福野礼一郎34th

1 ：

職業・自動車評論家。

2 ：

たてました

3 ：

　　　△　　￥　▲
　　（　��　皿　��）　　がしゃーん
　　（　　　　　　　　）　　　　　　
　／│　　肉　　│＼　　　　　　　　　がしゃーん
＜　　＼＿＿__／　　＞
　　　　┃　　　┃
　　　　＝　　　＝
3ゲットロボだよ
自動で3ゲットしてくれるすごいやつだよ

4 ：

ロードスター（ＮＣ型）
http://userdisk.webry.biglobe.ne.jp/014/045/40/N000/000/000/rs05_023s.jpg
86・BRZ
http://ft86.me/man/FT86_staff_manual_7-8.jpg
ロードスター（ＮＣ）　フロント・ロアアーム
http://integral-kobe.cocolog-nifty.com/photos/uncategorized/2011/10/01/dsc06022.jpg
86・BRZ　フロント・ロアアーム
http://photos.motoiq.com/MotoIQ/Tech/FRS-Suspension/i-V8Nz9G9/0/L/IMG2520-L.jpg

5 ：

うわ86のやすっぽ
まるでプジョーのアシマワリだな

6 ：

86（ＢＲＺ）が完成したことで、一般人の目にも水平対向エンジンのデメリットがはっきりしたと思うわ
メリット
○回転が滑らか
○エンジン高を抑えられる
デメリット
○車幅の関係上、排気系をエンジンの真下に置かざるを得ず、結果、エンジン搭載位置が高くなる
○排気系が真下にあるため、エンジンを真下から支えることができない　→　トランスミッション部分で支えるのに近いエンジンマウントになる
○エンジンの幅が広いため、フロントサスペンションの形式がストラットに限定されるように、設計自由度が少ない
○さらにステアリングの関係上、エンジンを前車軸より後方に下げることができない
○左右にシリンダーが分かれているので、カムシャフトの数が直４の倍必要　→　コスト高
○車幅の関係上、ストロークの確保が大変　→　低速トルク不足
○「カルノーの熱機関理論」が示すように、エンジンの表面積が大きいので、熱効率が悪い　→　燃費が悪い

7 ：

ポルシェだったら問題なし、ですかねｗ

8 ：

リア搭載に相性がいい、合理的てことだろ

9 ：

ポルシェと違ってスバルの場合、エンジンの前にラジエターが突き出すように搭載されてるからな。ヨー慣性モーメント大きすぎｗ フロントヘビーすぎ。フロントオーバーハング長すぎ。
ＦＦのクセにボンネット長すぎｗ

10 ：

34こそ原点回帰で本当の福野だよね！
35からはゴーンの指示で徳大寺とシャーシを共用するらしいし。

11 ：

えっ！？ＦＦなの？

12 ：

レガシィはFFと四駆のラインアップじゃないの？
今は全てスバルフォーダブルディーなんかい

13 ：

今でもインプレッサやエクシーガには、FFモデルあるよ

14 ：

歴代で一番カッコいいスバル車はブラット

15 ：

>>14
いや、ある意味初代アルシオーネ

16 ：

スバルの水平対抗エンジン・フロント搭載レイアウトって、
FFの理想形式求めて各社が思考錯誤していた時代に生まれた徒花なんだよね
この形式の最大長所は、4WD化が容易なこと
前車軸より前にエンジンが載るのは確かにデメリットだけど、
そこは水平対抗エンジンの奥行寸法の小ささで、ある程度カバーできる
FF・4WDのために生まれた技術を無理矢理FRに転用しようとするから、デメリットばかりになるんだな

17 ：

4気筒以上のボクサーor180度V型エンジンのFR車って記憶に無いな

18 ：

>>7
一番良いのは、ボクスターのように、サスやステアリングと干渉しないＭＲだろうね＞水平対向
次にＲＲで、９１１のようにマルチリンクサスを収めるためにリアの車幅を広げても恰好良い
フロントに載せるのが一番難しい

19 ：

水平対向は短くて平べったいだけだから、横置きでなければ別にどこでも積める。
それより問題は、EGのマウント方法が十年一日どころじゃないくらい変わってないこと。
メンバー形状は工夫してあるけど、結構揺れると思う。

20 ：

何でも良いから、余計なモノは何もいらない
「素うどん」ならぬ「素クルマ」が欲しいよ。
近年だと旧ハチロク、プジョー106ラリーのような
軽くてシンプルで楽しいのを。
（エリーゼは雨の日つらかったので…）
今時はもう無理なのかな…。

