【Gr.C】昔のスポーツカーレースを語るスレ【Gr.6】

1 ：

世界選手権、ＪＳＰＣ、ＩＭＳＡシリーズ、ＣＡＮ‐ＡＭ、富士グラチャン、
２０００年ころまでのル・マン２４時間、デイトナ２４時間等の昔のスポーツカーレースを語ろう。
＜前スレ＞
【Gr.C】グループCを語るスレ其の18
http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/f1/1309515449/

2 ：

＜関連スレ＞
■■ル・マン24時間LAP20■■
http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/f1/1309882056/
【ﾙ･ﾏﾝ】プロトタイプカー総合スレlap26【LMP】
http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/f1/1316560760/
[ＷＥＣ]LMS/ALMS/ILMC ルマンシリーズ総合LAP2[復活]
http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/f1/1307372765/

3 ：

＜過去スレ＞
　グループＣを語るスレ
　http://sports.2ch.net/f1/kako/1003/10030/1003048907.html
　グループＣを語るスレ２
　http://sports.2ch.net/f1/kako/1021/10214/1021440353.html
　グループＣを語るスレ３
　http://sports.2ch.net/test/read.cgi/f1/1039264228
　グループＣを語るスレ４
　http://sports3.2ch.net/test/read.cgi/f1/1062073173/l50
　グループＣを語るスレ其の五
　http://ex8.2ch.net/test/read.cgi/f1/1081261445/
　グループＣを語るスレ其の六
　http://ex9.2ch.net/test/read.cgi/f1/1096914695/
　グループCを語るスレ其の七
　http://ex9.2ch.net/test/read.cgi/f1/1105172869
　グループCを語るスレ其の八
　http://ex9.2ch.net/test/read.cgi/f1/1113834995/
　グループCを語るスレ其の八 （ほんとは９）
　http://ex9.2ch.net/test/read.cgi/f1/1127440761/
　グループCを語るスレ其の10
　http://ex9.2ch.net/test/read.cgi/f1/1147614677/

4 ：

＜過去スレ続き＞
　グループCを語るスレ其の11
　http://ex21.2ch.net/test/read.cgi/f1/1162629635/
　グループCを語るスレ其の12
　http://ex21.2ch.net/test/read.cgi/f1/1174807262/
　グループCを語るスレ其の13
　http://ex24.2ch.net/test/read.cgi/f1/1204784076/
　グループCを語るスレ其の14
　http://ex24.2ch.net/test/read.cgi/f1/1220497165/
　グループCを語るスレ其の15
　http://yutori7.2ch.net/test/read.cgi/f1/1236504870/
　グループCを語るスレ其の16
　http://yutori7.2ch.net/test/read.cgi/f1/1261571234/

5 ：

＜関連サイト＞
　Mulsanne's Corner
　http://www.mulsannescorner.com/
　Maison Blanche
　http://www.maisonblanche.co.uk/
　Race Organisation
　http://www.raceorganisation.com/
　classic car.com(過去のルマン、ＷＳＰＣ、ＳＷＣ、ＪＳＰＣ結果一覧）
　http://www.wspr-racing.com/index.htm
　Le Mans Register
　http://www.formula2.net/
　Racing Sports Cars
　http://www.racingsportscars.com/
　Ｃカー列伝
　http://yy11.kakiko.com/test/read.cgi/yuni/1078885639/
　カテゴリーＰ（Ｃカーサイト）
　ttp://www.asahi-net.or.jp/~ip3t-nksn/Category-P.htm
　Group C Racing
　http://www.groupcracing.com/
　962c.com
　http://962.com/
　Motorsport.com
　http://www.motorsport.com/photos/series.asp?S=LEMANS&Y=-1

6 ：

Ｇｒ.Ｃの時代（82〜92年）
ＷＥＣ（82〜85年）
82年　ポルシェ4勝　ランチャ3勝　ロンドー1勝　　　　チャンプ＝ポルシェ
83年　ポルシェ7勝　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 チャンプ＝ポルシェ
84年　ポルシェ10勝　ランチャ1勝　　　　　　　　　　　チャンプ＝ポルシェ
85年　ポルシェ8勝　ランチャ1勝　日産1勝　　　　　　チャンプ＝ロスマンズ
ＷＳＰＣ（86〜90年）
86年　ポルシェ7勝　ジャガー1勝　ザウバー1勝　　　チャンプ＝ブルン
87年　ジャガー8勝　ポルシェ2勝　　　　　　　　　　　チャンプ＝ジャガー
88年　ジャガー6勝　メルセデス5勝　　　　　　　　　　チャンプ＝ジャガー
89年　メルセデス7勝　ポルシェ1勝　　　　　　　　　　チャンプ＝メルセデス
90年　メルセデス8勝　ジャガー1勝　　　　　　　　　　チャンプ＝メルセデス
ＳＷＣ（91〜92年）
91年　プジョー3勝　ジャガー3勝　マツダ1勝　メルセデス1勝
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 チャンプ＝ジャガー
92年　トヨタ1勝　プジョー5勝　　　　　　　　　　　　　　チャンプ＝プジョー
JSPC+富士LD+WSPC
82年　ポルシェ1勝
83年　ポルシェ6勝
84年　ポルシェ5勝　ＭＣＳグッピーマツダ2勝
85年　ポルシェ4勝　童夢トヨタ1勝　日産1勝
86年　ポルシェ6勝
87年　ポルシェ3勝　トヨタ2勝　ジャガー1勝
88年　ポルシェ5勝　ジャガー1勝
89年　ポルシェ4勝　メルセデス1勝　トヨタ1勝
90年　日産3勝　トヨタ2勝　メルセデス1勝
91年　日産3勝　トヨタ3勝　プジョー1勝　メルセデス1勝　ジャガー1勝
92年　日産4勝　トヨタ2勝　プジョー1勝
93年　日産1勝

7 ：

3年　全日本耐久　Ｍ＝ポルシェ　Ｄ＝シュパン　富士ＬＤ　トラスト
84年　全日本耐久　Ｍ＝ポルシェ　Ｄ＝長坂　　　富士ＬＤ　トラスト
85年　全日本耐久　Ｍ＝ポルシェ　Ｄ＝高橋国　　富士ＬＤ　アドバンノバ
86年　全日本耐久　Ｍ＝ポルシェ　Ｄ＝高橋国　　富士ＬＤ　アドバンノバ
87年　ＪＳＰＣ　　Ｍ＝ポルシェ　Ｄ＝高橋国　　富士ＬＤ　アドバンノバ
88年　ＪＳＰＣ　　Ｍ＝ポルシェ　Ｄ＝岡田　　　富士ＬＤ　フロムＡ
89年　ＪＳＰＣ　　Ｍ＝ポルシェ　Ｄ＝高橋国　　富士ＬＤ　オムロン
90年　ＪＳＰＣ　　Ｍ＝日産　　　Ｄ＝長谷見　　富士ＬＤ　ニスモ
91年　ＪＳＰＣ　　Ｍ＝日産　　　Ｄ＝星野　　　日本ＬＤ　ニスモ
92年　ＪＳＰＣ　　（Ｃ１）Ｍ＝日産　Ｄ＝星野
　　　　　　　　　（Ｃ）　Ｍ＝トヨタ　Ｄ＝リース

8 ：

こちらは、70年代以前のポルシェｖｓアルピーヌルノーのグループ６対決、
ーリ３１２Ｐ、マトラ、60年代のポルシェｖｓフォード、フォードｖｓーリを語るスレと言うことで。
日本ＧＰのＴＮＴも可かな。
50代専用スレかもしれないｗ

9 ：

誰か75年ル・マン優勝のミラージュのエンジンについて教えて。

10 ：

>>8
というか50代とかここに来んのかな？

11 ：

>>10
お前には教えてやんない｡

12 ：

どうせならGr.5シルエットも含めてくれ

13 ：

>>9 ミラージュのエンジンって、DFVじゃなかった？

14 ：

ミラージュについて教えて。

15 ：

まあ５０代じゃなくても、文献やビデオで見て関心持ってる世代はいるだろ？
おれが初めて知ったレーシングカーは日産Ｒ３８２とトヨタ７とポルシェ９１７。
「乗り物図鑑」で消防の時ｗ

16 ：

>>13 ありがとう。

17 ：

>>11 (゜_゜)

18 ：

福沢幸雄絡みで必ず出てくるクローズドボディのトヨタ7。
これから先スパイショットよりクリアな画像が流出する機会は無いものか。

19 ：

>>14
http://www.racingsportscars.com/make/photo/Mirage.html
検索してくれ

20 ：

ロンドーが勝ったんだから、クラージュとペスカロロにも勝たせてあげたかった。

21 ：

>>18
数年前にヤマハ関係者から流れたらしいクローズド7の写真が｢ノスヒロ｣と｢スーパーＣＧ｣に載ってたね｡
福澤が乗ったかどうかは分からないけど｡

22 ：

トヨタ７の３リットル車は当時の国際マニュファクチャー選手権出場も念頭に入れてたらしい。
後に全然方向変換してグループ７でカンナム目指すんだが。

23 ：

>>20 絶対王者ポルシェにプライベーターが良く勝ったもんだ。
まぁクラージュ、ペスカロロの頃にはレギュ縛りの中でワークスに勝てる独自性のあるマシンを出せなくなったのも痛かったな。

24 ：

>>23
ロンドーが勝った80年は参加ワークス無し。まあそのチャンスを生かしたロンドーが偉いんだが。プライベーターの９３５（前年のクレマーみたいな）にもチャンスあったし。
95年のクラージュはドライだったら勝ってなかったか？参加ワークスも無かったし。終盤関谷（マクラーレン）に勝って欲しかったし、クラージュ、アンドレッティ、ウォレクにも勝たせたかったし複雑な心境だった。
05年のペスカロロは参加ワークス無しでプライベートアウディのみが相手。ＰＰ取ってＦＬ取って勝つチャンスは充分にあったのに。

25 ：

ヨーストはプライベーターとして4回勝ってるがうち3回がワークスポルシェ破ってと言うのが偉い。
ただロンドー、クラージュ、ペスカロロみたいな自製マシンではないけどな。
今はアウディのワークス。

26 ：

82年のランチアは結構強かったな(Gr.6規定だとはいえ)でもル・マンじゃあダメダメだったが…
82年のブランズハッチではパトレーゼ(ランチア)とイクス(ポルシェ)のバトルは燃えた

27 ：

74〜75年にル・マンを走った
カレラRSRは、ポルシェワークス？

28 ：

>>27
75年は違うんじゃないかな。
ttp://www.racingsportscars.com/photo/Le_Mans-1974-06-16.html
ttp://www.racingsportscars.com/photo/Le_Mans-1975-06-15.html

29 ：

有り難うございます。私が知りたかったのは
ターボ搭載のカレラRSRなので74年だけですね
確か75年は、燃費規制を主催者側が行おうとしたら
ポルシェ等が反発しワークス撤退
その恩恵を蒙ったのが、J・イクスらのミラージュ
という構図だったかな。

30 ：

>>29
ちょうどその時のオースポが手元にあります。
主催者側も自らが決めた規制で混乱していたようでｗ
ポルシェワークスは4台エントリーしてたものの結局姿を現さず。
ヨースト等プライベーターの908と、GTクラスの911のみだったようで。
ちなみにレース中のファステストラップはローラDFVの3分53秒8。
(ドライバーはC.クラフト)

31 ：

>>29
マトラとーリはすでに居なかったがな。

32 ：

>>27
記憶だけで悪いが「ル・マンのポルシェ」見ると、74年のカレラRSR、75年のカレラRSRターボも「ポルシェシステム」、つまりワークスポルシェからのエントリーだったような記憶が。
今度実家帰ったら見てみる。
75年はミラージュに次いで2位だよな？

33 ：

>>32
ごめん、「ル・マンのポルシェ」あった。75年はワークス出てない。
74年はカレラRSRターボ2台で「マルティニレーシング」（ワークス）から出てたのね。
ステアリングトラブルと、ミッショントラブルが無ければ優勝狙えたと（2位）。PPはポルシェだったみたいね。

34 ：

75年はガルフ/リジェ/ガルフ/ポルシェ(ヨースト)だったね。
んでその下にGTポルシェが12位までみっしりとｗ

35 ：

カレラRSRターボは、935の習作と考えて良いのかな？
ポルシェとCSIの思惑では、935等のグループ5が本命で
936等のグループ6はオマケだったのに
ル・マンではグループ6がメインになっちゃた。

36 ：

グループ５　ポルシェ９３５　ランチャストラトスターボ　フォードカプリ　ＢＭＷ３．０ＣＳＬ
グループ６　ポルシェ９３６　アルピーヌルノー
これしか思い打線。

37 ：

グループ6の2Lクラスなら、オゼッラ、シェブロンとか
あとマーチ、ローラ等の汎用シャーシ類じゃない。

38 ：

Ｇｒ．５だと、セリカ・タンボ、カローラレビン、ランチャベータ、ーリ５１２BB、デトマソパンテーラ、
BMW　M１とか
ＩＭＳＡGTもいれると、乙 とか、RX-７
Gr．６ だと ロンドー とか

39 ：

グループ5内でのS2.0というのは
IMSAのGTO/GTUみたいなの
それともグループCのC1、C2みたいなの？

40 ：

申し訳ないです。グループ6と勘違いしてた。
しかし70年代後半のグループ5、IMSA、GTP、GTXの区別が良く分からない。

41 ：

世界中にグループ５で一番盛り上がってたのは（国際的には消滅してた）８２，８３年の日本のＳＳじゃないか？

42 ：

ドイツ選手権

43 ：

1969年の日本ＧＰ知ってる爺さんの話も聞きたい。

44 ：

みんな博識だなw( ﾟдﾟ )

45 ：

俺、高３だがDRM(ドイツ選手権)はポルシェ(935)、BMW(3.5CSL)、フォード(カプリ)、ランチア(ベータ・モンテカルロ)がワークス参戦していたみたいだな。

46 ：

セリカLBターボや、ロータスヨーロッパなんてのもエントリーしてたよ。

47 ：

>>44
一応俺もWECをリアルタイムで見てた世代だが、他のクラスを含めた細かいレギュレーションの区別となると
ほとんどお手上げw　みんなよく覚えているね。

48 ：

>>39
グループＣ１プロトタイプ、グループＣ２プロトタイプは
テクニカルレギュレーションで別になっている。
８０年代の全日本ツーリングカー選手権の
デビジョン１、２，３のようなもの。

49 ：

テンプレ追加
FIA Historic Appendix J Regulations
http://www.fia.com/sport/Regulations/histappjregs.html
PORSCHE.COM
http://www.porsche.com/germany/sportandevents/motorsport/history/racingcars/

50 ：

>>48 グループC2っていつ廃止されたの？

51 ：

>>50
多分９０年だと思う。

52 ：

>>51 ありがとう。
後継はFIAカップだったらしいけど台数集まらなかったみたいだな。

53 ：

>>47
83年ＷＥＣ−ＪＡＰＡＮでは、台数集めのためにＧＴ-ＪＡＰＡＮなんてクラスもあった。

54 ：

>>50
ＷＳＰＣではＣ2（よくカテゴリー２と勘違いされるが違う）は89年一杯で消えた。
でもこの年（90年）のル・マンではＣ２クラスが残ってた。シリーズから外れたから。

55 ：

>>44
見てて、後から調べて今回想しているのが7割でないのかな？
雑誌買って本当に持ってて読んでいて全て把握している人はライターぐらいだろうとは思う
あと、専門知識豊富の本物のメカニック関係者
たまーに森脇さんとかスズキア○リとかウキ○ーとかも来てたりしてね

