大都市なのに旅客用鉄軌道が殆どないなんて！

1 ：

全米4位ヒューストン（200万）：LRT1路線　アムトラックは週3便
全米5位フェニックス（150万）：鉄道駅なし、アムトラックなし、来年やっとLRT1路線開通
正直、考えられないね。

2 ：

人口密度が低いからな。
ヒューストンの場合、人口そのものでは名古屋と同じくらいだが、
人口密度としては静岡市や浜松市と同等（約500人／km）しかない。
（日本の場合）
東京特別区13000人、大阪市11000人、横浜市8000人、名古屋市6000人、福岡市4000人。

3 ：

鉄道が地図に載っていてもそれが必ずしも都市交通の役に立ってるとは限らない。
ベトナムとかインドネシア、アフリカの各地なんかにも
そんな人口百万超の都会がたくさんあるのでは。

4 ：

韓国の大田、人口140万人だが最近まで地下鉄もＬＲＴもなかった。
国鉄線が走っているが、通勤用にはほとんど使われていない。
中国には、通勤鉄道も、ＬＲＴも、トロリーバスすらもない人口100万人以上の街が
相当数あるぞ。

5 ：

まあ、まずは
金がないから公共交通がない
金があっても公共交通を整備しない
でわけるべきだと思うな

6 ：

バンコクあたりは最近そうとも言えなくなってきたけど
ベトナムの都市で地下鉄が具体化しないのが
カネが無いからだとしたら言い訳だろ〜。
インフラ整備の力点の置きかた違うべ？
完全立体交差の鉄軌道の都市交通新設は収益があがりそうもないから
民間ベースだと誰も手をつけたがらないとか？

7 ：

ある意味那覇も。

8 ：

那覇ではゆいレール以前遅刻を許容する暗黙の社会的了解があったってホント？
台北も地下鉄の整備遅かったけどあそこは職住近接または
家内工業とかで職住同一とかが多いのかも。
書いててふと気付いたがバイクで事足りることも多そうなのはベトナムも同様だな…

9 ：

ベトナムでは呆痴眠で地下鉄工事中じゃなかった？
河内ではライトレール構想があったような

10 ：

ハノイで昨年地下鉄が着工された、らしい。
さて、30年以上前はソウルにも都市型の鉄道が無かったが
あれだけ地下鉄を作った今でもそのシェアが
思ったほど伸びずに悩んでるらしい。
ソウルじゃあ道が良いからバスもそこそこ頑張っているようなのだ。

11 ：

逆に考えると、もし東京に地下鉄もJRも私鉄も無かったら、と思うとゾッとするな。
絶対都市機能が麻痺するだろ。
いくつかの国を見て回ると東京の都市内道路の容量の少なさは異常に感じる。
歴史のあるヨーロッパの都市でも旧市街の外は環状高速があったりして道路事情はいい。

12 ：

>>11　職住接近で工場から自転車で通える範囲に労働者が住む、というような
構造になるんだろうな。だからブルーカラーが多くなる。営業マンが都内各地を
移動して回るとか、多くの人が都心のデパートに頻繁に出かけるといったことは
無理。そして山手線内の人口密度がもっと高くなる。

13 ：

人口集積があったから鉄道ができたのか。
鉄道があったから人が集まったのか。
その両方だろうけど
鉄道が無かったら東京も50km圏に3000万人も住んでいなかっただろう。

14 ：

>>11 外環のような地下高速道路（バス専用レーンつき）と、超大型モノレールの
行き交う都市になっていたんですかね。

15 ：

東京の全鉄道路線図を改めて見ると、もはやグロ画像だな
http://www.jreast.co.jp/suica-co/area/img/route_map.gif

16 ：

ヒューストンやフェニックスはアメリカの中では新興都市
「自動車交通を前提とした発達した大都市」
というべきではないかと思う
アジアの例なら，路線板時代に
　フィリピン　ダバオ（100万都市）　鉄軌道どころか，道路信号すらほとんどなし
というのがあった

17 ：

それでも大昔にはヒューストンやフェニックスにも路面電車があったらしい。

18 ：

それなら大戦前に人口100万超えてて、路面電車が無かった世界の都市を
数えたほうが早いかもね。

19 ：

>>18
あるのそれ？アジアだってでかい都市は大概市電整備しているよ。

20 ：

>>19
ほとんど無いと思う。
それはともかく戦後にクルマとか舗装の技術が進歩したなかで
どんなタイプの都市で軌道系交通機関が潰滅したのか
調べると面白いでしょうね。
カネが無い国という場合もあるだろうし
人口密度が充分に高くないという場合もあるだろう。
日本じゃあ新潟なんて鉄道のシェアが少なそう。
行政区画の区切りかたにもよるのかも知れないし。

