貨物列車総合37

1 ：

前スレ
【お布施の】貨物列車総合36【季節2012】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/train/1324881406/l50
以下テンプレ

2 ：

関連リンク
日本貨物鉄道株式会社 (JR貨物)
http://www.jrfreight.co.jp/
RFA 社団法人鉄道貨物協会（貨物時刻表 発売元）
http://www.rfa.or.jp/
FAQ
Ｑ：コンテナに「コキ50000系積載禁止」って書いてあるのに、コキ50000に載ってるのは大丈夫なの？
Ａ：背高海上コンテナの輸送可能区間ならおおむね問題ない。ダメなのは中央線や予讃線くらい。
Ｑ：貨物列車の時間教えて！
Ａ：貨物時刻表を買え。おおむね毎年のダイヤ改正の前後に発売される。通販もあり。
　　詳しくは発売元の鉄道貨物協会のWebサイトhttp://www.rfa.or.jp/を参照のこと。
Ｑ：特大貨物（大物車）のスジ教えて！
Ａ：「甲種」「特大貨物」などのキーワードでググレカス。あるいは雑誌「とれいん」を買え。
　　「とれいん」のWebサイト内のhttp://www.etrain.jp/transportation/transportation.htmlも参照。

3 ：

Ｑ：子供が貨物を見たいと言うのですが、東京近郊で比較的容易に貨物が見れる所は何処ですか？
Ａ：・京浜東北･根岸線の根岸駅ホーム
　　・湘南新宿ライン･横須賀線電車の新川崎駅ホーム
　　・京浜急行大師線小島新田駅降りてすぐの川崎貨物駅
　　・京浜急行･JR南武支線の八丁畷駅のJR南武支線ホーム
　　・京浜東北線・宇都宮線・高崎線のさいたま新都心駅ホーム
Ｑ：子供が貨物を見たいと言うのですが、大阪近郊で比較的容易に貨物が見れる所は何処ですか？
Ａ：・JR京都線 吹田駅上りホーム
　　・JR京都線 岸辺駅上りホーム
　　・JR京都線 東淀川駅上りホーム(隣駅は新大阪なので新幹線もまとめて見ちゃえ)
　　・JR京都線 西大路駅上りホーム(梅小路機関区もあるでよ)

4 ：

機関車に残るデータや運転士の説明によると、
運転士は事故現場から２キロ手前で通常ブレーキをかけたものの、
利きが悪く、同１・５キロ手前で非常ブレーキを使用した。
駅構内には時速４５キロ以下で入る規則だが、
減速不十分のまま同７０キロで駅に進入。
赤信号だった信号機を過ぎ、
通常の停止位置を約１３０メートル超えてシェルターに衝突した直前も時速４０キロあったという。
ttp://www.tokachi.co.jp/news/201202/20120217-0011809.php
つ機関車に残るデータ
ウテシの居眠りということではないようだね・・・・。

5 ：

運転状況記録装置で運転士の行動は筒抜けだからね。
今回は運転士の作業不良等では無く、踏面の制輪子の間に雪や氷が挟まった上にレール面上の凍結とかが主な原因になるのかな・・・
減速間に合わずATS作動→滑走→ATS動作中のため緩解できず更に滑走→衝突
似た様な滑走した事故も過去にあったべ・・・

6 ：

構内入るまでに17キロ、構内で30キロ減速してるって事はブレーキは多少は効いてたみたいだね。
構内で減速したのはポイントの抵抗とかかね？
原因はブレーキ管の凍結とかかね？

7 ：

http://bizmakoto.jp/makoto/articles/1202/17/news006.html
トラックに負けた、貨物列車の残念な歴史
この記事によるとトラックに負けたのはコンテナが
妻開きではなく側開きであるためらしい。
こんなこと書いてるし
> JRの専用貨車は40ft2個積みまで対応する長さである。45ftコンテナ2個積みへの対応が急がれる。