56 ：

70年代の消防は、小学館の学習雑誌の巻末に出ていたタミヤのプラモの広告の解説が知識になっていたと思う。
実際見て無くても。

57 ：

当時はＡＳ、オーテク、レーシングオンも買ってたしＷＥＣとかＴＶで見てた口けど
もうさすがに本やネット見ないと当時の細かい所なんか忘れてますね
今でも覚えてるのは路面の荒れたフジの直線を走るポルシェ９５６が
後輪は暴れても前輪はピタッと安定してた事かなぁ
他のメーカは車ごと暴れてたのにポルシェは凄いなと思った

58 ：

セリカLBターボGr.5が優勝したのが有力チームの出てない
ローカルレースだと知ったのはずっと後年。

59 ：

セリカLBターボに関しては、タミヤのプラモで出てたと言う知識しかない。
シュニッツァーチューンと言うのは後年厨房になってヲタに近づいてから知った。

60 ：

>>54
ところが、イギリス国内シリーズ（British C2 Championship） として９０年まで開催されていた。
ttp://www.racingsportscars.com/photo/Thruxton-1990-05-07.html

61 ：

>>59
そのタミヤのプラモの説明書にちゃんと書いてあったがｗ

62 ：

>>58
似たような話では、、、
マカオ ギアレース、セリカ１６００GT が ポルシェRSR を撃破！
実は、ポルシェのドライバーは、今で言うジェントルマンドライバーだった。
とかね。

63 ：

でも例えば初代スカイラインターボCとポルシェ956だったら
956のほうがジェントルマンドライバーでも軽くひねられちゃいそうな気もする。
…それとは違うがWECinJapan第一回に来てたTバード・スワップショップのヘンさんの娘さんって
結構いいタイム出てたんだっけ？

64 ：

70年代後半、小学生だった世代は
スーパーカーブーム&サーキットの狼じゃない？

65 ：

ノバ53Sって格好良かったな、あとGRD-S74も
MCS以降のシングルシーターもいいんだがやっぱGCは2シーターだな

66 ：

>>64
スパーカブブームかと思った。

67 ：

>>54
１９８９年はじめのころは
１９９０年いっぱいの予定だったと思う。

68 ：

>>65
末期のF2シャシー+MCSカウルが主流になってからは、正直フォーミュラの出来損ないとしか思えなかったからなあ・・・。

69 ：

>>64
そう。だからタミヤのプラモと相まってグループ５人気が高い世代。

70 ：

AAR Toyota Eagle MK3
http://www.allamericanracers.com/eagl_mkIII_gtp.html
＜関連サイト＞　　追加
Jaguar XJR-14
http://xjr14.voila.net/sommaire.html
日本自動車連盟　モータースポーツ　国内競技結果（レース）
http://www.jaf.or.jp/CGI/msports/results/n-race/search-race.cgi
NISSAN HERITAGE COLLECTION
http://nissan-heritage-collection.com/SEARCH/result.php?category=10&displacement=&age2=&age1=&model=
GURNEYFLAP
http://www.gurneyflap.com/
Ferrari.com RacingHistory
http://www.ferrari.com/English/Scuderia/RacingHistory/Pages/timelineHistory.aspx
Ferrari.com All Models （SportPrototypeを選択）
http://www.ferrari.com/English/GT_Sport%20Cars/Classiche/All_Models/Pages/GranTurismo.aspx
ENDURANCE-INFO.com
http://www.endurance-info.com/modules.php?ModPath=td-galerie&ModStart=gal&op=cat&catid=18
http://www.endurance-info.com/galerie/

71 ：

>>62
リザルトあったわ〜。
ttp://wsrp.ic.cz/nonchamp1977.html#29
コンラッドにルドヴィック、シュラー、グロース…レベルとしてはどうなんだろう？
セリカLBターボ好きだけどねｗ
タミヤのはプラモと再販ラジコンボディ持ってるし。
童夢のもトミカとラデオレーサーが手元に。
ここは古いレースのリザルトも結構置いてある。探しにくいけどｗ
ttp://wsrp.ic.cz/
シルエット系画像多し。
ttp://www.greatracingcars.co.uk/
ここはフォードカプリGr.5専門かな。
ttp://racing65.com/

72 ：

セリカと言えば、アトール。
ポルシェ935と言えば、イクス&マス
ランチア・ベータと言えば、パトレーゼ
じゃない？

73 ：

ＧＣが２シーターを守れば、82年以降、普通にグループＣに以降したわけだ。
そうなったほうが良かったかな？

74 ：

>>71
ハラルド・アートルってどっかで聞いた名前だと思ったら、
焼けるーリからニキラウダを助け出したうちのひとり
なんだね。こんな経歴の持ち主とは。
シュニッツァーセリカ自体、ドイツトヨタが金出すから作って
って言われたから作ったものの余りやる気はなくて、放置
状態だったから1台100万くらいの破格値で譲り受けたって
舘さんが雑誌で語っていたっけ。

75 ：

>>74
日本に逆輸入したセリカターボって勝ってる？

76 ：

調べてみると、グループ5にも
ディビジョン1と2があるみたい。
ディビジョン1がポルシェ935とBMW3.5CSL
ディビジョン2がランチア・ベータ、ポルシェに敵わなくなり
ディビジョン2に逃げてきたBMW320CSL
フォード・カプリは1、2どちら？

77 ：

>>75
79年のGC第3戦で勝ってるよ。
駆動系がバンバン壊れてたんでｗ加速もかなり控えめにしてたんだっけ。
童夢セリカターボのほうも81年の筑波RRC最終戦で優勝してる。
とにかくどちらも完走率が低かった。

78 ：

>>73
それまでは耐久に2シーターのGCマシンが出走していたからね
ただそれがWECやWSPCでCカー相手に太刀打ちできたかどうかは疑問
ポルシェ956/962の様な名機が出てきたんじゃ余計に立場なかったかもね
Cカー移行初期の頃のランチアの2シータースポーツカーがワークスの956にボコられてたのを思い出した

79 ：

ランチアＬＣ-1の事なら、横綱956を瀬戸際
まで追い詰めた、卑怯ながら天晴れな名車
というのが一般的な評価かと＞ランチアの2シータースポーツカー

80 ：

>>79
その卑怯ながらって件kwsk

81 ：

ランチャＬＣ1、翌年以降ＧＣに出るなんて噂あったね。

82 ：

>>80
82年はグループ６の2リットルもグループＣと混走が許されたが、８００ｋｇ燃費規定ありのＣカーより、
グループ６の２リットルの方が速いなんてことになっちゃった。富士のポールもランチャ（１．４リットルターボだが）。
まあ結局チャンピオンはＣカーのポルシェが取ったんだけどね。

83 ：

>>80
従来の車も使えますよって意味で古い規定の参加も
認めたら、古い規定で新型車を作っちゃったｗ
それが重量規定や燃費規定っていうグループＣの
キモとなる足かせの網をくぐりぬけちゃうものだったから
戦い方としてイカモノかとは見られているけど、956の好敵手
になったんで結果的にはＯＫって見方になってる。
ルマンを含めて圧勝してたら後の評価また違っただろうね。

84 ：

>>76
ディビジョン１が２リットル越えで
ディビジョン２が ＮＡ ２リットル（もしくは、１．４リットルターボ）
だと思った。

85 ：

>>71
ＤＲＭシリーズって、他のリザルトを見ると
スポットで、イクスとかマス、レギュラーで　ロルフ・シュトムレンとかボブ・ウォレクが出ているようだし、
数人のベテラン VS 新人 って構図で
世界選手権に出るドライバーを育成するレースって位置付けだったんじゃないかな。

86 ：

>>68
シングルシーター移行は、新生ＣＡＮ−ＡＭとの交流のためだという話を聞いたことがある
その新生ＣＡＮ−ＡＭも、サンダーみたいに、ＣＡＲＴに無理矢理サイクルフェンダー付けた代物が走っていたりで、
人気が出なくて、短命に終わったみたいだけどｗ

87 ：

>>79 そのレギュレーションの盲点を突いたのが
後にランチアのラリーチーム、ーリを率いるチェザーレ・フィオリオ
>>86 第２期カンナムのシャーシは、F5000の車体じゃなかった？

88 ：

>>86
シングルシーターのCAM-AMは〜82年くらいまではそこそこ盛り上がってましたよ。
詳細知らなくても、田宮のラジコン知ってる人は多いと思う。
>>76
カプリは両方出てます。1.4ターボで2リッター以下、1.7ターボで2リッター以上
1.7ターボは国内選手権用フォードC100にも搭載
>>74
ロータスヨーロッパG5でもおなじみ>アートル氏
80年のドイツGPにATSで参加して残念ながらDNQ
当時の雑誌にはドライコンディション時の、ウイングカーの横Gにギブアップしたとのこと

89 ：

>>88
シングルシーターCAN-AM→カンナムローラ
ロイス/MCS（初代）風→トルネードですねわかります。
…トルネードはオリジナルデザインなのはいいけどロールバーが無いんだロールバーが…
ところでタミヤがこんなもの→ttp://www.tamiya.com/japan/hobbyshow/show1110/pdf/toms.pdf
を出すみたいですが…初期レーシングマスターとかも派生車種で出るんでしょうか。

90 ：

ポルシェ935babyと935K3って
何か違いがあるの？

91 ：

大違い

92 ：

935K3とK4の違いってボディの形くらいなのかな？
マーチ社が作ったM1も存在意義がよーわからん。
IMSAではV8積んでたりするし

93 ：

>>90
http://www.porsche.com/germany/sportandevents/motorsport/history/racingcars/70ies/1977-935-2-0coupe-baby/
ポルシェ９３５／２．０は
ドイツ（西ドイツ）の国内選手権の２０００ｃｃ以下のクラス用の車両。
１気筒あたり４」バルブの９３５エンジンを搭載

94 ：

>>93
しかしこのガサで710kgとかもうw

95 ：

あれ？２バルブ

96 ：

そういえば、ガレージ伊太利屋 の ９３５Ｋ３
ルマンの後、鈴鹿１０００ｋｍ、ドイツDRM？に出場後、
Team Ikuzawa に渡ったあと、どうなったんだろうね？

97 ：

>>96
ノスヒロ誌見てたら、現在アメリカに。

98 ：

>>94
レギュで ２０００ｃｃ は７３５ ｋｇ　だから、更にバラスト積まないと、、、
でも、現在のGT３００より、５００ｋｇ近く軽い

99 ：

935って結局何台生産されたんだろ？
ポルシェ自身が製造したもの以外とかあるんだろうか。
Gr.5といえばストラトスターボも好きだなぁ。
アバルト美術館に見に行ったけど今はもう海外のコレクターの元にあるんだっけ。

100 ：

K3って、モデファイドBYクレーマー PART3と言うことなのね。
普通の935とK3って何が改良されてるの？

101 ：

昔のポルシェは軽量化の鬼で68年とかにもうチタンだのベリリウムだの
使ってるしマグネシウムチューブラーフレームまで作る始末だしw

102 ：

>>94
最近の軽自動車のホイールベースが２４００ｍｍくらいある。
http://www.suzuki.co.jp/car/wagonr/spec/index.html

103 ：

WB、360ｃｃのシャンテですら2200mmだったよ

104 ：

現行の９１１（９７７）は、２４５０ｍｍ。ＷＢ短い部類だと思う。

105 ：

シングルシーターのカンナムってどうだったの？結局消えたが。俺が初めて買ったAS（８２年５月頃、スカイラインSSが表紙）にも出てた。
その後いつのまにか消えてしまったんだが。
GCのシングルシーター化はF２の亜流化しただけで失敗だったな。本家カンナムと交流も無かったし。

106 ：

>>105
79-80年がピークだったかな・・・。
イクス、ロスベルグ、タンベイ、リース等の外人、レイホール、E.F.ロビンソン等のアメリカンが居たり
マシンもローラ、VDS、プロフィット、マクレー・・・多種だった。
GCみたいなプロアマ混合レースでしたが、マーチが817で乗り込んでから雰囲気が変わった気がします。

107 ：

>>106
でもそのカンナムと何の交流も持てなかったと言う時点で、ＧＣのシングルシーター化は失敗と言っていいのでは？

108 ：

ttp://www.racingsportscars.com/photo_canam.html
>>107
うーん個人的にはモノポストのGC好きだったんで・・・
エントラント側しては、シャシーの使い回しや高値での売却が出来るという
F2-F3000にもある程度メリットもありましたんで(高く売れれば最新ものが買いやすい)
チラ裏
85年に亡くなった標選手はFP用のマーチ82A使ってました。

109 ：

>>108
バブル時代、唯一観客席がガラガラだったカテゴリーがＧＣ…。
年間動員がＦ1の1戦に及ばないと言う…。

110 ：

>>82
マニファクチャラーズチャンピオンシップから除外だよ。
ランチア。

111 ：

>>83
グループＣプロトタイプよりも軽くできる、
コックピットの幅を狭くできる、
グループＣで義務のウインドスクリーンを無しも可とかメリットもあったが、
グループＣの最大燃料搭載量、燃料補給回数が甘すぎたから
ポルシェは６００馬力が可能だった。
ル・マンのようなコースでは出力の大きい車が有利。
当時の１４２５ｃｃターボエンジンで２４時間回し続ける場合、
大したパワーだせないでしょ。
ル・マンの主催者が持ってくる燃料を使わなければならなかったし。

112 ：

>>111
Ｇｒ.Ｃという同じ土俵では全くライバルたり得なかった
ことを考えると、ランチアがレギュレーション上、相当な
メリットを得ていたことは否定する余地ないっしょ？

113 ：

>>92
つまりこれに出てるM1って後から現地で改造したわけじゃなくて
最初っからこの状態だったと…？
ttp://www.racingsportscars.com/photo/Knutstorp-2000-05-28.html

114 ：

GTD40なんぞ・・・？

115 ：

さすがに20年の時が流れてますから
全く別の個体でしょう。
マーチ製M1は80年のみ?で、IMSAでは翌81年はM1C(ロテックではない)が走りはじめます。
ttp://img.wazamono.jp/car/src/1320454488199.jpg
同じ向き

116 ：

http://www.nicovideo.jp/watch/sm15436445
LC2　1985富士LD
http://www.nicovideo.jp/watch/sm15435874
WEC富士1982から
既出も既出ですが

117 ：

>>115
近年の大改造スポーツカーやレーシングスポーツカーに
足らないもの。それは長大なオーバーハング・・・・

118 ：

ttp://img.wazamono.jp/car/src/1320456733430.jpg
呼ばれた気がします

119 ：

指でリアセクションを隠して
スターレット→ハリボテとかやってしまった私の負けｗ
呼ばれたなくても満面の笑みを浮かべるYOKOHAMAおじさん
にも負けたｗあのおじさんにはビブくんのような名前は
あるんだろうか？

120 ：

http://www.nicovideo.jp/watch/sm15435874
何処で撮影されたのかな？
CMはyoutubeで見られますね

121 ：

>>119
スマイレッジって言うようです。
もともとはBFグッドリッチのキャラらしいですね。

122 ：

>>118
これは付いてないといけないもんなのかとw
逆にオーバーハングつけるんじゃなくてリアウィンドウ周辺を細工してコーダトロンカ状にしちゃうとか
リアウィンドウを囲むような鳥居状のウィングを付けるとかは違反なんですかね。
この手のとんでもないやつだとジムカーナの名門AZURがマイティボーイをベースにDクラス車を作ったらしいとか…

123 ：

>>120
自己レス
リンク間違えてたorz
ttp://img.wazamono.jp/car/src/1320457450072.jpg
シエラみたいなウイングが似合うかな?
KP61

