【鉄道/地域経済】多額の赤字、存廃の議論大詰め　神戸電鉄粟生線　[11/12/27]

1 ：11/12/27 〜 最終レス ：12/01/16

　乗客の減少で多額の赤字を抱える神戸電鉄粟生（あお）線（鈴蘭台‐粟生）について、
存続に向けた協議を続けている県や沿線各市、神鉄などに“決断のとき”が迫っている。
神鉄は自治体側に財政支援を求め、年内に存廃を含む方向性を判断すると表明している。
２８日に開かれる同線存続戦略会議で、自治体側も神鉄も一定の結論を出す見通しだが、
まだ情勢は判明せず、関係者はぎりぎりまで協議を続ける模様だ。（小野支局・高田康夫）
　同線では利用客減少に伴い、２００１年度以降１０年連続１０億円以上の赤字が続く。
神鉄は他路線の収益などで内部補てんしており、１０年度は鉄道事業全体で約３億７４００万円の赤字。
事業全体では約８９００万円の黒字だった。
　０９年１１月、神戸、三木、小野の沿線３市と神鉄は同線活性化協議会を発足させた。
国交省の補助事業に申請し、１０年度から３カ年で計４億円の利用促進事業が認定された。
２年目の今年は、輸送人員が横ばいになるなどの効果も見え始めた。
　だが、国交省は１１年度に事業を変更。同線利用促進策への補助の打ち切りが決まった。
神鉄は「赤字の内部補てんを続けることは、一民間企業の経営努力の範囲を超えている」とし、
沿線３市と県に財政支援を要望。「１２月末までに見通しを判断する」とした。
　　　　　◇
　神鉄がこれまで自治体側に求めてきたのは「資産保有コスト」の軽減策だ。
減価償却費や修繕費、税金など鉄道施設所有にかかる費用で、
同線の１０年度の同コストは計１２億５２００万円と営業費用の約４４％を占める。
　現在の輸送人員は１９９２年のピーク時の半分以下の６８１万人だが、
ピークに合わせた鉄道施設維持に多額の費用がかかるという。
　長野電鉄屋代線（長野県）、十和田観光電鉄線（青森県）も同コストが経営を圧迫し、
行政の支援を求めていたが、支援策はまとまらず、１１年度末での廃止が決まった。
人口減少と高齢化で鉄道利用者が減る中、同コストの負担軽減は、全国の地方鉄道が抱える共通課題になっている。
　　　　　◇
　神鉄は支援策の一案として、自治体側が鉄道施設を買い取る「上下分離方式」の案を提示した。
だが、総額は計６８億円にのぼり、各自治体の厳しい財政事情では神鉄案の受け入れは難しい。
　神鉄と県、沿線３市、小野以北の北播磨３市１町の首長らは７月、「粟生線存続戦略会議」を発足させた。
１０月には、三木市と小野市が年間計１億円の支援を表明。
ただ、筆頭株主の阪急阪神ホールディングスや県などの支援が条件で、
支援に至るか流動的だ。その後も水面下で協議が進む。
　神鉄が同線の今後の見通しを判断する意向を固めてから１年、住民も巻き込んで、さまざまな議論が交わされてきた。
これからも粟生線は残るのか。住民の足をめぐる議論は仕事納めの２８日、大詰めを迎える。
http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0004709063.shtml
神戸電鉄栗生線をめぐる主な出来事
http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/Images/04709065.jpg

2 ：

三田こそ聖地

3 ：

廃鉄大喜び

4 ：

他のコストはともかく、公共交通として免許してる事業、しかも赤字なのに、なんで税金取るんだバカが。
そんなもん地元住民に運賃としてツケが行くだけだろが。

5 ：

新開地終着じゃなくて阪急か阪神に乗り入れて梅田まで行ければな・・

6 ：

いや考え方を変えよう。
高コスト高利便の路線じゃなく、低コスト低利便の路線でやり直すんだ。
地図で見たら三木市から加古川線まで近いじゃないか。
厄神駅って所の辺りまで短い路線を建設すりゃ足りるよ。
それなら第三セクターでも十分だろ。

