４名乗り座席規格のセスナ機に２名だけが乗って訓練中というニュース速報で有った
が、後に、４名乗って満席状況だった事が判明し、訂正されていた様だ。もしかしたら、「自分は乗って居なかった事にしてくれ。」と、
いう事故機内での搭乗者間の隠蔽目的の工作が有ったのだろうか？一般的には、初等訓練機に操縦操作に関われない部外者２名を追加搭乗
させる考え方は、甚だしい人権侵害事件として、欧米航空界では常識的に禁じられているが、日本の航空大学校を始めとして、無神経に、
墜落事故で、２名以上の犠牲者を道連れにする死亡事故を起こしていながら、一向に犠牲と成った後部座席の２名の訓練生の無理心中事故
に対して、毎回、反省される事もないし、改善の見込みも無いのは、既に、航空大学校が、社会悪の巣窟と成って久しいからだろう。
誰にも、その悪事を指摘出来ない悪玉の巣窟と成って、必要以上の訓練時の墜落事故で多大な犠牲者が出る航空大学校の訓練の構図は、
世界的な航空界の訓練実態の常識を逸脱した「野蛮過ぎるアウト・ローの総心中作戦なのか？」と、呼ばれても、当然、仕方が無い。

50 ：

　特に、双発ピストン機では、片肺時には余剰馬力が無く成るから、片肺時には性能が十分の一に急減少するから
危険極まりない状態に陥る。それを知ってか、知らずか、航空大学校では平気でビーチ式双発バロン式機に四名が
乗って盛り上がった勢いで訓練飛行に出掛けるらしい。全く、無知な指導者というモノは権力を使って遣るヘマが
恐い。昔、ＡＮＡが有明海上空で、片肺時に四名全員が墜落死亡しても、未だ、航空大学校の責任者には、
そもそもの墜落事故原因の背景と、墜落事故の結果、及ぼした二名の余分な巻き添え事故死亡者遺族の無理強い
された死亡の悲しみが未だに良く分からないらしい。こんな寄生虫天下り組織を未だ残したいという役人側の
勝手な方針は許されては成らないだろう。航空大学校が存続すれば、更なる、無理心中の悲劇は続くからである。

51 ：

>40,41
特管区・進入管制区・飛行場管制圏・管制区との区別がついていることを条件に補足を。
大利根飛行場の進入方法に合わせて、ＲＪＡＡの特管区は変形している。つまり、考慮はなされている。
また、幅20ｍ全長600ｍの滑走路ですべてのオプション離着陸ができないようでは、ほとんどの単発機は操縦できないし、仮にＣＡＢの審査を受けるならば、間違いなく自家用操縦士技能証明はもらえない。
私見では、”着陸帯・誘導路・エプロンの区別が曖昧”な大利根飛行場の管理能力の低さと、単なる操縦士の技能不足（G/Aすべき状況：TGLしようと目論んだわけではないと思う）に原因がある。
更に、機長は航行中の全責任を負うという前提もある。
たったそれだけに思えるが。

52 ：

　＞５１；　その程度の対応では、素人パイロットが運用する大利根飛行場の安全は保障されないのです。「多少の考慮」は、実質、スポーツ航空
　　　　　　に付いては、考慮無しに等しいという事でしょう。成田空域の変形は、何も、お役人には取るに足りない大利根飛行場の安全の為の変形では有りません。
　　　　　　また、安全飛行に必要な運用上のマージン枠を考えるなら、６００メートルの飛行場では、単に、最低限度の着陸が出来るだけです。
　　　　　　所謂、「オプシオン」と、呼ばれる着陸に関する様々な連結訓練を実施するには、余りにも滑走路長と滑走幅に余裕が無く、実際、
　　　　　　危険過ぎるのです。そういう勝手な基準をパイロットに押し付けるから、一度は、試験官同乗着陸時にモグラが滑走路逸脱を起こし、
　　　　　　試験官が試験を放棄して、慌てて帰宅したという程に、長年、大利根飛行場のインシデントの隠蔽工作が高過ぎるという事です。
　　　　　　今回の事故でも、滑走路幅が、３０メートルほど有り、滑走路長が１５００メートルも有れば、パイロット側にも着陸時に心の余裕
　　　　　　が出来て居て、何も人身事故までには至らなかったでしょう。無責任な立場で無理難題をパイロットに吹っ掛けるのは、パイロット
　　　　　　精神的なゆとりを奪い取り、運航上の安全対策には成りません。、何も米国内の滑走が長いのは伊達や酔狂では無く安全に必要な
　　　　　　長さなのです。又、８年間も飛んでいなかった訓練中の身で有れば、仮に、パイロット資格を持っていても、実際は、横で指導して
　　　　　　いた側のパイロットが実質的居にも、形式的にも機長の立場で、大利根飛行場の運用方法を指導していた筈でしょう。仮にも、
　　　　　　たったそれだけの考えや着想で、結果的に、たったそれだけの事で済ませたら、航空機の死亡事故の原因分析は出来ないでしょう。