124 ：

そこそこ背の立ったハッチバック系でいうとBF/BG系ファミリア4WDなんかもシエラ風ウィングですねぇ。
…マツスピランティスとかBG系M2仕様にも似たようなのがついてたのは先祖帰りだったのか…
まあ、KP61の時代だと今度はメトロMR4みたいなことになりそうな気もしますがw

125 ：

ttp://img.wazamono.jp/car/src/1320463913725.jpg
ファストバックにした320
ttp://img.wazamono.jp/car/src/1320464257838.jpg
251のデザインはオート東京社内かな

126 ：

>>125 ３２０の画像を見ながら
９３５Ｋ３は、リアウィンドウを２重にして、なだらかな形状にしているんですよね。

127 ：

>>97
エブロとフジミ、スパークの1/43モデルのカラーリングが微妙に違うので調べたら>>97に辿り着いたんだけど、
カラーリングを真似ただけの別物じゃないかな？

128 ：

シャシーNo.930 670 0163だったか。
ttp://www.racingsportscars.com/photo/1980/Le_Mans-1980-06-15-042.jpg
ロゴの大きさとか違ったりしてるけど、レストアしたかもしれんし。
ttp://trackthoughts.com/2008/10/03/2008-mhar-race-gp-7b/
ttp://farm4.static.flickr.com/3045/2902233213_36a2f94a88_o.jpg

129 ：

>>127
ミニカーメーカーがこの２台を混同している可能性は？
Porsche 935 K3/81 #01 00020
ttp://www.racingsportscars.com/chassis/photo/01%2000020.html
Porsche 935 K3/80 #930 670 0163
ttp://www.racingsportscars.com/photo/1980/Le_Mans-1980-06-15-042.jpg

130 ：

>>109
鈴鹿のスポーツカーの世界選手権。
東コースのほとんどが別料金だったような？
グランドスタンドはもちろんのこと、
１コーナー、２コーナー、Ｓ字。

131 ：

Gr5全盛期の頃、池沢センセイはサーキットの狼(日光レース編)で
なんでもかんでもシルエットフォーミュラー化してた
特にトヨタ2000GTのGr5は秀逸。一見の価値アリ

132 ：

俺はディーノが好きかな。
仮定ネタで申し訳ないが
モビーディックとK3は、どちらが速いだろう？

133 ：

>>132
やっぱ935-78じゃないかね。ワークススペックの4バルブエンジンは強みかと。
シルバーストーンで比べると80年にK3が予選タイム上回ってるが
決勝はリタイヤしてる。
ttp://www.racingsportscars.com/type/photo/Porsche/935__78.html
ttp://www.racingsportscars.com/type/photo/Porsche/935%20K3.html
同じレースに上のほうで話題になってたマーチM1が出ていたので
他のリザルト見たけど、まともに走ったレースひとつも無い？
ttp://www.racingsportscars.com/type/photo/BMW/March%20M1.html

134 ：

K3辺りの時代だと、F1ではウィングカー全盛だが
シルエット・フォーミュラの世界では、床面はどうだったんだろう？

135 ：

>>134
ディフューザーが付いたりしたのは、東京R&DのスカイラインG5くらいかと。
それだけにDTMマシンには世代の差を感じました。
935ターボといえばエキマニが等長でないんですよね。
レイアウト上仕方ないのかも知れませんが・・・。

136 ：

そもそも水平対向はエキマニ的には最悪のエンジン型式でしょうw

137 ：

IMSAのGTはどうなんだろう？
ニッサンの300ZXには、デュフューザーが付いてたような記憶が…

138 ：

ttp://img.wazamono.jp/car/src/1320570614777.jpg
ハコではないけどこのくらい底面ディフューザーしてあると (・∀・)ｲｲ!
ノバ54Sもいい感じ

139 ：

プラモだけど935-76でこんなんだしなぁ＞床下
ttp://www.1999.co.jp/10070268
オースポにトムスセリカLBターボの下面写真があるけど
オイルクーラーやらラジエターやらのパイプが這いずり回ってて凄いことに。

140 ：

そういえば鈴鹿もスポーツカーレースのシリーズ戦組もうとして富士と揉めた時期があったとか・・・・
FLやRX-3乗ってた頃の中嶋親父が藤田直広のシェブロンに乗ってたりしたり

141 ：

>>139
Ｇｒ．６以前だと、床板無しで、走っていた車両もあったらしい

142 ：

アンダーボディがついていたのは82年の
マーチ822が国内初見山かな？
80年の希望T80、由良魔改造カウル仕様が始祖なのか・・・

143 ：

床板無しといわれると一瞬列車のトイレとかコメディのボロ車みたいなやつかと…
そういえばNASCARはさすがに床張ってある（フラットボトムってことではなく）けど
ミジェットカーとかになるとドライバーの足が乗る部分に足乗せ板的な床があるだけで
キャビン全体の下に張られるものとしては存在しないのかしら…。

144 ：

IMSA GTO/GTUと言えば
RX-7と300ZX。

145 ：

http://www.dome.co.jp/special/special007.html

146 ：

>>145
あぁ、こないだ見たサイトに載ってたセリカの風洞実験モデルはこれだったのか。
ttp://www.sanyo-chemical.co.jp/product/sanmodur/jpn/tooling.htm

147 ：

>>112
http://www.porsche.com/germany/sportandevents/motorsport/history/racingcars/80ies/1982-956ccoupe/
http://www.gurneyflap.com/lancialc1photost.html
１９６８〜１９７１年まで重いが出力の大きいスポーツ５０００がル・マン２４時間を制覇している。
もっともランチアがスポーツプロト１年目の１９８２年にル・マンで勝てるとは考えていなかっただろうが。

148 ：

>>147
1991年〜1993年までレギュレーション上軽量の
利を得てサイズの小さいエンジンの車がル・マン２４時間を制覇している。

149 ：

ポルシェ917やフォードGT40が って言うのが正解じゃない？
フォードやポルシェの個々の車が強かった訳で

150 ：

ランチアワークスは結局82年しか来日しなかった。

151 ：

フォードGT40、ーリ330P4、ポルシェ935、936、グループC
辺りは、日本でも人気があると思うが
ーリ312PB、アルファロメオT33、マトラ
辺りは、殆ど知られていない。

152 ：

石油ショックのせいで７４年の東京レーシングカーショー（だったっけ）が中止になら無ければ
マトラMS６７０がショーの目玉で日本に来てたんだよね

153 ：

マトラは、72~74年とル・マン3連覇してるし
モータースポーツ三冠王のG・ヒルのル・マン制覇にも貢献してる。
マトラV12ってF1エンジンと共通？

154 ：

>>149
ポルシェ９０８がフォードＧＴ４０に劣っていたとは思えない。

155 ：

>>148
１９９０年にシケインが設置されて平均速度が当時のモンツァ、シルバーストンと同じくらいになった。
１９９２年のカテゴリー２、カテゴリー３のクルマの燃料使用総量は１９９０年のグループＣ１の約８５パーセント。
１９９３年のカテゴリー２は過給圧制限と吸気制限あり。

156 ：

シケイン設置後の最高速車は未だに90年の日産Ｒ９０ＣＰの３６６ｋｍ。
シケイン設置前は88年のＷＭプジョーの４０５ｋｍ。もう破られることないだろうな。

157 ：

>>155
1985 5,088.507 km
1986 4,972.731 km
1987 4,791.777 km
1988 5,332.79 km
1989 5,265.115 km
1989 4,882.4 km
1990 4,882.4 km
1991 4,922.81 km
1992 4,787.2 km
1993 5,100 km
平均速度は大差ないし、極端に高かった
1988〜98に対しても1993にはほぼ追いついている。
そのことを踏まえて、
＞１９９２年のカテゴリー２、カテゴリー３のクルマの燃料使用総量は１９９０年のグループＣ１の約８５パーセント。
＞１９９３年のカテゴリー２は過給圧制限と吸気制限あり。
いずれにせよ
＞1991年〜1993年までレギュレーション上軽量の
＞ 利を得てサイズの小さいエンジンの車がル・マン２４時間を制覇している。
を否定することにはならない。

158 ：

>>153
当時E/GはF-1もプロトも共通でチューンの違いだけかな
ーリもF-1の３１２B２とプロトの３１２PBも同じフラット１２だったし
７２年はーリ１強で不参加のルマンがマトラの勝利
７３年はーリ、マトラのガチ勝負でマトラの勝ち
７４年はーリがF-1専念でプロト不参加でマトラの一人勝ち
ーリが７４年もプロトに出ていたら面白かったんだけどね

159 ：

>>156去年のルマンではプジョー908HDi FAPが361km/h出してたな

160 ：

>>158 74年は、ポルシェが隠れワークス
アルファロメオもワークスじゃなかった？

161 ：

>>160
ポルシェはワークスつても９１１ベースだし
アルファも戦闘力的にはーリやマトラより一枚下だったから
常に優勝争いには加われなんだでしょ
そしてポルシェは７５年は捨てて７６年からの９３４、９３５の開発に専念してるね

162 ：

>>157
１９８８年ころと１９９３年の優勝車の走行距離の比較？
レーシングカーの技術は日進月歩ということか？
１９９２年のスポーツカー世界選手権の予選最高タイムの平均速度
モンツァ　　242.74km/h
ル・マン　　243.33km/h　
約６ｋｍの直線路にシケインが設置される以前は時速３７０ｋｍ前後の速度で通過していたところを
時速１３０ｋｍぐらいまで減速しなければならなくなった。
平均速度だけでレーシングコースの性格を語れるわけではないが、モンツァあたりとほぼ同じになった。
平均速度だけでなくトップスピードも下がった。
大きな空気の圧力、摩擦に抗するには大きなエンジンの出力が必要。
１９９２年ル・マン２４時間のカテゴリー２、３のクルマの最高出力はカテゴリー１の１０％大きいくらいだろうし、
クルマの重量を補えるほどエンジンの出力は大きくない。
車両規定はクルマの速さを決定する大きな要素だが、
それ以前にカテゴリー２、３のクルマは過去の遺物

163 ：

>>162
＞１９８８年ころと１９９３年の優勝車の走行距離の比較？
＞レーシングカーの技術は日進月歩ということか？
1982年の対比に１９６８〜１９７１年までの結果を持ち出した
人物に対してのレスだからね。5年くらいは屁の河童でしょ。
＞予選最高タイムの平均速度
ル・マンを語るのに予選最高タイムの比較？ルマンの特徴は、
速く、長く走りきることだよ？平均速度を語るなら24時間の平均
が常識かと。
＞大きな空気の圧力、摩擦に抗するには大きなエンジンの出力が必要。
基本ハイスピードなのは変わらなくて、そこに2回の減加速が加わった
のが1990年からのル・マンだよ？
＞１９９２年ル・マン２４時間のカテゴリー２、３のクルマの最高出力は
＞カテゴリー１の１０％大きいくらいだろうし、
＞クルマの重量を補えるほどエンジンの出力は大きくない。
最高出力に占めるトルクの割合を考えれば、むしろ大排気量
ターボカーのほうが優位なくらいじゃないか？
＞それ以前にカテゴリー２、３のクルマは過去の遺物
高回転低トルクの最先端の持久力で勝るという勝算を持って
持ち出してきたのは他ならぬエントラントだし・・・

164 ：

>>156が書いている88年のＷＭプジョーの４０５ｋｍは極端な例にしても、ユノディエール
のスピードはエンジンよりボディワークで稼いでいた印象があるな。

165 ：

７０年位からの映像見たけどどの年見ても画面のスミに必ずポルシェ911が見えてくる。
なんかよくわからんけどすごいなと思ってしまった。主役じゃないけど欠かせない存在になりつつあるのかな

166 ：

ーリ312PBやマトラの時代
ポルシェ908オープントップのプライベーターは、戦闘力あったの？

167 ：

耐久性／信頼性が唯一最強の武器でﾛﾝｸﾞﾃﾞｲｽﾀﾝｽでは
侮り深い戦闘力を発揮した。

168 ：

ポルシェ908/3って、370HPで重さは何kg？

169 ：

ﾎﾟﾙｼｪ908/3ちゅ〜たって
一般的には低速ｺｰｽ用ｽﾊﾟｲﾀﾞｰだけど
ﾙ.ﾏﾝに出たｸｰﾍﾟﾎﾞﾃﾞｲも有るでよ。
ﾜｰｸｽｶｰだと思うけど
ｼｬｼｰNo.908/3-004が1125ﾎﾟﾝﾄﾞ
ｼｬｼｰNo.908/3-008が1200ﾎﾟﾝﾄﾞ

170 ：

ぶっちゃけサーキット最速のマシンてなに?
パンティやるから教えて

171 ：

'68 908 2.92L 320hp 660kg
'68 908 2.99L 350hp 660kg
'68 908LH 2.99L 350hp 680kg
'69 908/02 2.99L 350hp 600kg
'70 908/03 2.99L 350hp 545kg
'71 908/03 2.99L 350hp 565kg
71モデルが重くなったのはレギュ変更で消火システム搭載と
ロールバー強化したため
70モデル以降が軽いのはチューブラーフレームを鉄からアルミにしたため
370hpってのは調子のいいエンジンで最低保証は350hpらしい
(しかしカウルが12kgってw)

172 ：

ちなみにアルミチューブラーフレームの重量は35kg
エンジンは178kg

173 ：

ﾎﾟﾙｼｪ908の軽さを見ると
同時期のGr.7の3LのTOYOTA-7が800kg台だったのは
2L-Gr.6の日産R380に負けるのも肯けるｗww。

174 ：

それがあーた､910ベルクスパイダーは410kg w

175 ：

ありゃ〜坂道専用車だからねｗ。
3LのTOYOTA-7が翌年5LのNEW-7に成った時にﾓﾉｺｯｸからﾁｭｰﾌﾞﾗｰﾌﾚｰﾑに
変わったのも肯けるｗ。

176 ：

そして捩り剛性が足りないのを誰も指摘できなかった。
エルフォードはテストドライバーとしては失格？

177 ：

V.ｴﾙﾌｵｰﾄﾞはﾓﾝﾃｶﾙﾛにﾏｰｸ�UGSSでﾗﾘｰにも出させて貰っているから
本当の事を言えなかったか？
それともTOYOTAが日本CAN-AM用にﾏｸﾗｰﾚﾝM12を購入して直接比較する迄
判らなかったのかｗ？。

178 ：

津々見さんは当時のトヨタが「どんな車でも早く走れなきゃプロじゃない」的な
考え方だったと述懐してたね。(1977発行「トヨタの本」対談より)
晴邦さんも「600馬力のゴーカートみたいなもん、ひでぇ車だもん」とｗ
もっとドライバーの声を反映させようとして、それが変わりつつあった頃に
ワークス活動が終わってしまった、みたいな感じのようで。

179 ：

>>176
そこらへんは微妙じゃないか？ポルシェ956も剛性不足でフロントに加重が
のらなくてアンダーが出ているのに、原因がダウンフォース不足だと思って
みんなノーズにウィング乗せてたんだから。しかしワークスは対策していたのに
教えてあげないってのも、いったいどういう考えだったんだろう？

180 ：

まあしばらくするとRLRを筆頭に
モノコックから作り直しちゃうチームが複数（RLRとクレマー以外でもTCPのハニカムモノコック使った例があるはず）
あるわけだから、どうやらこれは剛性のほうが原因だってのは程なくみんな気づいたんじゃないの？
逆にトラストが最初に買った962GTIを大破させちゃって
Tカーのノーマル962Cにカウルだけ付け替えて走らせたら挙動が神経質すぎて乗れたもんじゃなかったっていうしw