21 ：

どんな車でもいいから最廉価グレード買えばいいんじゃないか？
例のスバルの新しいスペシャルティカーも素グレードがあるみたいだし
余計なものがついていない素は確かにいいね
やっぱ車はでかいボディ、せこいエンジンだからね
中古車何台も見ると特にそう
一番状態いいのはセコエンジンの廉価グレード

22 ：

>>20
その系統なら、スイフトスポーツじゃないかな？

23 ：

デミオの13C 5MTに一票

24 ：

俺もデミオを薦める

25 ：

これでいいのか、東京モーターショー・・・・RX7の設計主任を務めた小早川氏のサイト
http://www.mikipress.com/m-base/syahyo/
「大盛況」の東京モーターショーを憂う・・・・ご存じ、両角氏
http://jbpress.ismedia.jp/articles/-/32975
今月のスー研は、礼ちゃんの東京モーターショー練り歩き特集だよね
どんなコメントするか楽しみだな

26 ：

2代目デミオ1.3L 5MTに乗ってたのだが低速トルクがスカスカだった
新しいデミオ1.3L 5MTはファイナル4.105→3.850になったので
さらに燃費指向になってる
日本車は最廉価グレードが燃費スペシャルの非実用車になってる
可能性が高いので福野オタでもやめておけ
最廉価グレードが最高なのは欧州車だけ

27 ：

初代1.3MTも下がなかったなあ。軽かったしとくに問題はなかったけど。
むしろパワステのアシストが過剰すぎて嫌だった。

28 ：

単なる安グレードよりも
競技用ベース車のように
ある程度スポーティーでないと楽しくないかな。

29 ：

ドライサンプ化しない水平対向エンジンでは低重心ではないことが>>4でまる判りになったな
どうしてこの手の肝心なところで手を抜いてキーワードだけでことを進めるのか判らん
低重心（水平対向）というワードでユーザーを騙せると思ってるのは
舐めている証拠か
コスト重視のなんちゃってか
その両方だろう
エンジン搭載位置を極力下げるのが上手いトヨタが
本気で監修したとは思えないな
製作コストやユーザー管理（オイル管理）が難しいと判断したのだろうが
ドライサンプ化しない限りこのエンジンにしたメリットはほとんどされているぞ
水平対向エンジンで低重心だとありがたがる馬鹿が大勢出てくるだろうがワロスワロス

30 ：

＞水平対向エンジンで低重心だとありがたがる馬鹿
このスレにもウヨウヨいますねきっと

31 ：

ドライサンプでもあの排気管が邪魔して重心は低くならないよ

32 ：

>>31
質問です・
�@ドライサンプ化された水平対向4気筒エンジン
�Aエンジン下に大きなオイルパンのある水平対向4気筒エンジン
質問A　�@と�Aではエキゾーストパイプ（排気管）の取り回しが楽なのはどちらですか？
質問B　�@と�Aでは、低い位置にエンジン搭載可能なのはどちらですか？

33 ：

とりあえず実測で低いと言ってるんでしょ？
エンジンヘッドの重さ考えると実際ありうると思うけどね

34 ：

>>33
エンジン搭載位置は
NCロードスターよりも
見た目で既に明らかに高いけど
それ以上に重心を低く出来ていると主張する根拠は何ですかね？

35 ：

>>34
DOHCエンジンヘッドがどんだけ重いかご存じで？

36 ：

トヨタ叩きもいいけど、せめて試乗してからやればいいのに
大パワーじゃないんだから、求められる物理資質はそれほど高くないんじゃない？

37 ：

>>36
アンチヨタ、てのがこのスレのデフォだからスルーでいいんじゃね

38 ：

-----------------------------------------------------------------------------
ここまで福野関係の話題1レスのみ。

39 ：

>>32
理論的にはドライサンプの方が重心は下げれるが、エンジンの下は全部排気管ではない
ウェットサンプはその空いた空間で可能
一方、排気管の高さがスポイルしてドライサンプにしてもエンジンの搭載位置は大して下がらない。
初期の９１１はエンジン効率を下げてでもエンジン搭載位置を下げた。
スバルのエンジンの写真を見る限り排気管にその努力の跡は見受けられない