7 ：

【国連】 2012〜13年の通常予算を採択　日本はアメリカに次ぐ2位の分担率
http://anago.2ch.net/test/read.cgi/news5plus/1324784904/52-53

8 ：

必要ないから乗らない人が多いので赤字！
廃線でいいと思う！

9 ：

金本の年俸で補填できるレベルやな

10 ：

青線は違法営業

11 ：

粟生線に限らず神鉄は運賃高すぎるんだよ。
高いから乗らないって人もいるんじゃないか？

12 ：

>>5
有馬温泉を延長すれば、JR福知山線と繋がって梅田まで行けるんだけどな・・・

13 ：

何とか観光需要を…
そうだ！駅長を子ザルにしよう！

14 ：

並行する道路の通行料が無料なのがおかしい。
道路も有料にして、独立採算経営にして、対等な競争にすべきだ。

15 ：

道路もガソリン税に着目すれば有料だがな…
しかし昔に比べて道路網が極端に肥大してるのに、ガソリン税が元のままでは、早晩、維持できまい。
地域ごとにガソリン税を自由に設定させ、その枠内だけで道路の整備も維持もさせたら宜しい。
三桁国道なんか、どう見ても国全体としては要らない、地域の林道代わりばかりだ。

16 ：

>>6
知ってて書いてるよねｗ
三木鉄道という第三セクターがかつて・・・

17 ：

>>5
神鉄が狭軌だったせいですべてが狂っちゃってるんだよなあ
もし標準軌だったら三田や有馬温泉から乗り換えなしで三宮まで
乗り入れられたのに

18 ：

JR神戸線への乗り入れというウルトラCを検討すべし

19 ：

ＪＲ西日本に無償譲渡

20 ：

キハ120と日中無振替保守間合いと必速度制限25と地方交通線運賃と減便がセットになります

21 ：

>>20
こういうのに乗る利用者は、老人や通学生など急がない人が殆どだから、それで十分なのよ。
駅はすべて無人、駅舎のトイレは廃止（汽車の方に備える）、料金収受は運転手な。
三木駅だけ駅長の配置を認める。
ただし子ザルであること。

22 ：

まだ廃止してなかったのか

23 ：

運賃がクソ高いんだよな
年に一回有馬温泉に行くので使うけど

24 ：

屋代線やべえええええ
乗りにいかねば

25 ：

もっと田舎の路線だって存続してるのに何か工夫が足りないんじゃないか

26 ：

北区、西区は陸の孤島

27 ：

>>25
川島冷蔵庫にも「運転本数も多く乗客もいるのにこんなに赤字が
出るわけないしおかしい」って指摘されてるね

28 ：

改軌して阪神梅田に乗り入れ

29 ：

>>28
それが出来たら北神急行との相互直通が実現してる
路盤が悪すぎて改軌が不可能らしい

30 ：

>>27
急勾配に対応するために特殊仕様にしないといけないからね

31 ：

相模鉄道　準大手→大手
神戸電鉄　準大手→中小
横浜と神戸の発展力の違い

32 ：

焼け石に水だろうが、駅間が狭い駅を廃止してはどうだろうか

33 ：

>>23
粟生線とは違う路線

34 ：

な〜んだ
>>1
＞阪急阪神ホールディングスや県
三木市小野市の上の者と神鉄の上の者
上同士で手打ち盃交換済じゃん。
ファイナルアンサー。
はい存続。客にとっては今と何も変わらんね。
以下dat落ちまで
廃止ヲタの妄想乱痴気騒ぎをどうぞ↓