181 ：

ｽﾎﾟｰﾂﾌﾟﾛﾄであれだけの成功を収めたﾎﾟﾙｼｪがじゃじゃ馬917をしきれず
ﾌｵｰﾄﾞの宿敵J.ﾜｲﾔｰと提携して開発を委ね成功したのも面白い。

182 ：

>>180
GTIエンジニアリングからノバエンジニアリングに、改造
ポルシェの代理店にならないかと持ちかけられたが、
弱点を強化してもその先のつなぎ目でストレスに負ける
構造だったんで森脇さんが断ったそうな。
実際たいして活躍しなかったね。

183 ：

トラストが最後に勝ったのはイセキ時代の86年富士500ｋｍ。
日石になって一度も勝てなかったな。意外だけど。

184 ：

>>182
あれはむしろノバでサブフレーム作り直すわけにはいかなかったんかねぇ…。
あと不思議に思うのは（というほどじゃないかもしれないがw）
ノーマル962Cなり各種派生車両に別のエンジン（DFV/ジャッドだったりロータリーだったりアメリカなら大排気量V8なり）
とかを積んでみようってユーザーは出てこなかったところだけど…。
962Cに関してはポルシェ側の販売＆サポート条件的にそれはやっちゃいけなかったとか？

185 ：

>>184
コンストラクター製（マーチ とか ローラ）の場合、例外があるけど
基本的には、車体とエンジン（メーカー）の組み合わせは、規定で変えられない。

186 ：

ﾎﾟﾙｼｪは956/962時代はとも角、強制空冷時代が長いから
一般的な水冷のｴﾝｼﾞﾝをﾎﾟﾙｼｪのｼｬｰｼｰに搭載することは
ﾗｼﾞｴﾀｰ搭載を含めてﾎﾞﾃﾞｲを大幅に変更する必要が有るよｗ。
反対は有るけどねｗ。

187 ：

|　　>>185　えっ
＼　　
　 ￣￣V￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　　　―――――――――――――、
　　 /. ￣￣￣//.￣￣| ||￣￣￣|||￣ |｜
　　/.　 　　∧// ∧ ∧| || 　 　 　||| 　 |｜
　[/＿＿__(ﾟ_//[ ].ﾟДﾟ,,) ||＿＿＿|||＿ |｜
　||_ Ford ＿|_|￣￣ ∪|.|. 　 　 　 | 　　　|
　(□￣￣□ﾛ|二二二.|.| ALEXEL |　　　┃
　| ∈口∋￣_l＿＿ｌ⌒ｌ_|＿＿＿__|_ｌ⌒ｌ_||
　　￣￣`ー'￣ 　　`ー'　 `ー'　 　`ー'

188 ：

>>187
それは、”FORD” ７６７B であって
決して、”MAZDA” ７６７B では無い！
と言う事にしておいてください。

189 ：

あのｼｬｼｰはﾜｰｸｽﾎﾟﾙｼｪも使用していたな、確かﾃﾞｲﾁﾅ24時間はｴﾝﾄﾘｰしたものの
出走はしなかったが。....

190 ：

第１期カンナムで、トヨタ7ターボ、ニッサンR383、ポルシェ917-30のターボ対決が見たかった。
マクラーレンとかのプライベートチームで、ターボ搭載の動きとかなかったの？

191 ：

http://www.youtube.com/watch?v=MDdKV8A9WcY&feature=youtube_gdata_player
第２期カンナムの動画
タミヤ カンナム ローラレーシングマスター
を覚えてる人居るかな？

192 ：

>>190
917-10K以前にターボ画策したとこはNewトヨタ7だけかと。
917-30K以後ではシャドウとかありましたけど

193 ：

>>190
そんな時代「見たかった」なんて相当なｵｻｰﾝだなｗ
こちとらあとで文献で知ったクチ。
それでもリアルタイムにＣカー見てるｵｻｰﾝだがｗ

194 ：

>>191
フロントタイヤが、小さいから、異様に低く見える･･･ｗ
シャドウは、もっと平べったかったんだっけか？

195 ：

だって、その当時のF1エンジンのDFVが450〜500馬力の時代
V8アメリカンエンジンで700〜800馬力
ポルシェ、トヨタ、ニッサンでオーバー1000馬力だよ。

196 ：

ttp://img.wazamono.jp/car/src/1321649857098.jpg
ttp://img.wazamono.jp/car/src/1321649879283.jpg
AVSシャドー
キワものですがそこそこ走りましたね
後のUOPシャドーは常識的に・・・
>>191
ttp://img.wazamono.jp/car/src/1321650743591.jpg
ttp://img.wazamono.jp/car/src/1321650601299.jpg
これが走っててニヤニヤしました

197 ：

>>196
「走るチリトリ」ｷﾀ━━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━━ !!ｗ
しかし、Ｇｒ．６もだけど、地味にセミクローズドって流行ってたみたいだなぁ

198 ：

CAN-AMで一番のｷﾜ物はMr.鮒子田氏が乗ったMAX　IT'S　SPECIALでしょうな。

199 ：

カンナムのキワモノと言えば、モノコックがチタン製の…名前忘れた。
グループ6のセミクローズドって
アルピーヌA442の整流板しか思いつかないが

200 ：

キワモノといえばシャドウが最初に作っためちゃちっこいやつ
MVSシャドウだっけ？

201 ：

>>199
オートコーストTi22だったか＞チタンモノコック
日本CAN-AMでも走ってたようで。
ttp://www.toyota-motorsports-club.org/club_info/10_y/69_can/69_can.html

202 ：

>>199
童夢-零RLはラジコンのモデルにするためだから
流行と関係ないしね＞グループ6のセミクローズド
>>201
クキドメさんは周回遅れになって接触後ドラシャ交換後、
3位まで追い上げって・・・待ち伏せ？

203 ：

カンナムのキワモノといえば
みんな忘れたふりをしてるが、
シャパラル2H、元祖ファンカー2J
があるじゃないか

204 ：

シャパラル2Jをラジコンカーにしてレースに持ち込んだら
洒落で走らせてもらえるか怒られるかどっちなんだろうなぁw
自作BT46Bは確か昔青山でやってたタミヤのレースで参戦OKだったらしいけどw

205 ：

私は、J・オリバーが74年にドライブしチャンピオンになった
シャドウDN4Aを見ると、ヨーストが96〜97年に
ル・マンで優勝したときの
ポルシェWSC95を思い出してしまう。

206 ：

汚舞等嫉妬るか？
ｵｰﾄｺｰｽﾄTｉ-22の
ｵｰﾄｺｰｽﾄはUSAのﾁﾀﾝ精製会社
Tiはﾁﾀﾆｭｰﾑの元素記号
22はﾁﾀﾆｭｰﾑの元素番号
ｼｬﾊﾟﾗﾙ2Jはﾎﾞﾃﾞｲ下部から吸い上げた空気と共にｺｰｽのｺﾞﾐや小石を
多量にをﾏｼﾝ後方に排出する為に2Jの後方を走行しているﾏｼﾝ/ﾄﾞﾗｲﾊﾞｰから
苦情が到したらすぃ。

207 ：

然しﾎﾟﾙｼｪ908ｽﾊﾟｲﾀﾞｰが雨のﾚｰｽでCAN-AM初優勝したのはﾜﾛﾀ。
917-PAすら優勝してないのにwww。

208 ：

ポルシェ908はーリ312PBのようにフォーミュラ的な構造だったの？

209 ：

フォーミュラ的な構造（操縦性も）になってなかったから
雨で安定して走れて勝てたんじゃないの。

210 ：

１９６９年の日本ＧＰナマで見た爺さんの出現を待つ。

211 ：

両方共ﾌｵｰﾐｭﾗ的構造じゃねぇ〜よ。

212 ：

>210
オヤジに肩車されてスカイライン伝説の始まり（’６４年）を見てた私は曾祖父さん？

213 ：

最初に見たレースは1977年の鈴鹿500kmだった気がする若輩者

214 ：

セリカターボが勝った雨の富士１０００キロが初レース観戦でしたがｗ

215 ：

初観戦は、91年のＪＳＰＣのＳＵＧＯだった

216 ：

86年富士1000kmからの小僧です

217 ：

セクハラ課長さんやタナケン復活さんはオヤジ世代ですか？

218 ：

いいえ、勘違いされると困りますが
漏れは別ｺﾃの「ｲｹﾒﾝ2号」でもお判りのよ〜に若輩ですwww。

219 ：

956　962はモノコックもさることながら、アルミチューブ製のフロント
サブフレームが大ダウンフォースだとしなりまくって操縦性がおかしく
なるんじゃなかった？

220 ：

>>210
事務･クラーク富士走行の写っている父親に肩車されてる子供の降臨を期待

221 ：

アルミチューブのサブフレームってどこのことだろ？…
http://www.acmenovelties.net/cars/2009_08_15_historics/porsche_956_and_962/full_size/114_956_monocoque_front.jpg

222 ：

>>221 この車は作り直されているが、りザーバータンクより前の部分だよ

223 ：

http://www.conceptcarz.com/view/photo/668207,6063/1986-Porsche-962_photo.aspx
962の画像だがこれが工場出荷時。

224 ：

初めて見たレースは86年富士ＧＣ。初めて見たＣカーレースは88年富士500�q。
1969年の日本ＧＰを見た爺様がいればぜひ降臨してほしい。

225 ：

1969年の日本ＧＰの何が知りたいの？。

226 ：

>>222
ああ､カウルステーねw

227 ：

http://www.youtube.com/watch?v=RTHZwN0QjzA&feature=youtube_gdata_player
以前少し話題になった、オートコーストの
Ti22の動画

228 ：

>>225
トヨタ7とR382のコーナーでの挙動の違いとか判るなら。

229 ：

承知しまへん>>228。
ﾕｰﾁｭｰﾌﾞに1969年の日本GPのｽﾀｰﾄ直後の映像が有るけれど
そんな細けぇ〜こた〜判らねぇ〜よ。
まぁ漏れは5LのTOYOTA-7に"座った"ことは有るけどね❤ｗ。

230 ：

>>229えっわかんないの？信じらんない･･
ポルシェが結構よく走ってるのとかトヨタが言われるほど悪くない
のとか、ニッサンが直線番長なこととか判るじゃない。

231 ：

承知しまへん>>230。
<<ポルシェが結構よく走ってるのとか>>そりは序盤の話。
最終的に917は3Lの908と同一ﾗｯﾌﾟしか周回出来て無い。
<<トヨタが言われるほど悪くない >>
川合はｽﾀｰﾄだけなら上手いんだよ。
<<ニッサンが直線番長なこととか>>
漏れは日産は5L-V12で戦って欲しかったよ。

232 ：

何言ってんのｗ　見ればわかるじゃないそれぞれのマシンの動きを
さ。だいたい川合がスタートうまいんじゃなくてニッサンの連中が
クラッチいたわってスロースタートしたことも知らんの？

233 ：

ここは棺桶に片足突っ込んだ人が集うスレですね。

234 ：

>>214←俺がいる

235 ：

>>233両足かもしれんｗ上半身は娑婆だがなｗｗｗ

236 ：

クズ糞コテは氏ねや、今すぐ

237 ：

>>225
レース事前の世間の盛り上がりや、レース当日のFISCOの雰囲気、Ｒ３８２、トヨタ７、ポルシェ９１７のエグゾーストサウンドについて知りたい。

238 ：

クズ糞コテからは悪質な間違い情報しか出てこないよｗ

239 ：

以前、69年の日本GPトヨタ7の走行音うPした人が居て
保存したけどHDDトラブルで消滅orz
鈴鹿12時間とか71年のシルバーカップ、73年の鈴鹿300ｋｍ等の8ｍｍ動画をも
うｐしてくれた神のような人でした。
>>223
これはIMSAの962シングルターボ?
82年のWECに来たロンドーですが
あれ売却していったら面白かったのになあ
話があったのに決裂したのか、その辺り知りたいです

240 ：

承知しますた。>>227
それでは漏れが所有しているLPﾚｺｰﾄﾞ「'69日本ｸﾞﾗﾝﾌﾟﾘ」「ﾚｰｿﾝｸﾞｻｳﾝﾄﾞﾀﾞｲﾅﾐｯｸｽ」に
'69年のJAPAN三大ﾚｰｽ　JAFｸﾞﾗﾝﾌﾟﾘ、日本ｸﾞﾗﾝﾌﾟﾘ、日本ｶﾝﾅﾑに出場したﾏｼﾝのﾛｰﾘﾝｸﾞ時の音、
走行時のｴｷｿﾞｰｽﾄ、ﾋﾟｯﾄｲﾝ時の音、ｶﾞﾚｰｼﾞで調整中の音、優勝者ｲﾝﾀﾋﾞｭｳ等が収録されていますので
聴かせてあげませんｗｗｗ。

241 ：

ＫＥ Ｆ１ の資料まだぁ〜

242 ：

>>240 なんだって？川合がスタートうまいんだってなｗ物知らず
>>239　その通りです。IMSAのシングルターボです。

243 ：

Youtubeで、日本GP 1969で検索すると
何本かヒットするが、それじゃ駄目なの？

244 ：

承知しますた。
4時間近いﾚｰｽをﾕｰﾁｭｰﾌﾞで全部見ることは不可能で御座居ます。
漏れがﾕｰﾁｭｰﾌﾞに写って無いｼｰﾝを幾つか教えてあげませう。
1)ﾚｰｽ終盤917がｿﾌﾄｺﾝﾊﾟｳﾝﾄﾞﾀｲﾔを履いて非公式ながら40秒台をﾏｰｸしますた。
　然しながら最後はﾊﾟﾝｸしﾌｲﾆｯｼｭしますた。
2)ﾀﾅｹﾝ氏は周回遅れをﾊﾟｽして前に出る時、908の方向指示器を作動させていますた。
3)908の2回目のﾋﾟｯﾄｲﾝでﾀﾅｹﾝ氏からH.ﾍﾙﾏﾝにﾄﾞﾗｲﾊﾞｰ交代しようとした時
　監督のR.ｼｭﾀｲﾈﾏﾝがH.ﾍﾙﾏﾝを制止してﾀﾅｹﾝ氏にﾄﾞﾗｲﾌﾞさせH.ﾍﾙﾏﾝが
　監督に猛抗議していますた。(予選/本番でもﾀﾅｹﾝ氏が速かったので仕方有りません）

245 ：

>>244 全部三栄のムックに書いてあるじゃねえか、失せろ知ったか

246 ：

クズ糞コテは氏ね

247 ：

承知しまへん>>245
三栄書房の本は知らないけれど下記も載っていますた？。
4)R.ｽﾀｲﾈﾏﾝ監督が滝ﾁｰﾑの910が上位入賞するでせうと威張っていたこと。
5)滝監督がFISCOでも40秒台前半のﾀｲﾑをﾏｰｸするﾏｼﾝが有るので
　本当は917より有利な917PAを持ってきてほすかったとｲﾝﾀﾋﾞｭｰで話ていたこと。

248 ：

これだけ詳しいってことは相当な爺様だろ。ネットの書き込み方考えろよ、厨房じゃないんだから。

249 ：

芝子わぁ〜、仮性腐になってお兄ちゃんにご奉仕すりゅ〜ぅ〜！ﾌﾞｯﾁｭﾙﾘｰ!