8 ：

貨物時刻表を持っていないが、2092ﾚは帯広貨物発車後、東追分までノンストップって
ことはないよな。途中で下り列車との交換待ちで停車しているのなら、それまでは
ブレーキに異状はなかったということになる。

9 ：

山道さんの凍死か？

10 ：

逆ノッチまで使ってもダメだったらしい。

11 ：

>>10
後進に切り換えるとこまでやってたのか・・・・。
ソースは？

12 ：

途中まで異常が無かったのなら、ブレーキホースの繋ぎ忘れなんてぇ事は無いのだな？

13 ：

機関車は、ブレーキ効いたけど
コキは、効かなかった
とか？

14 ：

現場手前って下り勾配なのかな？
一度滑走したらコキに押され、カーリングの如く滑っていきそう…

15 ：

>>8
カモジはそこまで詳しく載ってないから・・・

16 ：

いじわる貨車がケタケタ笑いながら機関車を押した
トーマスの世界ではね

17 ：

>>8
新聞報道だと、東追分手前の川端に停車した際は異常なかったらしい。
ダイヤが乱れていたみたいだから通常の停車駅はわからないけど。

18 ：

>>13
三動弁が凍結したくさいね

19 ：

たぶん、カマはダメだよね
今回のDF200といい、以前のED79といい
56号機は事故廃車の憂き目に遭うのか？

20 ：

中の人の話だと「確かに冬は非常かけてもすぐに速度下がらないから気を使う」といってたな
非常制動でも効き悪いときは体感で２、３００ｍくらいは滑ってから効きはじめる感覚とか

21 ：

そもそも、止まれる設計なのか？

22 ：

今回の事故の車両形式はEH500?

23 ：

>>7
なにこのろくな調査もしないで書いた三文記事
フォークで直接積むんなら側方開きのが便利だし、妻開きだけのコンテナなんてＪＲコンには今ないし19Gや19Fは側妻二方開きだし、コンテナスレの住人が見たら笑死しそうだなｗ

24 ：

運転士怖かっただろうね。運転状況記録装置があって良かったね。
1500メートルから非常で止まれないなんてガクプルだよ。

25 ：

ベビコンの水抜きが重要なんだよ。

26 ：

ベビコンじゃなくて元ダメだった。

27 ：

>>20
　そもそも40km/hで突っ込んだのか?という人も…。
その人曰く、注意信号で突っ込んで、砂利盛り越えた記憶はないとさ、たとえ貨物でも。

28 ：

>>23
コンテナ関連のスレに紹介したら？

29 ：

>>7
吹いたカツ丼返せｗｗｗ

30 ：

ニュースだとコキ104-35と771はチラッと映ってたが、あとの2両は？

31 ：

空気ブレーキ喪失対策で
電磁吸着ブレーキを標準装備するか。
これとプラッキングの併せ技で止めよう。

32 ：

>>27
運転状況記録装置は嘘つかないから
今判明している事では乗務員に責任はないみたいだな
会見でも言ってたし

33 ：

>>22
DFだべ
非電化路線だぞ

34 ：

常識外れの発言ばかりするこの県知事に対し、JR貨物はもっと強く言うべきでしょ
「移転、原地区以外ない」　ＪＲ貨物社長、沼津駅高架化で強調
ttp://www.at-s.com/news/detail/100100377.html
ＪＲ貨物の小林正明社長は１６日の定例会見で、ＪＲ沼津駅周辺の鉄道高架事業に伴う貨物駅移転問題で、
川勝平太知事が日本製紙富士工場鈴川事業所（富士市）周辺を沼津市原地区以外の代替地候補として検
討したい意向を示していることについて「県から説明はない。話が来ても平行線に終わる」と述べ、原地区以
外への移転可能性はないとの姿勢をあらためて強調した。
同社は日本製紙側に（同事業所敷地の）売却の意思は見られないとし、その段階での“代替地発言”に「跡
地ができるとの前提の話には、正直言って驚いている」（惟村正弘総括執行役員）という。小林社長も「そこ
が動く可能性があるとは全く認識していない」と実現性を疑問視した。
一方、移転に関して惟村総括執行役員は「３０年近く前からの話」とした上で、「現在地から動きたくないとい
うのが大原則。ただ、地元の鉄道高架化に協力する意味で、全国の物流ネットワークに支障のない原地区
に代替駅を用意してもらえるのであれば、やむを得ないと対応してきた」と経緯を説明。難航している地元の
合意形成には、「県や市、住民の皆さんの問題。そこは今後も一線を画す立場を取りたい」との見解を示した。