35 ：

↑以上
廃止葬式厨の妄想乱痴気をお送りしました。

36 ：

>>34
と見せかけて廃止だろ、安定的にするには神姫バスの路線廃止させるしかない訳だし

37 ：

>>33
同じ会社だから運賃制度は一緒

38 ：

値段が高かろうが有馬線は黒字だからね
粟生線の西鈴蘭台以西を存続して欲しくば三木市や小野市が金出せよって事でしょ

39 ：

新神戸トンネル経由三宮行き高速バス、神戸市営地下鉄西神・山手線駅への
バス便利用やパーク＆ライドに食われてる。
鈴蘭台経由新開地行きなんて大正・昭和前期までの神戸中心街だったところへ
通じる路線は役目を終わってる。
有馬線は谷上駅経由北神急行で新神戸・三宮へ行けるけどね。

40 ：

公共のため維持してる赤字路線なのに、全体では黒字だからって固定資産税等を掠め盗るとは、地元自治体はどういう了見だっつーの。
第三セクターで引き取れと言い出すのも当たり前だ。
他の路線の運賃が高い一因もこれじゃないか。

41 ：

バブルの頃に押部谷から川沿いに西神中央まで神戸電鉄が単線でも
引けば今の状態は免れただろうにな。
まぁそれでも北神急行よりは条件悪いか。たしか谷上と西神中央
で同じ料金位だっけ？

42 ：

ＪＲ東海の社長が言ってたが、鉄道経営は売上と設備投資のバランスが最重要で、それさえ間違えねば、どんなローカル線でも何とかなる。
逆に、それを間違えたら、どんなに乗客が居ても、何ともならん。
それを間違えてしまったインフラを救うために、上下分離だの第三セクターだのの制度が有るのよ。
固定資産等を帳簿上で公有にしてしまえば税金かからんし。

43 ：

>>26
西区の南側はJR圏だし西神周辺は地下鉄あるからそうでもない。
北区も鈴蘭台周辺は割と便利。
それ以外は確かに孤島。
というかこの2つの区は他の区に比べて広すぎｗ

44 ：

ＪＲ東海は在来線に対して冷淡と言われており、確かに、結構な規模の駅を問答無用に無人化したり酷いが、それでも廃線はしない。
名松線さえ復旧が決まった。
予算少ないから工事完了まで何年もかかるが。
デフレ経済下では、基本的に設備投資は無駄でキャッシュ抱えてるのが良いことになる。
そういう厳しいデフレ経済政策を政府が進めてるのを承知してたら、いかに設備投資を最小限に留めるか、民間企業が最も心を配るのはそこになる。
この例では、帳簿上、６８億の固定資産でも、手放せるならタダでも手放したい。
デフレ経済だから固定資産＝負債みたいなもんなので。
第三セクター又は上下分離で、固定資産は丸ごと自治体に寄付、但しレールや架線など転用できる資産分だけは金払え。
落とし所は、そんなとこかな…

45 ：

デフレで日本経済が苦しいのは明らかなのに、政府・日銀が一向に対策をしないのは、
金持ちにとってはデフレは苦しいものではないからなんだよな。
保有している現金の価値がどんどん上がり続けるわけで、金持ちこそデフレを好む。
（インフレになれば貯金が減るのと同義なので）
その結果は格差社会である。民主主義では金持ちの発言力が高まるので、どうしてもこうなる。民主主義の限界。ここらで帝政にしてくれや

46 ：

アホか
現金でタンスに入れてる金持ちがどこにいるんだよ
デフレ政策はアメリカから強要されてるもので日本の金持ちには関係ない

47 ：

Japは経済と軍事でアメリカ依存しているので、強要ではなくアメリカに従わせて頂いているような物。
Japが冷戦時代にアメリカの原爆に依存してた密約も発覚した。

48 ：

>>39
高速神戸駅に線路をひきなおすべきなのだがそんな余裕があるはずもなく。

49 ：

>>42
十和田観光電鉄線もそうだが乗客流動があわない路線は存続がきびしいのだよ。
小野市は神戸都市圏からはずれているし。

50 ：

はずれているし→すこしはずれているし

51 ：

押部谷止まりにして線路を舗装してバス専用レーンにしちまえ

52 ：

廃止でおk
無理に存続することはない。

53 ：

>>45
それ労組のことだろ
国債や預金をたくさん持っている

54 ：

>>41
地下鉄を押部谷駅まで延伸して神鉄粟生線の押部谷以北を
経営切り離しするのが唯一の廃線回避策なんだよなあ・・・
まあ軌間が違うから相互直通は出来ないけど
鈴蘭台駅以南まで乗り入れないなら中古のボロ電車でも運行
出来るだろうしそれなら経営コストも下がるだろう