53 ：

　今、ＡＩＭ−Ｊで調べましたが、一体、６００メートル長の民間滑走路が日本全体で幾つ在るとお考えでしょうか？そして、
その最短型滑走路使って実地試験を行う試験官が初めて向き合う受験生に対して、果たしてＴＧＬを実施するとすれば、
（実施してはいけないが、、）本当に、平常心で居られると思われるのでしょうか？航大教官時代にはスピン訓練も出来
なかった方ですよ？何も、航空母艦の離着陸では無いのですから、最低限度の確認行為として、ＴＧＬ実施時の離陸前には
滑走路上でチェックリストが読める時間は必要でしょう。又、全国に農道空港というのが出来ました。等しくどれも、
規格通りに滑走路長は８００メートルですが、なにもＴＧＬの訓練様に８００メートルでは無く、その根拠は、野菜類の
貨物積載時に離陸か着陸の、何れか片方だけを実施する為の安全な最低限度の滑走路長という事に成ります。
ＴＧＬとは言っても、出来れば、着陸後に存分に速度を落とし、そこから、最大パワーを入れて離陸体制に替わりつつ、
離陸時の異なった機体（着陸時とは違う、という意味）反応を感じながら、その反応に対処できる事がパイロットの
ＴＧＬ訓練に求められる訳で、カラスの行水の様な安易な訓練を繰り返しても、実際には、パイロットのＴＧＬ訓練には
成りません。つまり、そういうＴＧＬ訓練は、ＴＧｌ訓練時の外的な反応に対応出来る能力を育てられないから、
無駄な訓練に成る訳です。そういう無駄な訓練ばかり実施して、それがパイロットのＴＧＬ訓練だと、本質的な勘違いを
している馬鹿が居たら、航空局の試験官も困り果てます。各科目訓練には、訓練の上で身に付ける目標と目的が有ります。

54 ：

ホンダ桶川は何ｍなんでしょうか？　

55 ：

　多分、２５メートル幅ｘ６００メートル長位でしょう。６００メートル以下は、他に日本飛行連盟の三保、
東京航空の阿見、薩摩硫黄島位でしょうか。極、特殊な用途に限られる飛行場や場外離着陸場という事です。
こういう極端に短い滑走路での運用時には、気温、気圧、風の向き、エンジン性能、機体の整備状態、
搭乗者の体重と座席占有数、緊急停止時の対応策、貨物の搭載状態、搭載燃料の量、地上の障害物、等にも
十分配慮、注意する必要が有ります。最初から滑走路の短か過ぎる欠陥飛行場という意識が有ればこそ、
こうした異常に短い滑走路を持つ飛行場でも事故を起こす事は無いでしょう。慣れと無神経は、危険です。

56 ：

　関西地方の八尾空港の滑走路が、１５００メートル位でしょうか？それでも、ＹｏｕＴｕｂｅ等でも見られる様に、時々、ＴＧｌ訓練時に
様々なＴＧＬ時の事故を起こして有名です。ＴＧＬ訓練を実施するのは、本当に、操縦入門し立ての初心者パイロットが多いのですから、
１５００メートル長が最低条件と考えるべきで、２０００メートル長くらい有れば、満足出来るＴＧＬ訓練が完璧に実施出来るでしょう。
しかし、高度な滑走訓練に成ると、尾輪式飛行機を使い、意図的な蛇行滑走を実施して、美しく、滑らかに蛇行させる訓練をする場合も
有りますが、この様な高度な訓練なら、幅６０メートルと、３０００メートル長以上の滑走路が必要ですが、日本国内では、残念ながら、
そういう高度な特殊訓練を行う団体は有りません。八尾空港の場合は、東側に迫った山岳地が心理的なプレッシャーを与えるのでしょうか？