35 ：

なんかの記事で読んだけど、初めて20系客車が登場したときの話で、最初は空気バネのエアを元空気溜から取ってたそうで、
試験列車が関が原を越えた時に車体が揺れまくってエアが足らず、元空気溜の圧がどんどん落ちていって、やがて貫通ブレーキは全く効かなくなり、
牽引していたゴハチが単弁一発で列車を止めようと非常制動まで掛けたけど速度が落ちきらず。
結局そのまま碌に速度も落とさない状態で麓へ降りて何とか止まったそうだ。
ゴハチはブレーキシューから白い煙を上げて酷い状態だったんだけど、米原区へ入って報告したら区長が何を思ったか
『込め不足とは何事だ！実にケシカラン！恥ずかしいから報告書にも書くな！』
『ウチの区にはそんな間抜けな乗務員は一人も居ないぞ！名古屋の運転士はどうしょもない！』
と、まともに取り合ってくれなくて、結局、色々試験してるうちに根本的原因が明らかになった後で、
件の区長が呼び出されて猛烈に叱られて、結局辞表を書いたってエピソードがあるそうだ。
もしかしたら米原と名古屋が逆かもしれないけど、国鉄って組織の駄目さ加減を良く表してるエピソードなんだよ。
で、今回のDFも妙なキメツケをしないでちゃんと検証して欲しいもんだなぁと思うが。

36 ：

貨物の積載上限は超えておらず、線路面に雪は積もっておらず、部品脱落も確認されていない
機関車や貨車のブレーキは１５、１６日に点検、異常見つからず
現場は下り坂だが、非常ブレーキが正常に作動すれば６００メートル以内で止まれるはずだった
（機関車に残るデータや運転士の説明によると）制限速度（時速９５キロ）以下の同８９キロで走行
　↓
脱線現場の約２キロ手前からブレーキかけるも十分減速せず
　↓
脱線現場の約１・５キロ手前で非常ブレーキも作動させる。しかし速度落ちず
　↓
東追分駅構内には制限速度の同４５キロを超える同７０キロで進入
　↓
緊急避難用の安全側線に入り、同４０キロで８０ｍ先の砂利に乗り上げ
先頭の機関車と貨物車の計５両が脱線（全１６両）
　↓
先頭機関車がシェルター衝突、壁を突き破り、本来の停止位置を約１３０ｍ超えて停止。２両目横転
鉄道事故調査官「機関車と前から４両目までが左右に振られて脱線していた」
乗務員は男性運転士（２５）１人でケガなし。札幌機関区所属、運転歴４年６か月。
JR貨物「運転士のミスは確認されていない」

37 ：

ちなみに場内進入直後にTEも扱ってるのよね
なのでもう乗務員に出来ることはない
あとは込め不足の可能性とかもないことはないけど
非常が効かないほどの込め不足ってよっぽどだぞ

38 ：

確かDFってブレーキのコンプレッサーに除湿装置付けてあったよね。
最近の酷寒冷地向け車両はみんな装備してるように思ったけど。
貨車側のブレーキ管内部凍結はちょっと考えにくいかも。無いとは言わないけど。
ブレーキシューの雪の抱きこみも、それだけとは思えない。
原因究明にちょっと手間取りそうだな。