21 ：

都市内鉄道がないわけではないが、中国の深せん、人口700万人超えるというのに地下鉄が２本
しかない。東海道線と地下鉄の御堂筋線と中央線以外に鉄道路線がない大阪市みたいなもの
と考えればよいのだろうか？

22 ：

深土川って700万も住んでるの?香港より多いんだね。それはさておき
大阪なんかは通勤圏で考えりゃ人口1800万人とかになるのでは。
逆に釜山は地下鉄は3号線しかないけど都市圏人口は300万人台。
中国の都市には規模がゲタ履きの所がある。重慶市の面積が四国並みとか。
そのくせ軌道系はモノレール1路線のみ。

23 ：

カナダのカルガリーはライトレールが2路線あるが、
長距離系鉄道は馬鹿高いツアー専用列車しかやってこない。
100万都市なのに。

24 ：

>>17
路面電車がなくなったのは1940〜50年ごろか
この頃，　ヒューストンは40万都市，フェニックスは10万都市みたい
大都市と言えるのは，路面電車廃止されてから
　

25 ：

人口は20万人くらいだけど、つくば市らへんは
日本のニュータウンで唯一、軌道系交通機関の導入空間を
先行して確保していなかったらしい。
東急田園都市も当初は鉄道は整備せずクルマで済ませるという案があったとか。
後者は通勤先の都心の駐車場が不足してるからポシゃったんだろうけど。

26 ：

>>25　ターンパイクを渋谷まで伸ばすて計画だよな(近郊〜都心は４車線)
つくばは緑地帯になってるところにモノレールか何か通すつもりだったんじゃないかな。
そんなこと夢見る時代に開発されてたし

27 ：

>>25 そもそも、筑波研究学園都市は東急田園都市と違い、東京都心のオフィスに
通う通勤者のベッドタウンとして造られた都市ではない。東京の山手線内がすっぽり
入ってしまう位の地域に研究所を分散配置しているから、学園都市内の通勤移動は
車で十分カバーできる。
　最も、25年くらい前から常磐線土浦と学園都市中心部を結ぶ、新交通システム構想
が地元商工会議所から出されているものの、需要が見込めないということで日の目を
見なかった。

28 ：

すると、つくば市は日本でも稀なアメリカ型都市ってことだね

29 ：

>>28　つ〜か、東京への一極集中防止、機能分散を目的に造られた都市だから。
多摩ニュータウンなどとも性格が違う。ただ東京に中途半端に近いから、半分、
東京の郊外都市化してしまった。

30 ：

ま、文化大革命当時の北京のように、就職先選択の自由を厳しく制限して労働者の職住近接
を図り、商品は配給制とすれば、通勤や買い物のために街を移動する必要が減少する。
そして、地下鉄は国や共産党の関係者しか乗れないものとしても、さしたる問題は無い。

31 ：

逆にアメリカなんかでは「労働市場」や「中古住宅市場」が流動化してるから
職住近接になってる、のかなぁ。よくわかんないけど。
日本は持ち家が政策として奨励されてるっぽいし通勤定期の割引もある。
また導入の経緯は不明だが他国に例が少ない通勤手当を雇用側が自発的に出している。
人口密度の高さを乗り切る知恵かもしれないが大都市ではクルマ通勤を
選ばなくて済む素地がある。

32 ：

>>29
つくばエキスプレス開通で完全に通勤圏内に入っちゃったしな
まああれ自体当初の東京〜つくば都市間連絡鉄道って目的からは
かなり変容しちゃったけど。

33 ：

>>30
江戸時代、慶安のお触書に農民の都市部への移住を禁じたくだりがあるけど、
あれって職住近接も含まれてたんだな。
工房の頃に日本史で学んだけど、今になってようやく意味が分かったよ。
職住近接をされると困る業種とかはどうすんだろうね。あ、そのための社宅か。

34 ：

アメリカでもボケ老人が高速道路を逆走なんたあるのかな。
免許取り上げたら人権侵害として問題化しそう。
アメリカのLRTはもともと弱者のために整備されたと聞くけど
クルマ通勤からLRTに転移してくれなきゃ
作ってもCo2削減にはつながらないよね。

35 ：

新潟なんか政令指定都市といいながら軌道系が機能してるといえるのか。
越後線や信越線の7〜8時台の本数は何だ。
鉄道での通勤輸送なんて渋滞さえなければバスで代替可能なレベルじゃないのか。