40 ：

>>35
回転してるクランクと比べたらヘッドの重さなんて微々たる物だろ

41 ：

>>29
歴代MR2みりゃわかるでしょ。
こんな安車に必要以上に開発費つぎ込む訳にもいかんしな。
凝りすぎて専用部品がどんどん増えるとコストも上がるしな。
今時にこの手の車を出しただけでもやってくれたって気は
するけどでも買わない。

42 ：

>>39
＞一方、排気管の高さがスポイルしてドライサンプにしてもエンジンの搭載位置は大して下がらない。
質問です・
�@ドライサンプ化された水平対向4気筒エンジン
�Aエンジン下に大きなオイルパンのある水平対向4気筒エンジン
質問A　�@と�Aではエキゾーストパイプ（排気管）の取り回しが楽なのはどちらですか？
質問B　�@と�Aでは、低い位置にエンジン搭載可能なのはどちらですか？

43 ：

競技車両でもこの位置だからなぁ。
ttp://www.hobidas.com/blog/rosso/mjb/DSC_2560.JPG
四駆前提としてないアルファ・スッドのようにはいかんわな。
FFだから先っぽにぶら下げられるしね。
ttp://img.blogs.yahoo.co.jp/ybi/1/88/2d/massimo10535/folder/923573/img_923573_41965360_2?1284650384

44 ：

>>42
そりぁ一般的にはどちらも１だろW
スバルのこのエンジンに限っては大差ない
お前、こんな初歩的な質問繰り返してるけどバカなの？

45 ：

エンジンをスバルに下請けに出して、かつ双方のブランドで姉妹車を売る
というトヨタグループ全体の事業計画がまずありきだったんでしょ
そのためにはスバルのCIが製品コンセプトに入っていないと
単なる下請けならいつものようにヤマハやダイハツに作らせればいいんで
スバルのCIなんかもうボクサーエンジンしか残ってない訳で。重心がどうの
とかは関係ない。ところでスバルにボクサーでない直4のエンジンてあったっけ？
トラビックに積んでたやつ位しか知らないな。あれの素性もよく知らないんだけど

46 ：

軽自動車用のエンジンが直列4気筒だな。
力強く音も回転感も燃費も良かったが最後までオイル漏れ癖は治らず。
550時代から20年くらい作ってたのに駄目なスバル。
スバルのど阿呆糞間抜け！なんで軽自動車やめちゃったんだよお。
スバルの作った軽の新作に乗りたいよー(泣)

47 ：

MFiの20号が水平対向特集なんだが、
トヨタのスバルの協同開発スポーツカーの理想像が書いてある
○エンジンは高回転型ではなく、ターボ過給で中低速重視、250馬力程度
○フロントミドシップ
○ステアリングラックは前車軸の前に置き、エンジンがラック乗り上げにならないよう注意する
○エンジンとリアを繋ぐトルクチューブ的なものを希望
○サスは前後ともWウィッシュボーン
全部、実現してなくてワロタｗ

48 ：

>>45
80年代に前社長だった竹中氏を中心としたグループが、
水平対向は時代にそぐわない（理由は>>6）として、直４を研究し、市販手前まで行ったが
初代レガシィ搭載のエンジンはやっぱり水平対向！ということでお蔵入り

49 ：

>>44
＞スバルのこのエンジンに限っては大差ない
あほうだなオマエ
30mmは下がるぞ

50 ：

>>41
http://business.nikkeibp.co.jp/article/life/20100311/213310/
＞「ミッドだと価格も高くなってしまいますよね。」
＞「いや、逆です。単純に主要部品だけで見たら、ミッドの方が安く作ることができる。」
まあ、トヨタらしいちゃあ、らしいんだけどねｗ
金をかけずに、イメージ先行で馬鹿をだます

51 ：

>>49
どあほ発見w
まあ30mm下がったにしよう。
逆に質問です。
今度の86の重心高は？
ポルシェ930の重心重は？
つまりドライサンプにしても話になってね〜んだよ