250 ：

>>247失せろよ　ゴミ

251 ：

クズ糞コテは間違った情報を流して何の責任もとらない罪人
命で償わせねばならん

252 ：

ル・マンでクラス優勝した、ジャガーXJ220って
90年代後半のGT2車の
ダッヂ・バイパー、コルベット、リスター・ストーム
と比べると速いのかな？

253 ：

お答えします。>>252
TWRからｴﾝﾄﾘｰした3台の内の1台がｸﾗｽ優勝していましたが
ﾚｷﾞｭﾚｰｼｮﾝ違反が発覚し失格処分となり他の2台もｵｰﾊﾞｰﾋｰﾄでﾘﾀｲｱし鳥ます。

254 ：

答えになってねぇぢゃねーか糞コテ！消えろ

255 ：

いや、氏ね　今すぐに　＞クズ糞コテ

256 ：

>>253 ナンカキミオモシロイ(´・ω・｀)

257 ：

承知しまへん。>>254>>255
ﾃﾒ〜等が答えろ！答えられねぇ〜だろ〜けどなwww。

258 ：

最近のレトロスレはコテの自作自演が多いんじゃねえの？
コテ無しでしょーもない質問を書き込んでコテハンで答えてんじゃね？

259 ：

私は、252だが、決して253ではありません。
確かXJ220はマフラー部が引っかかったんだよね。
そういえばXJR15の発展型がニッサンR391と考えて良いのかな？

260 ：

申し訳ありません。R391じゃなくR390です。

261 ：

>>258
以前からクズ糞コテの自作自演ばっかだよｗ

262 ：

>>182
956/962GTIと同じようにストラウドが設計して、その一族の中ではおそらく初のフルカーボンモノコックだった
マツダ787（90年型の方）もマツダ本社の解析でリアセクションの剛性不足が証明されたというし
もしかしたらストラウドはリア周りの剛性確保について案外無頓着な人だった？
一方RX-792Pをデザインしたリー・ダイクストラは「cradled」とか評されちゃうような何か物凄い仕掛けを…。
ttp://www.mulsannescorner.com/RX-792P-b.htm
アンダートンネルの天井と壁の部分はアルミハニカムサンドイッチのカーボンって書いてあるけど
その上に付いてる側壁みたいなやつは何で出来てるんだろう…まさか金属の厚板ってこともないだろうけどw

263 ：

ロータリーも水平対抗もストレスマウントに向かなかった
からね。ストラウド的には対策したつもりだったけど
充分じゃなかったってことでしょ＞787は

264 ：

水平対向ってよりシリンダー別体の構造がじゃね
まあ高さが足りないのは確かだが

265 ：

森脇さんの受け売りなんだ
＞水平対抗もストレスマウントに向かなかった
クランクセンター上がることを言ってるん
じゃないかと思っているんだけど。

266 ：

V型は断面形状を見ると▽型というか下が狭い台形みたいな形で
多分ねじれ剛性自体も結構高いし車体との固定もクランクケース側で数カ所とヘッドのところで出来る
（ミッション側とも確かレイナードのF3000なんかはヘッドかブロックとミッションの間繋ぐパーツ作ってたはず）し
直列の場合も縦がやや長い長方形みたいな感じだから縦剛性は出せて
「横方向がいくらか弱いはずだから両サイドにサブフレームでも入れるか」みたいな感じにできるけど
（これはF3なんかだと側面にトラス状のサブフレーム入れてる例がある）
水平対向はタテヨコの剛性が凄くアンバランスそうな形をしてるから、じゃないのかなぁ。
ましてシリンダー別体式だと剛体として使えるのは真ん中のクランクケース部だけで
それじゃロータリーとも大差ないってことに。

267 ：

＞それじゃロータリーとも大差ないってことに。
ハウジングをローターの数だけ結合したロータリー
とクランクケースじゃ比較にならないよｗ
なんでクランクセンターが上がると不利なのかってのは、
一番丈夫なところを中心によじれた場合に、地面から
離れているほど振れ代が大きくなるってこと。

268 ：

>>267
まあ確かに重箱重ねたみたいなロータリーと比べたら…ねw。
でもクランクケースの部分だけの断面積を見たら水平対向の捻れ剛性って
話にならないぐらい低いように見えるんだけどその辺はどうなんだろう。

269 ：

＞でもクランクケースの部分だけの断面積を見たら水平対向の捻れ剛性って
＞話にならないぐらい低いように見えるんだけどその辺はどうなんだろう。
エンジンを設計する時点でストレスマウントを想定してるかに左右されるから
憶測の一概論で結論を得るのはムリかとお見受けします。

270 ：

別体シリンダーのポルシェはクランクケース左右で
結合されているのでケース自体はかなり強いはず
ただしストレスマウントするにはヘッド、シリンダーは
スタッドボルトで結合しているので使えないし
ケースのみだとモノコックとの結合部分が少なくなるから
不利というか向いていない

271 ：

DFVあってのロータス49だからね。ただ、それもシリンダーでストレスを
受けるように作られたエンジンは無い。耐塑性も含めての剛性だから、
車載実走したらブローするか、しないようにしたら重すぎて使い物にならない。

272 ：

昔.英国F-3でｴﾝｼﾞﾝﾏｳﾝﾄの設計不良で無限MF204がﾌﾞﾛｰ多発した事件が
有りますたな。

273 ：

あ〜そうかそうかネタが有って良かったねｗ
でも　聞て無いだれもセクハラ課長に聞て無い

274 ：

>>272
それラルトがカーボンモノコックを初採用した92年のプレシーズンテストで日本でもあった。
先にカーボンモノコックを採用済みだった
（逆にいうと彼らは無限と最初に組み合わせた時点で既に問題出てたのかもしれないけど）レイナードとダラーラは
レイナードがストラウドマツダっぽい「板材をトラス状に抜いた両サイドメンバー＋分厚い底板」で
エンジンの剛性への依存度を減らす構造に、
ダラーラはマウント兼用の専用ヘッドカバー（モノコック側とミッション繋ぐ部品と一体化されてる）を作って
エンジン自体の剛性部材としての能力を上げる方向で対策してあったのに
ラルトRT36はアルミモノコック時代と代わり映えしないように普通にストレスマウントしちゃってたからw。
トムス03xFは鋳鉄ブロックの3S-G専用なのにそもそもフローティングマウントだったそうだし。

275 ：

>>262
７８７のシャシーの剛性については知らないが、
剛性が十分でなかったとしたら、
「軽さを求めるあまりに・・・」とは考えられる。
レギュレーションでグループＣスポーツプロトタイプよりも軽くできるといっても
実際に軽くできなければ意味ないし。

276 ：

シャシーの話題になると偉らそ〜にしていたニワカどもは
付いてこれなくなるなｗ

277 ：

>>270
＞ケースのみだとモノコックとの結合部分が少なくなるから
＞不利というか向いていない
有利だけど向いてないとか、不利だけど向いてる場合が
あるんスか？

278 ：

>>276
君がその筆頭だね！ｗ

279 ：

文盲>>277は問題外だな

280 ：

つまらない話題が続くな。

281 ：

>>277
市販エンジンベースで考えるとV型が圧倒的に有利
直4はコンパクトだがカバー類、オイルパンで強度をあげる必要がある
それ以外の型式はサブフレームは必要なので不利
あくまでストレスマウントだけで考えた場合であって、メーカーの戦略や
参加するクラスによってはV型以外が有利だったりすればほかの型式を
採用することもある。

282 ：

>>279
なんでもかんでも頭に「逆に」をつけると含蓄ある
発言だと思いこんでる片山右京みたいでアホっぽいから
からかっただけっスよｗ
＞不利というか向いていない

283 ：

神スレ！

284 ：

>>281
＞市販エンジンベースで考えるとV型が圧倒的に有利
市販エンジンがストレスマウントに使えちゃったら
それは市販エンジンとしてはだめエンジンでしょう。
なんか全体的に絵空事ぽいな

285 ：

このスレ過疎るかと思ってたら意外と繁盛してるんだな

286 ：

>>284
使うレーシングカーの車格にもよるだろうし最近の軽量省エネエンジンは明らかに向いてないだろうけど
ちょっと昔だったら例えば3S-GはじめF3エンジンの多く（だから逆に軽合金の無限MF204では当初問題が出た）とか
BMWのM12系とか、さらに過激な例でいえばビュイック・インディとかもストレスマウントだったでしょ？
まあ日本でそういう形で広く使われた例となると3S-GにしろFJ20（これはF3で使われた程度？）にしろ
市販状態では無駄に頑丈なほうに属したんだろうけど。

287 ：

>>286
圧倒的に優位なＶ型は？

288 ：

>>287
ビュイック・インディが直列か水平対向だと？
同じGM系V6だとフォーミュラホールデンとかインディライツとかもそうだよなぁ。

289 ：

>>288
圧倒的優位なのにGM系V6くらいしか出てこないから
絵空事ぽいってんでは？

290 ：

>>286
＞まあ日本でそういう形で広く使われた例となると3S-GにしろFJ20（これはF3で使われた程度？）にしろ
＞市販状態では無駄に頑丈なほうに属したんだろうけど。
威勢良く始まったわりには最後でえらいトーンダウンしてますな

291 ：

>>289
だが使われる先がSWCカテゴリ1ぐらい重量があって最高速400km/h、
しかもオーバルコース（平均速度が高い上にバンクでは縦Gもかかる）で
最長500マイルの競技で使う随分と過酷な環境なわけで…。
そういえばCARTと分裂して独自シャシーに切り替わった直後のインディ・レーシング・リーグも
インフィニティとオールズモビルの量産車用ブロックのエンジンだったと…。
シャシーやミッションともども色々問題があって後にレース専用エンジンに改められるけど
後方衝突時に頑丈すぎることが問題になりこそすれ「剛性不足で支障が出た」って話は無かったはず。

292 ：

>>291
最初のオールズモビルが名ばかりの市販エンジンだったことは
有名だよね？
それはおいといても
なんか話がよじれて相手にしにくいひとだな

293 ：

ビュイックのV6っていう一種類を取ってもアメリカ版DFVみたいに広範囲に使われた
（インディカーとライツとさらにフォーミュラホールデン、もちろん非ストレスマウント運用のハコやスポーツプロトでも）
ってのは結構重要なサンプルだと思うんだけどなぁ。
「F3000程度の軽いクルマに緩めのチューンで使う分には耐えられるけどインディカーに使うには剛性不足」
ってことも、逆にインディカーには向いててもライツやFHではリアヘビー過ぎて使い物にならないとか
ハコやプロトみたいに非骨格部材で使うのに無意味に重いとかそういう不都合があったというわけでもなく。
まあSR20VEからスリーボンドニッサン作った時に東名の人が言ってた
「重くて頑丈過ぎるエンジンを削ることはできても華奢なエンジンに盛るのは無理なので」
って言葉もあるわけだからビュイックもカテゴリによっては「削ってた」のかもしれないけど。
…で、確かSR20はその言葉の通りF3ぐらいなら削ってたようだし、確かトヨタのF3エンジンも
（3S-Gと1AZが切り替わる端境の頃でどっちだったか忘れた）ゴリゴリ削った跡があったから
ホンダみたいにアルミブロックだったり極度に薄肉だったりしない限りは
「2リッター級の直4でF3ぐらいだったら削らなきゃいけないぐらい剛性的には余裕」なんじゃないのかしら。
で、オールズがイカサマしてたってのは興味深いけど、それは盛ったり素材変更して剛性上げる方向の細工だったのか
逆に削りに削って軽量化したのかどっちなのかしら？

294 ：

レーシングエンジンでさえストレスマウント用とそれ以外
じゃ設計が違うのに、市販ベースでＶ6が圧倒的に優位
とか言っても意味あるの？で、ビュイックがどーのとか
言われてもねえ・・・同意とか反論以前に辛いわな。

295 ：

「レーシングエンジンだから」ストレスマウント用とそれ以外で設計変えるんじゃないですかね？
車体の強度部材として使う必要がなくて、かつ作り分ける予算があるならその分軽くするってのは当然だろうし。
市販車用のエンジンだからある程度耐久性とか排気量違いのバリエーションとかのために余裕が持たせてあるものが
「結果的に」ストレスマウントのレーシングカーにも使えてしまうって場合には
断面積とかモノコックやミッションとの結合ポイントの置きやすさみたいな面で
一定の傾向としては形状によって向き不向きがあるってのは別に不思議なことではないかと。

296 ：

あなたの論法でＧＭＶ6とかＩＲＬとかあげてもらった
わけだけど、他の形式と戦ってどうだったという話
でさえない。
ＢＭＷＭ12/13ターボは専用設計のＶ8やＶ6ターボを相手に
ピケをチャンピオンにしたわけだから、市販ベースのストレスマウント
エンジンでは直4が圧倒的に有利ということになる。
俺からしたら無意味でばかげた比較なんだが、まあ歩み寄りってことも
時には必要だからさ。

297 ：

逆に「レース専用にイチから作って直列とか水平対向」
とかいうのって、よっぽどの小排気量か大昔かを別とすると近年にそうそうありますかね。
ポルシェの962C用は幻のインディ用が原型とはいえ多分さらに元をたどると911用に行き着くんだろうし
メルセデスC291に採用されたやつは車体側のデザイナーに「何でエンジン担当があんなの作ったか分からない」
とか言わしめるほどの失敗作だったわけだし。
白紙の状態からレーシングエンジン作れと言われた場合
（それもとりわけストレスマウント採用しようと思えば出来る車格の場合）
それは大抵V型になるってことは、やっぱりマウントの都合も含めてV型にするのが一番無難なのではないかと。

298 ：

>>297
それは最初にコリンチャップマンとキースダックワース
が考え成功させたことであって、見てただけの人間が
無難であると結論付ける類の話ではないのでは？

299 ：

まあDFVが成功してみんなそのアウトラインを真似たってことは
「直列のほうがマウント剛性が確保できる」「いーや水平対向が」って人は
業界にも実際少なかったってことではないですかね？
V型用に設計したシャシーに直列が載らないとかその逆が出来ないとかいうわけじゃないのは
V6と直4と混在してた頃のF2見れば分かる（マウント周辺は違ったにしても基本設計まるっと違うほどではない）
ことだし。

300 ：

>>299
で、ＢＭＷＭ12/13ターボやポルシェWSC95（これはセミストレスマウントだっけ？）
みたいなコンサバに勝っちゃう例もあるわけだから、ストレスマウントに関してはやり方
次第であってV型が優位って結論にはならないと思うんだけどね。
レーシングエンジンとしてはV型が優位というのはある程度はっきりしてれば
こそね。

301 ：

ウイングカーの場合は、ウインドートンネルの関係で
V型が有利、小排気量だったら直列もあり

302 ：

ミッドシップの意義を考えればウィングカーなんて
持ち出す必要もないよ

303 ：

>>302
へ〜、ミッドシップ ＝ ウイングカー なんだ

304 ：

>>285
少数のキモ知識ヲタが暴れられるスレですから

305 ：

>>303
いや、ウィングカーじゃなくてもレーシングカー
全般に当てはまるってこと
＞V型が有利、小排気量だったら直列もあり

306 ：

ウイングカー というか ベンチュリーカー じゃなかったら、
水平対抗 も有りなんジャマイカ

307 ：

重心がたかくてだめっっぽい
スバルコローニとスバルアルバくらいしか
例知らんけど。

308 ：

>>306 知ってると思うけど、メルセデスの最後の車はベンチュリーカーで
180Ｖ12じゃなかった??　熟成不足は否めなかったが、かなりいい線いって
たんじゃない?