36 ：

浜松なんかも政令指定都市というが、通過交通をカウントしなければ
旅客輸送に占める鉄道のシェアなんてわずかなんじゃないか。
（アメリカでは都市間は距離がありすぎて
ほとんどの地域で鉄道は他の交通機関にとって代わられてるが。）
「市内」の水窪や佐久間からクルマ無しでどうやって市役所まで行けというのか。

37 ：

>>11
ある日急に無くなったら都市機能が麻痺するだろうけど、
最初から無かったらこんなに発展していないだけの話では？

38 ：

つくばは街の密度が低いから、通勤もともかく日常生活の足としても車が
必要だと思う。そういう意味ではアメリカの中小都市に似てるかも。
実際、雰囲気がシリコンバレー界隈にちょっと似てなくもないかなー。

39 ：

>>34
弱者云々とそれ以降の話のつながりが見えないが...
ま、LRTがあっても車通勤をどうしてもやめないといけない強い条件ができないと
駄目でしょう。今はないと思う。
あとは国民性として、公共的なものより個人的なものを志向する（少なくとも結果的に）、
というのがあるのかなあと思ったりもする。医療保険がその最たるものだが...
しかし今は環境問題より経済問題の方が世界的に影響でかそうw

40 ：

自動車通勤に慣れたら電車通勤にはなかなか戻れないと思う。
しかも電車通勤の方が余計に時間がかかってしまうの現状では尚更。
ロサンゼルスみたいな街の住民を電車通勤に戻す手立ては、なかなか見当たらないな。

41 ：

>>35
新潟交通の例とか新潟バイパスを見ると、道路交通だけで賄えそうだね。

42 ：

>>40
シカゴとかは、パークアンドライドでかなり成功してるみたいだが。
metraかなり速いし。
それよりもCTAの老朽化による維持費の問題で、RTAは相当頭悩ませてるみたいだな。

43 ：

いくらアメリカでも、車通勤が当たり前なのは
地方都市やロサンゼルスみたいに明確なCentral Business Districtがなくて
スプロールしきってる都市だけだよ。
シカゴやNY、ボストンの都心へで自動車通勤が出来るなんて
どうやったらそう思えるのか不思議だ。

44 ：

アメリカってスプロールしきってる都市が半分くらいあるじゃん。
ロサンゼルス以外にもアトランタやフェニックス、ヒューストン等等。
しかも今になって人口が増えている街に限って鉄道らしい鉄道ないし。

45 ：

>>43
車通勤だったがな、俺＠シカゴ
ついでに、まわりもみんな車通勤でしたぞ。
Metra使う人が増えてきたのはホント最近だよ。
何のために今まで5レーン＋Express line2レーンの計7レーンも
都心に引っ張ってたって話だよ。
日本と同じに考えるなっつうの。
ようは、漸く駐車スペースが無くなってきたってことと、
＋土地バブル、ガス高が重なって
結果、鉄道使う人が増えたってわけよ。

46 ：

>>41
新潟交通は話にならない、河川交通の名残で線形悪すぎだし。
新潟市中心部までいかないし、JRとの連絡だってないよ。
まぁ政令市なら最低クラスだがｗ地方では電車が使われてる方です。

47 ：

ブラジルのマナオスって旅客鉄道走ってたっけ？

48 ：

>>46
お勤めご苦労さまです。

49 ：

中国とか印度とかの都市の交通が貧弱で電鉄網がほとんど無かったことについて
「貧しかったから」という説明だけで片付けられること多いけどさ、
これ変じゃない？
日本の東京や大阪の電鉄網の基幹部分ってさ、
日本がまだ貧しかった頃に作られたものじゃない？
で、日本が豊かになってからはむしろ建設は遅々として進まなくなったね。
山手線なんか、もし仮に今から作らなきゃならないとしたら、
ほとんど建設不可能だと思うよ。
アメリカなんか豊かなのに都市の電鉄網は貧弱だし。
これって、貧しい豊かだけで説明できることじゃないと思うんだけどね？
どうなんでしょ？

50 ：

日本の戦前の省電とか郊外電車の運賃は、他の物価に比べて高かった。
当時の日本には、割合は少ないが中流がそこそこいたのでは。
庶民は山手線の内側に住み、安いが混んでる東京市電で移動するという図式。
ジャカルタの国電の冷房車（主に輸入中古車w、失礼）が
ビジネスクラス（3等級の2等車）に位置づけられているのも中流向け?