57 ：

航大のように２５００ｍの滑走路でも、着陸事故が多い原因は？

58 ：

　飛行教官の居眠りや怠慢か、集中力の欠如、前夜の飲み過ぎ、でしょうか、適性検査も合格出来ない様な才能の無い役人が、適性検査に
合格した才能ある若い訓練生を教育しようとする可笑しなシステム構造には、元々、精神的なモチベーシオンの矛盾が含まれているので
しょう。だから、そういう無能な飛行教官にとっては、反って、裏口入学した才能ない訓練を見ると、自分の立場に対する同情心から、
最大限度に支援しようと無駄な努力だけは必死にするかも分からない。しかし、それも良く考えて見たら、双方の人生にとっては不幸な事
には違いないでしょう。また、お役所仕事的な訓練教官の立場には、飛行訓練を完璧に実施しようとする如何なるモチベーシオンも見付か
らないでしょう。或る意味では、航空大学校の教育システムが完成しており、人間的な教育熱心さが入り込む余地が無くなって仕舞って
居るから、暖簾に腕押し状態で飛行教官の側には精一杯に優れた教育を遣る気が無く成るのでしょう。要するに荒廃しているという事です。

59 ：

　一部の飛行教官には、「事故調出身の学長が居るから、多少の事故を起こしても、もみ消してくれるから大丈夫。」と、いう安心感も有る
でしょう。元々が、天下り的な寄生虫組織・独立できない独立法人なのだから、それが高い理想を掲げた教育機関に成れる筈は無いでしょう。
海上自衛隊の高卒組が短大卒以上の学歴の訓練生を、僻み根性無しには教育出来ません。せめて、大学の教育学部で、教育心理学程度は勉強
させてから、飛行教官に指名するのも当然ですが、「教授や助教授」という官僚組織的な貴族趣味の肩書を付けたら、心ある飛行教育は霧散
して行き、そこでは絶対に実現出来ないでしょう。しかし、既に社会的な役割を終えている過去の遺物と成った組織を、幾ら、如何いじくり
回しても、元々の必要性、存在性が無いのだから、大抵の飛行教官は、自分の置かれた役割を考えて、全く、馬鹿馬鹿しく成るでしょうね。

60 ：

　飛行中の飛行教官がしっかりして居たら、初心者訓練生の事故等決して起き様が有りません。訓練生の性格を読み、操縦操作状態
を見ながら、その先の先に起きる飛行の結果と機体の反応を正確に読んで居たら、人身事故が起きる筈も有りません。ところが、
後部座席にも２名の訓練生が乗り込んで来たら、飛行教官には、合計３名の心理状態やら、性格やらを瞬時に見抜く事が出来ません
から、完全な群衆環境の中で、各訓練生の気持ちも読めず、教育上は完全なお手上げ状態が続く訳です。従って、
次第に飛行訓練中の集中力を飛行教官側から、失くして行くという訳です。その後の飛行訓練は、単なる訓練飛行時間の時間潰しに過ぎません。

61 ：

>>59
去年の７月ごろ、航大の訓練機がＶＦＲなのに雲に入って(？)山に衝突してますよね。
もう１年以上たったのに、何も公表されませんが、何か関係があるのでしょうか？
このときは生存者がいたはずなのに、原因調査にそんなに時間がかかるのですか？

62 ：

　そんな死亡事故が有りましね。教官が２名も乗っていて、あの様な情けない事故を起こすのは、
元々、教官の資質も無い粗末なパイロットで、形だけを重んじる役人組織の中で無理矢理生まれ
た教官連中だったのでしょう。生き残ったのが前席で操縦していた訓練生というのは、奇跡です。
その操縦を担当して居た訓練生が、責任逃れに自己正当化したら、調査官は振り回されて、
航空機事故調査には結論が出る迄何年も掛かるでしょう。それに、お役所側としては、
余りにもお粗末な事故だから、取り敢えず、何を事故原因にしたら良いのか、もう、
その手の原因捏造に全ての手を尽くし果てて、役人社会を守る為の持ちネタが無くなったのでしょう。
だから、取り敢えずは、日本社会の中で忘れ去られる事以上に適当な対応策が思い浮かばないと思います。