309 ：

>>308
>>297さんいわく、
「メルセデスC291に採用されたやつは車体側のデザイナーに「何でエンジン担当があんなの作ったか分からない」
とか言わしめるほどの失敗作だった」
だって。どっちがホント？ワケワカラン

310 ：

>>309 なんせ極端なデザインだったからね、フロア側に排気があるんじゃなくて
空のほうに排気しているし、吸気はカム間。通常のレイアウトの文法から
外れてたんで、手古摺ったんだろうね。ただそこまでして究極のベンチュリーを
作ったもんだから、空力的には優れていた。で、次の年用に作ったクルマは
SWCのトレンド通りの皮付きフォーミュラー思想でそのエンジンだったから、
ポテンシャルはすごかったようだね。

311 ：

というかオレの思い間違いでなければ、エンジン屋がシャーシ屋に文句言って
たんじゃなかったかな？あのレイアウトの実現のためにヘッド
ブロック一体鋳造を強いられたそうだし、組み立てに要する時間が通常のエンジンの
３倍だか４倍だかかかるってぼやいてたような気がするんだけどな〜

312 ：

>>310さんからすると、>>297さんは間違った事を言ってる
ということか。>>297さんの反論が楽しみｗｗ
>>

313 ：

昔のレーシングエンジンならカムシャフト間吸気なんてザラにあるし
バンク内排気も多くはないが無い訳じゃない

314 ：

ついでに書いておくけど、苦労して苦労してエンジン組んでも全然目標出力に
達することがなくて、やっと最終戦でまあまあ納得のいく出力になったって話
だよ。まあ大変なエンジンだったことは事実だな。

315 ：

>>313それがどうしたの？その中に傑作エンジンといえるものが２基以上あったか？
一つはオレ知ってるけど。

316 ：

だいたい昔にさかのぼらなくても市販のGDIがどうだったか思い出してごらんよ。

317 ：

>>314
総体的に見ると、V型優位説の論拠の内側みたいですね＞C291
整備製やアップデート対応もレーシングカーの戦闘力の要点だからね。

318 ：

>>312
「Cカーの時代」ムック版をひっくり返したら185ページにあった。レオ・レスの言として
「私が留守の間にフラット12の採用が決まってしまった。もし在籍（在席の誤植？）していたら、
あんな暴挙は許さなかった」だって。
内容がその通りだとしたら実際にデザインする側のレオ・レスはもっと普通のレイアウトの方がよかったのに
誰か別のセクションの人とかもっと上で取りまとめる人が「水平対向で底平らにして前傾させるほうが空力的にいいはず」
みたいな流れで車両のコンセプトをまとめちゃった？

319 ：

結局Cカースレになったか

320 ：

>>318
つまりレオ・レスとID:X2mXmCPt0さんはID:WJilhqW70さんの意見
には異論があるということか。
レオ・レスさんとベンツのエンジン屋さんとID:X2mXmCPt0さんとID:WJilhqW70さん
が一同に会して意見を交換し合わないと、結論だ出そうにありませんな。

321 ：

>>320
要はシャシー設計担当のレオ・レスも望んでなければエンジン側からも文句が出ちゃうような状況で
水平対向でいく方向にコンセプトまとめちゃった誰かが節穴でした、で全部繋がっちゃうような気も…。
ーリが水平対向採用してた頃はウィングカーとかフラットボトム＋ディフューザーとかの前時代だし
ポルシェ956も6気筒程度でそんなに長くなかったからあの方法で上手くいった、みたいなもので
空力面とか吸排気系の取り回しとかそういう面まで含めたら手こずることは目に見えてたし、
ポルシェ・ーリに加えてスバルなんかも含めた「水平対向を使い慣れてるメーカー」ならばともかく
経験の浅いメルセデスが何でいきなりあんなことを、て意味ではID:WJilhqW70氏の
「エンジン側のレイアウトって側面で疑問がある（もしくは早すぎた）」的な見解も不思議には思わないなぁ。

322 ：

論旨がはっきりしない長文ヲタ
生き生きしてるなあｗ

323 ：

>>321
＞要はシャシー設計担当のレオ・レスも望んでなければエンジン側からも文句が出ちゃうような状況で
＞水平対向でいく方向にコンセプトまとめちゃった誰かが節穴でした、で全部繋がっちゃうような気も…。
これってID:X2mXmCPt0さんの脳内完結です。あなたの話ってすきまが多すぎて、他人からみると
うんともすんともいいかねることを他人に返答するからわずらわしいですね。

324 ：

ただ最後に翌年用に作ったクルマは本当に速かったようだね。
要は熟成に時間がかかるコンポーネントを選択したのが間違いだったんだろう。
先に述べたヘッドシリンダー一体構造も剛性を確保するためのものであること
は明らかだった。やればできるわけだが、普通ではないことをやりとげようと
すると時間と手間がかかるってことで。

325 ：

>>324
つまり、レオ・レスが後に語った見解とは違う意見ってことだね。
彼は全てを見届けた後に、それを振り返って暴挙と断言してるわけで。

326 ：

>>314
１０気筒のトヨタのＲＶ１０と同じくらいはでていたんじゃないの？
オートポリスでのトップスピードはＴＳ０１０よりも少し低いくらい
だったと思うよ。

327 ：

>>313
燃焼室がトンガリ屋根になるだろ。
ＶＲＴ３５のバルブ挟み角は２３°だったかな？

328 ：

>>325 92年参戦せずに撤退してるわけだから、結果を残せてない。だから暴挙というのも
無理ないでしょ。
>>326先にも書いたが最終戦のエンジンはどうやらマトモなレベルになってた
んだってさ。

329 ：

>>270
「不利というか向いていない」
ストレスメンバーとして全く役にたたないということ？
あまり役に立たないということ？
どのレベル？

330 ：

>>328
最終戦で優勝したにもかかわらず、ペーターザウバーも、
水平対抗の12気等、あれは
悲惨だったね。とバッサリ切り捨てている。
ID:WJilhqW70さんのように、翌年走っていれば、と言う考え方は
ザウバーの中の人にはないようだよ。

331 ：

>>330だから走ってないでしょ、92年実戦で。91年の結果を見れば悲惨で
十分じゃないの？余計だよザウバーの人たちが翌年走ってればってのは
アンタが勝手に付け加えてる感想。

332 ：

>>331
あなたは翌年の車は速かったといっているが、レオ・レス
やペーター・ザウバーはそういっていない。ここはあなたと
彼らが決定的に違う点ですね。全く違います。

333 ：

長文ヲタは
他人に何か伝えようとしてるのか
自分の脳内情報をメモしてるだけなのか
はっきりしないんだようｗ
日本語スキルを上げてくれよう

334 ：

>>331あなたが知らないだけ。

335 ：

あ、ゴメン>>332だわ。

336 ：

>>334
知りませんね。知ってる限りでは暴挙であり、悲惨だった、と言われている。

337 ：

では知らずにいればいい。

338 ：

>>337
強弁のために論拠のないことを
言っているようにしか見えませんよ？

339 ：

Ｃ２９２って水平対抗１２気筒（180度型Ｖ型かｗ）のままの予定だったの？

340 ：

>>326
RV10はオートポリスの時点ではあんまりパワー出てなかった

341 ：

で、あの問題の水平対向が「ヘッドまで一体鋳造」じゃなきゃいけなかった理由って一体何だったの？
ポルシェみたく最初っからストレスマウントにするつもりはなくて
（メルセデスもC11までは積極的にストレスメンバーに使う構成ではないらしい。これも出典は「Cカーの時代」総集編）
「単にグランドエフェクトのために底を平らにしたかった」ってだけなら
メンテナンスやアップデートに適した標準的な構成の水平対向にすれば済むだけの話なんだろうけど。

342 ：

>>341
＞メルセデスC291に採用されたやつは車体側のデザイナーに「何でエンジン担当があんなの作ったか分からない」
＞とか言わしめるほどの失敗作だったわけだし。
失敗については放棄されて、深く追求される事がないから永遠に謎なんじゃ？
アウトプットを中心に4つのモノブロックって、車体のデザイナーじゃなくても
「何でエンジン担当があんなの作ったか分からない」くらいしか憶測できないもん。

343 ：

>>340
C291よりＴＳ０１０は予選のタイムが良かった。
ストレートも速かった。

344 ：

>>330
通常は燃焼室の形状からバルブ挟み角が決まるが、
あのエンジンはバルブ挟み角から燃焼室の形状を決めなければならない。
そんなことは百も承知であのようなエンジンにしたのだろうけど。

345 ：

>>337
あの時代にレースを知ったグループCファンとして参考までに
聞きたいんだけど、どこのサーキットを何秒で走ったの？
＞ただ最後に翌年用に作ったクルマは本当に速かったようだね。
これはグループCファンにとって非常に興味深い話だよ。
ソースがあれば他国のサイトに張りに言ってもいいくらい
のネタだとおもうんだけど。

346 ：

C292って実戦を走る車には見えないけどなショーカーみたい
シーズン出てたら全然違う車になったんだろうか

347 ：

イルモアメルセデスV10の載ったXJR-14みたいなクルマに…。

348 ：

>>341
ガスケットを挟まずにすむだろ

349 ：

>>345
エンジンがボロボロ壊れて満足にテストもできなかったんじゃないの

350 ：

プジョーとトヨタの進化が尋常じゃなかった
92年のSWC
ユーロレーシングのローラ・ジャットでも
サーキットによっては
ジャガーXJR14の予選タイムを上回ってるし

351 ：

ＮＰ３５ってストレスマウントじゃなかったんだよね？

352 ：

C291はニュルで無茶苦茶な特殊燃料つかったとかなんとか

353 ：

>>350
愛好家の手に渡ってヒストリックカーレースで使われているというローラT92-10の1台は
ジャッドGV4に積み変わってるそうなので…もしかして物凄い速いんじゃないだろうかw
車体周りの部品とかも多分ローラに相談すれば手に入るだろうから
迂闊にワークス系のマシン買うより完調を保つのが簡単そうだし。

354 ：

>>329
全く役に立たないレベルだと思う
最低でも直列エンジンくらいの接合部分の断面積がなければ
役に立たないとはず

355 ：

DFVがﾓﾉｺｯｸとの接合をたった4本のﾎﾞﾙﾄで行っていたとゆ〜のは本当なの？。

356 ：

>>355
http://www.gurneyflap.com/Resources/DSC_5225.jpg
これみろ。

357 ：

ﾓﾉｺｯｸ側は2本貝？。

358 ：

>>355
おまえ知ってて聞てるだろｗ

359 ：

相手にしちゃアカンがな�C

360 ：

現実的には底の2本のボルト穴がメインで、
シリンダヘッドの2つの固定金具はサブ？

361 ：

ヘッドカバーに幾つも穴があって細かい位置決めできるのかw
F3000だとローラは画像みたいな板でモノコック側面に当てて止める構造で
レイナードはモノコック背面に打ち込むみたいな構造になってた覚えが…。
素人目には両端に近い穴を使って大きい三角形のプレートにしたほうが結合剛性出そうな気がするけど
実際はそんな単純なもんでもないのかな。

362 ：

流石上げるバカは違うやw

363 ：

クズ糞コテは氏ね

364 ：

>>360
上側に入力があった場合は、この金具が変形してシリンダーへストレスをかけない。
現代F1みたいに、ヘッド側で締結する場合は、コンピューターを用いた高度な３次元
構造計算とシミュレーションにより、意図的に走行性能とエンジン性能に影響の出にくい
部分へ逃がして軽量化、低重心化と強度確保の最良のバランスを追求する。
ストレスマウント専用設計の要点は
・シャシーの一部として充分な強度を確保する。
・シリンダーが外部からの入力を受けない。
その原始的な対応例がヘッド側の金具マウントということになる。

365 ：

>>364
なるほどあんまりヘッド側を頑丈に止めちゃうと今度はシリンダーが歪んじゃうって問題があるのか…。
そういえばチャンプカー末期のイルモアメルセデスの凄い小さいやつは
シリンダーヘッドを通り越して上のエアボックスのところに取り付けポイントがあった
（シャシーによってシリンダーヘッド止めと選択可能）とか…。

366 ：

二次元の構造計算なんて限定的だから構造解析
と言うべきだったな。

367 ：

>>357
お前、
ＤＦＶがボーンシェイカーと呼ばれていたことは知っているよな。
プレートに何の役目があるかも知っているよな。

368 ：

そ〜言えばｼﾞｬｯﾄﾞのF-1用3.5Lもﾎﾞｰﾝｼｪｰｶｰと呼ばれ鳥ますたな。
まぁV8は皆そ〜でせう。

369 ：

昔のF5000とかシングルシーターカンナム（確かF2とGCの関係みたいなもんだったはず）って
あれはストレスマウントだったのかしら。
モノポストになってからのGCマシンはロータリーの他は多分F2/F3000用レーシングエンジンだけだっただろうから
（規定上はターボ付きとかアメ車のV8とかもかなり後年までOKだったんだっけ？）
ロータリーでなければほぼ例外なくストレスマウント採用だったんだろうけど。

370 ：

>>369
アメリカンV8はストレスマウントは無理だと思います。
GCの場合、BMWM12/7のマシンはサブフレームつきです。
M12/7でストレスマウント画策したのは、火の鳥のBMW搭載プラン（後に13Bになって消滅）くらいかな。

371 ：

ttp://www.youtube.com/watch?v=D3W_QwJUJYk
動画ですがマウント方法が見えますんで

372 ：

うわっ、今宮さんがピットレポーターだ(笑)
有望なドライバー中野と聞いて、中野信治を思い出してしまった。

373 ：

フロントラジエータ時代なだけあって、モノコックとボディサイドの間は、スカスカだな
ヘタなウィングカーより、ダウンフォース出てたんじゃないか？

374 ：

画像は'81年だからﾍﾞｰｽ車両がﾏｰﾁ803なら
ﾌﾛﾝﾄﾗｼﾞｴﾀｰに改造されている。

375 ：

ﾏｰﾁ803?
ベースはＦ2でしょ。だとしたら８０２のはず。

376 ：

ﾀｲﾌﾟﾐｽですｗ。
又、粘着ｱﾌｵから突っ込まれそ〜www。

377 ：

モノコック上半身丸出しで今見ると怖いよなぁ

378 ：

フロントラジエーターなら792じゃないのか？？

379 ：

SSRが802、残り2台が792ベース
>>373
この後サイドウィング付きのマシンが登場してくるのだが、ダウンフォース的には後者の方が上だったそうな

380 ：

漏れは今迄知らなかったけど
R.ﾃﾞﾆｽが居なかったらJAPANのF-2やGC等のｴﾝﾄﾗﾝﾄは
出場出来なかったﾁｰﾑが多数出たのじゃないか？。

381 ：

クレマーはポルシェから余りよく思われてなかったのかな。
８９年のワークスマシン供給のときも、ヨースト、ブルン、シュパンの3チームで
クレマーは外されてるし。
何か79年は本来ならポール・ニューマンの935に勝たせるつもりでワークスでる予定なかったとか
途中でフォードがでてきたので936を1台だけエントリーさせたらしいが
そのときに勝ったのが良くなかったか

382 ：

>>372
シンジのお父さんのことですよ。

383 ：

残念ながら中野信治のﾊﾟﾊﾟはF-2やGCでは結果を出して無いねｗ。

384 ：

関谷正徳さんがル・マンで優勝したときのマクラーレン・F1は600馬力ぐらいですか？

385 ：

>>381
カスタマー用962Cが最初に供給されたのがクレマーだったので、
その頃まではカスタマー筆頭（セミワークス扱い）だったとおもう。

386 ：

ﾎﾟﾙｼｪがﾜｰｸｽﾏｼﾝを最初に供給したのはﾏｰﾃｲｰﾆ.ｲﾝﾀｰﾅｼｮﾅﾙﾚｰｼﾝｸﾞﾁｰﾑ。

387 ：

J.W Automotiveじゃないの？

388 ：

J.Wはﾎﾟﾙｼｪがじゃじゃ馬917の開発とﾚｰｽ活動の一切を任せた人物。
ﾎﾟﾙｼｪﾜｰｸｽは907/908でJ.WのGT40に敗れているからねｗ。
ﾏｰﾃｲｰﾆ.ｲﾝﾀｰﾅｼｮﾅﾙはJ.Wと提携する前。