51 ：

今と比べたら貧しいが、
当時は世界的に見たら先進国だったんだよ、戦前の日本は。

52 ：

それとアメリカは戦前は路面電車大国だった。
あっという間にしぼんでなくなって痕跡すら残ってない都市が大半。

53 ：

京急とか京阪、阪神は都市間路面電車からどのように今の形に脱皮していったんだろね。
たしかに今から作るんじゃ全線立体交差必須だし民間には荷が重杉
（戦後開通した民鉄の放射状幹線は田都が唯一?）。
アメリカは日本と違い平地も広く都市間も人口が稠密じゃないから
電鉄網がクルマにとって代わられた、のかな?
しかしよくインターバンって聞くけどその具体例ってアメリカのどこにあったんだろ?

54 ：

シカゴにLA、SF-サクラメント、等等
inter urbanな。インター・アーバン

55 ：

>>49 モータリゼーションが始まる前に、工業化の始まりに伴う旅客・貨物輸送需要の増大
により、都市周辺等各地で鉄道ブームが発生したのが鉄道路線網充実の原因ではないかと。
例えば、台湾で糖鉄が発展したのはその例なんだろう。
しかし、台湾の糖鉄は日本の地方中小私鉄のように多くが廃止された。規格が貧弱だったこと、
それに日本の東京、大阪のような大規模な都市が存在せず、多額の経費をかけて通勤鉄道に改良
されることがなかった、ということなんでしょう。
逆に言えば、日本はバス輸送では足りないほどの通勤輸送の需要があったことが、大都市周辺の
鉄道の改良が進展した原因ではないかと。

56 ：

>>53
中段、アメリカのクルマ社会の発達は道路インフラを整備するだけの経済力や
中産階級の購買力も重要な点。

57 ：

インターアーバンについて興味が出てきた。いつかじっくり調べてみたい。
アメリカじゃあモータリゼーションで1920年代にはもう
廃止になった鉄道がいっぱいあったと聞いた。
路面電車も進化する前に大半が消えたんでしょうね。

58 ：

しかしそのまんまの形で何十年も経ってから復活したりするのも
アメリカのすごいところ。

59 ：

すれ違いだけど、アメリカの保存鉄道ってホントに多いね。
旅客鉄道が往年はすごく元気だったので特に郷愁を感じるんだろな。

60 ：

>>57>>54
Chicagoだと、インターアーバン的なのは、NictdとMetraかな。
特にNictdはインターアーバンの元来の姿を良く残してるとかいわれるけど。
ついでに、進化するどころかそのまんまとまっちゃって、
2階建てギャラリーカーで路面爆走しちゃったりするのがアメリカ。
↓最近あちこちで貼られてる奴だけど、
http://www.youtube.com/watch?v=wWv0hlXTajE
>>59
Milwaukee Roadとか、PioneerZephyrとか
http://www.railroadpix.com/images/passenger/pas_img_01/MILW7.JPG
http://www.steamtrainsandtractors.com/Milw_261_June_2006/IMAG014A.JPG
http://www.msichicago.org/exhibit/zephyr/index.html
等、今じゃぁかんがえられねぇような気合入ったのが走ってたからなぁ・・・

61 ：

アメリカの鉄道軌道の盛衰、現状についてはこっちのスレでも話題になってるね。
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/ice/1171613522/262-321

62 ：

>>25
筑波には一応軌道系入れようとした痕跡はあるよ
土浦〜筑波の高架道路走ればヘンテコな位置にバス停を見つけられる
トンネルの中なのに立坑があってそこにバス停があるのはなんでか。
やたら広い中央分離帯はなんなのか…etcetc

63 ：

高床デカめのインターアーバン風味の車両って現役で走ってるとこあったっけ？
動態保存は結構あるようだけど。
日本だと岐阜の510は日本では貴重なインターアーバン風味の車両だったっけ。

64 ：

>>62
じゃあ、軌道系大量輸送機関が考慮されなかった、と訂正します。

65 ：

>>63
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/ice/1188650577/l50
世界の古典電車〜で聞いてみては?今ならすいてるから。

66 ：

>>63
あんなもんが生き残るほどアメリカは貧乏な国じゃない。
スカ線32系や参急2200や新京阪P6をまだ使ってますみたいなもんだから。
直系と言えるステンレスのＥコーチならたくさん走ってる