39 ：

運転状況記録装置って、↓の様な映像記録まではやってないのかな？
http://www.youtube.com/watch?v=xCbOUgr_r-E&feature=endscreen&NR=1
http://www.youtube.com/watch?NR=1&v=tzVWwkLLNC0
タクシーなどにもドライブレコーダーが装備される様になってきているから、
ありそうな気がしていたのだが？？

40 ：

秩父のEL脱線事故みたいな感じかね

41 ：

映像媒体はないよ
主に運転操縦と速度と機器状態がデータ化されてる
CVRのないブラックボックスって感じだから

42 ：

>>40
そちらはブレーキ管未接続が原因だった
今回はそれはないようなので同じ感じではないな

43 ：

秩父ん時は、最後運転士がモーター短絡させて車輪ロック→砂出しっぱなし→パン下げして
それから車外脱出したそうだけど、ホント生きた心地しなかったろうなぁ

44 ：

>>18
KU弁？じゃないのか？

45 ：

>>39、>>41
第2回鉄道技術展行った時、映像つきの運転状況記録装置も
説明受けた。実際どの車両に採用されているかは知らないけど。
そもそもDF200に運転状況記録装置ってついてんの？
一応まだ猶予期間で、つけてなくても違法じゃないだろし

46 ：

連すまん、
>>7
虚業家の戯言だろ、ウケたもん勝ち。
>>35
多分米原で合っていると思う。
国鉄名古屋１００周年の本（ＳＬ時代の話だが）では、名古屋と米原の対抗意識がはっきり出ている。
平坦区間も乗務する名古屋とは異なり、米原は関ヶ原が本職、山登りと下り勾配でのブレーキ操作では
名古屋より上、という意識が読み取れる。
＞国鉄って組織の駄目さ加減
昭和３０年代ならしょうがないんじゃないかな。まだ「根性論」が十分通る時代だったから。
ましてや新しいシステムの車両、何があってもおかしくはないが、
当時はそれを根性でカバーして当然の空気はあったと思う。
＞今回のDFも妙なキメツケをしないでちゃんと検証して欲しいもんだなぁと思う
については当然同意。
ただ事故調査委員会が国交省というのがどうもなぁ、身内には少々甘いところがあるし。
本来は完全に第三者にすべきだろうな。

47 ：

>>45
新形式車は製造時から全部ついてるよ
国鉄車には後付けで付けてる。全部じゃないけど。

48 ：

この時期時間とともに気温が下がるし制輪子が雪を巻き込んだことも
ドレンが一気に凍ったことも十分ありうると思う
報道から見るとウテシは場内注意の現示を確認して制動かけていることは確か（嘘じゃなければ）
最終的にATSが作動した段階でそのまま滑走して安全側線という具合か？
DF200とコキ104 4両にジャガイモ、牛は高くついたけど交換列車が巻き込まれず
三河島状態にならなかったのが不幸中の幸いか・・・寒冷地は怖いね

49 ：

昔の乗務員なら雪の制輪子噛み込みなんていうのはこの時期予測して
相当手前からわずかに引きずらせて凍結しない程度に予熱を与えておくとか
やりそうだけどな。
凍結してないとしても鋳鉄は冷温時の一発掛けより
ある程度、予熱抱えてるときの方が制動力の食い付きがいいし。

50 ：

機関車の記録データと運転士の説明まとめ・・・・。以下でOKかな？
制限速度95km/hを下回る89km/hで走行
　↓
信号の注意現示を確認し約2km手前から常用ブレーキかけるも減速せず
　↓
約1.5km手前で非常ブレーキ扱い。しかし速度落ちず
　↓
東追分駅構内に制限速度の45km/hを超える70km/hで進入
　↓
場内進入直後にTE扱い、さらに逆ノッチも試すが充分な減速が得られず
　↓
約40km/hで安全側線に入り、80ｍ先の砂利に乗り上げ機関車と貨車計5両が脱線
　↓
機関車はシェルターに衝突し停止。勢い余った貨車は2両目が横転、3〜5両目は左右に折れ重なるようにして停止