55 ：

>>44
青い森鉄道なんて第三種事業者として第三セクターを設立せず
青森県が直接施設や路線を所有してるもんね

56 ：

線路を剥がして跡地をバスレーンにするのも莫大なカネがかかるんだがなあ・・・
そういうことを理解せずバスレーンをマンセーする子が多いよね

57 ：

廃止したら単にそのまま線路を放置するだけだろ。
栗原電鉄みたく。
架線は銅が高いから中国に売れるが、鉄なんかどうにもならん。

58 ：

バスレーンに作り替えるのは莫大な無駄金かかるだけで何の意味もない（バスが通る道は他に有る）が、架線を中国に売り払ってレールバスに切り替えるのは有りだ。

59 ：

>>56
さらにいえばスピードがだしにくい。

60 ：

先ほど記者会見が始まりました
長い間ご苦労様でした
それではさようなら

61 ：

バスレーンなんて路盤の上にアスファルト引くだけだろ
都電の廃止なんかそうやったぞ

62 ：

>>61
元々道路の一部である都電と、線路とで条件が同じ訳がない。
仮に用地全て道路に作り替えても単なる狭いスレ違いも困難な道。
舗装にも規格があり、いいかげんにアスファルト敷いただけじゃ自動車は走らせられない。
だから自転車専用道にする例が多いのだよ。

63 ：

>>63
元々輸送密度が少ないので、線路敷を舗装して既存駅で交換するように
ダイヤ・保安装置（現在はＧＰＳ依存で鉄道信号に比べれば低コスト）
をしっかりとすればバス転換・ＢＲＴ化の方が優れている。

64 ：

>>60
くわしく。廃止が決定したのか？

65 ：

バスレーン化に検討の余地が有るのは、他にロクな道路の無いか、既に渋滞してる場所だけ。
こんな他に良い道路が有る所では単なる二重投資。

66 ：

阪急阪神ホールディングスの神姫バスと神戸電鉄とで客の奪い合いやってて、
神姫バスは神戸の交通要所である三宮まで直行。
一方の神戸電鉄は湊川という微妙な行き先。
湊川から三宮までは神戸高速という別な電鉄会社なので、運賃が加算。
しかも途中の新開地で乗り換えないと三宮に出られない。
しかし、この神戸高速の筆頭株主がこれまた阪急阪神ホールディングスという奇怪さ。
神戸電鉄は運賃面と速達性と、乗り換えしないといけない不便さ、
この三重苦を克服しないと、経営は好転しにくそう。

67 ：

>>6
廃線になった三木鉄道は可愛そうなのでスルーしてやってください

68 ：

ではこのスレでも
コピペです（その文章を書いた者です）
兵庫県は神戸電鉄に対し、施設の修繕費等の名目で数十億円規模の無利子の貸付
をする意向を示した。
しかし、神戸市が「収支改善に向けた神戸電鉄側の取り組みが不明瞭」
とし、態度を保留。
阪急阪神ＨＤも、明確な態度を示さなかったため、最終結論は1月に
出すとした。
今後は県が中心となって調整を行う予定。

69 ：

>>62
実際路面電車→道路じゃなくて鉄道→道路という例があるから可能だろ。幅員もバス専用道にすれば問題は無い

70 ：

距離的にも湊川までと三宮までの料金が100円以上も違うのはでかすぎるし、
新開地で乗り換えする時点で不便で、しかも階段昇り降りまで付いてるんだからな
それならバスで三宮まで直行できるなら、そっち選ぶわな、ご老体は