67 ：

北米に限定しなければ、あるかもしれないがいずれにせよスレ違い

68 ：

>>66
ボンビーじゃないからこそ保存できる余裕があるのではと小一(ry
それとも米国の鉄道史で一番おいしい部分がぢつは残ってないとか？

69 ：

>>49
工業化による通勤需要の増大が
モータリゼーション前に始まったか、
モータリゼーション後に始まったかの違いでしょう。

70 ：

>>66
保存はされてるでしょ。ほかの国じゃ考えられないほど大量に。
「現役で」と聞かれたからそんなもん一線でこき使わなきゃならんほど貧乏じゃないだろと言ったんだが。
西海岸のインターアーバンはWRMやOERMに、シカゴを中心とした東部の車両はIRMでいずれも動態で維持されているよ。
50〜60年代まで生き残った路線はともかく戦前に廃止になった路線のものまで動態にまでもっていけるのはすごいとしか

71 ：

その点PCCはかなりしぶとく現役で生き残ってたね。
いずれにしても動いてる姿で往年の栄光を偲べるというのはスゴイ。

72 ：

PCCはボストンで現役だが。

73 ：

PCCはそこいらじゅうで現役だす
んなこたぁ誰でもわかっとるのです

74 ：

確かにサンフランシスコだの各地でPCCは走っているが、
そいつらはheritage trolley扱い。
しかしボストンの場合はheritageではなく、昔から変わらず
通常のオペレーションで現役を続けていることに価値があるという意味だよ。

75 ：

現役って、何よ、って言う話になりそう。

76 ：

いくら郊外化が進んでいるとはいえ、
ロサンゼルスやヒューストン、フェニックスの鉄道の貧弱さには参る。

77 ：

スレタイが「大都市なのに併用軌道が殆どないなんて！」に見えた。
俺疲れ目、、

78 ：

アメリカでは人口百万以上の大都市でも所謂ダウンタウンを持たない、
あるいは日本や欧州の都市のようには機能していないケースは多い。
こういう都市では住宅や店舗どころかオフィスすら郊外に展開していて、
中心部はごく一部のオフィスや工場以外はスラム化している場合すらある。
日本のような郊外から都心へ向けての方向の定まった人の流れがあるわけではなく、
鉄道を敷いたとしてもそもそもそれに沿った輸送の需要自体が存在しない場合が多い。

79 ：

アフリカの大都市（ヨハネスブルク等例外あり）も鉄道が貧弱そう。
キンシャサ、ラゴス、ナイロビとか。

80 ：

庶民の移動手段はバス命だろう。

81 ：

>>79
ラゴスの交通手段は徒歩かトラックだろ。

82 ：

>>78
以前、都市開発公社？がトラムを敷設して都市機能を復活させたという話がありました。

83 ：

>>40
LAは1990年代に入ってから始めて地下鉄ができ、初めて電車通勤が可能になった。
NYに次ぐ巨大都市圏なのに、それまでは長距離用の鉄道かバスしかなかった。

84 ：

>>43
西部はモータリゼーションが起きてから人口が増えた。

85 ：

>>83
ぉぃぉぃマジで言ってんのか？w

86 ：

>>83
1993年に開通した地下鉄レッドラインが映画「スピード」の最後に出ているね。
1990年以降、次々に近郊と結ぶ鉄道を作っているロサンゼルスだけど1980年代までは完全車依存社会だったよね。
治安もめちゃくちゃ悪かったから夜のダウンタウンではめったに車の外に出られなかった。
でも大昔には路面電車だけど電車があったらしいよ。

87 ：

>>86
太平洋電鉄を知らんのか？
全長４００ｋｍ、世界最大の都市鉄道網だったんだぞ。
ＧＭに株を買い占められて路線全廃されちゃったけどな。
http://www.erha.org/pesystem.htm

88 ：

フィリピンの首都マニラには高架橋に高速鉄道のLRTが頻繁に走っているが、
まともなフィリピンの鉄道網は、首都マニラの高速大量輸送鉄道１路線だけしか無いのが、
紛れもない事実だぞ。
フィリピンは、日本以上の複雑な島国で、日本のJRに相当する、
フィリピン全土を網羅している鉄道輸送網は皆無に等しい。
フィリピンの首都マニラの郊外は、完全な車社会。
フィリピンのセブ島や第２の都市であるダバオに向かうには、航空機利用しか交通手段が無いのが実情。

89 ：

>>86
LAの市道に？その電車の形跡らしき線路を見る事ができる。
ところで今その昔の電車を(赤電車）ダウンタウンの一部地区にもう一回よみがえさす計画があるらしい。

90 ：

>>88 のいうマニラの大量高速鉄道?と
同地の高架鉄道であるLRTとの違いはさほど無いかと。
だから1路線ってことはないと思う。
age足とりが目的ではない。だから、
マニラ以外には鉄道は実質的には無いというのには同意。