63 ：

　僅か、４０時間程の初等訓練生が、事故当時には、実はフードを付けて操縦していたと訂正が後に有った様ですが、単独飛行にも出ていなかった様ですから、
他方で、この訓練生達さえも、欠陥訓練生状態にされていた航大の無責任なシラバスの奇妙さが浮き彫りにされましたね。単独飛行に伴う飛行の
責任感を訓練生に植え付ける事も出来ていなかった状態です。そのフードを付けた訓練生に操縦桿を持たせた状態で、隣席の飛行教官が積極的にSafety Pilot
としてのイニシィアチブを取れなかったのですから、後部座席の教官が指導的な先輩だったのでしょうか？又、操縦桿を持っているのが、訓練生だから、
航法上の位置確認をその訓練生が行っているという誤解をしていたとするなら、それは、言語道断の馬鹿教官だった事を意味します。また、後部座席のもう一人
の教官の飛行中という状況に対する配慮の無さは、問題外の過失が有った事を予想させます。仮に、加害者が特定される必要が有るなら、当然、事故時の２名の
飛行教官が加害者であり、事故の原因と成った過失責任者です。此処まで馬鹿なパイロットを育てた航空大学校は、実は、初等訓練生を教育する機関ではなく、
そういう風に見せて、実は、国交省が必要とする役人パイロットや将来の試験官を育成する為に、民間航空の新人パイロットという本来の目的を離れて、国交省の
業務遂行上必要な様々な専門パイロットを育て上げる育成機関だったのではないかという疑惑が生まれます。そこに試験を注いで、その材料にされた、序でに仕上
がった若いパイロット訓練生を有り難く頂く大手エアーライン無知さ加減も、今や社会問題の一つです。謂わば、副産物を頂く為に高額な資金を航大に流用されて
いたという言い切れるでしょう。「良いじゃないか、序でに教育出来た新人パイロットをエアーラインに与えて、喜んで貰っているのだから、」と、いう航大側、
国交省側の言い訳が有るとしたら、それは、日本社会に対する官僚の考え出した「騙しの技術の総決算だった」と、いう事です。それは日本社会で存在意義を失く
していた航空大学の行き着く果ての崩壊した姿だった訳でしょう。航大は、新人パイロットの教育機関ではなく、蓋を開けたら、国交省の役人パイロットの為の
その役人パイロットが単に飛行時間を稼ぐ為だけの育成機関だった様です。或る日、フッと国民が気が付いたら、本末転倒の「表看板と中身が全く異なって居た」
のが、航大という寄生虫法人の姿だった訳です。だから、民間パイロットに成る事を夢見て騙された若者達が無理強いされる死亡事故が次々に起こり、絶えない訳です。

64 ：

　言い換えると、最悪なシナリオとしては、怪しい外国の訓練施設（それが中国でない事を祈るが、）で取得して来たパイロット資格を無条件同様な
勝手な省内書き換え制度を利用して、日本のパイロット免許に変更してから、教育証明資格を加えて、自分で操縦すると危ないから、航空大学校の
訓練生に操縦させながら、飛行時間だけはチャッカリ稼ぎ、十分な飛行経歴を自分のモノにして、省内で運航するパイロットに仕上がって居るのでは
ないだろうかという、大変、穿った見方も出来るでしょう。そのうがった見方は、これまでの航大の死亡事故の多さから、如何しても、誰もが考え付く
範囲の無責任では有っても、それ也に行政への疑惑から生まれる以上は標準的な憶測なのでしょう。と、言うのも、官僚組織が、行政の全てを
国民の前に示さず、何処までも国民に隠蔽する積りなら、他方で、国民は、疑惑に満ちた役人の行政に対して穿った見方が許されるという事です。
だから、此処まで穿った見方をした時に始めて、航大の異様な死亡事故だけが頻繁に起きて、多くの航大生を巻き添えにして、事故の犠牲にしながら、
頻繁に死亡事故を起こす原因がピッタリと言い当てる事が出来るのです。これが、出鱈目の邪推とは認めながら、案外、悲観な現実は、その
邪推すらも否定出来ない程、国民の存在を無視して非常識な段階に迄進んでいるのではないでしょうか？　だからこそ、今、航大は、悪の巣窟なのです。