389 ：

>>381
あの頃の(89年)ヨーストはもはやワークスチームの感じだった。
ランキングでジャガーに勝ってる。あとル・マンでも勝てそうだったけどな…

390 ：

>>389
Ｎ・ジンガーが居ただろ。

391 ：

質問スマソ。
92年のル・マンのC1以外のレギュレーション（主にC1優遇のためのハンデ）はどうなっていたのでしょう？
その年はSWCでC1以外の締め出しが行われていたので、
その年のル・マンの結果を見てみるとC1以外の車も出場していたので気になりました。
マツダが勝ったからロータリー禁止、という誤った認識を持った人が多いなーと思いつつ
92年以降のマツダの戦績をまとめていたらふと気が付きまして。

392 ：

91年は旧C1（NA3.5リッター主体の新しい区分けでいうと「カテゴリー2」になる方）は
規定のウェイトハンデで参戦OKだったけど
92年はプロトタイプに関しては新C1（NA3.5リッターの方）とオープン2シーターのルマンプロト以外全面NGじゃなかった？

393 ：

ルマンは確かSWCに参戦してるメーカーとポルシェの車なら旧グループCも出場できた

394 ：

ターボ車は900キロで燃料使用量がより制限されたかな？
93年からターボ車に吸気制限始まったと思うが・・・

395 ：

92年はＳＷＣに参戦してるメーカーならカテゴリー２もル・マンに参加可だった。（あとポルシェも）
日産締め出しトヨタ出すいい口実。

396 ：

SWCには出てないけど962Cは特例なのね、ありがとん。
あとはマツダがロータリーを出さなかったのは
１．C2はハンデ厳しいから勝負にならんだろ
２．MXR-01で手がいっぱいで面倒が見切れん
３．元々'92はレシプロエンジン以外禁止だった
４．その他
のどれが該当しますかね？連続質問スマソ。

397 ：

>>396
3だね。

398 ：

>>391
http://www.racingsportscars.com/photo/Le_Mans-1992-06-21.html
カテゴリー１
ＦＩＡスポーツカー（Ｃ）規定のクルマ。
カテゴリー２
１９９０年のＦＩＡグループＣスポーツプロトタイプ規定のクルマで、
世界選手権に参加しているチームにエンジンを供給しているメーカーの
エンジンを搭載したクルマ。
燃料使用総量　２１５０リットル。
カテゴリー３
１９９０年のＦＩＡグループＣスポーツプロトタイプ規定のクルマで、
ポルシェのエンジンを搭載したクルマ。
燃料使用総量　２１５０リットル。
カテゴリー４
知らない。　

399 ：

>397-398
みんな親切にありがとん。こりゃ勝ったから禁止と勘違いする人も出てくるわな。

400 ：

レーシングオンのこないだのマツダ特集では従野さんが
「前年のウィナーなんだから無理言ったら何とかなったんじゃないか」って。
片山さんは頑固な職人気質みたいな感じで寺田さんはロマンチックに語っちゃうんだけど
今まで印象薄そうに思ってた従野さんが結構冷静で論理的に語ってるのが
カーグラとレーシングオンで立て続けに特集組まれた中で興味深かった。
カーボンブレーキに関しても片山さんが嫌がったのに対して従野さんは熱心に推した話とか。

401 ：

>>398
今思ったがカテ4はもしかしてプジョースパイダー
（ウェルテルのやつが有名だけど確か当時プジョーのワンメイクエンジン＋複数社のシャシーで
要は日本でいえばカウル付きFJ1600というか実質マツダワンメイク時代のRSみたいな感じでやってた）とか
それに準ずるオープンコクピット車（確かデボラ・アルファロメオとかいうのも出ててあっという間にリタイヤした）
とかそういうやつのクラスじゃない？
…うまくすれば日本のRSとかザウルスとか持ってっても出られたのかもしれないけどどうだったんだろうw

402 ：

おまえ相変わらず要旨のつかみにくい長文だねえｗ
結局何が言いたいの？

403 ：

マツダ絡み日産絡みの話がちょっと長くなるとすぐ嗅ぎ付ける人がいるなw

404 ：

お前の文体と書く内容に特徴があるからだよｗ
別に書いてる内容を否定してるんじゃないが
分かりづらすぎるｗ

405 ：

今だってACOにそれなりにコンタクトすればどんなエンジンでも出られるだろ
リストリクターに制約されるだろうが

406 ：

ﾎﾟﾙｼｪ936の排気量が2.1Lから2.6Lに上がったが、ﾚｷﾞｭﾚｰｼｭﾝ上、最低重量は変わったの？
後、ﾎﾟﾙｼｪ935も2.8Lから3.2Lに上がったが、同じく変わったの？
さらにﾗﾝﾁｱLC1の排気量が、なぜか1.5Lなのはなぜ？

407 ：

確かにランチアLC1がベータモンテカルロの2.1Lを使わずに
1.5Lを使ったことには疑問が残る。

408 ：

ランチアＬＣ１は、１．４Ｌターボな。
理由は単純明快、Ｇ６・Ｇ５/７５クラスは、２Ｌ以下のレギュレーションだったから。
（ターボ車は、排気量×１．４）

409 ：

>>408
936は何クラスなの？

410 ：

2.1リッターで1.4倍の3リッタークラスだったかと

411 ：

質問ばっかで済まない
LC1は1.4L、936は2.1L、936/81は2.6L、それぞれレギュレーションによって最低重量に違いはあったの？
Gr.5も同様に誰か教えてください。

412 ：

>>411
Ｇｒ．５ と Ｇｒ．６ の排気量別車重
Ｇｒ．６ は、シリーズ規則、大会規則にもよりますが、２０００ｃｃ以下 と ３０００ｃｃ 以下のクラス分けで開催されることが多い。
ttp://argent.fia.com/web/fia-public.nsf/639CF6C8918915B1C12574A30057AF0A/$FILE/Hist_App_J_81_Art_269_a.pdf

413 ：

>>412
Ｇｒ．６ の一部は、Ｇｒ．５−７５ の値を使っている可能性あり
ttp://argent.fia.com/web/fia-public.nsf/3DB1A37D6028E76AC12574DB005432E7/$FILE/Hist_App_J_75_Art_268_a.pdf

414 ：

>>411
エンジンの総排気量で、最低重量、燃料タンク容量の制限、コンプリートホイール幅の制限に
違いがあった。
エンジンの総排気量の規定なしで、最低重量、最大燃料搭載量、コンプリートホイール幅の制限を
統一したのが、１９８２年からのグループＣプロトタイプ技術規定。

415 ：

>>414
ありがとう。

416 ：

1969年の日本ＧＰリアルタイムで知る爺の登場きぼんぬ。

417 ：

登場したらどうしようってんだ？

418 ：

当時の事前の世間の盛り上がり、当日のサーキットの盛り上がり、是非聞きたい。
６ｋｍコースだったとは言え、07年、08年のF1より客入ってたみたいだし。

419 ：

>>414
レコードなら持っているぞ。

420 ：

スポーツカーレースは疎い俺でも、マツダ県だったからルマンは必ず見てた。
小学生の頃だったか、ポルシェの962Cってのが滅茶苦茶強かった。
マツダとは絶望的な差があったｗ　24時間ハイペースで飛ばしまくっても壊れない強さ。
あの強さに比べれば、MP4/4やFW14なんて可愛いもんだったなあ。
そういうわけで、今もーリよりポルシェの方に特別なものを感じる。欲しい。

421 ：

>>420
絶望的も何も、マツダとは別のクラスですがｗ

422 ：

不逞シナ人逃亡のニュースの映像で
マツダの車が多いと感じた

423 ：

日本GPを簡素に報道した外誌も持っているぞｗ。

424 ：

>>423
早いとこコジマの記事と一緒にアップしてよ｡
それともエア所持自慢W

425 ：

多少脳内所有分も有りますけどｗ。
ﾓﾀｽﾎﾟ用ぅＰ画像板で適当なﾓﾝ有る？。

426 ：

知ったか糞コテはひっこんでろｗ

427 ：

>>421
でもあの頃ポルシェと同クラスでガR出来るメーカー、他にもなかったよね。
いや実はその辺は全く覚えてないｗ　ただいろんな名前のポルシェが上位独占してた。
ヨーストポルシェてのは覚えてる。

428 ：

KE-F1ｼｪｰｸﾀﾞｳﾝの記事が有るAUTO　SPORTS誌のﾊﾞｯｸﾅﾝﾊﾞｰや
生沢が2位に入ったﾎｯｹﾝﾊｲﾑのF-2ﾚｰｽﾚﾎﾟｰﾄ、風戸宏の死亡記事、
川合が勝った日本CAN-AMの記事が出ている他の外誌を見たくねぇ〜のなら
漏れは全然構わねぇ〜けどwww。

429 ：

>>421
使用する燃料、使用できる燃料の総量、最大燃料搭載量は
グループＣ１と同じだけど。

430 ：

>>428
クソスレばかりで最近過疎ってる明和モタスポ板に貼ってくれ。
いじめたりしないからｗ

431 ：

okay baby.
但し明日朝。

432 ：

クソコテがスネ夫の成れの果てな件について

433 ：

今日は忙しいので2枚
　　　　　↓
明和モタスポ画像板
ホンダ、2013年からF1復帰

434 ：

『モモ』創業者ジャンピエロ・モレッティ亡くなる
ttp://as-web.jp/news/info.php?c_id=6&no=38600

435 ：

桃はﾌｴﾗ御用達。
でも最近はMOMOｽﾃｱﾘﾝｸﾞは見かけなくなったな。

436 ：

おれはずっとスパルコ　
安いし

437 ：

ｽﾊﾟﾙｺなんて初めて聞いた。
ﾅﾙﾃﾞｲなら知っているけど。

438 ：

>>434
あれで67だったのか…意外と若いな…。
そういえばモモポルシェとかNPT-9xとかは自分で乗ってたけど
MOMOカラーのゲブハートも自分で走らせてたっけ？

439 ：

>>438
乗ってたみたいだよ。
ttp://www.racingsportscars.com/driver/photo/Gianpiero-Moretti-I.html
ttp://www.racingsportscars.com/photo/1991/Topeka-1991-05-05-030.jpg

440 ：

富士GCで風戸の908�Uを破ったﾌｴﾗ512Sに乗ったJ.P.ﾓﾚｯﾃｲは
MOMO社の社長の息子？親戚？。

441 ：

>>439
モレッティの乗った綺羅星のような車達を見ると
その中ではゲブハートって見た目はともかく戦闘力的には一番いまいちっぽく見えるなぁ…。
それにしても333SPは90年代末まで、しかも都合3台ほども使われてたってのが驚いた。
モレッティに最も輝かしかった車を聞くことができたとしたら「第三のモビーディック」と962と、
さらに333SPあたりが挙がるんだろうか。
それとMOMOのステッカー自体は色々なサイズがカー用品店で売ってたはずなので
ラジコンカーで彼の歴代マシンを再現するのはそれほど難しくなく出来そうだな。
962Cとか333SPあたりのボディってどっかしらで作ってそうだし。
>>440
そもそも故人が一代で（共同設立者の友人とかいたような記憶はあるけど）立ち上げた会社なので
日本に来たそのモレッティがおそらく当の本人であるはず。

442 ：

やっぱ本人のようだ
　　　　↓
http://www.jaf.or.jp/CGI/msports/results/n-race/detail-result.cgi?race_id=1898&window_flg=1

443 ：

>>441
モビーディックはヨースト製のワークスレプリカなのかな。
ゲプハート以外にもアルバとか、あと962で走ってる期間にも
マーチに乗ったりして意外と雑食な人だったのかもしれんｗ

444 ：

10数年前、自動車関連企業の仲良し社長３人がホテルで自した痛ましい
事件があったけど、当時のニュース映像で米山さんが’８８年ルマンで乗った
ＡＤＡが映ってたのを覚えてる。
亡くなった社長たちとはどうゆう関係だったの？

445 ：

あー中堅カー用品メーカーの社長さんと取引先の二人のやつだっけ？
カー用品メーカー（一番経営的には立て直せる見込みがあって、実際そうなった）はそこそこ名の知れた会社だったから
もしかして二郎さんのスポンサーだったのかもしれない。

446 ：

Mr.米山はTOYOTA-86CにｺｽﾜｰｽDFVを搭載したﾏｼﾝで出場していたから
その関係者？。
でもﾙ.ﾏﾝではADAに乗ってﾜｰｸｽMAZDAより前でﾌｲﾆｼｭしているね。

447 ：

Mr.米山はTOYOTA-86CにｺｽﾜｰｽDFVを搭載したﾏｼﾝで出場していたから
その関係者？。
でもﾙ.ﾏﾝではADAに乗ってﾜｰｸｽMAZDAより前でﾌｲﾆｼｭしているね。

448 ：

FISCOを512Sで走ったJ.P.ﾓﾚｯﾃｲは'69年日本GPでJ.ｼﾌｱ−ﾄが917でﾏｰｸした
予選ﾀｲﾑ1分49秒と1秒も違わないので早いﾄﾞﾗｲﾊﾞｰでは有ったよ〜だ。

449 ：

なんでポルシェ956とかってレースに出ないの？

450 ：

962Cは100台程度生産されたけど956は製造期間も台数も短いから
状態のいい現存車はコレクターに愛蔵されちゃうからじゃないか。
だがトラストの2台とかは確かヒストリックグループCに出てる

451 ：

あの頃のレース自体をもう一度復活とかって出来ないのかなぁ
週末のレースが見れないのは詰まらない
Ｆ3000とか富士1000ｋｍレースとか鈴鹿４時間耐久レースとか有った様な気がした
見ながら何かやったもんだし、プラモデル造った>>450
ロスマンズ956が欲しい

452 ：

さすがに当時のCカーそのまんま使って今ガチでレースやるのは色々危ないだろう…。
ヒストリックGr.Cシリーズのうちの1戦だけを遠征費用とか込みで招聘とかやっても
果たして興行的にペイできるかどうか。

453 ：

シリーズ戦みたいなのもやってるし
ttp://www.groupcracing.com/
…って今年はトヨタ87CとイーグルHF89も出てくるのか？

454 ：

ジャガーＸＪ＝Ｒ14なんてかっこいいよね〜
もう一度あの車と同じ様なレースを企画して耐久レースとかガンガンやって貰いたい
けど無理かぁ〜
分かってはいるけど
出来れば入場料を１０００円とかで超満員を狙って運営したらどうだろうと思うんだけど
富士なら関東圏は近いし
出来れば直通の電車を幾つも東京と横浜への直行便をレースウィークだけやるとかして
何か目新しい形を取らないとレースに興味を持たないよね

455 ：

妄想するのは自由だよ

456 ：

MX-R01を再整備して、ってならそれ程難しくはなさそうだけど
あれもXJR-14の悪癖をマイルドにして、アレだったからなあ・・・

457 ：

92年の外人トリオの感想聞いてみないことには俄かに受け入れがたい。
悪いけど結果を残せなかったロートル組は信用できない。

458 ：

IMSAで走ってたXJR-14連中も似たようなこといってなかったか。
度重なるクラッシュはソレが原因だとか

459 ：

まあ「乗り手を選ばず24時間をミス無く走れるクルマであるべき」
て点ではモラ田さんの見解は一般論としちゃ間違っちゃいないんだろう。
ポルシェがまさにそうだったし、太田哲也選手も787系あたりの頃に
ルマンのシミュレーションテストとしてロングランでセッティングを進めていく作業に付き合ったら
速さ重視で足回りを固めたクルマだと乗ってるうちに突き上げで気分悪くなってきて
結局は乗り心地がよくて鈍感な操縦性のソフトな足回りのほうがいいって結論に行き着いたそうだし。
「そうじゃないクルマを適していない環境でも乗りこなせる」っていうドライバー側の資質はまた別の話。
その点では多分XJR-14史上最長走行距離だったと思われるJSPC菅生の時の
SWCレギュラー達とJSPCサンテックのドライバー達は大した資質の持ち主だったんだろうが。