91 ：

>>87
それはLA市内は路面電車じゃん
市街地以外は専用軌道を走らせる電車は日本にもよくあったし今もある。

92 ：

わかっとらんね
市街は路面走るったってPEは高規格のインターアーバンなのよ
ターミナルはビル２階から出る高架線だし。
アメリカの鉄道は市街地入ると路面走るのが多いのよ
シカゴのノースショアラインしかりサクラメントノーザンもしかり
大型蒸機が牽く長大編成ですらそう。
今でも22m級ステンレス電車の６両編成が平気で路面区間乗り入れてるよ
電車じゃねーんだお

93 ：

PEって郊外じゃあ速度どのくらい出したんだろうね。
郊外では専用軌道を走るﾁｿﾁｿ電車といえば俺は岐阜のを思いだすが
終点の美濃（関じゃないョ）の手前で俺の乗ってたモ600は
俄然スピードをあげて55�`をマークした（とほい目…
軌道運転規則下では3位式信号で特認とかされない限り
専用軌道であっても時速40以下、ってのはヤメてほしい。

94 ：

>>92
全くだね　それの良い例がLAとロングビーチ間を走るブルーライン。
路面電車と郊外電車が一つに成った様なもんで高架あり地下路線あり　市街地以外を走るときは相当なスピードをだしてる。

95 ：

PCCの5000形ですら42mph（67.62km/h）出してたっていうから。
いちばんぶっ飛ばしそうなのは線形のいいベニスショートライン
に入ってた400系ブリンプだけどPEでの資料がみつからない。
この車輛もともとはサザンパシフィックのベイエリアインターアーバンラインの
中古車で、その当時は55mph（88.55km/h）で走ってたっていうから
それだけの能力はあるみたいね。
路線が違うからPEでもそんなに出してたかどうかわからないけど。

96 ：

「中国共産党は一貫して対話と非暴力での問題の解決に努めてきた」
　 　 　 -―-　､__,
　　　　　'叨¨ヽ　　　`ｰ-､
　　　 　 ` ー　 　 /叨¨).　　な〜にが蜂起が一杯だｗ
　　　　　　　　　　ヽ, 　　　　折角文明を与え、インフラを整備し、生活水準を飛躍的に向上させてやったのに、
　　　　　 ｀ヽ.＿__´,　　　　　自ら併合嘆願しやがった、能無しチベット民族の癖によｗｗ
　　　　　　 　 `ﾆ´
チベット人に文明を与え、インフラを整備し、生活水準を飛躍的に向上させた中国共産党
チベットに１５０万人も養える地力があるか？
デモや政治運動や暴力行為など、チベット仏教は仏教の面汚し。
日本の仏教界の反応にも、そのような思いが表れていると思う。
外国に逃げて、そこから遠隔操作をするという、ダライラマの行動に問題があ
るのではないか。
大体ダライラマなんて麻原にも利用されてたしな。
脇が甘すぎるんだよ。
http://www1.vecceed.ne.jp/~watagi/page013.html
青藏鉄道が創った六つの世界一
１、世界で海抜最高のトンネル―青藏鉄道、全長は1,142ｋｍ。
２、世界最高所の高原凍土トンネル―風火山トンネル、全長さ1386ｍ、海拔4905 ｍ。
３、世界最長の高原凍土トンネル―崑崙山トンネル、全長1686ｍ、海拔4600ｍ 余。
４、世界で海抜最高の汽車駅―タングラ駅、海拔5068ｍ。
５、青藏鉄道路線上最長の"以橋代路"工程―清水河特大橋(高架橋)全長11.7ｋ ｍ、海拔4600ｍ。
６、青藏鉄道上最高所の鉄橋―三岔河大橋、海抜３８００ｍ、ゴルムド市納赤台 にあり全長690.19m。