65 ：

　日本国民の口と耳をこれ以上汚さない様に、敢えて、航空大学校の荒廃ぶりから目をそむけると、成田空港の特別管制圏と大利根飛行場の関係
を述べられた方が居ましたが、その点を説明しますと、成田特別管制圏の北側部分に１５００フイートの底面が南側に延長された形で、
７００フイート底面が切り欠き部分を形作っている事が分かります。それが、大利根飛行場の安全に対する成田空港の考慮が為されている部分だ
というのですが、果たして本当でしょうか？大利根飛行場のトラフィック。パターン（場周飛行）高度は、１０００フィート前後ですが、
１５００フィートの高度までは確保して置かないと、原案の７００フィートのままでは飛行不能で、大利根飛行場を場周飛行する航空機は、
残らず、成田特別管制圏に進入して、全てが航空法違反で罰せられます。つまり、普通に飛んで罰されたら、飛行場が存続できません。だから、
大利根飛行場の安全が考慮されているのではなく、存続が出来なく成るから、存続に対する配慮だった訳です。「兎も角、存続させれば、
大利根飛行場は幾らかでも、国交省の為に稼ぎますよ！」と、意味に成るのではないでしょうか。それから、パラシュート・ジャンプの
危険性が懸念されています。或る日、成田特別管制圏にトラポン無しのパラシュートが進入して行き、ジャンボ機の主翼に巻き込まれながら、
成田空港に着陸して仕舞う危険さえ有る訳です。こうしたスポーツ航空の運用の何処に、成田空港側の安全配慮がなされているのでしょうか？

66 ：

　Narita Positive Control Area 　　-->>> 　成田空港特別管制区、だったかも、知れない。辞書を引くのが面倒で、、、つい表現が乱雑に、、、申し訳ない。

67 ：

オスプレイより事故率の高い民間訓練機や個人所有機はもう禁止すべきじゃね？
ちょっと事故起こし過ぎだろ…

68 ：

　オスプレイという垂直上昇機は、滑走路の要らない理想的な航空機として、レオナルド・ダ・ビンチに始まる人類が夢に見て来た歴史的な乗り物
ですから、如何なる難関を乗り越えても、人類は、オスプレイ機を最小限度の事故率に下げる夢を叶える事は確実でしょうから、将来に限って断言
すれば、オスプレイ機の事故率を下回る航空機と言うモノは、将来、有り得ない現実が来る日も有るでしょう。他方で、それは人間が科学の進歩を
信じて戦い続ける研究にまつわる努力の結晶の歴史という側面でも有ります。
　また、サッカー好きな幼児が練習場で転び、怪我をするからというだけの理由で、幼児にサッカーを禁じる両親は居ない様に、民間練習機の存在
や個人所有機の運航を禁じれば、国民の航空知識は後退し、やがて、大きな旅客機事故が増大する日を迎える事にも成ります。何事にも、
科学的結果で生まれた人間の理性の結晶を実践の現場活動を禁止する事で上手く行った試しは無く、むしろ、人間が、その難関に対して悠然と立ち
向かって行く事で実に多くの障害を乗り越えて、多くの科学的な結晶を実らせて来た事実を忘れる事は出来ません。それが、今日、人間の心が、
過去のドグマと妖術の世界を打開する大きな原動力に成り、人類の為の新しい歴史を創り上げて来た実績は、人類で有ればこそ可能だったのでしょう。
幾ら、日本人だけが、民間訓練機や個人所有機を禁止すれば、やがて将来、国民が解放された暁の北朝鮮から、罵られ、軽蔑される日も直ぐに訪れる
事でしょうから、その様な恥さらしの様な行政手法は、官僚徹底主義国ニッポンに於いても、此処は、グッと堪えて言っては成らない言葉かも知れません。
仮にも、自家用車の交通事故が多いからという理由だけで、日本国内の自家用車の運用を禁じる必要までが、果たして有るのでしょうか？それは疑問です。

69 ：

　だから、今のところは、成田国際空港管制を混乱させ、重大死亡事故を誘発する可能性の大きな大利根飛行場の閉鎖と、存在意義
を失った悪の巣窟・航空大学法の廃校化です。当面は、これで十分ではないでしょうか。それだけでも実現できれば、国民生活には
大きな成果に成るでしょう。一部、相乗効果も有り、日本国内の飛行訓練の有り方までが、今後、大きく変化するかも知れません。