51 ：

写真を見ると外側に振られてシェルターを巻き込みながら内側に入って停車
後続のコキ104が横転という状況からもDF200は台枠がねじれてる可能性が高いな
それにしてもよくウテシ無傷だったな

52 ：

まあほんとに旅客および公衆に怪我が無かったのがせめてもの幸い
運転士も無事で良かった

53 ：

>>45
ピーク時の運転本数（上下線の合計）が毎時10本以上で旅客列車の最高速度が
100km/h超の路線へ乗り入れる車両は既に猶予期限終了
DF200が走る路線だと千歳線がこの条件に合致している

54 ：

逆だった
旅客列車のピーク時運転本数が毎時10本以上で、最高速度は旅客列車に
限定されないんだった
いずれにしても千歳線は条件に合致だが

55 ：

>>52
助手側の窓は大穴が空いてるんだよね((((；ﾟДﾟ))))
ttp://epcan.us/s/02172305291/ep477581.jpg

56 ：

>>55
ﾋｪ~

57 ：

地域がら仕方がないとは思うけど、止まれないとシェルターに突っ込む安全側線ってなんなんだろな…

58 ：

>>45
確か前方にカメラが付いてるのも有る
DF200世代なら履歴の記録はされてるんじゃない？
福知山線事故の207系も履歴が残っていたからね

59 ：

>>57
むしろ突っ込ませるためのシェルターだと思った

60 ：

ブレーキとか全ての手を尽くしても列車は止まらずどんどん進んでいってシェルター側に突っ込んで行くとか
想像するだけでぞっとするわ
ウテシさんは生きた心地しなかっただろうな、

61 ：

>>35>>46
偶然だがその当事者の話が載ったRF1994年4月号を持ってる。
ちなみにその記事では「名古屋の乗務員は旅客ばかり運転しているので、『込め不足』に決まっている。
稲沢ではまずこんな事はありえない。もっと勉強しなければ駄目だ」となっていた。

62 ：

そもそも安全側線という考え方自体が古いんじゃないのか
衝突は免れましたけど民家に突っ込みましたとなりかねないところが結構あるぞ

63 ：

>>62
あくまで「本線で正面衝突するよりは安全」というものだからね
どうしても止まらないときの最後の最後の手段だわ
他に方法があるならそれに変わってるでしょう

64 ：

>>61
その国鉄名古屋１００周年の本だと、関ヶ原越えは貨物がこなせて一人前だったそうな。
登りも下り制動も。特急は別格として、貨物＞旅客だったんかな。
記憶違いならごめん。

65 ：

安全側線に入って衝突を免れたのは実によかったんだけども
シェルター大破ってのはどうよ？
シェルターの適切な作り方ってどんなものだろうな

66 ：

シェルターが大破して正解だと思うよ
鉄筋のマンションみたいに丈夫な建物だと、機関車が原型を留めないほど大破してしまう
それに脱線車両の搬出も、今回はシェルターを重機でバリバリ壊してクレーン入れるみたいだけど
下手に丈夫だと難しい事になる

67 ：

>>66
てか、そもそも壊れないようなシェルターの方がよかったんじゃね？って事ね
もそっとデカクできてるとかさ

68 ：

そもそもシェルターの設計に列車の
衝突は考慮してないだろ。

69 ：

安全側線ってあくまでも、｢停まろうとして止まれなかった列車用｣でしょ。
今回みたいにほとんどブレーキが効かない列車は想定してないんじゃない

70 ：

安全側線は停止位置オーバー時のためのもので
ここまでブレーキが利かない場合は想定してないよ。

71 ：

そう？
安全側線は、止まれない時に、衝突回避のために脱線させるのもその目的の一つじゃないの？

72 ：

安全側線で脱線させるのも目的だけど高速での突入は想定してない。
高速で脱線すると本線側に支障することがあって、それがまた事故の原因になる。
三河島や六軒がそのケース。