52 ：

エンコンで下に30mm は凄いことなんだぜ
素人の癖に馬鹿はこれだから

53 ：

質問に答えろよ、ばぁ〜かw

54 ：

捨て台詞出ちゃったよ

55 ：

>>6
ターボ過給や直噴に不向き、も追加で。

56 ：

>>47
BMW新しいの28エンジンがちょうど250馬力だね。

57 ：

>>8
水平対向は空冷と相性が良かっただけじゃないか？
大昔はエンジンを冷やすのが大変だったはず。
バイクの空冷直4だと真ん中の二気筒が冷えないと良く言うし。

58 ：

>>47
その条件でマツダに作らせたらいい車できそう

59 ：

>>57
逆に考えるんだ。
水平対抗の思い切り離れた２つのヘッドに水を流すのは
とても（技術的に）面倒くさかったんだと・・・

60 ：

ヘッドに水なんか流れてないだろ

61 ：

ヘッドに水が流れているエンジン？
なんて名前の車？

62 ：

>>60-61
水冷エンジンでヘッドに水が流れてない車なんてあるのかよ
教えてくれよ
なんて名前の車？

63 ：

>>16
最大のメリットは、デファレンシャルを車体の中央に置けることでしょう。
四駆化が容易なのは確かだがそれは後世になって後付けされた。

64 ：

>>62
そういえば、９５９のエンジンも、ヘッドだけは水冷だったしね。

65 ：

>>58
FDそのものじゃね？

66 ：

>>64
959のエンジン、本当は956のエンジンと言ってやりたいなあ。

67 ：

80年代中盤のGSX-Rがヘッド水冷・シリンダー空冷＆油冷だったな

68 ：

そう考えるとFDは出来ておる喃

69 ：

20年前の車に物理特性で負けているのか

70 ：

なんだ、やっぱり水平対向をバカにしてる奴らいるじゃん。

71 ：

ディアゴスティーニがトヨタ2000GTを出した一方、
イーグルモスは日産GT-Rを出した。
さっきテレビCMで見たんだけど、このページにも同じ動画が貼ってある。
http://www.gtr-collection.jp/

72 ：

>>71
実車のCADデータから起こしたパーツだと。
http://www.gtr-collection.jp/user_data/partslist.pdf
オーナーの人が組み立てながら
構造を学ぶにはいいかもね。

73 ：

でも全部買ったら10万円ぐらいするよね、これ。
貧乏人には手が出んなあ。
福野が組み立てながら解説する連載でも始めんかね。
本筋そっちのけでパーツの抜き型やらヤスリがけやらの話ばっかになるかもしれんけど。

74 ：

>>73
福野の取り分を乗せてどれだけの値付けになるかが問題だが、
福野経由で入る購買層はリタイアが少ないだろうね。
福野が監修したら、コダワリに溺れて企画自体が頓挫しそうだが。
いや待てよ。福野に罵詈雑言を許可する勇気さえあれば、パーツは
それなりでもできるか。解説書は治外法権という前代未聞システム。
「このパーツはゴミなので捨てちゃって、レジンで〜」オイオイ！
みたいなのもトータルで面白そう。

75 ：

多分出来上がった後に礼が
買ってくださったみなさん、申し訳ない。あそこが違ってた
納得いかないので作り直しを依頼しています・・
とか言い出しそうだなｗ
いつまで経っても完成しなさそう
何回も書き直してる諸星大二郎の西遊妖猿伝みたいに

76 ：

ﾎﾞｰｿｰのダチ公が乗ってたS20クソ遅ぇwwwL28改最強wwww
と言ってた礼ちゃん
S20はいまだにカムギアトレイン化キットみたいなアフターパーツが
新発売されてるけど、「バカ速のストリート仕様S20」って聞いたことがない