71 ：

じゃ、上下分離にすれば？
線路や車両などの設備は県と沿線自治体に売り払って、
運行を神戸電鉄に委託すれば良い。

72 ：

廃止するにしても、三木か志染以西が廃止で以東が存続というのが
現実的じゃなのかな。

73 ：

>>66
なぜ神鉄と神姫の合併話が出ないのか不思議だ。
歴史的確執があるのは知ってるが今はそれどころじゃない筈

74 ：

神鉄のルートがゴミすぎて高速バスに逃げるから廃止されそうなのな、
そのルートのままバスレーンにしても同じことになるだけだろ？
いっぺん地図みてから発言しろよ
バスなら線路の隣にある道路走ればいいだろ

75 ：

>>69
可能か不可能かなら、リニアモーター化だって可能だわよ。
誰かが趣味で無駄金を捨ててくれるんならな。
問題ないもクソも、何の意味も無い単なる二重投資に過ぎないって、ビジネス板なのになぜ分からない。
ニュー速へでも行ったら如何か。
>>71
正に報道で、その話をしてるんでしょ。
ただ自治体が固定資産の買取を渋ってるだけで。
どうも、自治体は今まで固定資産税さえ徴収してたという書きぶりだ。
記事が正しければだが、それなら今まで地方税収源だったのが、突如として消える。
まあ廃線しても同じなんだが…

76 ：

http://www.nhk.or.jp/lnews/kobe/2024642741.html
粟生線存廃 １月に最終結論
厳しい経営状況が続く神戸電鉄粟生線の存続問題で、沿線自治体などが対応を協議する会合が神戸市で開かれましたが、路線を存続させるかどうか結論はまとまらず、今後は県が中心となって調整を行い、１月末までに最終的な結論を出すことになりました。
神戸市と三木市、それに小野市を通る神戸電鉄粟生線は、利用客の減少で１０億円以上の赤字となるなど、厳しい経営状況が続き、沿線自治体と神戸電鉄などはことし７月から路線を存続させるかどうか、協議してきました。
神戸市兵庫区の神戸電鉄本社で開かれた会合では、兵庫県が、会社への財政支援として、施設の修繕などにあてる名目で数十億円規模の無利子の貸付を行う意向を示しました。
一方で、神戸市が「収支改善に向けた神戸電鉄側の取り組みが明確でない」として態度を保留したほか、神戸電鉄の筆頭株主である阪急阪神ホールディングスも明確な対応を示さなかったため、結論はまとまりませんでした。
このため、今後は県が中心となって神戸電鉄側と調整を行い、１月末までに、路線を存続させるかどうか最終的な結論を出すことになりました。
12月28日　20時32分

77 ：

>>75
俺はバスレーンについて触れただけでそうしろとは言ってない

78 ：

どの時間帯でも１時間に４本あるのはすごいと思う

79 ：

>>74
バスレーンはある種の宗教になってるからねえ・・・
狂信者に何を言っても耳には届かないんだよ

80 ：

>>66
神姫バスは阪急阪神グループのじゃなかろうに。
たしかに大株主は阪神電鉄だが。そもそもグループだったら神戸電鉄圧迫するような路線ださんだろ。
神姫は神鉄と違い天下りはいないし、独立独歩でやってる。というか、グループの親会社。だから、神鉄と違い、経営も真剣。
あと、阪神が阪急グループになったとき、神姫は敵対買収の対抗策をつくり、株主総会で決議されてるから、阪急阪神が買収しようとすると、きっとそれを発動するだろうよ。阪急とは犬猿の仲だし。

81 ：

廃止されたらバスは値上げするかもな。競争相手が撤退なんだから。
神鉄も運賃率を名鉄みたいに幹線と閑散線で分けるとか。
市としては鉄道が消えたら、その地区の開発は絶望的になるしな。

82 ：

>>80
追加。
勘違いされたら困るから書くけど、阪神の株保有は8パーセント程度。それは屁の突っ張りにもならなくて、グループとはとても言えない。
まあ、単なる安定株主って程度。
8パーセント程度の保有の第一位株主というだけで、グループと騒ぐ人がいるが、単なる鉄ヲタか。
第二位の山電持ちの退職信託分は、あくまで保有者は信託銀行であって、ただ議決権が残ってるだけ。買い戻しもままならない。