70 ：

　沖縄県と山口県で話題のＶ２２型オスプレイ機は、旅客機製造会社のボーイング社とヘリコプター製造会社のベル社の合同開発ですが、その民間型を、
英国とイタリア国のヘリコプター会社が共同で製造する為に、ＡＷ６０９型機と呼び準備中です。民間型機体の大きさは軍用型の１/４の大きさです。
民間型の市販価格も、大体、軍用型の１/４程度に収まるのではないでしょうか？軍用型垂直上昇機の普及に寄って確固たる実績を作り、民間型の更なる
需要が各国の民間航空界で刺激されている様子です。それにしても、米軍内のオスプレイ型機のパイロット訓練は、お粗末です。パイロットに育てる
人材選考基準も間違っているのではないでしょうか。余りにも、米軍のオスプレイ機に対するパイロット訓練の結果は、異常過ぎる乱暴さが目立ちます。
ヘリコプター・パイロットから転向して来るパターンでは基礎訓練としては不十分で、実は、飛行機とヘリコプターを、双方十分に訓練してから後、
その後にオスプレイ機の訓練をする事が実際上必要なのではないでしょうか。その辺りの事情は、未だまだオスプレイ機の運航が始まったばかりなので、
実績不足という感じです。米軍自体も、あれこれと訓練方法を含めて、現在は、未だ、担当パイロットの育成方法に付いて最善の方法を模索中なのでしょう。

71 ：

事故報告員さんへ
たしか賃貸料は、国ではなく県に払うはずですよ。
許可は国ですが、お金は県。なぜかは分かりません。

72 ：

　第一級国交省管理河川で、ですか？、、、そうすると、茨城県と千葉県で、折半中なのか？　それとも、茨城県に近いから、茨城県が徴収元なのか？
官庁が行う民間からの金銭の吸い上げ方法は複雑ですね。

73 ：

日本飛行連盟って、日本赤十字飛行隊もやってなかったけ？
これって税法上も優遇されてるの？

74 ：

　形だけの活動はやって居る様子ですが、本当に災害時に役立つ訳では有りません。生半可な訓練の様子を、単に、ショーとして形
だけを示すだけで、それが最大の存在感を示す実績に成る様です。当然税法上も優遇されますし、「出来るだけ自分で稼げ。」と、
いう励ましの支援が有って、非情なまでに稼ぎマクル事に徹底していますから、毎年、稼いだ資金は理事長がごっそり持ち去る様な
中国共産党顔負けの組織と社会主義的な独占事業の仕組みの構造には驚かされます。この国の政治と経済仕組みは、一体、何だった
のかと、改めて大きな疑惑と疑問を日本国民が感じる瞬間です。こういう処に、民間企業の不景気の原因が有るのではないでしょうか？

75 ：

　日本赤十字飛行隊とは言っても、実質、見せ掛けの団体で、自然災害時に頼りに成る代物では有りません。そういう出し物で
固定化した存在感をいつまでも捏造し続ける仕組みが、いつまでもこの不景気社会で通用するとは思えませんが、日本飛行連盟
というのは、そういう見せ掛けと捏造の温床で有り、調子の良い寄生虫的な亡霊団体に過ぎません。正に、国家規模のシロアリ
集団が生みだした官僚手法に対して、迎合・同調する民間側の一部の輩が示す、特別なズルさの象徴でしょう。国家、国民の敵です。

76 ：

>>71
地方交付税交付金の特例？

77 ：

事故機は今どこにあるのでしょうか？
持ち主Ｋがコソーリ修理して海外に売り飛ばす事はありませんか？

78 ：

　事故を起こしたセスナ機の損傷程度は低いのですが、「主翼全体が捻られている」と、いう主張が有るから、一般的には、日本国内
では次回の耐空性証明書は与えられませんが、フィリッピン国、等への輸出なら、問題無く輸出出来ます。この程度の損傷を修理する
のは高度な技術を持つフィリッピン側なら意外にも簡単な修理済み、フィリッピン側も板金練習には丁度良いからという理由で喜ぶ
でしょう。該当する保険会社からは、全損事故扱いに成って、認められるかも知れません。所有者のＳＫ自動車、川内信一側は、
その点での損はしないでしょう。こっそり輸出できれば、その分は予定外の利益です。事故機は大利根から飛んで動かせないでしょ
うが、日本飛行連盟に指示されて、車屋さんなら、主翼を外せば、即、市川市、市内まで持ち持ち帰れるでしょう。今、市川市内？