73 ：

>>72
その辺は難しい所だけどね。じゃあ過走したほうがマシだったのかって話になるし、
過走したほうがマシだった例も実際にあるから、
停止信号で止まれなかった時点でもう打てる手は尽きてるとも言える。

74 ：

高速での突入が望ましくないことは、それは当然だけども
高速での突入についても対応出来るようにはしてあるんじゃないの？

75 ：

本当に高速で突っ込んできたら進入側の分岐器で脱線して安全側線突っ込む前に停止してると思う。
一線スルーの直線側ならそのままだけど待避列車側が直線側に進入しないし。
それにしてもDF200なんて重い機関車が70km/hで突っ込んでも脱線させなかったんだな>45km/h分岐。

76 ：

>>74
安全側線のある側にに入る列車は注意現示で45km/h以下に減速したうえATS確認動作で、
ブレーキをとってる前提、確認動作しなけりゃ非常がかかるし。
今回はたまたま単線で交換が有ったから安全側線で脱線だけ済んだけど、
これが列車間隔の短い複線なら最悪、追突事故になってた。
高速で突入する列車(ブレーキ故障や故意にATS解放してブレーキとらない)に対応しろというなら
各閉塞事にかなり長い安全側線つけにゃならん。

77 ：

応荷重弁のせいじゃねって中の人が言ってた

78 ：

↓これだけ見ると本線に戻ろうとして速度超過で脱線でもしたかのように見える
ttp://epcan.us/s/02172305421/ep477579.jpg

79 ：

>>78
なんか機関車が長く見える・・・重連だったの？

80 ：

DFって側面から見たらこんなもんだよ

81 ：

>>78
安全側線が役に立ってねぇw
突っ込んだら対向の線路とは逆方向に転覆するように
傾けとかないとだめだろ。

82 ：

>>78
なんか明かにフレームがねじれてるな。
大枠が途中でポッキリったかな？
現場解体説が真実味を帯びてきた････

83 ：

あの長さにしては軽量につくってあるからな。フレーム新造して中身使うんじゃないか。よくある
配線がどうなってるのかわからん。これ、対向支障してんの？

84 ：

この位置でこの向きなら支障してるだろ。
ttp://img4.blogs.yahoo.co.jp/ybi/1/71/8e/jsjwk298/folder/283533/img_283533_12625071_4?1329485406
ttp://img4.blogs.yahoo.co.jp/ybi/1/71/8e/jsjwk298/folder/283533/img_283533_12625071_2?1329485406
事故前のは釧路方しか見付からなかったが、駅を中心に点対称でだいたい同じ構造なはず。
ttp://blog-imgs-43-origin.fc2.com/o/o/m/oomatipalk2/Panasonic_P1160854.jpg
ttp://blog-imgs-43-origin.fc2.com/o/o/m/oomatipalk2/Panasonic_P1160863.jpg

85 ：

>>75
ここの分岐は>>84の写真の通り両開きなんで45km/h制限ではないよ。

86 ：

>>61
> >>35>>46
> 偶然だがその当事者の話が載ったRF1994年4月号を持ってる。
> ちなみにその記事では「名古屋の乗務員は旅客ばかり運転しているので、『込め不足』に決まっている。
> 稲沢ではまずこんな事はありえない。もっと勉強しなければ駄目だ」となっていた。
稲沢と名古屋の仲の悪さは「ドキュメント動力車」という新書本にも
出てくる。稲沢は動労、名古屋は国労が強くて張り合っていた。
あの新書本は動労稲沢支部の書き下ろしだから、名古屋批判は
割り引く必要があるが。昔の話だけど。

87 ：

>>84
　石勝線でも公団線部分は100km/hの両分岐だけど、ここは旧夕張線なので、覚えてないわ。
ついでに、公団線部分も作り始めた頃は95km/hが最高だったので原則なしで通過できるはずが、いざ出来上がってみると100km/hが最高、ほどなく110km/hが最高になって要減速になってしまったという…。