83 ：

あそこは単線だし
道路はどんどん整備されてるし
存続は無理じゃないかな
鉄路は優遇されるべきと思うけど

84 ：

>>82
阪急阪神HDの持分は27.23%のはずだが？

85 ：

流石に毎時4本4両編成でラッシュ時は急行運転するような路線が赤字とは解さんな

86 ：

>>84
どこのガセ情報？会社四季報で神姫バスを調べるべし。

87 ：

>>86
神姫バスか神鉄スレだから神鉄だとばっかり

88 ：

北条鉄道も一体で上下分離方式にして第三セクター粟生鉄道にするしかないだろ

89 ：

サンテレビによると存続の方向らしいな

90 ：

暇だから時刻表を見ながら考えてたが、どうも話がおかしい。
粟生線の区間だけ赤字で、その先は黒字というが、粟生線を廃止したら、当然、乗客は鈴蘭台までバス、そこから電車に乗り換え、なんかしないだろ。
当たり前に他社のバスでそのまま行ってしまう。
なら鈴蘭台から先の売上も無くなるじゃんか。
本当は粟生線部分だけが足引っ張ってんじゃなく、そもそも分離しようがない売上構造なのでは。
あえて粟生線部分だけ巨額赤字だとは、何か裏が有りそう。
交渉戦術か。
設備投資の減価償却で赤字なのは仕方ないだろ。
元々、日本の会計の制度がそうなってるんだから。
むしろ黒字出して税金取られないよう設備投資するもんだし。

91 ：

これはＪＲ北海道の江差線の失敗に似てる。
江差線は元はまあまあ利用が有ったので民営化の際に残されたのだが、あっと言う間に閑散路線になってしまった。
乗客の多くは支線の松前線からの流れ込みであったのに、その松前線を廃止したから、乗客は木古内でバスから江差線に乗り換えたりはせず、そのまま通り過ぎるようになったとか。

92 ：

乗客減の地域では路線バスが強いんだな。

93 ：

その路線バスも余る、最期は公共系全滅
そんな縮小均衡を
過去どれだけ繰り返してきたのだろう

94 ：

英国鉄のビーOアックスなんかはその極端な例だな
神鉄の財務が耐えきれるならだが、せめて第一段の廃止は三木〜粟生間だけでしばらく様子を見れればい

95 ：

基本的に新開地ってのが古いし新開地になんか行かない
鈴蘭台から三宮までトンネル掘るしかないんだよ
神戸の中心地は三宮なんだよ

96 ：

>>90
もういろいろ調査はされてて、志染を過ぎると完全に空気輸送になっている。
データイムの志染と西隣の駅間の乗客が各電車10人とかそんな感じ。

97 ：

>>90
すまん。おれ馬鹿だからかおまえの言ってる意味が分からん
＞粟生線を廃止したら、当然、乗客は鈴蘭台までバス、そこから電車に乗り換え、
粟生線は沿線に人がいなくて上りも下りも(粟生⇔鈴蘭台)需要は学生以外皆無だが、
本線(新開地⇔鈴蘭台⇔谷上⇔有馬口⇔三田)はまがりなりにも鈴蘭台や岡場や三田周辺に
住宅密集地があるからそれなりに乗客もいて一応黒字だって話じゃないん？
粟生線を廃止しようがしまいが、本線の運行には何の支障もないはずなんだが

98 ：

鈴蘭台で乗り換えて移動する需要が殆ど無いって分析なのかな。
いまいち納得がいかんが、試しに一時的に止めてバス代行してみるかな。

99 ：

>1
【旅客平均通過数量（輸送密度）】
十和田観光電鉄　1132人/日�q
長野電鉄屋代線　459人/日�q
神戸電鉄粟生線　9609人/日km
同列に語れるレベルじゃないんだけどな。
伊豆急行や総武流山電鉄よりも神鉄粟生線のほうが客数多いじゃん。

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