79 ：

>>77
業務上過失致死容疑と航空危険罪容疑の証拠品ですから修理売却は無理でしょうね
現状で証拠品として大利根に保管を依頼されているだけでは？

80 ：

　そのＳＫ自動車というのは東京寄りの市川市ではなく、房総の付け根部分、市原市だってね。似た様な名前だから、
どっちが、どっちかなー、という感じです。証拠品として、保存指示が有るのでも、勝手に処分しそうな事故の関係
者の方らしいから、竜ヶ崎警察署から見れば、４６時中見張っている訳にもいかず、油断も隙も無いでしょう。まさか、
裁判が始まるまでの期間、竜ヶ崎警察署の裏庭に置く訳にもいかないでしょうし。台風が来れば、苦笑しながら、
「河川敷から、そのまま流された。」と、言うだろうし。

81 ：

この事故で映画の撮影が中止になったと聞きました。
映画会社から、ＪＭＧＣやＫ内その他に損害賠償請求はあるのでしょうか？

82 ：

　過失による損害賠償の状況としては、映画企画上大きな損害が出た訳ですから当然でしょう。日本飛行連盟（対）ＪＭＧＣ（対）ＳＫ自動車で、
過失責任比率：４対２対４か、又は、４対１対５でしょう。３、０００万円以上９，０００万円程度の損害賠償請求は当然です。

83 ：

>>81
逆に、無断で着陸帯に立ち入って、飛行機に損傷を与え、
離着陸場を一時閉鎖する原因を作ったとして、映画会社
と故人が反訴請求されないかい？それが弁護士の仕事。

84 ：

　その制限された筈の区域こそは、事前に日本飛行連盟から許可を受けて、当日、芝刈りを許可されている立ち入り許可を受けていた場所でも有った訳
だから、何も問題はない。むしろ、飛行場管理者として許可を出した方の日本飛行連盟の過失こそが問われる結果に成るでしょう。部外者は、その許可
に従ったに過ぎない。従って、むしろ、日本飛行連盟側の過失を一層鮮明に証明する強力な証拠にさえ成るでしょう。無知な部外者という立場が、
被害者側の無過失性を強く印象付けるが為に、飛行場管理者側の弁解の余地は無くなるでしょうが、勿論、裁判官が先入観や官僚主義に汚染されていな
ければの前提条件ですから、その点は、致命的な誤審をする可能性が強いのが日本の裁判制度上の裁判官の精神力の致命的な弱さは、過去に例が数多指摘されている通りです。

85 ：

　日本飛行連盟から見れば、すっかり厄介者と成ったＳＫ自動車は、実は、もう一機低翼機を所有しているそう
ですが、それが、今回の事故で利害関係で対立する事と成った日本飛行連盟に大利根飛行場から、早速、
追い出されたのかどうか？そういう事故後の後遺症というのか、新たな展開の段階というものも有るでしょう。

86 ：

　まさか、もう一機所有機として有るらしい単発低翼機で、更に、追加して、事故を起こす事は無いと考えますが、この
市原市のＳＫ自動車に限っては、それが、単純にそうとも言い切れないそうです。非常識、且つ無責任な管理方法なの
でしょうか。又、直ぐに事故を起こす可能性は大だとも、言える様です。どこまでも、簡単には懲りない方なのでしょうか。

87 ：

事故原因をめぐっては「ニワトリが先か、タマゴが先か」かの論争でしょうね

88 ：

　或る意味、そういう言い方も出来ると思いますが、飛行場管理上の重大な過失という責任問題はなかなか避けられないと
思います。又、ＳＫ自動車の行っていた闇飛行クラブの無責任な運営方法の責任・義務という大きな疑問点です。その後に、
改めて、機長の責任問題が有りますが、実は、訓練中の身であったのなら、慣熟目的の再訓練を実施していた教員役の指導
的なパイロットの存在が浮上します。それらの責任が死亡事故原因で複雑に絡み合っています。当然、こうした４種類の
それぞれの立場に立つ関係者は、夫々が、自分の責任上の過失を棚に上げて責任回避の言い逃れ（弁解）を強引に行うでしょう。

89 ：

　既に、日本飛行連盟は、機長を技量的な未熟者呼ばわりして、飛行場管理責任を言い逃れしていますし、ＳＫ自動車側は、中国操縦派遣業という
代理店業務を遣っていた証拠のインターネット上のホーム・ページを掻き消して、証拠隠滅を図りダンマリを決め込む無責任さを示して、
責任回避に必死です。だから、最終的には、竜ヶ崎警察署が何処まで死亡事故の真相に迫れるかという、改めて警察当局の能力問題に掛かっています。