77 ：

>>4
これなら80スープラに直4載せた方がましだよな

78 ：

趣味車のサスアームがプレスだとｶﾅｰﾘ萎える

79 ：

ヨタのセールスが86のパンフ置いていったんだが、「プラットフォームを新設計」と書いてある。
インプレッサベースかと思ってたんだが、違うの？

80 ：

>>77
JGTC初期のスープラには3S-GT載せてたな。

81 ：

>>79
違うみたいよ。
コンビニの車雑誌に開発者インタビューみたいなのが載ってるのをみたなあ、年末。
スバルの技術者にも最初はかなり反発されてたらしい。

82 ：

>>71 が本屋に置いてたから見てみたら、でけえw
よく見たら1/8かよ。
そりゃデカイわっていう。

83 ：

1/10だよ
まあ、どっちにしてもデカイのはたしかで、ゆえにアラが目立つ

84 ：

1/10かぁ、「俺は趣味を売ってまで裕福なんかなりたくないよ」が思い出される

85 ：

【デリーモーターショー12】インド発（初）のスーパーカー、アバンティ誕生
インドで5日、開幕したデリーモーターショー12（デリーオートエキスポ2012）。
会場で熱い視線を集めたのは、地元インドのデザインスタジオ、DCデザイン社が出品した市販前提のスーパーカーコンセプト、『アバンティ』だ。
DCデザイン社は1993年に設立。インド国内で活動する企業に対して、デザイン面での提案を行っている。
また、自動車のカスタマイズも手がけており、2010年には日本円で約20万円の超低価格車、タタ『ナノ』に、1000万ルピー（当時のレートで約2000万円）のカスタマイズプランを発表して話題となった。
そんなDCデザイン社が、「初のインド独自開発スーパーカー」と標榜するのが、アバンティ。
ボディサイズは、全長4623×全幅1967×全高1213mm、ホイールベース2700mm。
最低地上高155mmという低く構えた迫力のフォルムを構築している。
チューブラースペースフレーム構造のボディは、車両重量が1562kg。
そのミッドシップにはフォードモーター製がベースの直噴2.0リットル直列4気筒ガソリンターボ「エコブースト」エンジンが収まり、最大出力240ps/5500rpm、最大トルク37.3kgm/3500rpmを引き出す。
トランスミッションは、6速MTが基本で、オプションで6速デュアルクラッチの「MMT6」を設定。
パフォーマンスに関しては、「最高速が250km/h(リミッター作動)」とだけアナウンスされた。
DCデザイン社は2013年、アバンティを年間300台レベルで生産に移す計画。
現地での価格は、300万ルピー（約440万円）程度と公表されている
http://carview-img01.bmcdn.jp/news/car/images/imgres167981_1_r.jpg
http://carview-img01.bmcdn.jp/news/car/images/imgres167981_2_r.jpg
http://carview-img01.bmcdn.jp/news/car/images/imgres167981_3_r.jpg
http://carview-img01.bmcdn.jp/news/car/images/imgres167981_4_r.jpg

86 ：

歪んで見えるけど写真のせいかな

87 ：

>>76
L28はフライホイール軽量化だけでも速い。そして搭載車種が多く、数が出た。
S20はエンジンの値段が高すぎるし(車両価格150万のうちエンジン代70万)、数も出ていないのでパーツも大して出なかった。勿論純正部品も出ない。
クランクがダメで走れないS20も多いと聞く。

88 ：

アバンティといえば、スチュードベーカーだろう。
あるいはバーの名前。

89 ：

歴代スカイライン(S54〜R32)トップグレードのエンジンこんな並びだっけ？
G7
S20
L20ターボ
FJ20ターボ
RB20ターボ
RB26ターボ
ストリートバージョンの性能評価が一番あやふやなのが実はS20だと思う
レースの戦績は凄いのに、いざ買って乗ってみるとハア？？？
だったんだろうな。しかもあのお値段

90 ：

S20が載ったGT-Rが出た当時は、比較対象がL20シングルキャブのGTしか
なかったわけだから、比べれば十分速かった
価格差ほどの違いを感じられなかったとしても、それは主観によるものだから
加えて、そもそもレースのために作られたS20搭載のGT-Rを
レースならばクラスの異なる、しかも当時は純正では存在しなかった
L28搭載車と比較するのもおかしい
別にS20を持ち上げるつもりはないけどね

91 ：

箱スカGTR を新車で買った層は走り屋なんてほとんどいなかっただろう
OPつけまくりの旦那仕様ばかりだったと聞いたぞ

92 ：

先代のS54B（G7+3連ウェーバー）はノーマルでも当時の国産ライバルに比して
抜群に速かったのに対して、後継の(K)PGC10/110はそれほどでもなかったらしい
という事

93 ：

>>69
物理特性で言ったら大昔の車の方が上の例なんていくらでもあるぞ。914に張り合える車が現代に何台あるか

94 ：

排気量だけならLD28とかRD28もあったなあ
親戚の叔父さんが乗ってたジャパンのディーゼルGTは地味に速い車だった

95 ：

>>93
衝撃吸収とかそういうのは物理特性ではないと・・・
って、そのへんは皆分かってる事だけどね。

96 ：

ユーロ100円切ってますよ奥さん

97 ：

カムとか換えて下スッカスカの２５０馬力がS20の真の姿、ロードバージョンは
まあ雰囲気で

98 ：

おい福野オタども
福野氏は、86は褒めるのか？貶すのか？予想立てて見ろよ
練り歩きの寸評楽しみにしてるんだけど、オタなら予想してみろやい

99 ：

おい田舎モン！
もう読んじゃったから予想はできないやい

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