97 ：

PEの末裔=京急、名鉄、トロピカル。

98 ：

ロサンゼルス程鉄道が凋落した街も珍しい。
市内、都市間とも凄まじい発達具合だったが・・・
80年前には衰退。

99 ：

>>98
凋落した訳は映画「ロジャーラビット」を観れば解る。
http://www.movies.co.jp/rogerrabbit/

100 ：

100Ｇｅｔ
まあ東京が異常に発達しすぎ
それでも混み過ぎて客は家畜以下の扱い

101 ：

外国で国鉄以外で日本の大手私鉄に並ぶような民間の私鉄ってどこがある？少なくともアメリカにはなさそう。

102 ：

>>101
アメリカには国有鉄道はありませんが。

103 ：

日本語不自由ですか。
YUTORI乙。

104 ：

>>102いぜんあったコンレイルが一応国鉄っぽいが

105 ：

過去を言い出したら、日本の大手私鉄なんて、アメリカのインタアーバンのパクリじゃん。
現代でもパストレインとかどうよ。

106 ：

シカゴのCTAとかNYCのMTAとかは今でもけっこうな規模じゃね？
「完全に民営か」って言われたら厳しいけどね

107 ：

香港のKCRは民営じゃないのかな

108 ：

アメリカの場合自動車会社が電鉄会社をどんどん買収していって
片っ端から廃線にしたからこんな事になった

109 ：

アメリカのそこそこの都市でアムトラックがないのは
フェニックス、ルイビル、コロンバスあたりか。
ナッシュビルはコミューターレールが運行開始したし。

110 ：

>>108
それは風説だっていう解釈がほとんどなんだけどね。
よかったら実例あげてみて。もちろん裏付け付でね

111 ：

カナダのウィニペグは不便だったなあ

112 ：

風説かどうかは別として、アメリカの鉄軌道衰退は凄まじいものがあるよな。
いくら自家用車が急速に普及したからとはいえ、長距離から都市近郊、都市内に至る
ほとんどの路線が10年や20ねんそこらで壊滅的に寂れてしまうのは異常なのかもしれない。

113 ：

横浜。
日本一の人口を誇る市なのに、都心を通る地下鉄が１路線しかないなんて…。

114 ：

日本の中小都市も同じだよ。

115 ：

>>113
横浜は夜間人口より昼間人口が少ない衛星都市だから論外。そもそも衛星都市で地下鉄があることが世界的にもあり得ない。ＮＹ都市圏の第２の都市のジャージーシティにはバスしかねーよｗ

116 ：

>>113
都心という言葉を使っていいのは東京都だけ。
「市の中心部」と言わなければならない。

117 ：

ふつうに地方都市でも都心って使いますが。「都心部」とか。Wikipedia見てみ。
この場合、「都市（都市圏）の中心」で都心なんだろうがな。

118 ：

>>115
Incheon
横浜は根岸線が「市の中心部」を貫通して
交通の要部を担っている。

119 ：

Tianjinは衛星都市ではないのだろうか

120 ：

>>117
Wikipediaなんて素人の意見の寄せ集めでまちがいだらけじゃん
辞書には東京都について言うって書いてあるよ。

121 ：

おれの持っている三省堂の辞書には普通に
都心＜名＞：大都市の中心部　
としか書かれてないが。

122 ：

お前の辞書は小学生が書いたんだろ

123 ：

都心を東京限定だと思っているほうがアホなんじゃないの？
札幌の厚別副都心とか、那覇新都心とか都心回帰とか普通に使ってんじゃん。

124 ：

それはイナカの人のコンプレックスがそうさせたもので、本来は首都東京都に使われる。

125 ：

23区＞＞那覇＞23区以外の都下
那覇は23区以外の東京都よりは普通に都会。常識ね。

126 ：

東京札幌那覇に全く関係ないんだけど。
札幌都心　那覇都心って何かピントこないな正直言って・・・。大体　副都心と呼ぶほど札幌那覇の都心ってシカッリしてるのかなあ？
124ではないがそう言う呼び方をする事によって自分の住んでる街が田舎である事を拒否してる様な　得に那覇の場合・・・。

127 ：

>>126
那覇は東京、大阪、名古屋、福岡、札幌の次くらいにシッカリしてると思うが、
一応、沖縄○○や琉球○○って感じの現地法人の本社が揃ってたり、
各企業の連絡員駐在事務所みたいなのもあるので人口の割に都心にはなってる。

128 ：

ほらぁやっぱり地方の人のオラが里主張大会になってるｗ
地方在住者の「オラんとこだって負げでねえ！トウキョウなんぞに負げでねえぞ！」っていう
ゆがんだコンプレックスが○○都心なんていう無理矢理言葉を使いはじめる原因なんだよ。
おもに田舎代議士の地元第一主義がね。
都ってのは首都のこと。都心ってのは有楽町／銀座／新橋界隈のことで、副都心は新宿。固有名詞なんだよ。
「那覇都心」なんて「戸越銀座」や「蝦夷富士」みたいなもんで「あやかりたい」気持ちが生み出した便乗造語なんだよ。
和英辞典で都心をひくと「center of TOKYO」って書いてあるよ。あんまり地元ﾏﾝｾ-に終止してっと外人に笑われっよ。

129 ：

>126
こんなホテルがあるんだから仕方が無い
http://www.toyoko-inn.com/hotel/00099/index.html
http://www.superhotel.co.jp/s_hotels/shintoshin/shintoshin.html
既に既成事実