90 ：

なんかクラブに恨みでも持っての？　なかなかソロにでられないとか、
騒音に悩まさせられているとか？
こんな所に書いてるよりクラブへ直に言えばどうかと思うよw

91 ：

　それは、今後、刑法を始めとする様々な法的な基準を元にして、司直の手と国交省行政の目と判断で厳しく裁いて行く
内容であり、間違っても個人的に云々という問題では無いでしょう。残念ながら基本的な違法行為を処罰する関係法律へ
の勘違いと誤解が有る様ですね。

92 ：

なんだコイツ、コミュニケーション障害か？
「恨みでも持っての？」と聞かれてるんだから答えは「はい持ってます」か
「いいえ持ってません」となるのにね。

93 ：

団塊ジジイに何を期待してるんだよｗ

94 ：

　＞９２の間抜けな感想に意見すると、それは、コミニュケーション障害ではなく、的外れな質問を相手にしないだけだが、行政側の言う闇飛行クラブ運営という定義は明らかに利益優先型の
　　　　飛行クラブで有りながら、国交省から使用事業免許を受けず、訓練教育やクラブ運営で利益を得る手段をいう訳だから、そこにキチンとした合法的な飛行訓練が行える筈もない。全て
　　　　が違法行為から始まっている闇組織である点を理解すべきであろうから、クラブ員そのモノも、違法行為を認めた上での了解事項であろう。そういうsラ組織に対して、直接、
　　　　個人でクレームを言う事に何の社会的な効果や将来の改善の意味（余地）が有るのだろうか？刑法は、個人の恨みの問題であっては成らない。そういう莫迦な質問に、いちいち答える
　　　　馬鹿はこの社会にも居ないだろうと思うのだから、本当の意味での馬鹿は、明らかに、そういう意味の無い、しかも子供染みた社会的に何ら効果の無い質問をする側の方ではないのか？
　　　　今一度、十分に成長できなかった自分の姿に付いて、今一度、良く考えるべきではないだろうか？要は、社会性の問題だろう。
　　　　だから、此処で社会的に、社会的な犯罪に付いて討論する意味が有るという訳だ。掲示板の存在理由や前提条件が明らかに違うだろう。

95 ：

　９３、９４の様な人間こそが、ＳＫ自動車の川内信二という責任者と同一の思考錯誤法から、迷い込んだクラブ員を死亡事故に
落とし込む原因を造って闇夜で待っている事に成るのだろう。その社会性の欠如と質問の安易さから判断してみれば、そうも考え
られ、そうも予想も出来ますね。失礼ながら、今回の死亡事故に因み、此処で改めて慎重に、今回の様な死亡事故原因と成る
浅ましい人間の心理状態を予想させて頂きました。勝手ながら、失礼ながら、よろしく御理解下さい。

96 ：

団塊の特徴
・煽り耐性ゼロ（スルー能力の欠如）
・日本語が微妙に壊れている（助詞や送り仮名が変、唐突なカタカナの使用）
・事実と推測の区別がつかない
・すぐに仕切りたがる
・コテハン
・微妙に古いネットスラングの使用
・ギャグが寒い

97 ：

　９６番の特徴；詰らないコメントに必死に成るが、意味無し。深い意味が分からないから、小学生の様に見たまま、そのまましか、コメント出来ない。
自分の馬鹿が分かると困るから、長い論理的な文章が書けない。要点の重要性が分からないから、然して意味の無い事だけ選んで書く。他人に対する
自己主張の印象度が無い。他人への影響度や説得力も無い。結局、何にもない事を書いている。書かなければ良いと誰からも思われる様な本題を外れた、
余計なだけを書く、だから、一時的な掲示板汚しに過ぎない。これで十分だろうか？　こんな輩に興味が無いから、サービスは此処まで！

98 ：

まるで司法試験の試験問題だね
機長Ａの着陸操作が不安定となり、危険を感じた同乗者ＢはＡの操縦操作に介入した。
ＡとＢは操縦操作を争うこととなり、結果的に地上の第三者を死亡させるに至った。
この場合のＡ及びＢの刑法上の罪状及び責任割合について論述せよ。
板違いだけど、司法試験の受験生、模範解答を頼む！

99 ：

実に簡単に釣れますね。

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