460 ：

>>459
KR500の開発の混迷を思い出しました

461 ：

確か上野真一さんが言ってたYZF750（特に8耐仕様）のコンセプトってのもそうです。
8耐だけスポットで乗るライダーが多いんだから乗り手を選ばないように作らないとダメだって。

462 ：

サンテックはマウロ･マルティニ/ジェフ･クロスノフ組に、
SWCレギュラーはテオ･ファビ/ジャック･ブラバム組か…。
こう言っちゃなんだけどマツダの方が数段見劣りするな。

463 ：

F3000現役と前年インディ（F1経験）。Dブラバムはどんなだったかな？

464 ：

>>463
前年はブラバムでF1

465 ：

>>462
ジャック(親父)じゃなくてデビッド(息子:3男)の方だろ。
この時点のキャリアは英国F3チャンピオンとマカオGP優勝+F1参戦。

466 ：

ﾎﾟﾙｼｪのｽﾎﾟｰﾂｶｰの904、906(ｶﾚﾗ6)、910、907、908、917はｴﾝｼﾞﾝ排気量や
ﾏｼﾝのｸﾗｽが異なるのにﾎｲ〜ﾙﾍﾞｰｽは全車共通2300mmです。
何故なんでせう？。

467 ：

フレーム組立用の治具の都合。

468 ：

排気量が倍のｴﾝｼﾞﾝを同じﾎｲ〜ﾙﾍﾞｰｽ間に押し込むのだから
ﾄﾞﾗｲﾊﾞｰはﾉｰｽﾞ側に押しやられる訳だ。

469 ：

>>462
けど、マツダの場合はバイドラー・ハーバート・ガショーが見事に24時間走り切るどころか、
プジョー・トヨタを相手に4位と健闘してたからなあ

470 ：

>>469
>>462は91'JSPC菅生での話な。ルマンはまた別の話。
しかししょっぱいロートル載せてるとウェイトハンデよりもキツいな。

471 ：

>>470
それは認める（笑

472 ：

トヨタ博物館の企画展はカシオTS010だけか−。
94CVでも持ってきてきれればいいのに。

473 ：

日産ターボCカーはデモランや展示で見かけるがトヨタのターボ車って残してないのかな？

474 ：

池袋のｱﾑﾗｯｸｽﾄﾖﾀには展示していた。

475 ：

>>473
デンソーの89C-V、ミノルタの90C-V、エッソの92C-V、デンソー(サード)の94C-V。
それとトラストの94C-Vの5台が生き残ってたはず。

476 ：

かつて群馬にどんがらのデンソーＴＳ010があった。

477 ：

それ何カラーの何号車？

478 ：

#002号車だったか割と初期の個体（確か92年SWC開幕戦でウォーレスがドライブ中に大事故に遭ったやつ）が
モノコックまでダメージが及んだのを無理矢理修理してしばらくTカーに使ってたらしいから
補充の車両が用意された後でそれが廃棄処分されて流れてきた、とかいう可能性はあるかも？
よっぽどヒストリーのある車両でもなければ状態が悪い個体は数が増えてくると廃棄処分の対象になるだろうし。

479 ：

>>475
サードの94C-Vは94年ル･マンが終わって持ち帰らず、速攻ACOに押し付けたからな

480 ：

>>479
あれはその後の鈴鹿1000km走ってる（コースアウトした時にホイール曲げてリタイヤ）んじゃない？

481 ：

>>477
紅白デンソー車。　うろ覚えだがメクラライトのスプリント仕様だったかも。
たまに通る県道沿いの車屋の看板として地上４〜５ｍくらいの台の上に飾られてた。（当然一年中雨ざらしｗ）
モノコックが本物なのかは確認できなかったけど、当時の金ピカＢＢＳ（？）も健在で外見上オカシイところはなかったな。
どういう経緯で手に入れたのか一度聞いてみたかったんだが、廃業したらしく撤去されちゃったんだよねｗ

482 ：

>>478 >>481
その話から伺うとTS-010もそれこそシャシーベースで
5本の指に余る個体が生き残ってるのかもしれないな。
92年のデンソー、カシオ、ZENT。93年の36号車と38号車。
これ以外のどれかってことかだけど。
それとトラストが92〜94年に使ってたのは倒産直前まで
ガレージに962Cと一緒に保管されてたらしいけどこれはガセ？

483 ：

何故

484 ：

日産が動態保存してるプロト多いのにトヨタはね。

485 ：

R36が気難しいとか？

486 ：

MX-R01は一体どこにあるんだろうかなー。
たしか5台中２〜３台が今でもマツダの手元にあるそうだが、残り2台はいづこ？

487 ：

>>482
「Cカーの時代」のポルシェ編と総集編ムックと見ると
トラストの取材に行った記事でポルシェが数台並んでるガレージの隅に94C-Vが1台見切れてるんだけど
それが取材に行った時に同時に撮影したものか前に撮った写真の使い回しなのかだろうね。

488 ：

>>396,400
まあ無理とおせば出れたかもだけど、戦闘力的にはMX-R01でも十分以上だったから（ドライバーの問題除く）
別に92年はアレはアレで間違ってはなかったかと。
じゃあ787Bを３台目で、っとなるが、2台エントリーのはずなのに4台もってきてる位だから
その余裕があるならMX-R01の3台目を仕立てただろう

489 ：

／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
|　もしもし。オート東京スポーツ相談室のモラ田陽次朗です。
|　ジムたん久しぶりだね。ACOに話を通したら今年もロータリーが使えるようになってさ。
|　ロータリー車を2台面倒見てもらいたいんだけど787Bの改良型とRX-792Pとどっちが有望だと思う？
＼＿＿＿＿＿　＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　　　　　　　　 ∨
　　　　　　 ∧＿∧ D
　　　　　　（　・∀・）○　　　 ___
　　　　　　（　　　　）D……／◎＼

490 ：

けど今から考えれば、
MX-R01に手を出す＝ウォーキンショーの罠に嵌って大橋監督失脚、
って事になるから手を出さないほうが良かったかもしれないというのはある

491 ：

ストラウドによればスパイスとかすら候補に挙がったっていうんだけど
例えカーボンモノコック新造＋ストラウドのアイデアとかで「スパイスGTI」的魔改造を施したところで
MX-R01がルマンで示したほどの結果を得られたとも考えにくいし
どっちみちバブルも弾けてマツダ自身の業績も左前で93年以降の活動は怪しかった、とか考えると
「最後に一発かましてやった」とか「ほら、まぐれで去年勝ったんじゃないんだぜ」的な意味では
あれは最善の選択だったんじゃないかね。
どう見たってスパイス・ジャッドに「マツダ○○」って名前付けてレースに出るんだったら
同じ手法でもXJR-14なほうがマシに見えるわ…え？アラードJ2X一点買い？

492 ：

スパイスって倒産？してから一度も復活せずでしたかね？他に吸収とか……

493 ：

>>492
なんかGTやF1の計画もあったとか書いてありますな
ttp://en.wikipedia.org/wiki/Spice_Engineering

494 ：

91年にルマン24時間とかJSPCでスパイス走らせてた
日本企業のFEDCOがスパイスの経営にもどうこう、みたいな話は
前にCカースレの過去ログで見たような？
あるいはもし92年にマツダがスパイス使うって流れになってた場合は
スパイスの経営ごとマツダが支援する、もしくは技術資産をまるっと買い上げる的な流れだった？

495 ：

CG誌今月号に載ってるスポーツカープロファイルが
2リッター時代の富士GCカーの件について。
あまりにニッチ過ぎて泣けたわ。

496 ：

ニッチはラグのディンゴなのだぞ

497 ：

82WECキャプ中
LC1がミズスマシみたい

498 ：

うｐ完了

499 ：

83うｐ開始

500 ：

おぉ！こっちのｽﾚが有ったことをｽｶ〜ﾘ忘れとったｗ。

501 ：

>>500
忘れたままで良かったのに

502 ：

GP2の4LV8ルノーエンジンってWikipedia曰く元々耐久レース用らしいけど
実際に耐久レースで使われたの？

503 ：

http://www.youtube.com/user/tamagoya429/featured
以前HPで公開されてた方がうｐ主のようです
まさに神!

504 ：

鈴鹿ファン感謝デー、Cカーは962CとR92CPだけか。
せめて962Cは本物走らせてくれよ〜。レプリカカラーのシュパンじゃなくて。
ttp://as-web.jp/news/info.php?c_id=7&no=39250
1000kmならBMW M1も動態の筈だが。

505 ：

>>502ですが誰か質問に答えてくれませんか？
ルノーの耐久用エンジンとか物凄く気になります

506 ：

>504
50周年記念ならジェフ・リースとロス・チーバーは呼んで欲しいなあ。

507 ：

ﾁｰﾊﾞｰは運転が荒かったから一部のﾄﾞﾗｲﾊﾞｰには
遺恨が残っているんじゃねぇ？。

508 ：

チーバー呼ぶんだったら中子も(ry

509 ：

98年ル・マンでGT1はいくら実質プロトと言っても
純プロトの333SPとかには敵いませんよね？
何か凄いハンデを負わされていたのですか？

510 ：

333SPはエンジン排気量自体が低すぎたかと。4000CCじゃなぁ
F50のエンジンが使えればまた変わってきたんだろうけど。

511 ：

現状、ル・マンで最適なエンジン排気量ってのは3.6lターボ、もしくは6lNAといわれてるからな。

512 ：

GT1とかはこのスレの範疇なのか古いっちゃあ古いか
98辺りのGT1はGTって名前が付いたバケモンだしな

513 ：

今月号のオートカー誌に載っていたオークションの記事で
トラストが所有していた962-106ＢとＳ/Ｎ962-106Ｂコピーカーが
オークションに出品されてたよ。
落札はされていないけど、借金のカタで差し押さえされたんですね。

514 ：

>>513
出品者が債権者とか管財人名義じゃないんだったら
トラスト自らの判断として経営に直接必要ない資産だから手放したんじゃない？
それにしても2台あったってのはホントだとして…2台目は#203じゃないのか。
もしくは#106が大破した時のリビルド絡みと、さらに後年もう1台追加で3台あった？
確か前に海外のヒストリックポルシェ系イベントで未使用白とトラストカラーの962C（#106B大破時に使ったスペア）
とかが登場してて、それらは既に他のオーナーに渡っていたんだろうから
この2台が売れるとトラストの手元に残る個体はあるんだろうかね。

515 ：

>>514
ちょっと書き方が悪かったので原文で書き直しますね
1987年式　ポルシェ962-106Ｂ　
1987年式　ニッセキ・トラストポルシェ962Ｔ
（Ｓ/Ｎ962-106Ｂコピーカ−）
って書いてあるだけだから、962-106Ｂがトラスト所収の物と
言い切ってしまった私が悪いです、スマソ
ボナムスオークションスコッツダーレセール　2012-1-19アリゾナ
だそうです。　

516 ：

>>514
トヨタ94C-Vが1台残ってるはず。

517 ：

>>512 記憶が定かじゃないが、燃料タンクの大きさ、リストリクターの口径、タイアの太さ、重量でイコール化が図られてた気がする。

518 ：

感謝デーの962Cはレプリカ臭いな。
ttp://www.suzukacircuit.jp/msfan_s/revent/gtdemo.html

519 ：

>>518
シュパン・ポルシェ962CRがベースだけど
純正モノコックじゃないからレプリカか？

520 ：

ーリ・333SPってF50のエンジンだっけ？

521 ：

>>519
せめて見た目くらいは1000kmに出たマシン準拠にして欲しいのよ。
千葉さんとこの962Cは動態じゃないんかね。

522 ：

千葉さんの962Cは世界レベルでコンディションが高いマシンだったかと

523 ：

なんちゃって仕様でも興味深いヒストリーを持ってるクルマなら輝いて見えるんだけどな

524 ：

デモラン、せめてCカー経験者にして欲しかったな！

525 ：

でもコレクション市場だと来歴も重要だがコンディションも同じくらい意味を持つからな
状態の良い962Cは人気があるし、956だとなお稀少

526 ：

GC好きの「オヤジは集ってやれ。
http://sites.google.com/site/racingboysweb/home/

527 ：

>>520
多分自己解決した
F50のエンジンはF1のエンジンブロックを流用した物だから
333SPはF50かF1のエンジンの排気量を拡大した物だな
ちなみに排気量が4Lでもそれほど不利ではないかと

528 ：

>>527
たしかF50が4.7lだったっけか
３３３SPが4lでBMW 6lのマクラーレンF1とまともに戦うには分が悪すぎたというのはある

529 ：

>>528 IMSAならともかくル・マンで6L相手に4Lだと燃費が厳しいな
456の当時新開発の5.5Lを6Lにし、F50GTを開発せずに
その分333SPの開発に当てれば行けたんじゃないかな？
97年のFLは333SPだった訳だし

530 ：

97年までならなんとかなったかもね。98年はﾜｰｸｽｶｰが進化しすぎた

531 ：

BS受信環境のあるひとは、3月5日（月）20:00〜22:00 は
無料放送時間なので
モータースポーツ 蘇る！20世紀の名レース 【打倒ポルシェ！日産、トヨタ、マツダの逆襲】
http://www.jsports.co.jp/program_guide/42006.html

532 ：

↑が終わった後22:30〜
車輪倶楽部って番組で往年のレーサーが昔のGCスロットカーで
レースするらしいな

533 ：

>>532
ものすごい番組　きたー。ww

534 ：

番組の”20世紀（末）の名レース”なんてたいして懐かしくもないし、鮮明に記憶してるからどうでもええわw
それより誰かＧＣスロットカーをＵＰしてくれんかのお・・

535 ：

今月ずっとやるみたいだからどうにかして見れ
ttp://www.jsports.co.jp/motor/sharin/

536 ：

Gr.5時代のDRMゲーム
http://www.youtube.com/watch?v=DSR6SsXVK6c

537 ：

>>534
スロットカーエントラント
桑島正美/舘信秀/関谷正徳/戸谷千代三/津々見友彦/
鮒子田寛/長谷見昌弘/寺田陽次郎/高橋晴邦/柳田春人
各自現役時代のマシンのモデルで参戦。
川越市のBEN AUTO254にてMCS5-BMW販売中。650万。
同店に風戸裕がヨーロッパで駆ったGRD273も有り。
あとはモンテのクラシックラリーで27レビンと20セリカが出たニュースくらい。
>>536
すげー！PC用？
rFactorも買おうと思いつつプレイしてる余裕無かったんでスルーしたままだな…

538 ：

>>537
川越市の店ってもしかして前にマツダ717Cだか727Cだかが目撃されたというところか…。

539 ：

>>538
あぁ、ライブラリのページに727Cが載ってますね。GRD S74も。
もう買い手があったのかな？
ttp://www.benauto.co.jp/index.html

540 ：

いや、あれは737の1号車ですね。プレート見ました
あと桑島がヨーロッパで乗ってたGRD-F3とか
ジャックラフィーが日本GPで優勝した
シェブロンF2のワークスカーとかもありましたよ

541 ：

1号車ってとマツダスピードが使った後で静マツに放出されたという車？
そういえばヨーロッパの有名な博物館ロッソビアンコにも717〜737系が1台あったらしいとか…