88 ：

>>87訂正
　>>84じゃまくて>>85でした。

89 ：

>>85
待避線と報道されてたからてっきり中線に入ってたと思い込んでた。
高速2線分岐だったのね。サンクス。

90 ：

運転再開１９日昼以降…石勝線
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/hokkaido/news/20120218-OYT8T00392.htm（写真あり）
> ＪＲ北海道は１８日、事故現場の復旧作業を１９日昼までに終えると発表した。事故現場では、
> 破損した雪よけのシェルターを取り除く作業が完了。今後、脱線した機関車や貨車をクレーンで
> つり上げて撤去し、傷んだレールや枕木の交換作業を行い、１９日昼以降に運休していた
> 特急「スーパーおおぞら」などの運転を再開する方針。
機関車はとりあえず線路敷外に出すだけみたいだな
シェルター撤去終了　石勝線あす昼にも再開　ＪＲ貨物脱線
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/donai/351642.html
> ＪＲ貨物は１８日早朝、脱線後に列車が衝突した雪よけのトンネル状シェルターの撤去作業を
> 終えた。同日夕以降に脱線車両の撤去を行う予定で、復旧作業に全力を挙げている。
> １７日夕から夜通しで続いたシェルター撤去作業は、１８日午前４時ごろに終了。引き続き
> 散乱したコンテナの撤去作業や、脱線車両を撤去するためのクレーンの組み立て作業を
> 行っている。

91 ：

>>90は2つめの記事も写真ありだった
ＪＲ石勝線の貨物列車脱線事故　国交省や道警の原因調査が本格化
http://www.tomamin.co.jp/2012t/t12021802.html（写真あり）
> ＪＲ貨物は１７日午後４時ごろから、重機を使い、貨物列車が衝突した雪よけシェルターの
> 撤去作業を開始。作業は夜通し行われ、１８日午前５時ごろ終了した。また、同日午前は、
> 脱線した機関車と貨物をクレーンでつり上げる準備を進め、午後４時ごろから車両撤去を
> 始める予定。ＪＲ貨物は「１９日に線路を含めた設備の保守点検を行い、復旧につなげたい」
> としている。

92 ：

>>78
たしかに、本線にまたがっちゃってて、安全側線として役割を果たしてないな
つーと、やっぱ、一定の速度以上だと、安全に脱線させることすら出来ないのか
なるほど、納得したよ
>>82
今日になってから現場での解体の話がとんと出てこないんだよね

93 ：

修復可能だとしても、現地からの移送手段が無い場合、現地解体になる公算が高い。
おそらく台車も車輪もダメだから、線路に載せ直して工場まで回送はあり得ないし、
仮台車を用意する手間で線路の復旧が遅れる事は避けるだろう。

94 ：

>>92
ブレーキが効かなくなった車両を止められたんだから、
安全側線は役割を果たしたとは言えるだろう。
その列車だけの単独事故で済んだんだし。

95 ：

復旧作業が早いね。
遅れるとそれだけ賠償額も大きくなるから必死だろう。
現場の人乙。

96 ：

田んぼに落下して三分割されて搬出されても復活した
EF8190の例もあるわけだし。

97 ：

>>92
＞今日になってから現場での解体の話がとんと出てこないんだよね
解体せずに現場にて埋葬だったりして・・・

98 ：

此処は一体何のスレ？

99 ：

>>94
本来は、
ブレーキが効かなくなった車両を「対向のとぶつからないように」止めるためなんで、
役割を完全に果たしたとは言えない。
この状態で反対側から列車が来たら二重事故になる。
末端付近のセンサで対向の場内を赤にして対向を止める機能は、
作動した可能性が高いから、半分は役割を果たしていると思うが。
安全側線がちゃんと役割を果たすようにするんなら、
車止めなんか作らず、代わりにでかい穴でも掘っておこう。

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