130 ：

普通にニューヨーク都心とかベルリン都心とか言うと思うんだが・・・

131 ：

そういや昔もボン都心とは言わなかったな。

132 ：

那覇に都心があるなら　熊本鹿児島大分長崎北九州福岡宮崎北九州広島岡山倉敷福山松山高松と・・・
九州四国中国でも此れだけある　余り沢山ありすぎてこれ以上続けらない。

133 ：

>>123
厚別副都心なんて札幌市が言ってるだけ
誰も副都心だなんて思ってないよ
商業集積も業務機能集積も琴似以下だし
ＪＲ千歳線と地下鉄東西線の乗換え拠点というのが最大の機能

134 ：

地方に都心なんて言葉使うのは不動産業者と地元利権抱え込み政治家だけだな。

135 ：

そろそろ本題に戻ろうや。

136 ：

>>98
1950年代までまだ運行してた・・・

137 ：

その時まで使用してた車両を使ってLAダウンタウンに電車を運行させようと計画が進行中
順調に行きば2014年運行。

138 ：

>その時まで使用してた車両を使って
詳しく

139 ：

現在LAダウンタウンのブロードウエイの３RDと９THEを結ぶ路線が一番の候補に上がっているが
車両の方に関しては未だ具体的な事は解ってません。これから徐々に解ってくると思いますが。

140 ：

東京都の中心だから、「都心」だと勘違いしてる人は多いんだな。
まぁ、東京で暮らしてたら「都」という漢字をみたら、「東京都」を連想し、
「みやこ・都市」というニュアンスでは取れなくなるよな。
都市の中心だから、「都心」なんだよ。
そもそも、都心って言葉は東京都が誕生する前からあるしな。
メディア（東京のテレビ局）が東京の都心（港区・千代田区・中央区）を「都心」というようになったから、
いっそう勘違いする人間が増えてるんだろうな。
都心＝東京都心って意味で使うのは構わないが、言葉の意味までねじ曲げるのはだめだろ。

141 ：

さいたま新都心駅これで決まり。

142 ：

http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/airline/1224775754/100-105

143 ：

Niigata, Hamamatsu, Okayama

144 ：

不死鳥

145 ：

都市内の公共交通（日本でいう市営地下鉄？）で何となく身構えてしまうのは米国も中国も同じ。
基本どちらも野蛮人だし。

146 ：

世界的にはアメやシナのほうが常識だぜ。
荷物から手を離しても平気な日本がむしろ異常だ。

147 ：

>>146
こういう書き込みって時々あるけど
要は低民度自慢だよな
で日本は民度が高くて異常と
日本にそんな治安の悪い路線があったら
絶対路車板とかで低民度低民度だと叩かれまくりだろｗ

148 ：

ロサンゼルス地下鉄・LRTも今では福岡地下鉄以上の利用はあるみたいだね。

149 ：

>>148
調べてみたら福岡まではいかず、日本の地下鉄で言えば仙台レベルだった。

150 ：

鉄道がほとんどなかったロサンゼルスでも地下鉄を1路線造るとＪＲ四国以上の輸送人員になるのだから、
アメリカはまだまだ鉄道が伸びる余地がある。

151 ：

アメリカは鉄道大国ですよ
http://works-k.cocolog-nifty.com/photos/uncategorized/2010/06/29/scan8856.jpg

152 ：

ウメガシマがシズオカで、サクマがハママツなんて…

153 ：

海外では鉄道が少ないように見えても、実はバスが非常に便利ということも多い。
アメリカのような人口密度では鉄道は非効率だし。
サンフランシスコはアメリカにしては鉄道が充実しているけど、実際は鉄道よりもバス・トロリーバスの方がずっと利用者数が多い。

154 ：

>>153
シカゴなんか鉄道への回帰が始まってる。
シカゴは本来は鉄道王国だったんだが、モータリゼーションで凋落した。
だが、最近復活してる。

155 ：

旅客用かつ本当の意味で鉄道超大国といえる国はもはや日本以外になくなってしまってる
モータリゼーションの普及は当然日本にもあったし日本は世界的な自動車生産国でもある
ところが首都圏や京阪神は既に自動車では捌ききれない都市規模になってしまってて鉄道の拡大を見せたし歴史的な経緯から地方でも鉄道の重要性が意外と高いことが多い（京福事故による大混乱など）
結果として新宿駅や池袋駅など諸外国ならば国全体の駅乗降人員の合計に等しいような乗降人員を持つバケモノ駅が生まれた